Año de la lucha contra la corrupcion e impunidad

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Tarapoto-Perú
2019
SISTEMAS DE LUCES
El alumbrado en el coche es un elemento clave en varios sentidos: gracias a las
luces, podemos ver por dónde vamos en condiciones de baja visibilidad y pueden
vernos los demás conductores, y por ello puede considerarse un sistema de
seguridad activa (o sea, un sistema que evita los accidentes). El problema es que
en los últimos tiempos podemos enumerar una serie de problemas generales en
relación al uso y mantenimiento de las luces.

Hoy vamos a detallar por completo el sistema de alumbrado del coche, con las
funciones que realiza cada juego de lámparas y cómo y cuándo se utilizan. Así que
prepárate para saberlo todo sobre el sistema de alumbrado del coche.

Enciende las luces

En nuestros coches disponemos de una serie de luces que sirven para cada ocasión
concreta, y que podemos resumir en:

 luces de posición

 de cruce

 de largo alcance

 intermitentes

 luces antiniebla

 luces de freno

 luces de emergencia

Estas luces se accionan mediante los mandos específicos, que pueden variar en
cada coche, pero que se concentran en las palancas que acompañan al volante, y
a un selector de tipo de luz (posición, corto alcance y las antiniebla) que suele estar
al alcance de la mano, pero fuera del entorno inmediato del volante.
El primer paso es conocer exactamente qué luces tenemos al alcance (todas en
los vehículos más modernos) y dónde se accionan. A partir de ahí, solo nos queda
encender las luces cuando es necesario, y para eso tenemos las siguientes claves
(que deberías saber, pero que no está de más recordar).

Usos de las luces en el coche

En el coche, las luces deben utilizarse siempre que esté justificado ese uso. Por
norma, las luces del coche se encienden entre la puesta de sol y la salida del mismo
por la mañana, pero en general lo lógico es utilizar las luces cuando no hay
visibilidad completa. Por las mañanas, no basta con ver el amanecer para apagar
las luces, debemos ver en condiciones. Hasta aquí de acuerdo, ¿verdad?
Hoy en día, las luces de posición se encienden a la vez que las luces de corto
alcance (por eso, cuando veas un coche al que le ha fallado una lámpara de corto
alcance, verás una luz más tenue). Las luces de posición de por sí sirven,
exactamente, para mostrar la posición del coche en un caso de oscuridad completa.
El código dice que, si aparcamos en una travesía de noche, debemos dejar
encendidas las luces de posición. Con eso señalizamos nuestro coche, pero
honestamente, parece raro que vayamos a estacionar en una travesía.

El uso de las luces de cruce, o corto alcance, es bastante intuitivo, también: se

pueden accionar de día (aunque para eso existen las luces de conducción diurna,
pero las de cruce hacen las veces esa función), se activan cuando nos metemos en
un túnel (por muy iluminado que esté, se encienden), cuando anochece, cuando
llueve... y sirven perfectamente mientras la visibilidad no sea muy escasa.

Las luces de largo alcance son otra historia. Con esas lámparas tendremos una
visibilidad muy interesante, podremos ver lejos de noche, apreciar detalles, e ir muy
seguros a velocidades legales. Se usan en conjunto con las de cruce, o bien de
forma independiente. Las luces de largo alcance deben usarse siempre que sea
posible cuando conducimos de noche, es decir, siempre, menos cuando:
 no esté justificado (visibilidad suficiente como para salir del paso con las luces
de cruce).

 podamos deslumbrar a otro conductor, tanto los que van en sentido contrario,
como los que vamos a alcanzar.

 circulemos en zona urbana (porque no está justificado su uso debido a la

iluminación presente).

Las luces largas se utilizan también mediante ráfagas para avisar de determinadas
acciones, como, por ejemplo, un adelantamiento. Con ráfagas de corta duración,
avisamos al conductor que nos precede de que vamos a iniciar una maniobra de
adelantamiento. De esta forma trataremos de evitar el clásico caso en el que
iniciamos una maniobra y el vehículo que nos precede nos "tapa", ya sea por
despiste, o en el peor caso, por mala fe.

Las luces de freno son auto explicativas, son aquellas luces que permiten que los
conductores que van detrás nuestra sepan que estamos iniciando una frenada. Es
un sistema de seguridad activa en sí mismo. Junto a las luces de emergencia (las
cuatro intermitencias activadas) nos sirven para avisar de que realizamos una
frenada de emergencia, aunque muchos coches ya incorporan un sistema de luces
de freno que parpadea insistentemente cuando frenamos a fondo.

Los intermitentes también son auto explicativos, aunque su uso general deja
mucho que desear. Hay que usarlos para informar de nuestra intención de realizar
una maniobra, la que sea, y por supuesto no nos dan prioridad: no sirven para avisar
de que estamos haciendo una maniobra, sino de que tenemos la intención de
empezar la maniobra cuando sea seguro. Es una luz informativa, y precisamente
por eso debemos utilizarla para que los conductores sepan qué vamos a hacer, y
actuar en consecuencia.

No tiene sentido utilizar un intermitente si circulamos completamente solos, pero sí

tiene sentido hacerlo cuando conducimos en compañía.
Por último, pero no menos importante, están las luces antiniebla. como ya
hablamos de ellas de forma extensa, te recomendamos que eches un vistazo al post
en cuestión, todo lo que necesitas saber sobre las luces antiniebla.

Continuaremos este interesante tema en otro artículo sobre el mantenimiento del

sistema de alumbrado en el coche.

El sistema de iluminación de un motor consiste en el grupo de

dispositivos lumínicos montados o instalados en la parte frontal, lateral o trasera de
un vehículo. Su propósito es proveer de iluminación a su conductor para poder
hacer funcionar el automóvil con seguridad en condiciones de baja visibilidad,
aumentando la claridad del vehículo y ofreciendo a los demás usuarios de
la vía información sobre la presencia, posición, tamaño o dirección del vehículo y
sobre las intenciones del conductor en cuanto a dirección y velocidad.
DIAGRAMA ELECTRÓNICO DE ILUMINACIÓN AUTOMOTRIZ EUROPEA
SIMPLIFICADA

DIAGRAMA ELECTRÓNICO DE ILUMINACIÓN AUTOMOTRIZ AMERICANA

SIMPLIFICADA
 COLOR DE LA LUZ EMITIDA

Iluminación trasera de extrema redundancia, para

aumentar la seguridad, en un autobús
turístico tailandés.
El color de la luz emitida por los vehículos está
altamente estandarizada por una antiquísima
convención, codificada por primera vez en
la Convención de Viena sobre el Tráfico de 19491
y posteriormente especificada por la Convención
del Tráfico de las Naciones Unidas de 1968.2
Excepto por algunas excepciones regionales y
globales, la mayoría de los faros traseros han de
emitir luz de color rojo, los laterales y direccionales
luz de color ámbar (aunque
en Norteamérica también puede ser de color rojo),
y los faros delanteros luz blanca o amarillo
selectivo, no permitiéndose ningún otro color excepto para vehículos de
emergencia.
Iluminación delantera
La iluminación en la parte delantera se ofrece mediante faros de corto y largo
alcance, que pueden ser apoyados con el uso de faros antiniebla, faros
supletorios y faros cuneteros.
Faros
Corto alcance o luz de cruce
La iluminación de corto alcance, también llamada luz de cruce, confiere una
distribución del haz luminoso lateral y frontal, pero sin que pueda deslumbrar a otros
usuarios de la carretera. Este haz está especificado para su uso cuando existan
otros vehículos en la carretera. Las normas ECE, de carácter internacional, sobre
los faros delanteros especifican un haz con un corte afilado y asimétrico para
prevenir que llegue una cantidad excesiva de luz a la vista de otros conductores que
puedan ir precediendo o en dirección contraria al vehículo. El control del
deslumbramiento es menos estricto para la SAE norteamericana, cuyos estándares
sobre los haces luminosos se recogen en el FMVSS / CMVSS 108.
Largo alcance o luz de carretera
La iluminación de largo alcance, también llamada luz de carretera, confiere una
distribución de la luz centrada e intensa sin ningún control de deslumbramiento. Por
ello, tan sólo son aptas para su uso cuando se circule solo por la carretera, pues es
posible deslumbrar a otros conductores. Las normas CE permiten un haz de luz de
largo alcance de mayor intensidad que las que se permiten bajo la
normativa norteamericana
Luces auxiliares
Faros supletorios

Luces de largo alcance auxiliadas por unos faros supletorios

Los "faros supletorios" son una ayuda para los conductores que circulan por
carreteras con grandes tramos sin iluminación artificial propia, siendo así comunes
en países nórdicos, donde la luz natural es escasa durante el invierno. La
terminología inglesa, driving lamp, procede de la época en la que eran poco
frecuentes los encuentros entre vehículos en la carretera, haciendo uso entonces
de la luz de corto alcance. Esta terminología se ha mantenido hasta nuestros días
en la normativa ECE, que no distingue entre la iluminación de largo alcance
obligatoria y los faros supletorios opcionales.347 Sin embargo, en Estados Unidos,
se ha sustituido el término por el de auxiliary high-beam lamp.8 También se hace
uso de ellos en los vehículos de rally. Muchos países regulan la instalación y el uso
de los faros supletorios. Por ejemplo, en el caso de Rusia, los vehículos no deben
llevar más de tres pares de luces, incluyendo las de serie; y en Paraguay, los faros
supletorios han de ir apagados y cubiertos con un material opaco cuando se circule
por áreas urbanas.
En competición, los vehículos usan estos faros para ensanchar el campo de
iluminación por delante de él. En particular para los vehículos todo terreno, estas
luces, a veces, se montan en una barra colocada sobre el techo, protegiéndolas así
de golpes contra posibles obstáculos y levantando el haz consiguiendo que se
alargue su alcance.
Faros antiniebla

Un par de faros antiniebla de color amarillo selectivo.

Los faros antiniebla delanteros confieren un haz de luz ancho y plano con un corte
recto en su parte más elevada, y normalmente se montan y enfocan lo más bajo
posible. Pueden ser de color blanco o amarillo selectivo. Se diseñaron para usarlos
a bajas velocidades con el objetivo de incrementar la iluminación dirigida hacia la
superficie, ayudando así en condiciones de baja visibilidad provocadas por la lluvia,
la niebla, la bruma o la nevada. Así, a veces es más efectivo usarlas en lugar de la
luz de corto alcance, reduciendo el reflejo producido por la niebla o la nevada,
aunque la posibilidad de hacer esto legalmente varía en cada jurisdicción.
El uso de los faros antiniebla cuando la visibilidad no es especialmente reducida
muchas veces está prohibido, por ejemplo, en casi toda Europa, ya que pueden
aumentar el deslumbramiento a otros conductores, especialmente cuando el
pavimento está mojado y pueda reflejar la luz; y también por empeorar la visión del
propio conductor debido a la excesiva iluminación hacia el suelo.
El propósito de la luz antiniebla y el de la luz de largo alcance se confunde a
menudo, debido en parte al concepto equivocado de que las luces antiniebla son
necesariamente de color amarillo selectivo, mientras que todas las luces auxiliares
de color blanco son de largo alcance. Los fabricantes y los suministradores de
accesorios muchas veces intercambian ambos términos o los mezclan, aumentando
la confusión. En muchos países, las condiciones climatológicas rara vez precisan
del uso de estos faros, y no existe una necesidad legal de usarlas ni tenerlas.
Faros de espejo
Los coches de policía, ambulancias, vehículos de emergencias y de rally a veces
están equipados con una luz auxiliar, que se montan sobre un soporte móvil dirigible
desde el interior del vehículo. Hasta los años 1940 estos faros se podían encontrar
en vehículos de gama alta. Hasta los años 1960, se ofrecían por los fabricantes
como accesorios específicamente diseñados para cada modelo. Más
recientemente, los personalizadores los han instalado en sus vehículos. Estos faros
se usan para iluminar señales, los números de las casas y a la gente. También se
puede ver una versión de estos faros hechos para montarlos sobre el techo del
vehículo. En países como Rusia, sólo se permiten en vehículos de emergencias y
para conducción fuera del asfalto.
Faros de visibilidad, señalización e identificación
 Un Acura Integra de 1991 en su versión
norteamericana, con luces de posición frontales
(tanto en blanco -faro- como en ámbar -
parachoques-) y luces de posición laterales
encendidas.
Los elementos de visibilidad son los faros
y reflectores que hacen de un vehículo claramente
visible con respecto a su presencia, posición, dirección y su cambio, y deceleración.
Estas lámparas pueden permanecer encendidas, parpadear o destellar, según su
intención y la normativa que las rige.

Frontal
Luz de posición delantera
La visibilidad nocturna de un vehículo parado hacia el frente la proporciona la luz de
posición delantera,14 también conocida como luz de estacionamiento, Estas luces
localizadas en la delantera de un vehículo pueden emitir luz blanca o ámbar en
Norteamérica;5 pero exclusivamente blanca en el resto del planeta. El término
coloquial de luz de ciudad para este tipo de faros procede de la práctica, antaño
común en ciudades europeas como Moscú, Londres o París, de conducir con estas
luces de baja intensidad en lugar de hacer uso de los faros de corto alcance. Hoy
es ilegal en multitud de países conducir exclusivamente con la luz de posición
delantera, ya que deben estar también encendidos, al menos, los faros de corto
alcance. En el Reino Unido brevemente se requirió el uso de luces de circulación
diurna especiales, descritas más adelante, en un intento de optimizar el nivel de la
luz que se utilizaba de noche en zonas edificadas.

Luz de estacionamiento en un Volga GAZ 24.

En Rusia, se les llama "podfarniki" ("bajo faros").
Desde finales de los años 1960, las luces de
posición delanteras, según las normativas, han de
estar encendidas junto a los faros, ya sean de corto
o largo alcance, para mantener una referencia
visual con otros conductores en carreteras de
doble sentido en caso de que un faro se funda.
Internacionalmente se ha estipulado que deben
emitir una luz de entre 4 y 125 candelas.51418
En Alemania, la StVZO también propone un uso diferente como luz de
estacionamiento: Con el contacto del vehículo apagado, el conductor puede activar
una luz de baja intensidad blanca por delante y roja detrás en cualquiera de los dos
lados del vehículo. Esta función se utiliza cuando se aparca en vías sin iluminación
alguna especialmente estrechas para mejorar la visibilidad hacia otros conductores
que se acerquen al vehículo estacionado.19 Esta función, opcional en los países en
los que rigen tanto las normas ECE como las estadounidenses, la ofrecen
pasivamente los retrorreflectores laterales obligatorios en Estados Unidos, sin
consumo eléctrico alguno.

Luz de circulación diurna

Luz de circulación diurna en los faros de un Audi
A4
Artículo principal: Luz de circulación diurna
Algunos países permiten, o incluso obligan, que
los vehículos estén equipados con luces de
circulación diurna. Estas pueden ser lámparas
diseñadas a tal efecto; o, según cada normativa,
pueden hacer la función los faros de corto o largo alcance, intermitentes o
antinieblas delanteros. Según las normas ECE, una luz de circulación diurna
diseñada para ello debe emitir luz blanca de al menos 400 candelas hacia delante
y no más de 1200 candela en cualquier dirección.20 La mayoría de los países bajo
la normativa ECE permiten que los faros de corto alcance actúen con esta
función. Canadá, Suecia, Noruega, Eslovenia, Finlandia, Islandia,
y Dinamarca requieren sistemas especialmente dedicados de especificaciones
distintas según el país. Se permiten en muchos países donde no son obligatorias,
pero están prohibidas en otros.16
En Norteamérica, estos faros pueden producir un máximo de 7.000 candelas, y
pueden utilizarse los faros de largo alcance para tal función, siempre y cuando se
haya reducido su voltaje.5 esto ha provocado muchas quejas sobre el
deslumbramiento que provocan.2122
Se permite, obliga o prohíbe, según los países, que estos faros alumbren junto a las
luces de posición frontales, laterales o traseras. De la misma manera, según
algunas legislaciones, si las luces de circulación diurna se encuentran muy próximas
a los intermitentes, se permite que se desvanezcan o apaguen completamente
individualmente cuando el intermitente adyacente esté funcionando.514 Un problema
común con estos faros es que los conductores los suelen confundir con los faros
automáticos, así que no encienden una iluminación más potente cuando llega el
anochecer. Esto es especialmente peligroso ya que estas luces son poco potentes
y el conductor puede no ver claramente. De la misma manera, el que estén
encendidas las luces de circulación diurna no implica que haya alguna luz encendida
en la parte trasera, creando así una situación aún más peligrosa.
Luz difuminada
En el Reino Unido se precisó durante un corto lapso de tiempo que los vehículos
que circularan a partir del 1 de abril de 1987 estuvieran equipados con un
difuminador de luz23 o lámparas especiales, excepto aquellos vehículos que
cumplieran plenamente con la norma ECE 48, que controla la instalación de
equipamiento luminoso. Un potenciómetro reduce el voltaje que llega a los faros de
corto alcance hasta el 10 o 20 % de su intensidad normal. Las lámparas hechas a
tal efecto como alternativa al sistema debían emitir como mínimo 200 candelas en
línea recta, y un máximo de 800 en cualquier dirección. En la práctica, se instalaron
más difuminadores que bombillas especiales.23
Estos sistemas no fueron pensados con la misma idea en mente que con las luces
de circulación diurna. En su lugar, estas funcionaban siempre que el motor estuviera
encendido y su conductor conectara las luces de posición. Así se conseguía un haz
de luz intermedio entre el de la luz de posición, normalmente utilizada por ciudad y
de noche, y el de la luz de cruce; ya que estas últimas producían demasiado destello
como para ser seguras en zonas edificadas. Este sistema sólo se ha usado en el
Reino Unido, aunque se han vendido vehículos con este sistema en otros países de
la Commonwealth.24
En 1988, la Comisión Europea juzgó al gobierno británico en la Corte de Justicia
Europea, argumentando que la normativa británica con respecto a este tipo de
iluminación es ilegal bajo las directivas comunitarias que prohíben la aprobación de
normas de circulación no recogidas en las directivas paneuropeas. Por ello, este
sistema fue desechado.23 De todas formas, este sistema siguió siendo permitido, y
aunque hoy no están tan presentes como en sus inicios, esta función estaba
instalada en muchos coches nuevos vendidos hasta bien entrados los años 1990.

Lateral
Luces de posición laterales
 En Norteamérica, son necesarias las luces de
posición laterales anteriores de color ámbar y
posteriores de color rojo, y junto a ellas unos
retrorreflectores. Inicialmente, la legislación tan
sólo establecía la necesidad de uno de los dos
dispositivos posibles en los vehículos fabricados
con posterioridad al 1 de enero de 1968; pero
exactamente dos años más tarde se obligó a los
fabricantes a instalar ambos sistemas a la vez.25 Estos aparatos de iluminación
lateral hacen de la presencia, posición y dirección claramente visibles desde
cualquier ángulo oblicuo.25 Estos faros están conectados de tal manera que puedan
encenderse a la vez que las luces de posición o cualquier otro faro diseñado para
iluminar en movimiento.5 Los delanteros, según las normas americanas, se permite
que el fabricante escoja libremente si programarlas para parpadear en consonancia
con los intermitentes.26 Estos faros se permiten fuera de Norteamérica, aunque no
son necesarios. De todos modos, en el caso en que estén presentes, sus
prestaciones han de ser mejores, y deben iluminar un ángulo horizontal mayor, no
pueden parpadear nunca, y deben ser de color ámbar en el frontal y rojo en la
trasera a no ser que el trasero se incorpore al faro principal, en cuyo caso también
puede ser de color ámbar.14 Algunos
vehículos japoneses, europeos y estadounidenses llevan estos faros en países
donde no son necesarios.
El reciente acceso de Japón a las Normas ECE ha causado que los fabricantes de
automóviles hayan cambiado el faro de posición trasero de rojo a ámbar en los
modelos que los tienen en su mercado local.
Intermitentes
 Las señales de giro, comúnmente llamadas
intermitentes o indicadores de dirección,
son lámparas montadas en las proximidades de
las esquinas de un vehículo, y a veces también en
los laterales, usados para indicar a otros usuarios
de la vía que el conductor pretende realizar un
cambio lateral de posición, ya sea un giro o un
cambio de carril. Las luces de señalización de
giro eléctricas ya fueron diseñadas hacia 1907.28
Los intermitentes modernos empezaron a
ofrecerse al consumidor hacia 1939. Hoy, estas
señales de giro son obligatorias en todos los
vehículos que circulen por carretera en la mayoría
de los países del planeta.514 Existen sistemas
alternativos hechos con gestos manuales, que se
utilizaban previamente, y que todavía hoy es
común su uso en las bicicletas. Estas señales manuales también son obligatorias
en caso de que fallen los intermitentes.

Trafficator
Algunos coches fabricados entre los años 1920 y los años 1950usaban una especie
de semáforos retraibles llamados trafficators, en lugar de bombillas parpadeantes.
Se montaban en una posición elevada tras las puertas delanteras, y se balanceaban
hasta llegar a una posición horizontal. De todas formas, eran frágiles, se rompían
con frecuencia, y tenían tendencia a quedarse atascados en su posición de reposo.
Con el resto de sistemas de iluminación y señalización de un vehículo, los
intermitentes deben cumplir unos estándares técnicos que estipulan los niveles
mínimos y máximos de intensidad, ángulos mínimos de visibilidad horizontal y
vertical y superficie mínima iluminada, para asegurar que son totalmente visibles
desde cualquier ángulo relevante, que no deslumbren a quien las vea, y son
claramente visibles en condiciones variables desde completa oscuridad a la luz
natural directa.
Intermitentes laterales
En la mayoría de países no norteamericanos, los vehículos han de estar equipados
con indicadores de giro laterales, para hacer la maniobra claramente visible desde
el lateral, en lugar de sólo hacia delante y atrás. Aunque están permitidos, no son
necesarios en Norteamérica. Como alternativa ya descrita, allí pueden conectarse
la luz de posición lateral delantera para que parpadee simultáneamente con los
intermitentes. En los últimos tiempos, muchos fabricantes han elegido
los retrovisores como alojamiento para colocar los intermitentes laterales, en lugar
de montarlos sobre las aletas. Uno de los primeros vehículos en llevarlos fue
el Mercedes-Benz Clase SLK en su versión R170. Existen pruebas que demuestran
que este emplazamiento es más efectivo que el clásico.
Conexiones eléctricas e interruptor
Es necesario que los intermitentes parpadeen a un
ritmo estable y continuo de entre 60 y 120
pulsaciones por minuto (Aunque algunos lo hagan
más despacio.).514 Todas las normas
internacionales exigen que todas las luces de giro
se enciendan y apaguen simultáneamente;14 Las
normas norteamericanas también requieren este
tipo de funcionamiento,30 pero permiten que los
indicadores laterales parpadeen en
una fase opuesta. 5 Todas las normativas
internacionales exigen un chivato audiovisual que
se active junto a los indicadores; que suele tener la
forma de un indicador de color verde combinado o
separado para cada lado, y un sonido pulsante
generado electrónica o electromecánicamente.
También se requiere que se informe de la misma
manera al conductor en el caso de que alguno de
los intermitentes no tenga un funcionamiento correcto. Esta advertencia se suele
comunicar por un ritmo de parpadeo mucho más rápido o lento de lo normal, visible
por el indicador luminoso y audible por el pulso acelerado.514
Las señales de giro se activan mediante una palanca horizontal que procede de
la columna de direcciónen la mayoría de los casos, aunque en algunos vehículos,
esta palanca está montada sobre el salpicadero. La parte más exterior de la palanca
se gira en sentido horario para indicar un giro a la derecha y antihorario para un giro
a la izquierda. Esta es una operación intuitiva; ya que para cualquier maniobra, hay
que girar la palanca en el mismo sentido que el volante. Virtualmente, en todos los
vehículos con el volante a la izquierda, la palanca se encuentra a la izquierda de la
columna. En cambio, en coches con el volante a la derecha, puede estar en
cualquiera de los dos lados. Si los limpiaparabrisasdel vehículo se activan con una
palanca en el lado contrario, un conductor que no esté acostumbrado con el sistema
puede activar accidentalmente el control equivocado.
Casi todos los vehículos tienen un sistema autocancelante del intermitente, que
libera la palanca para que vuelva a su posición de reposo cuando el volante se
acerca a su posición neutra después de un giro. Dependiendo de la configuración
del sistema, un giro con un radio muy alto puede no requerir un giro suficientemente
brusco de volante para que el intermitente se libere automáticamente. De todos
modos, si el sistema se configura para evitar esto, puede provocar que la señal se
apague por un leve movimiento de volante para corregir la trayectoria. A finales de
los años 1960, se añadió un resorte que permitía hacer funcionar el intermitente
mientras que el conductor lo tuviera pulsado, facilitando la señalización de un
cambio de carril. Algunos vehículos modernos incorporan sistemas de detección y
señalización de cambio de carril, por lo que girar levemente la palanca provoca que
el intermitente parpadee entre una y 5 veces.
Muchos autobuses urbanos, como los de Nueva York tienen, al menos desde
los años 1950, el interruptor de los intermitentes en el pie izquierdo, para permitir
que el conductor mantenga ambas manos sobre el volante durante los giros y
localizar a los viajeros sin preocuparse de buscar la palanca.31 Este método de
señalización no requiere ningún sistema de autocancelación.
Color del intermitente

Faro trasero de un Jaguar XJ de 1976, mostrando

una luz blanca de marcha atrás, roja de posición y
freno, y ámbar para la intermitencia.
Hasta principios de los años 1960, la mayoría de
las señales de giro delanteras en todo el mundo
emitían luz blanca, mientras que las traseras eran
de color rojo. Los intermitentes delanteros de color
ámbar fueron voluntariamente adoptados por los
fabricantes partir de 1963, aunque se permitió que siguieran con la luz blanca hasta
que la norma FMVSS 108 entró en vigor a partir de 1968, cuando el ámbar devino
en el único color permitido para los indicadores frontales. Actualmente, casi todos
los países no norteamericanos exigen que todos los intermitentes emitan luz ámbar.
Pero en Norteamérica, los traseros también pueden ser de color rojo.
Internacionalmente se ha propuesto que los intermitentes traseros de color ámbar
son más claros. Incluso estudios norteamericanos de finales de los años 1990 han
demostrado una mejora en el tiempo de reacción y en la precisión de las maniobras
de los conductores que siguen a un vehículo con intermitentes de color ámbar en
lugar de rojo.3233343536 Sin embargo, otros reguladores, favorables a los indicadores
rojos, siempre han afirmado que no existe ningún beneficio demostrado por el uso
del color ámbar. De todos modos, un estudio realizado en 2008 por la
agencia NHTSA sugiere que los coches con señales de giro de color ámbar tienen
un 28% menos de probabilidades de verse implicados en colisiones de ciertos tipos,
y otro estudio realizado por la misma agencia el año siguiente determinó que
realmente existe un beneficio en cuanto a seguridad se refiere al no utilizar el color
rojo.
Existen algunas pruebas que demuestran que los intermitentes integrados en lentes
incoloras junto con bombillas de color ámbar pueden ser menos visibles bajo luz
solar directa que una bombilla blanca combinada con una lente coloreada.39
Algunos fabricantes de componentes del automóvil, como Philips, han comenzado
a producir unas bombillas que emiten luz de color ámbar, pero que presentan un
recubrimiento plateado. De esta manera, se elimina un antiestético efecto que es
resultado del reflejo de una bombilla naranja sobre un faro plateado. Estas
bombillas, por ahora, tan sólo están homologadas para su uso en Europa.40
Durabilidad del color

Una bombilla PY27/7W cuya capa coloreada ha

empezado a cuartearse y caerse.
Las bombillas de color ámbar usadas tradicionalmente en
faros con lente incolora no pueden seguir haciéndose
con vidrio de cadmio, ya que este metal está prohibido por
su toxicidad por varias normativas mundiales, incluida
la RoHS europea.41 Sin embargo, el cristal de color ámbar
hecho sin cadmio es bastante caro, por lo que ahora estas
se hacen con un recubrimiento de color sobre el cristal
transparente. Lamentablemente, estos recubrimientos no
son tan duraderos como las bombillas en sí, ya que sufren
por los rápidos ciclos de calentamiento y enfriamiento,
pudiendo cuartear esta capa y desprenderse; también
puede desvanecerse el color. Esto provoca que el intermitente emita una luz blanca
en lugar de ámbar, como es necesario. Es por ello que se exige a los fabricantes de
estas lámparas que se hagan pruebas de su fiabilidad a largo plazo con respecto a
lo que a su color se refiere.42 De todos modos, no existe un estándar ni un protocolo
para determinar su durabilidad. La UNECE está discutiendo 43 la implementación de
unos mínimos de calidad, para poder desarrollar un estándar de durabilidad de
color. Algunas bombillas, en lugar de usar un cristal ámbar, contienen un
recubrimiento plástico en su interior, combinado con un cristal incoloro.
Intermitentes secuenciales
Los intermitentes secuenciales con una característica presente en algunos modelos
antiguos, en los que las distintas lámparas que componen el intermitente trasero no
parpadean a la vez. En su lugar, las lámparas, colocadas horizontalmente, se
encienden secuencialmente. Primero se enciende la más interior de ellas,
permaneciendo encendida; tras ello, la siguiente bombilla sigue el mismo proceso
hasta llegar a la última de ellas, momento en el que, tras iluminarse brevemente,
todas las lámparas se apagan a la vez; tras ello, el ciclo comienza de nuevo. El
efecto visual producido es el de un movimiento hacia el lado del giro pretendido.
Esta implementación tan sólo se encuentra en vehículos americanos que usan
conjuntamente la luz de freno y los intermitentes bajo un faro rojo.
Estaban instalados de fábrica en los modelos Ford Thunderbird fabricados
entre 1965 y 1971, en los Shelby Mustang de entre 1968 y 1970, a los Imperial,
construidos por Chrysler en 1969; y al Nissan Cedric JDM de 1971. Este sistema es
costoso y complejo, comparado con los intermitentes estándar, así que ningún
modelo de producción más los volvió a llevar.
Se emplearon dos sistemas diferentes. El primero de ellos, usado entre 1965 y 1968
a los modelos fabricados por Ford, era electromecánico, presentando un motor
eléctrico, que movía a través de una serie de engranajes, un conjunto de
tres levas que giran lentamente. Estas actuaban como interruptores, para encender
de esta manera las luces secuencialmente mientras que el interruptor estuviera
cerrado. Este sistema era complicado y propenso a los fallos, no funcionando en
muchas de las unidades que han persistido hasta nuestros días. Por ello, en
modelos posteriores, se utilizaba un control a base de transistores que no tenía
piezas móviles.
La norma FMVSS 108 se ha interpretado oficialmente como que prohíbe estas luces
secuenciales, y que obliga a que todos los intermitentes luzcan al mismo tiempo.
De todos modos, el modelo 2010 del Ford Mustang está equipado con estas luces.
Trasera
Luces de posición traseras
La visibilidad hacia atrás por la noche de un vehículo la confieren las luces de
posición traseras. A estas sólo se les permite que emitan luz roja, y deben
conectarse a la vez que las delanteras, estén o no conectados los faros de corto
alcance. Estas luces pueden estar combinadas con las luces de freno, o separadas
de ellas. Cuando se encuentren combinadas, las lámparas producen una luz más
brillante de color rojo para la luz de freno, y una luz más suave para la función de
luz de posición. Estas dos funciones se pueden realizar por separado o por
bombillas de doble intensidad.
Internacionalmente, se han estipulado relaciones mínimas entre la potencia de cada
función para que no se puedan malinterpretar entre sí.514
Muchos diseños modernos usan iluminación trasera a base de LED, siendo el
primero el Cadillac Deville de 1999.
Pilotos antiniebla

En Europa y otros países cuyas normas están

reguladas por UNECE, los vehículos han de estar
equipados con uno o dos pilotos antiniebla de
especial potencia, que sirven como luces de
posición traseras de alta intensidad, que el
conductor conecta cuando las condiciones son de
baja visibilidad, para mejorar la claridad del
vehículo por su parte trasera. La horquilla de
intensidad de un piloto antiniebla es de entre 150 y 300 candelas lo que supone que
está en el rango de una luz de freno norteamericana. Por este motivo, algunos
vehículos europeos exportados al mercado americano tienen los pilotos antiniebla
conectados como luces de freno, ya que en aquel mercado, los pilotos antiniebla no
son obligatorios, y las luces de freno europeas no tienen suficiente intensidad.
Aunque, de todos modos, están permitidas allí, pero se encuentran casi en exclusiva
en vehículos de fabricación europea. La última generación del Oldsmobile
Aurora también llevaba un doble piloto antiniebla como equipamiento de serie.
La mayoría de las jurisdicciones permiten que sean uno o dos pilotos antiniebla.
Pero en el caso de que sea exclusivamente uno, debe estar colocado en el centro
o en el lado del conductor, sea cual sea este.14 Esto maximiza la línea de visión de
los conductores que sigan al piloto antiniebla. Si se instalan dos, deben estar
simétricamente colocados con respecto al centro del vehículo. 14 Ambos formatos
tienen seguidores y detractores. Los que apoyan la existencia de uno solo, alegan
que un par de pilotos antiniebla encendidos produce un efecto parecido al de unas
luces de freno encendidas, que van obligatoriamente a pares, reduciendo de esta
manera la claridad del mensaje que transmiten estos faros. Así, para proporcionar
una cierta seguridad para que no se confundan ambos tipos de iluminación, la
normativa ECE 48 obliga a que ambos faros estén a un mínimo de 10 cm de
distancia.
Luz de freno
Cuando el conductor de un vehículo aplica sus frenos, en su parte trasera se
conectan unos pilotos que emiten una luz roja continua, más brillantes que las luces
de posición. Se llaman luces de freno, y es obligatorio su montaje en múltiplos de
dos, simétricamente, en los laterales traseros del vehículo.514 Fuera de
Norteamérica, el rango de intensidad de luz que contenta una sola fuente, como una
bombilla, está entre 60 y 185 candelas.14 Pero dentro, el rango aceptable se sitúa
entre las 80 y 300 candelas.5 Son indispensables para la seguridad del conductor y
los pasajeros, deberían incluirse en todos los vehículos como equipamiento de
serie.
Tercera luz de freno

En Norte América y en Chile desde 1986,

en Australia y Nueva Zelanda desde 1990, y
en Europa desde 1998, se exige una luz central de
freno, montada más alto que el resto de luces de
freno llamada tercera luz de freno. La tercera luz
de freno también es conocida como luz de freno
sobreelevada. Este piloto puede producir luz ya
sea mediante una bombilla principal o a través de
una fila o grupo de pequeñas bombillas o LED, o mediante un tubo de neón.
La tercera luz de freno está pensada para proporcionar información a los
conductores que circula con mayor anterioridad que justo el siguiente, ya que este
bloquea la visión a los demás de las luces de freno principales. También ayuda a
distinguir los mensajes de las luces de freno y los intermitentes, ya que su aspecto
allí es idéntico, al igual que puede dar una señal redundante de freno en caso de
que las principales fallen. Es necesario que se mantenga encendida, no puede
parpadear excepto en algunos caso de frenado extremo.4748 El parpadeo se produce
en algunos vehículos, junto al de las luces de freno comunes, cuando se activa
el ABS.
En los vehículos de pasajeros, esta luz puede estar situada en el interior,
pudiéndose ver a través del cristal trasero, pero también puede integrarse en el
portón trasero o incluso, en un deflector. También pueden encontrarse en
emplazamientos especiales, pues en algunos vehículos todoterreno se encuentra
sujeta al soporte de la rueda de repuesto. Se precisa expresamente que esté
colocada en el centro horizontal del vehículo, pero en Europa puede desplazarse un
máximo de 15 cm en caso de que el diseño de la trasera implique la imposibilidad
de sujetarla a un panel fijo.14 Por ejemplo, el furgón Fiat Scudo, usa una tercera luz
de freno desviada por este motivo. También se ha regulado la altura, en términos
absolutos y respecto al resto de luces de freno presentes. 49 Dependiendo de la
altura de las luces de freno tradicionales, el borde más inferior de la tercera luz de
freno ha de estar más elevado que el borde superior de las convencionales.

HISTORIA
El Ford Thunderbird de 1968 podía ser adquirido con una luz de freno e
intermitentes adicionales montados en alto. Estos se montaban en tiras en ambos
lados de su pequeña luna trasera. El Oldsmobile Toronado de 1971, y el Buick
Riviera de 1974 tenían luces de freno e intermitentes suplementarios en alto de
serie, que se encontraban justo por debajo de la ventana trasera, visualmente
alineados con la iluminación convencional. Estas innovaciones no se adoptaron en
aquel momento. En Alemania se experimentó con luces de freno suplementarias
elevadas a principio de los años 1980,50 pero este esfuerzo tampoco recibió una
buena acogida por parte de los usuarios y de la normativa.
Los primeros estudios, que implicaban taxis y otras flotas de vehículos,
demostraban que aquellos equipados con una tercera luz de freno veían reducidas
las colisiones por alcance en un 50%. La novedad del sistema posiblemente tuviera
algo que ver, ya que hoy se estima que reduce las colisiones de esta clase tan sólo
un 5%.
En 1986, la National Highway Traffic Safety Administration y la Transport
Canada obligaron a que todos los coches que se fabricaran en adelante tuvieran
una tercera luz de freno. También se obligó su montaje en todos los furgones ligeros
a partir de 1994. Dado que instalar una tercera luz de freno es bastante barato,
aunque sólo reduzca en un pequeño porcentaje las colisiones, resultan rentables a
la hora de evitar accidentes.
Luz de marcha atrás

Para proveer iluminación hacia detrás cuando se engrana la marcha atrás, y para
advertir a quienes se encuentren cerca del vehículo de que este va a circular al
revés de su sentido normal, los vehículos han de estar equipados con un piloto que
emita luz blanca.514 Sin embargo, en algunos países, y en ciertos momentos, se ha
permitido que emita luz de color ámbar, como en Australia y Nueva Zelanda, donde
los fabricantes tuvieron que buscar vehículos americanos que presentaran la
combinación de luz de freno roja con luz de marcha atrás blanca. Esos países
permitían que los intermitentes traseros funcionaran como luz de marcha atrás
siempre y cuando se mantuvieran encendidos, así que los importadores pudieron
combinar la señal de giro de color ámbar obligatoria con la luz de marcha atrás
opcionalmente ámbar. Así se cumplían las normas sin necesidad de añadir nuevos
elementos luminosos. Este sistema ya no está permitido, pues allí también se obliga
a que sean de color blanco.52 En el estado de Washington se permite actualmente
que las luces de marcha atrás sean de color ámbar.53
Luz de matrícula
La matrícula trasera de un vehículo debe ir iluminada con una bombilla que
produzca luz blanca, diseñada para alumbrar la superficie de la matrícula, pero sin
que cree un haz de luz hacia la parte trasera del vehículo; que debe estar conectada
siempre en conjunto con las luces de posición.51454
Luz trasera de adelantamiento
Hasta los años 1970, en Francia y España (y posiblemente también en otros
países) una gran cantidad de vehículos comerciales venían equipados con una luz
trasera de color verde en su lateral izquierdo. Esta luz podía ser encendida por el
conductor para indicar al vehículo que le siguiera que era seguro realizar
un adelantamiento.
SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN DE EMERGENCIA
Luces de emergencia
Internacionalmente, las directivas que regulan la fabricación de automóviles exigen
que los vehículos estén equipados con un interruptor, que cuando se active, conecte
todos los indicadores de giro simultáneamente y en fase. Esta función está pensada
para ser usada para indicar un peligro, como un vehículo parado en el tráfico, un
vehículo dañado, un vehículo excepcionalmente lento o la presencia de tráfico
inmóvil en una vía de alta velocidad. Algunas personas también las utilizan en
condiciones de extrema niebla, o simplemente si su vehículo se convierte en un
peligro para el tráfico. Su funcionamiento debe ser provisto por un interruptor
separado de la palanca que los activa independientemente; y, como en aquellos,
debe existir un chivato visual y acústico de su funcionamiento. En los vehículos cuyo
chivato se encuentre separado según el lado, se encenderán los dos
simultáneamente; pero en los que tengan uno solo, también deberán incluir un
indicador parpadeante de color rojo.
Información de frenado de emergencia
Mercedes-Benz, Volvo, y BMW han lanzado al mercado una serie de vehículos
equipados con una función especial en sus luces de freno, que presentan un
aspecto tradicional cuando el conductor frena normalmente; pero en caso de una
frenada excepcionalmente violenta, como en una emergencia, estos faros
adquieren una apariencia única. El concepto elegido por Mercedes es el de hacer
parpadear los faros de freno rápidamente cuando existe una fuerte deceleración; el
estilo de Volvo es el de hacer de sus luces de freno aún más brillantes; y BMW usa
un sistema llamado "Adaptive Brake Lights", una configuración de las luces de freno
que en un principio se encienden normalmente, pero cuando durante el frenazo se
activa el sistema ABS, también se activan las luces de posición traseras con una
potencia inusualmente elevada.
El Grupo Volkswagen (formado por VW, Audi, Seat y Škoda) también tienen un
sistema en sus últimos modelos que activa las luces de emergencia en el momento
en el que se activa la asistencia a la frenada o el ABS; no pudiéndose desconectar
sino manualmente.
Un estudio experimental realizado en la Universidad de Toronto58 ha probado unas
luces de freno cuya superficie iluminada e intensidad aumentan tanto como la
presión ejercida sobre el pedal del freno.
La idea que se esconde tras estos sistemas de indicación de frenado brusco es la
de llamar la atención de los conductores siguientes con especial urgencia. De todas
formas, todavía existe mucho debate sobre si en realidad este sistema ofrece un
aumento cuantificable en lo que a seguridad se refiere. Hasta la fecha, los estudios
realizados en vehículos de calle no han mostrado ninguna mejora con importancia.
Los sistemas usados por los fabricantes Bugati, maserati y Mercedes 300 difieren
no sólo en su modo de funcionamiento (Crecimiento contra intensificación contra
parpadeo, respectivamente), pero también en cuanto a los parámetros que activan
sus funcionamientos. Se están recogiendo gran cantidad de datos para ser
analizados en un esfuerzo de determinar cómo se puede implementar un sistema
de este tipo para maximizar el beneficio en cuanto a seguridad, si es que un sistema
de este tipo produce alguna clase de beneficios. 59 Un factor potencialmente
problemático en la implementación de un sistema de parpadeo en los Estados
Unidos es que allí las normas solamente permiten que las luces de freno parpadeen
si no se usan en conjunto los intermitentes traseros y las luces de emergencia. 60
Retrorreflectores
Los retrorreflectores (también llamados catadióptricos.) no producen luz por sí
mismos, pero en su lugar, son capaces de reflejar la luz que incide sobre ellos
devolviéndola a su origen, como el faro de otro vehículo. Aun así, también está
regulado como un dispositivo luminoso, y se especifica la separación que han de
tener con respecto a los faros delanteros de un vehículo y los ojos de su conductor.
Por ende, los vehículos siguen siendo visibles cuando su iluminación eléctrica está
desactivada o deteriorada. Las normas internacionales exigen que cada vehículo
cuente con dos retrorreflectores traseros de color rojo. 514 Las especificaciones
norteamericanas también los exigen en los laterales, rojos en la trasera y ámbar en
el frontal.5 Suecia, Sudáfrica y otros países han obligado también a instalar unos
catadióptricos delanteros de color blanco en varios momentos de su historia.

Sistemas experimentales
Señales auxiliares multicolor
Algunas jurisdicciones, tales como los estados de Oregón e Idaho, permiten que los
vehículos estén equipados con sistemas de iluminación traseros auxiliares que
muestren luz verde cuando el conductor de un vehículo pisa el acelerador, luz
amarilla cuando el vehículo se mueve por inercia y la luz roja estándar cuando se
pisa el freno. Este tipo de sistemas se han estado vendiendo en el pasado como
accesorios de post-venta, pero hoy en día apenas se ven instalados por la carretera.
Investigación y desarrollo
La agencia estadounidense National Highway Traffic Safety Administration, entre
otros cuerpos, ha realizado estudios sobre estos y otros muchos sistemas
automovilísticos de señalización y configuraciones, en un esfuerzo por determinar
las tendencias más prometedoras y las mejores prácticas para evitar los accidentes
a través del uso de sistemas de iluminación y visibilidad mejorados.
Iluminación de cortesía
La mayoría de automóviles tienen al menos una luz de cortesía, localizada en o
cerca del techo del compartimento de pasajeros de un vehículo, para proveer
iluminación que ayude a abrocharse el cinturón de seguridad y a entrar o salir del
coche. Estas, a veces tienen un interruptor que permite encender la luz cuando se
abren las puertas. Muchos vehículos hacen uso de este sistema, permitiendo
además que la luz se mantenga encendida durante un tiempo tras cerrar las puertas.
Este ciclo de iluminación se termina cuando el conductor arranca el motor, o en su
defecto, se apaga gradualmente si transcurre mucho tiempo, unos dos minutos,
teniendo el sobrenombre de luz de teatro. La iluminación interior también se ha
aplicado en algunos vehículos a la parte más inferior de su salpicadero, para
iluminar el suelo de los asientos delanteros; o bajo los asientos delanteros para
iluminar la superficie de la zona trasera del habitáculo. Este tipo de iluminación de
cortesía también se ha utilizado para iluminar las manullas de las puertas tanto
interiores como exteriores, escalones de acceso al interior o los interruptores de
los elevalunas eléctricos.
Las fuentes de iluminación de tipo led están empezando a expandirse ya que la
iluminación en el interior del automóvil se extiende cada vez a más localizaciones
precisas, conforme se aplican más soluciones tecnológicas. Se hace uso de ellos,
específicamente enfocados, en la consola central y en las bodegas de
almacenamiento, tales como la guantera.
Es posible que también se instalen luces de lectura de mapas, dirigidas hacia
posiciones específicas de un pasajero, que permiten la lectura sin que exista una
posible distracción por deslumbramiento del conductor. Algunos vehículos también
tienen luz de proximidad, integrada en los espejos exteriores o en los bajos de las
puertas, que se activan junto a la iluminación interior, que a su vez se activan
mediante el mando a distancia del vehículo. Otros vehículos pueden tener
iluminación también bajo el capó, el compartimento del motor y en otros
compartimentos.
La mayoría de la instrumentación y de los controles del salpicadero de los vehículos
modernos se encuentran iluminados de alguna manera cuando se conectan las
luces de posición, y la intensidad de dicha iluminación puede regularse según las
preferencias del conductor. Los modelos de Saab presentan un sistema proveniente
de la tecnología aeroespacial, que desactiva toda la iluminación interior por la noche
con excepción del velocímetro (A no ser que se quiera llamar la atención sobre una
situación crítica o hacia otro indicador.) para mejorar la visión nocturna del
conductor.
EN VEHÍCULOS DE SERVICIO

Coches patrulla estadounidenses con luces parpadeando.

Barra de luz en un coche patrulla inglés.
Los vehículos de emergencia, tales como ambulancias, quitanieves, coches de
bomberos, coches patrulla o grúas están normalmente equipados con unas
intensas luces de advertencia de colores particulares. Estas pueden ser sirenas
luminosas rotativas, flashes de xenón, o tiras de LEDs. El color de la luz que cada
uno ha de llevar lo prescriben las diferentes jurisdicciones; en la mayoría de países,
la policía, los bomberos y los servicios médicos llevan luces de color rojo o azul. En
Norteamérica y otras zonas, las luces de color ámbar están reservadas para
vehículos de servicio no oficial, como seguridad privada o grúas, y los bomberos
voluntarios llevan luces rojas, azules o verdes. En el Reino Unido, los servicios
médicos usan lámparas verdes de emergencia. Normalmente, las de color ámbar,
se usan también en vehículos especialmente lentos, ya sean quitanieves, grúas
móviles, excavadoras, tractores o incluso motocicletas adaptadas para personas
minusválidas.
Indicadores de taxi
Los taxis se pueden distinguir por unas luces especiales que están determinadas
por la normativa de cada lugar. Pueden llevar una señal iluminada con la palabra
"Taxi", una luz que señales que se encuentra libre y preparado para recoger a otro
pasajero, y una luz de emergencia de pánico que el conductor puede activar en caso
de robo para alertar a los viandantes para que llamen a las autoridades.
Construcción y tecnología
Fuente de luz localizada en un reflector parabólico para conseguir un haz de luz
dirigido.
FUENTES DE LUZ
Bombillas incandescentes
Tradicionalmente, una lámpara incandescente de wolframio ha sido la fuente de luz
usada en todos los elementos luminosos de señalización de un vehículo.
Típicamente, las bombillas de frenado, intermitentes, marcha atrás y antiniebla
trasero tienen una potencia de 21 a 27 vatios, produciendo un total de entre 280 y
570 lúmenes, lo que equivale a un margen de entre 22 y 45 candelas; mientras que
las que producen entre 4 y 10 W, proporcionan de 40 a 130 lúmenes, se usan para
las luces de posición delanteras y traseras, intermitentes laterales, e iluminación
interior. Estas bombillas pueden tener un casquillo de bayoneta metálico, o una base
en cuña de plástico o cristal para la interfaz física entre la lámpara y su base.
Halógena
La lámpara halógena de tungsteno es una fuente de luz muy común para los faros
delanteros y otras funciones de iluminación hacia adelante. Algunos vehículos de
diseño reciente usan pequeñas bombillas halógenas para señalización y marcado
exterior, también. La primera bombilla halógena cuyo uso fue aprobado para el
automóvil es la lámpara H1, que se presentó en Europa hacia 1962.
Xenón

Faros de xenón de proyección de luz de baja iluminación en un Lincoln MKS.

Los sistemas popularmente denominados como luces de xenón son
realmente lámparas rellenas de haluros metálicos, y son conocidas como lámparas
HID o de descarga de alta intensidad.
Las de xenón son actualmente las bombillas usadas en sistemas de iluminación con
una sola fuente, y las únicas desarrolladas para su uso en automoción. En estos
sistemas, una única fuente envía luz a través de fibra óptica hacia donde sea que
se necesite en el vehículo. Este desarrollo, conocido como iluminación distributiva,
está apareciendo en funciones de iluminación de cortesía, como en el ejemplo
del Ford Mustang. Este sistema, con un uso intensivo, podría canalizar la luz hacia
los espejos exteriores, que podrían actuar como faros de corto alcance que se
balancearan hacia los lados con la dirección. El patrón de los faros no se vería
limitado a dos haces de luz individuales que se sobrepondrían, sino que podría
canalizar mediante controles electrónicos para procurar una óptima visibilidad en
una amplia gama de condiciones meteorológicas de conducción,
incluyendo niebla, polvo o nieve. Así, no se requerirían bombillas independientes,
tan sólo un punto de encuentro de todas las fibras en la fuente de luz y un control
electrónico del color, intensidad y continuidad.
Tubos de neón

Luces de neón en los faros traseros de un BMW Z8.

La lámpara de neón, en su formato de tubo, fue introducida en la fabricación de
automóviles como tercera luz de freno hacia 1995, en el Ford Explorer;
posteriormente es destacable su uso en los modelos Lincoln Mark VIII de 1998, con
un tubo de neón que se extiende por toda la anchura del portón trasero; y el BMW
Z8, que hizo un uso muy grande de esta clase de iluminación. Numerosos concept
cars han incluido sistemas de iluminación por neón, siendo Volvo el que quizás
haya hecho un uso más extendido de estas luces. Hella ofreció a finales de los años
1990 una tercera luz de freno como accesorio de postventa.
El formato lineal de las luces de neón se debe principalmente a la disposición en
línea que los fabricantes han utilizado mayoritariamente para la tercera luz de freno,
y las luces de neón se encienden casi a la misma velocidad que los LEDs. De todas
formas, los tubos de neón requieren un sistema de balastroscaros y eléctricamente
poco eficientes, por ello, las luces de neón no han encontrado la popularidad a largo
plazo como fuentes de luz para la señalización de los automóviles.
Diodos emisores de luz (LED)
Audi A6 Avant con faros posteriores equipados con ledes.
Los ledes están siendo usados cada vez con más frecuencia en los faros de los
automóviles. Esto es debido principalmente a que ofrecen una vida media muy
larga, estimada similar a la vida útil del vehículo que los lleva; presentan una
resistencia extrema a las vibraciones y permiten montarse en alojamientos mucho
más pequeños que las bombillas convencionales. Los LEDs también ofrecen una
mejora significante de la seguridad cuando se usan en las luces de freno, ya que
pueden alumbrar al máximo de su capacidad 0,2 segundos más rápido que las
lámparas incandescentes. Debido a esta rapidez no sólo se mejora la visibilidad del
vehículo por sus luces de freno, sino que también provocan que los conductores
siguientes tengan más tiempo para reaccionar a la apariencia de los faros traseros.
Inicialmente, los leds se aplicaron a las terceras luces de freno, comenzando a
principios de los años 1990. La adopción de los ledes para otras funciones de
señalización en vehículos de pasajeros ha sido lenta, pero se está empezando a
incrementar con la demanda de nuevas tecnologías y de puestas al día en cuanto
al diseño. El automóvil deportivo Audi R8, de 2007, hace uso de dos tiras de ledes
ópticamente enfocados como luces de circulación diurna. Como opción en el mismo
vehículo, en países cuyos vehículos están regulados por las normas ECE, son los
primeros faros delanteros led a nivel mundial, fabricados por AL-Automotive
Lighting.66 Tanto las luces de corto como de largo alcance, las luces de posición y
los intermitentes delanteros están realizados todos con LEDs. El Lexus LS 600h
también presenta este tipo de fuente de luz en sus faros de corto alcance, luces de
posición frontales y laterales en Norteamérica, y la versión de 2009 del
modelo Cadillac Escalade Platinum usa ledes para corto y largo alcance, así como
para las luces de posición frontales y laterales.
La industria de los vehículos comerciales ha adoptado rápidamente a los ledes para
virtualmente todas las funciones de iluminación en camiones y autobuses, ya que
además de la rapidez de encendido y el consecuente aumento de la seguridad, la
larga vida útil de los ledes hace que se reduzca el tiempo de mantenimiento de estos
vehículos. Casi todos los vehículos comerciales usan sistemas de iluminación
exterior de formato y alojamiento estandarizados, lo que ha hecho que se reduzcan
los costes y que se haga más rápido el cambio.
Actualmente es posible ya la sustitución de cualquier lámpara incandescente por un
led, ofreciéndose ellas en el mundo del recambio libre cada vez con más asiduidad.
Luces de señalización de intensidad variable
Las normas ECE internacionales explícitamente permiten que las luces de
señalización de un automóvil aumenten su intensidad durante las horas de máxima
luz solar del día, cuando la iluminación natural reduce la efectividad de las luces de
frenado; y que se reduzca automáticamente durante las horas de oscuridad, cuando
el deslumbramiento sería una preocupación. Tanto las normas europeas como
americanas contienen entradas que determinan las intensidades mínima y máxima
admisibles para los faros que contengan más de una fuente de luz.