_ UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLIN. INGENIERIA Y TECNOLOGIAS AVANZADAS Trabajo terminal IT “DISENO DE UN SISTEMA DE ESTACIONAMIENTO AUTOMATIZADO" Que para obtener el titulo de “Ingeniero en Mecatrénica" Presentan: Diaz, Pérez Héctor Filio Carvayar Jonathan Villagomez Avilés José Carlos Asesores: M. en. Alfonso Campos Vazquez M. en C. El Filali Brahim ; 4 JULIO 2009“DISENO DE UN SISTEMA DE ESTACIONAMIENTO AUTOMATIZADO" Que para obtener el titulo de “Ingeniero en Mecatrénica" Presentan: M. en C. El Filfli Brahim. M.enC. tig ‘ampos Vazquez Secretario de Jurado Dr. Jugh Alejandro Flores ‘Campos } México D.F. a 27 de Julio de 2009mi familia, que siempre me ha apoyado a lo largo de toda mi formacién educacional y erso A mis amigos, que estuvieron presentes durante toda mi formacién profesional y “sobre todo a todos aquellos que me dieron su apoyo y siempre pude y podré contar con ellos. A mi equipo de trabajo, con el cual aprendi muchas cosas al estar juntos durante todo el desarrollo de este proyecto. A mis profesores, que me transmiticron el conocimiento que "hoy he adquirido y también a aquellos que se convirtieron en amigos y en personas en las que confio. AI Instituto Politéenico Nacional y a Ia Unidad Profesional Interdiseiplinaria en Tecnologias Avanzadas. Héctor Diaz Pérez En primer lugar quiero agradecer a mis padres, por su apoyo, por su amor y por que de ellos he adquirido las bases y la educacién que me han permitido estar donde estoy en estos ‘momentos, sin ustedes nada de esto seria posible. A mi hermano por su eterno apoyo y aliento, A toda la familia Filio y Carvayar, que siempre han estado conmigo en todos mis logros, en especial a mis tios: Mario, Victor y Angeles por ser siempre un ejemplo para mi. "AT IPN y a la UPIITA por brindarme las herramientas para forjar una vida profesional de éxito. Un agradecimiento especial, a los profesores que asesoraron el proyecto, por su tiempo y por compartir sus conocimientos para lograr la realizacién de este. A mis amigos, gracias por estar conmigo compartiendo mis alegrias. A Carlos y Héctor, gracias por su trabajo, por su esfuerzo y por la confianza que depositaron en mi para poder juntos alcanzar | esta meta. Por iltimo y muy sincero agradecimiento a la familia Villag6mez Avilés por abrimos las puertas de su casa y permitirnos convertirla en taller, gracias por todo el apoyo. Jonathan Fitio Carvayar Quiero agradecer en primer lugar a mis padres, que sin su apoyo, énimos y paciencia hubiera sido imposible finalizar éste proyecto. A mis hermanos que siempre estuvieron acompafiando mis desvelos, que compartieron su cuarto para convertirlo en taller y a mi sobrino por Ilenar de alegria nuestro espacio de trabajo. A mis amigos de equipo, Héctor y Filio por creer en el proyecto y haber pasado todo tipo de complicaciones juntos, por haber estado viniendo a trabajar tan lejos de su casa y sobre todo por su amistad. A mis amigos que sin haber estado involucrados en el proyecto, lo estuvieron en mi vida. A la UPIITA y al IPN por haberme dado Jas herramientas para salir airoso de éste proyecto final desde la vocacional, Al sefior José Garcia que sin su ayuda y buen trabajo en el maquinado de las piezas del proyecto, tal vez nos hubiéramos tardado mas en terminar. A nuestros asesores, Jos profesores Campos y el profesor Brahim por haber ereido también en éste proyecto Y habernos apoyado siempre. José Carlos Villagémez AvilésRCO TEORICO. |. ESFUERZO DE CONTACTO DE LAS SUPERFICIES CURVAS .. CONTACTO CILINDRICO .3. DISENO DE VIGAS USANDO SECCIONES ESTANDAR DISPONIBLES COMERCIALMENTE _ 4.4, DISENO DE COLUMNAS DE ACERO.. 44.1. Diseiio del Esfuerzo Permitido . 4.5 CALCULO DE LA POTENCIA DE LOS MOTORES. 4.5.1. Procedimiento para caleular potencia y par del motor . DISENO 5,1. DISERO DE LA PLATAFORMA MOVIL. 5.1.1. Céleulo de dimensiones de los rodillos para soporte de la plataforma. 5.1.2, Proceso para la seleccién del material de la plataforma 5.1.3, Céleulo de peso de la plataforma 5.1.4 Seleccién de rodamientos para el sistema de rodillos transportadores de la plataforma 5.1.5, Disefio de las columnas de la plataforma movi 5.2. CAJONES .. CONSTRUCCION.. _ 6.1, CONSTRUCCION DE LA PLATAFORMA MOVILle esta tesis es disefiar un sistema que sea capaz de estacionar automéviles de 4 automética, realizando célculos para tamafio real y construir un modelo a escala; el que se intenta resolver es el de la falta de infraestructura 0 espacios en los cuales ‘estacionar automdviles, asi como el problema de robo total o parcial delPaniee sma automitico para el estacionado de automéviles, el cual consiste en de soportar al automévil y realizar movimientos horizontales y vei lo dentro de un cajén asignado por el usuario mediante una interfaz. ‘os Particulares. ar un prototipo a escala para la demostracién del funcionamiento del sistema, el cual dré al menos 2 cajones con Ia instrumentacién necesaria (sensores, bandas, etc.) para su jonamiento. :dia debido a la explosin demografica crece la necesidad de encontrar espacios : ‘en los cuales el ser humano pueda habitar. Una repercusin de éste problema es el stante aumento en el numero de personas que poseen un automévil, esto conlleva a la de espacios para estacionarlos sin olvidar la seguridad que se requiere en estos lugares. or ello que hemos decidido enfocarnos a dar solucién al problema de estacionamiento, también el de proporcionar seguridad a la par. sistema de estacionamiento automatizado sustituye la necesidad de rampas y pasillos maniobrar y estacionar el automévil, el volumen de toda la infraestructura puede ser do de manera eficiente. Este sistema de estacionamiento automatizado puede ser para ajustarse a condiciones subterraneas permitiendo un uso flexible del espacio beneficios que ofrece esta clase de sistemas son diversos, por ejemplo: Incremento de Areas rentables: El uso de sistemas de estacionamiento automatico nos _ prindard espacio adicional para cualquier otra infraestructura 0 mejor utilizacién del j espacio disponible. : © Seguridad: Lo que propone este tipo de sistemas es la manipulacion de su automévil sin que alguna otra persona este en contacto con él, Esto aumentard la confianza en el usuario y gracias a que el automdvil estar dentro de una estructura libre de personal, | evitard cualquier acto vandalico o delictivo.CAP{TULO 1 ANTECEDENTES _ Los estacionamientos automatizados no son nada nuevo, si bien este concepto de estacionamiento est actualmente en auge, especialmente en Japén, Alemania y Estados Unidos, se esté esparciendo el concepto hacia otras partes del mundo. Basicamente su funcionamiento se puede resumir de la siguiente forma: 1. Elcoche es depositado por su conductor sobre una especie de palet metélico mévil. 2. Elpalet es recogido por el sistema de transporte automatizado que moverd el coche por el interior del estacionamiento. Dicho sistema de transporte puede ser para movimientos verticales, horizontales 0 para ambos. En aquellos estacionamientos en los que su distribucién impida algunos movimientos de giro con el coche, el palet puede estar situado en una plataforma giratoria que permitird orientar el coche correctamente para poder ser recogido por el sistema de transporte interno. 3. El palet con el vehiculo es depositado en la plaza vacia asignada, Generalmente esta ‘operacién se realiza intercambiando el palet que transporta el coche por otro vacio que se encuentra en la plaza a ocupar. Revisando la historia de este tipo de sistemas podemos ver que se trata de un concepto que viene de lejos. Una primera aproximacién a los estacionamientos automatizados fue el construido en el afio 1932 en Cincinnati, USA. La parte automatizada incluia solo el transporte vertical, una vez en la planta adecuada los automéviles eran colocados por un operario. Este estacionamiento tenia capacidad para 400 vehiculos y estuvo en activo hasta 1979. El primer estacionamiento automatizado como tal fue construido por Krupp en 1958 en la sede de Deutsche Bank en Munich. Y cabe decir que atin sigue funcionando con las mismas piezas con las que fue fabricado, El segundo realmente importante fue el del Hotel Lotte en Seul, construido también por Krupp en 1984 y que realiza alrededor de 1.200.000 operaciones de estacionamiento al afio, alrededor de unas 3.000 al dia. Entre las ventajas deJe respaldo y grupos electrogenos de emergencia. Actualmente existen ya bastantes ‘Gitios de internet se pueden encontrar una gran cantidad de informacién y animaciones ‘vehiculos que en un estacionamiento convencional. Ademés ofrecen una mayor d para los vehiculos, protegiéndolos de robos y vandalismo al no producirse la ‘de personas en el sistema. Con un sistema de identificacién del propietario do, se hace practicamente imposible su robo. Entre sus inconvenientes podran estar asumo energético y la dependencia de la automatizacién que nos puede ocasionar ‘en caso de errores del sistema o cortes de energia, aunque pueden contar con sistemas presas que realizan este tipo de instalaciones, a nivel internacional las campafias més as son la Alemana Wohr y la estadounidense Robotic Parking. En sus respectivos ativas del funcionamiento de estos sistemas. Tlustracion de sistemas actuales de los Estacionamientos Automatizadosae : ek. CAPITULO2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA En la actualidad existen diversas empresas que se dedican al disefio de sistemas de estacionamiento automatizado, tales como: Ari Milstein Automotion Inc.', Robotic Parking’, en Estados Unidos; UParkIt? en Nueva Zelanda; Wobr* en Alemania, que son grandes ciudades como la Ciudad de México y que exitosamente han atacado la falta de espacio con este tipo de sistemas. En México no existen atin sistemas de este tipo en ninguna clase de corporativo, empresa u organizacién. Pensamos que siendo esta una urbe tan grande y donde cada vez se requiere de més espacio itil, ésta seré una buena opcidn para que el espacio sea mejor utilizado y aprovechado. Ademas de que si se quisicra contratar los servicios de alguna de las empresas anteriormente mencionadas, la importacién de la tecnologia elevard ain més el costo de la instalacién de algiin tipo de estos sistemas, asi como también su mantenimiento. Esto conlleva a que el disefio de la tecnologia aqui en México evitara los costos de importacin, ademas de que se generard una empresa mexicana de innovacién tecnolégica. Desgraciadamente las cifras de robos de auto partes y vehiculos son alarmantes (10% robo de auto partes y 4% robo de autos*; estos porcentajes son tomando en cuenta a la poblacién total de México) pero gracias al sistema que se est4 proponiendo, se busca que el usuario tenga absoluta confianza y la comodidad de dejar su automévil a cargo de un sistema automatizado, con la plena seguridad de que obtendra todas las ventajas mencionadas con anterioridad, * Automotion Parking Systems. 23 de Julio 2007, http://www.automotionparking.com * Robotic Parking. 23 de Julio 2007, http://www.robopark.com/ * U-Parkit. 25 de julio 2007, http://u-parkit.com/ * Wehr Autopark Systeme. 26 de Julio 2007, http://www.woehr.de/ * Biblioteca Juridica. "La Cifra Negra de la Delincuencia en México: Sistema de Encuestas Sobre ictimizacién". 6 de Agosto 2007, http://www.bibliojuridica.org/libros/1/479/17.pdfsistema que se propone es el de un estacionamiento automatizado para un conjunto jtacional, el cual tendra una capacidad maxima para 10 automéviles. Dicho jonamiento constara de 2 estructuras, las cuales albergarin los cajones de estacionamiento. Una de ellas con espacio para 6 vehiculos, repartidos en dos niveles de 3 “cajones cada uno. La segunda tendré capacidad para 4 vehiculos y un espacio destinado para el area de recepcién. Los elementos principales del sistema se describen a -TABLERO NUMERICO El Tablero numérico estard colocado cerca del rea de recepcién. En este tablero, el usuario ingresarA el niimero de su lugar de estacionamiento y una contrasefia personal. Cabe sefialar _ que debido a que el estacionamiento es de un conjunto habitacional, cada ‘usuario tendra un lugar asignado, con lo cual se elimina la posibilidad de que otro usuario haga uso de su lugar. PLATAFORMA MOVIL La plataforma mévil es uno de los elementos mas importantes durante el proceso ya que es la encargada de moverse entre las dos estructuras antes mencionadas con movimientos yerticales y horizontales para depositar el automévil en su respectivo cajén. Para la colocacién del automévil dentro de su respectivo cajén, se utilizard un sistema de bandas. Este sistema de bandas de la plataforma mévil se acoplaré con el sistema de bandas del cajén para que asi el automévil quede depositado en el cajén.Diagrama del sistema propuesto JONES DE ESTACIONAMIENTO el area donde se colocaran los vehiculos. Estarén equipados con bandas para que el pueda ser transportado dentro y fuera de ellos. De igual manera contarén con una de sensores, los cuales ayudarén a que el automédvil quede dentro del cajén sin ser proceso de estacionamiento se divide en dos principales etapas: Entrada del Vehiculo y da de Vehiculo. Y éstas a su vez las conforman un conjunto de operaciones:ECEPCION esta etapa el conductor Ilega a una zona de recepcién en la cual colocard el vehiculo obre un sistema de bandas, el cual colocard el vehiculo en la plataforma mévil para que ea colocado en el cajén que le corresponde. La zona estar equipada con sefialamientos proporcionardn instrucciones para el conductor. Las instrucciones consisten en: = Apagar Automévil. * Verificar que no haya personas dentro del vehiculo. = Cerrar espejos retrovisores. = Poner Freno de Mano. = Cerrar Puertas y Ventanas. = Ocultar la Antena de Radio. = Desalojar el area de recepcidn :ene cusndo 2s Sistema de-.. Sefialamientas Bandas Dibujo de la zona de recepcién spués de haber seguido estas instrucciones, el usuario se debe dirigir hacia la interfaz de idad que consiste en un panel numérico de control. Para poder acceder al sistema el nario deberd introducir, mediante el panel, su lugar de estacionamiento asi como también na contrasefia personal. Una vez posicionado el vehiculo y de haber seguido las trucciones de seguridad se dari comienzo con el proceso de transporte hacia el lugar de a vez que el Area esté totalmente despejada, la plataforma mévil que se encuentra dentro estacionamiento se acoplara por medio de un sistema de engranes a Jas bandas portadoras de la zona de recepcién, dicho sistema hard que el sistema de bandas de la de recepcién carezca de un motor para el funcionamiento de este. Una vez accionadas das de la plataforma mévil, estas hardn que el automévil sea transportado de la zona recepcién hacia la plataforma. alizar movimientos a plataforma movil tiene Ia caracteristica de poseer un riel para Te imientos verticales, los cuales generaran las el usuario. orizontales y otro sistema para los movi orias necesarias para llegar al lugar de estacionamiento indicado porTRANSPORTE wando el usuario necesite retirar su vehiculo del estacionamiento, llegar al panel de ontrol e introducira de nuevo su nimero de lugar de estacionamiento y su contrasefia para "poder realizar la peticién de su automévil. TRANSPORTE Esta etapa es la misma del proceso de entrada, pero en esta ocasion el vehiculo sera Mevado del lugar de estacionamiento a la zona de recepcion. ENTREGA "La plataforma mévil regresaré con el vehfculo a la zona de recepcién y se acoplard con las "pandas transportadoras de esta, para que el vehiculo quede de nuevo alojado en esta zona.Desarrollo_Esfuerzo de contacto de las superficies curvas contacto tedrico entre superficies curvas es un punto o una linea (como una bola o un lindro en un plano, un par de dientes de engrane que casan, etc.). Cuando se presionan si cuerpos elésticos curvos, se desarrollan dreas de contacto finitas debido a k jones. Estas 4reas de contacto son tan pequefias que los esfuerzos a la compresion ondientes tienden a ser extremadamente altos. La Figura 4.1.1 ilustra el drea de ntacto y la distribucién correspondiente de esfuerzo entre las dos esferas y los dos ci ‘cargados con la fuerza, F. La maxima presién de contacto po, existe en el eje de la “carga. El area de contacto esta definida por la dimensi6n a para las esferas, y b y L para los ‘cilindros. Las ecuaciones para po, a y b pueden simplificarse introduciendo una cantidad A, ‘Ia cual es una funcién del médulo de Young (£) y la relacién de Poisson (v) para los “cuerpos en contacto 1 y 2. [roo de contacta MA w ww Fig.4.1.1 Area de contacto y distribucién de esfuerzo entre dos esferas y dos cilindros paralelos * Robert L. Norton, "Disefio de Maquinas”, Prentice Hall, México 1999.2 i > #+#)Dastancia buye fa suserticie Dos estoras 4 | 3 f i he : 3 : a Peed s 3 4 coy ae ee q py ~ Méx. prosiba_| 7 (ea q ae | 4 F. wi os citnaras paraietos ‘Fig.4.1.2 Esfuerzos eldsticos bajo la superficie a lo largo del eje de carga para v= 0.5 9, = -0.7Po “087. -047. 09% =O 4.1.3 Elemento Principal y representacién del circulo de Mohr, dos cilindros, sobre el eje de carga, distancia b bajo la superficie “the ein en las direcciones x y y. Debido etria de esfuerzos x, y y z graficados on la Figura 4.1.2 son los esfuerzos 4.1.3 muestra un circulo de Mohr para los esfuerzos en el eje de la didad 6 debajo de la superficie para dos cilindros paralelos. Obsérvese que | maximo esfuerzo cortante Tmax en la Figura 4.1.3 coincide con el valor nee Otros valores de r, ficados en las Fi: 4l.2ay 4. eis fin rmx Taf ‘iguras y 4.1.2b pueden. ‘peasien de c Fig.4.1.4 Grdfica de esfuerzo cortante debajo de la superficie de contacto entre dos cilindros, y que se ha desplazado a partir del eje de carga. ¢py ’ Ce oe . re ‘esfuerzos considerados existen a lo largo del eje de la carga, La Figura 4.1 esfuerzo cortante importante que existe debajo de la Cae re ha. a partir del eje de carga. Obsérvese que si los cilindros giran juntos en la indicada, cualquier punto debajo de la superficie experimenta esfuerzos como se primero en A y luego en B. Este es un esfuerzo cortante completamente invertido, » se cree que es muy importante en relacién con el inicio de las grietas bajo la superficie fatiga. Este esfuerzo es mds grande en los puntos debajo de la superficie a una distancia (la distancia b se define en la Figura 4.1.1b). Mientras que en un punto en esta ndidad rueda por la zona de contacto, se alcanzan los valores maximos de este erzo cortante a una distancia alrededor de b en cualquier lado del eje de carga", Contacto Cilindrico Fl contacto cilindrico es comtin en maquinaria. Los cilindros pueden ser convexos ambos, “uno convexo y otro céncavo (cilindro en canal) o, en el limite, un cilindro sobre un plano. En todos estos tipos de contacto hay la posibilidad tanto de deslizamiento como de rodamiento en la interfaz. La presencia de fuerzas de deslizamiento tangenciales tiene un ‘efecto significativo en los esfuerzos, en comparacién con el rodamiento puro. Presion de contacto y huella de contacto en un contacto cilindrico paralelo : ~ fis 1 ae et Aaa. Fig. 4.2.1 Distribucién de presién de prisma elipsoidal en un contacto cilindrico.0 Fig.4.2.3 Distribuci6n de presién a través de la huella de contacto.” uando dos cilindros ruedan juntos, su huella de contacto ser rectangular, segiin se observa en la Figura 4.2.1. La distribucién de presién: sera un prisma semieliptico, de cho a. La zona de contacto se parecer a la que se muestra en la Figura 4.2.2. La sién de contacto es UN Pmax, en el centro y cero en Jos bordes, segin se observa en la igura 4.2.3. La carga aplicada F sobre Ja huella de contacto es igual al volumen del 4 F pte Pmar (41a) ‘Donde Fes la carga total aplicada y J. la longitud de contacto a lo largo del eje del cilindro. : weePpromedio = ae) 4 Pmaz = =Ppromedio * 1.273Ppromedio (4.14) -Definimos ahora la constante de geometrfa cilindrica, que depende de los radios Ry y Rz de ambos cilindros. y(t Bez Cs + z) (42a) Rp se hace infinito, Para tomar en consideracién el caso de un cilindro sobre un plano, vo. De lo ‘haciendo gil cero, En el caso de un cilindro en un canal, Ro se hace negati contrario R2 es finito y positivo, igual que Ry. El semiancho a de la huella de contacto se Petermina entonces a partir de: i a lai ie ©) oriteema) FY 4.2b) se BL . a -u7-02 esfuerzo 4 Pmax 0.2 0.4 0.6 0.8, 10 1 a aa 4 o " profundidad normalizada 2/a -Fig.4.2.4 Distribucién normalizada de esfuerzos a lo largo del eje zen un contacto esférico estdtico: los esfuerzos xyz son principales.” pero también es aplicable al dentro del material son sibles: "Bl anilisis de esfuerzos hertzianos es para cargas estaticas, “contacto y al rodamiento puro. Las distribuciones de esfuerzos - similares a la Figura 4.2.4 para el caso de esfera sobre esfera. Hay dos casos po: esfuerzo plano, donde los cilindros axialmente son muy cortos, como en el caso de algunos seguidores de levas rodillos, y la deformacién plana, donde los cilindros son axialmente - argos, como los rodillos de presién. En el caso de esfuerzo plano, uno de los esfuerzos -18-‘estructural normal consiste en elegir la forma y dimensiones de la viga més ca a partir de secciones estindar comercialmente disponibles. En el disefio de vigas 0 las formas mas comtinmente usadas son de patin ancho (W), la estindar jana (2), en canal (C), 0 en dngulo (L). sario dividiendo el momento flexionante méximo entre el esfuerzo permisible, y s escoger un tamafio de viga que proporcionard ese modulo de seccién o un valor Bax Spe Be Es conveniente hacer unos cuantos comentarios sobre la economia en la seleccién de famafios. Las vigas de acero se venden sobre la base de su peso. Entre mas ligera es una viga es menos costosa, independientemente de su peralte. Por consiguiente, la viga de acero mas liviana que proporcione la resistencia necesaria es la menos costosa. Frecuentemente las consideraciones practicas de disefio requieren el uso de secciones que pueden pesar mas, pero que se ajustan mAs facilmente al detalle general de construccién®, 4.4. Disefio de Columnas de Acero 1.4.1. Disefio del Esfuerzo Permitido Las ecuaciones més usadas para el disefio de columnas bajo carga céntrica se encuentran en las especificaciones del American Institute of Steel Construction. Como se verd, una expresion parabélica se usa para predecir Gjem en las columnas de longitudes cortas intermedias y una relacién de tipo Euler se utiliza para columnas largas. Estas relaciones se desarrollan en dos pasos: 1. Primero se obtiene una curva que presenta la variacién del esfuerzo normal de falla a. contra la relacién efectiva de esbeltez £ (Figura 4.4.1.1). Es importante observar que esta curva no incorpora ningiin factor de seguridad. La porcién AB de la curva es un arco parabélico definido por una ecuacién de la forma: + Robert W. Fitzgerald, Resistencia de Materiales", Fondo Educativo Interamericano, México 1970 -19-Lir Fig441.1 Curva de variacién del esfuerzo normal de falla contra relactén efectiva de esbeltez. ‘ Mientras la porcién BE es parte de Ja curva de Euler DBE definida por la ecuacién: TE mou Ser Note que, como o., =o; para 4 — 9, la constante op en la ecuacién (4.5) debe ser el limite r de fluencia o;. Por otra parte, en las especificaciones de la AISC, se supone que el punto B donde la pardbola se une a la curva de Euler, el esfuerzo critico es igual a la mitad del esfuerzo de fluencia. Llamando Cc, al valor de £ en ese punto, la ecuacién (4.5) da por r tanto: Kee * Ferdinand P. Beer, £, Russell Johnston Jr., John T De Wolf, "Mecdnica de Materiales"3ra. Edicion Mc Graw ill, México 2004. =30-| disefio de la AISC que definen el esfuerzo permisible perm com o, y ~=C,en la couacién (4.8), se halla que: r ore oy nde E es el médulo de elasticidad. Se debe introducir un factor de seguridad F.S. para obtener las ecuaciones finales de 10 funcién de la relacion de esbeltez £, Para £>C,, esto es para columnas largas, se usa un factor de seguridad constante de 1.92. Dividiendo el valor obtenido en la ecuacién (4.8), part Ger por este factor de seguridad y observando que las especificaciones de la AISC establecen que £ no debe pasar de 200, se escribe:” (4.10) Re0g ee Rebeniaren (4.7), para Ger por este (4.12) s obtenidas pueden usarse con unidades del SI 0 con unidades del sistema que usando las ecuaciones (4.9), (4.10), (4.11) y (4.12), pueden calcularse los ‘axiales permisibles para un grado dado de acero y cualquier valor dado Je de . El procedimiento es calcular primero Ce, sustituyendo el valor dado de o Ja ecuacién (4.9). Para valores de 4 mayores que Co, se utiliza la ecuacién (4.10) para 92250. LOO 150 200 Lir ¢.4.4.1.2 Curva de variacién del esfuerzo normal de falla contra relacién efectiva de esbeltez para tres grados diferentes de acero estructural? Método de Interaccién ‘esfuerzo permisible en una columna sometida a carga céntrica (Figura 4.4.2.1a) es eralmente menor que el esfuerzo permisible en una columna sometida a flexién pura 4.2.16), ya que la primera toma en cuenta la posibilidad del pandeo. Por tanto, ; ando se utiliza ¢l método del esfuerzo permisible para disefiar una columna bajo carga éntrica y se escribe que la suma de los esfuerzos debidos a la carga céntrica P y al par tor M (Figura 4.4.2.1c) no debe exceder al esfuerzo permisible para una columna con céntrica, el disefio resultante con frecuencia es muy conservador. Es posible un lo mejor con la siguiente expresi6n: a ge ona au Operm — Fperm S| a) Fig. 4.4.2.1 a) Columna sometida a: a. Carga Céntrica b). Flexion pura ¢). Carga céntrica y par flector.? ¥ sustituyendo Gperm los valores que corresponden, respectivamente a la carga céntrica de la Figura 4.4.2. lay a la de la deflexién pura de la Figura 4.4.2.1b se tiene: P a (Gpern)centricostipo de ecuacién obtenida se llama formula de interaccién. Se observa que si M=0, el de esta ecuacién conduce al disefio de una columna céntricamente cargada. Por otra cuando P=0, el uso de la ecuacién da como resultado el disefio de una viga sometida flexion pura. Cuando P y M son ambos diferentes de cero, la ecuacién de interaccién un disefio que toma en cuenta la capacidad del elemento para resistir la flexion y la fuerza axial. En todos los casos (perm) cinrico Se determinard usando la mayor relacién de _esbeltez de la columna sin importar el plano de flexién °!. : 4.5 Calculo de la potencia de los motores Para la eleccién de un motor siempre sera necesario conocer su maxima potencia y aunque ara vez se Ilegue a usar, debemos de prever para evitar calentamientos exagerados. El io del motor también es importante, ya que cuanto mayor sea su potencia mayor sera su precio y las formas de regulacién también se dificultan. Por éstas razones el céleulo de la potencia tiene que ser lo més exacta posible. TIPO DE MOTOR EN FUNCION DEL SERVICIO: J. Construceién abierta: Es més barata y tiene la ventaja de una facil conservacion ya que inducido, cojinetes y escobillas son facilmente accesibles. EL médulo de inercia es minimo. Estos motores no se pueden utilizar ni en intemperie ni en atmésferas poco favorables (hiimedas 0 polvorientas). I. Construceién protegida: Mismas ventajas que la construccién abierta, se suele proteger a los motores contra goteo, se pueden emplear en intemperie si la proteccién contra la Iluvia es total incluso suponiendo una direcci6n de luvia casi horizontal. Ml. Construceién cerrada: Mismas ventajas que la construccién abierta, se suele proteger a los motores contra goteo, se pueden emplear en intemperie si la proteccién contra la Lluvia es total incluso suponiendo una direccién de Iluvia casi horizontal. Para este caso elegiremos una construccién abierta, ya que de todos los motores que biilizaremos, ninguno estaré a la intemperie. Su mantenimiento es més facil y mas barato. Otro punto muy importante que debemos de tomar en cuenta son las revoluciones por minuto, Para esto debemos de elegir velocidades normals de serie, ya que si elegimos una Velocidad anormal esto encarecerfa tanto la instalacién como una posterior sustitucton, etc. ar en cuenta el tipo de servicio Para Ja elecci tamafio de los motores, se deberd de tom: ¢ ¢ eee Jéctricas, existen tres tipos de que proporcionarén. Segiin la normatividad para maquinas ¢ formas de trabajo: eon.|. Servicio permanente 0 continuo: El motor est funcionando constantemente 0 por lo q ‘menos durante algunas horas con plena carga, alcanzando asi su temperatura final, Oud. Esta temperatura no debe sobrepasar el limite fiado por la normativa. 2. Servicio de corta duracién: La carga actia con toda intensidad durante un corto tiempo, a este estado le sigue una marcha en vacio 0 la desconexién, que da tiempo al ‘enfriamiento del motor. La potencia nominal en este tipo de servicio seré aquella que puede suministrar el motor durante el tiempo convenido sin calentamiento excesivo (Por ejemplo 50Kw. en 15 min.). 3. Servicio intermitente: Alternan el tiempo de funcionamiento que Hamaremos fy y el tiempo de reposo que llamaremos f,, el tiempo de ciclo que llamaremos f., seré la suma de ambos (f= 17+ 1), dicho f. no debe sobrepasar de un tiempo t que permita al motor enfriarse completamente, de esta forma la temperatura va aumentando ‘escalonadamente hasta el valor final que tardara mas tiempo en alcanzarse que en el régimen continuo. Sabido esto, todos nuestros motores trabajaran bajo la forma de trabajo de servicio de corta duracién, ya que tomando en cuenta de que estamos hablando de un estacionamiento solo para unidades habitacionales, estos no estarén en uso continuo ni funcionaran y dejaran de funcionar con una frecuencia alta. 4.5.1. Procedimiento para calcular potencia y par del motor Potencia Para elegir un motor adecuado, se tomarén en cuenta los datos siguientes: la carga de trabajo (potencia), la clase de servicio, el curso de ciclo de trabajo, los procesos de arranque, frenado e inversi6n, las variaciones de la red, etc. Célculo de la potencia y del par motor iento (Nm) y la velocidad del rotor (cpm), La potencia (kW) o el par motor de accionami impulsada, tienen que conocerse con la durante el servicio nominal de la maquina mayor exactitud posible. La potencia se expresa de la siguiente forma: Mn POM) = 9°55 1000 66P (kW) |= par motor (Nm) velocidad de rotacién (rpm) se de una fuerza F que describa un movimiento rectilineo con una velocidad v, P=potencia (Nm/s) F= fuerza (N) y= velocidad (m/s) El par motor equivalente de una fuerza sometida a movimiento rectilineo es: ua9sst 7 Siendo: M= par motor (Nm) F = fuerza (N) n= velocidad de rotacién (rpm) Conversién de potencia en kW a potencia en HP del sistema inglés. Potencia (kW. Potencia (HP. 0.746 potencia (HP) 34 potencia (kW) Curva caracteristica del par resistente Para comprobar los procesos de arranque y de frenado, y para seleccionar la velocidad del motor a utilizar, se necesita conocer Ja curva del par resistent de 1a maquina accionada (par de carga), en dependencia de la velocidad de rotacién. Las formas basicas representativas de los pares resistentes se reproducen en la figura inferior Hzquierda. En la Figura (4.5.1.1) se muestra el curso correspondiente de la potencia necesaria. -27-Par resistente en dependencia Potencia en dependencia dela velocidad de rotacién de la velocidad fe rotacion Par resistente —__» ie Par resistente ——+ Velocidad de rotaci6n. ——+ Velocidad derotaci6n ~——> Figura 4.5.1.1 Curvas de Par Resistente y Potencia en dependencia de la velocidad 1. Par resistente précticamente constante, potencia proporcional a la velocidad de rotacién. Se establece normalmente, en mecanismos elevadores, bombas y compresores de mbolo que impulsen venciendo una presién constante, laminadores, cintas transportadoras, molinos sin efecto ventilador, méquinas herramientas con fuerza de corte constante. 2. El par resistente crece proporcionalmente con la velocidad de rotacién y 1a potencia aumenta proporcionalmente con el cuadrado de la velocidad. 3. El par resistente crece proporcionalmente con el cuadrado de la velocidad de rotacién, y la potencia con el cubo de la velocidad de rotacién. Rige normalmente para bombas centrifugas, ventiladores y soplantes centrifugos, méquinas de émbolo que alimenten una red de tuberias abiertas. 4, El par resistente decrece en proporcién inversa con la velocidad de rotacién, permaneciendo constante la potencia. Solamente se considerar4 este caso para procesos de regulacién, presentandose en los tomos y mAquinas herramientas similares, mquinas bobinadoras y descortezadoras. Si la transmisién se ejecuta con correas 0 engranajes, el par resistente se reducird la yelocidad de rotacién del motor. M M,=—™ mecnado habri que conocer, ademas de la o resistente, el momento de inercia de la maquina y « o en kgm” y reducido a la velocidad de rotacién del motor. nercia no es un par de giro sino una caracteristica propia de un cuerpo " u eje de giro. El par de inercia es 1a suma (integral) de todas las particulas cuerpo, multiplicada cada una por el cuadrado de su distancia al eje de giro J = Amir? + Amr? +...= DAmr* so de cuerpos complicados, se determinaré el momento de inercia de la parte ria mediante una prueba de parada por inercia. A continuaci6n se presentan dos splos del calculo del momento de inercia, Siendo un disco de espesor constante y radio geométrico rs: Radio de aplicacién de Ja inercia Par de inercia s-4Lm; | par de inercia (Kg m’) mngsa (Kg) 2 diametro geométrico (m)} un ai m d Didmetro de aplicacién dela inercia par de inercia amet ae 8 Para reducir el momento de inercia de un cuerpo con una velocidad de rot "cualquiera, a 1a velocidad de giro del eje del motor, o para pasar de una masa sometida ‘aun movimiento rectilineo a un momento de impulsién equivalente, se hard uso dela " telacién que a continuaci6n se expone: : acione trata de masas sometidas a movimientos rectilineos, tales como los amientos de mesas 0 de carros, el momento de inercia equivalente referido al eje 3 se calcula de la forma siguiente: momento de inercia (kgm2) de la maquina accionada = carga (kg) velocidad (m/s) velocidad de rotacién (rpm) Si varia la carga, asi como en casos de servicig de breve duracién o servicio intermitente, tiene que conocerse ademas el ciclo de trabajo (par motor en dependencia tiempo). Proteccién del motor _ En términos generales, los motores se pueden proteger de las siguientes maneras: a) Con un guarda-motor cuya funcién es proteger el motor contra sobrecargas y ‘cortocireuitos por medio de disparadores de sobre-intensidad regulables que se deben " graduar exactamente a Ja intensidad nominal del motor y disparadores de sobre- intensidad electromagnéticos sin retardo, que actiian al originarse un cortocircuito.fe fusibles, contactor y relé bimetdlico; de esta forma se obtiene tanto la ‘de cortocircuito y sobrecarga como la de marcha en dos fases. Permite , mando a distancia. icién del tiempo de arranque se conoce el par medio de aceleracién, se puede determinar aproximadamente el mpo de duracién del ciclo de arranque, desde n = 0 hasta n = nb de la siguiente mn, 955M, > ie tiempo de arranque (s) _J= momento de impulsién total (kgm2) “ny = velocidad de rotacién de servicio (rpm) “Momi = par medio de aceleracién (Nm) La figura (4.5.1.2) expone un método sencillo para determinar, de forma relativamente exacta, el par medio de aceleracién. Grificamente se obtendra el valor medio (por ejemplo, contando los cuadros sobre un papel milimetrado) de la caracteristica del par motor y del par resistente. Determinacién del par medio de aceleracién M, = par motor = par resistente ; =parmediodeaceleracion n, =velocidad de rotacién de servicio Figura 4.5.1.2 Par medio de aceleraciénto de inercia total es igual al momento de inercia del motor més el nte a la méaquina accionada y al acoplamiento o bien mas el nte a las poleas (reducido a la velocidad de rotacién del eje del motor). ‘el tiempo de arranque asi determinado fuese superior a 10 s. aproximadamente, seria z ‘consultar para determinar si el arranque es admisible, considerando el - calentamiento del motor. Igualmente ser necesario verificar el célculo en caso de que ‘en pequetios intervalos se repitan los arranques. En caso de que, por ser grande el momento de inercia y clevado el par resistente, no se ‘conseguir un arranque correcto utilizando un motor con la clase de par més Glevada de las que figuran en las tablas de seleccién, habri que tomar un motor mayor. Servicio de corta duracién $2, servicio intermitente $3 y servicio continuo con carga Intermitente S6 Durante el servicio de corta duracién, el motor alcanza en el tiempo determinado (por | ejemplo, 10, 30, 60 4 90 minutos) la sobretemperatura limite; 1a pauta que se establezca a continuacién tiene que permitir que el motor se vuelva a enftiar hasta alcanzar la temperatura del medio refrigerante. En el servicio intermitente 0 en el servicio continuo con carga intermitente, a los tiempos de conexién o de carga suceden las pausas durante las cuales el motor esta en reposo (S3) 0 marcha en vacio (S6). Los tiempos de carga y reposo 0 bien marcha en vacio, son tan breves, que no se alcanzan las temperaturas de equilibrio. La sobretemperatura media a que se llega en el estado final no debe sobrepasar la sobretemperatura limite. La duracién del ciclo (tiempo de conexién més pausa) asciende a 10 min, si no se ha convenido nada en contrario. La duracién relativa de conexi6n es la relacién existente entre el tiempo de conexidn o carga y el ciclo de trabajo; normalmente, los valores de esta relacién son: 15%, 25%, 40% y 60%. Ademas de la duracién relativa de conexién, tienen que conocerse las cargas, que en la mayorfa de Jas ocasiones son variables, el momento de inercia adicional de la méquina adicionada y el namero de maniobras por hora. Los motores normales previstos para servicio permanente pueden utilizarse también para los servicios de corta duracién ¢ intermitente. Dentro de ciertos limites puede elevarse Ja potencia si se acepta la reduccién de la capacidad de sobrecarga que esto trae consigo. Los motores para los mecanismos elevadores estan proyectados especialmente para servicio intermitente. Servicio de maniobra S4, S5 y S7 El servicio de maniobra es un caso especial de servicio intermitente con elevado némero de ciclos, El calentamiento del motor no se determina, en esencia, por la carga que supone el trabajo, sino por los procesos de arranque, de frenado y de inversién del 9a<cha. Bl factor determinante es el nimero de ciclos (maniobras) por hora tine debiéndose distinguir entre maniobras de arranque, de sid marcha. Maniobra de arranque Arranque con parada libre o frenado mecanico Maniobra de frenado Arranque con frenado consecutivo por corriente continua et Maniobra de frenado equivalente a una a maniobra de inversién del sentido de marcha eee T= inversién del sentido de marcha de nan Hay que distinguir entre: Servicio intermitente con flujo del arranque sobre la temperatura (S4), ' Servicio intermitente con influjo del arranque y del frenado sobre la temperatura (S5), y Servicio interrumpido con arranque y frenado (S7). Representacién simplificada de las clases de servicio con inversion del sentido de marcha. ° inversion Periodo — demarcha Duracién del ciclo izquierdas ees onl izquierdas de conexién Clase de servicio 57 Clase de servicio S5 a 4 2 1 ciclo de maniobra = 2 inversiones de marcha 22610 =a0sde los datos principales a considerar en los motores que presten servicio de ybra ademas de la potencia nominal, es la frecuencia de inversién de marcha zo. “es el mimero de inversiones por hora que realiza el motor en vacio sin masa de BS adicional, en el que se alcanza la sobretemperatura limite. Para algunos motores ‘con refrigeracién de superficie y 1800 rpm se relacionan en la tabla siguiente la frecuencia de maniobra en vacio y el momento de impulsién. Jdelt |Frecuencia | Potencia | Jdel |Frecuencia | motor |de maniobra| nominal | motor |de maniobra apréx. | en vacio Z, apr6x. | en vacto Z, | G@maniobras/ - | G@naniobrasi kg. m?. | hora) kW HP | kg. m? |hora) 0.0003 4.000 4 |0.0058 2.500 0.0004 4.000 5.5|0.0110 2.000 0.0006 3.500 7 7.5|0.0212 1.400 0.0008 3.500 0.026 1.200 0.0015 3.000 0.051 1.100 0.0018 3.000 0.060 600 0.0027 3.500 0.147 300 0.0036 3.000 0.162 300 0.0052 2.800 0.3 240 La frecuencia de maniobra admisible durante el servicio se deduce de las condiciones de este ultimo, y es menor que la frecuencia de maniobra eh vacio, debido esto Principalmente al momento de impulsién externo correspondiente a la maquina accionada y a la carga de trabajo exigida. La reduccién de la frecuencia de maniobra en vacio a la frecuencia de maniobra admisible se obtiene de la forma siguiente: 1. Considerando el momento de impul elementos de transmisién de fuerza a trav n externo de la maquina accionada y de los s del factor del momento de impulsién Ks: Flam asic atlas 122k Siendo: FI= factor de inercia Jm= momento de inercia del motor (Kgm2) Jext= momento de inercia externo referido a la velocidad de rotacién del eje del motor (Kgm2) Si la velocidad de rotacién del eje del motor y la de la maquina diferentes, por ejemplo, si se utiliza una transmisién por ruedas dentadas, la velo de rotaci6n del motor tendra que clegirse, bajo ciertas circunstancias, de tal forma que sa4-s de maniobra (es decir, cuando el motor ique arrancar venciendo un par de carga), por medio del factor Ke: M, eee aS M, “ML = par de carga (Nm), que, en la préctica, en el servicio de maniob casi siempre como constante. "Mm = par motor medio (Nm) (para efectuar " igual al par de arranque). El factor Kg se considerara sélo al efectuar maniobras de arranque. Cuando se hagan operaciones de inversién de marcha, se inerementaré la energia de pérdidas del rotor en fl periodo de arranque debido al par de carga, y se reducird, por el contrario, en el periodo frenado. La suma de las pérdidas en los periodos de arranque ¥ frenado permaneceri, aproximadamente, constante, suponiendo unos valores de Mi/Mn < 0.5, Pe manera que el factor Kg, en las inversiones de marcha en esta gama, no necesita, pricticamente, ser considerado (Kg=1). Con valores de My/Mn> 0.5 sera preciso consultar. ra se podré un célculo aproximado, puede suponerse 5, Considerando la carga en el periodo de trabajo mediante el factor de carga KL (una parte del calentamiento se origina por la frecuencia de maniobra, y'la otra por la carga): tay as (F } Siendo: P= potencia necesaria en la maquina accionada (kW) Py =potencia nominal del motor (kW) En el servicio de maniobra, la potencia nominal del miotor tiene que ser siempre mayor que la potencia necesaria en la miquina accionada, Si la carga y el tiempo de marcha a izquierdas y a derechas fuesen diferentes, resultaria lo siguiente: Siendo: te ; t, = tiempo de marcha a derecha o a izquierda (8) Pa ; Px = potencia necesaria en Ia maquina accionada marchando a derecha 0 a izquierda (kW) BanCon estos factores se calcula la frecuencia de maniobra en Ja clase de servicio $7 de la siguiente forma: de calor en motores de 4 y 6 polos, en 4, Considerando el coeficiente de disipacién Kw. Este factor se dependencia de la frecuencia de maniobra, a través del factor obtendra del diagrama de la figura siguiente, en funcién de la relacin z'*Z5. Factor de correceién para el coeficiente de disipacién de calor ke 1.0 De4 polos - 0.9. De6 polos" a8 ; 0 02 OA 0.6 a9 1.0 2iz, 5. La frecuencia de maniobra admisible en la clase de servicio S7 es: Para inversiones de marcha: z= ky*z’ (maniobras de inversi6n hora) Para maniobras de arranque: = f*ky*z' (maniobras de arranque/hora) Para maniobras de frenado por corriente continua: z= 2.5*kw*z' (maniobras de frenado/hora) Siendo: £= factor de aumento: maniobras de arranque respecto a inversiones de marcha £=2.5 para motores de hasta 15 kW £=2.2 para motores de mas de 15 kW te el servicio determinada de esta forma de trabajo nabré que consultar. En las clases de La frecuencia de maniobra admisible duran tiene que ser igual o superior a la que exige el ciclo Si la frecuencia de maniobra es extremadamente alta, h servicio $4 y S5, al hacerlo indiquese también el ciclo de trabajo.pl a movil, es uno de los elementos de mayor importancia del proyecto, ya que es ‘sistema que se encargara de transportar y colocar los vehiculos en el cajén correspondiente. ‘En las siguientes secciones se muestra el proceso de disefio de los es elementos que conforman la misma. Hay que tomar en cuenta que Ja plataforma = Carga Maxima 3000 Kg = Elevacién Maxima 2.5m = La plataforma mévil debe realizar el movimiento horizontal siempre con la ’ plataforma de transporte abajo. * Dimensiones minimas de la plataforma de transporte: ancho = 1.9m largo=5.1m. q * Distancia entre vias (para el sistema de bandas) minimo de 1.2m y maximo de 1.7 5ea “ fontera deck Vente Figura 5.1.1.1 Union de rodillos y plataforma Estos rodillos estardn unidos a la plataforma donde se colocara el vehiculo como se muestra n la Figura 5.1.1.1. Esto con el objeto de facilitar el movimiento vertical de esta con esto se disminuye la friccién entre la plataforma y las columnas, con esto disminuird la potencia necesaria en los motores. El proceso de disefio y los criterios para el mismo se explican a continuacién. carga méxima que soportard la plataforma movil, seré de 3000Kg. Para facilitar el plazamiento vertical de la plataforma que soportara el vehiculo se colocarén un par de os tanto en la parte delantera como trasera de la plataforma, como se muestra en la Para esto es necesario estudiar la plataforma como si fuera una viga, para calcular la arga que soportardn los rodillos, y conociendo esta carga, se propondrén valores para er imetro y el largo de los mismos. Después se calcularan los esfuerzos de contacto, la maxima de contacto debe ser menor a 150MPa. “3Bwera calcular las cargas que soportaran los rodillos, se considero que la carga total de "300K se distribuye en las 4 ruedas colocadas en los ejes delantero y trasero del vehfculo, por los tanto Jas cargas se aplicaran en los puntos sobre los cuales estardn situadas las: juedas. También se hizo la consideracién de que las ruedas del eje delantero soportan el 60% la carga total, ya que el motor se encuentra ubicado en la parte delantera del vehiculo y este constituye un peso considerable del mismo, Obteniendo asi las siguientes proporciones: + Ruedas del eje delantero, 60% de la carga total = 1800Kg, Ruedas del eje trasero, 40% de la carga total = 1200Kg Debido a esta consideracién, solo se calcularén los esfuerzos de los rodillos para la parte delantera, ya que es donde se soporta la carga méxima. Y por simplificacién de manufactura se colocaran, en la parte trasera, rodillos de las mismas dimensiones. Las cargas quedaran distribuidas sobre la plataforma como se muestra en el diagrama 1, la distancia de 1.7m entre cargas se tomo de la distancia entre vias, para una van Toyota Sienna ANEXO2. 900K 900K9, Diagrama 1. Distribucién de cargas sobre la plataformaDiagrama 2 Reduccién de la distribucién de cargas Ja fuerza en los rodillos, tomando en cuenta que las fuerzas estin en equilibrio. 6.1) 21150Kg (5.2) 1800K'9(235m) = F(0.2m) _ 1800K'g(2.35m) _ a 0.2m oo F ésta carga estard repartida entre dos cilindros entonces necesitamos obtener la carga soportaré cada una: = 10575Kg' 6.3) 21150K 9 aa 2 proponemos valores para el didmetro del cilindro (}) y para la longitud de contacto a 0 largo del eje del cilindro (L) (Figura 4.2.1). = 0.075m => R= 0.0375 (5.4) L = 0.0254m (5.5) abeoy 2 3(saus) = 13.333 (3.7) eke ‘obtienen la constante del material. Tanto el cilindro como el plano sobre el cual serdn del mismo material (Acero al Carbono). De la tabla del ANEXOI se = 0.28 Ey 206.8 x 10°Pa = 4.45 x 107? a se pueden aplicar las constantes de material y geometria a la ecuacién 4.2b para btener el semiancho de la huella de contacto: : 2m +m F a Be a Seed 6.9) mando en cuenta que m1 y m2 son iguales, tenemos que: Se [2.4.45 x 10-1? 10575 "Vm 13.333 0.025 4.2 x 107m (6.10) ey105754, poche @ 2 1g'x 10> De ee) 6siMPa (5.13) (6.14) -1as dimensiones del didmetro de los cilindros y de la longitud de contacto no . Se realizaron varias iteraciones aumentando estos valores, para encontrar los para satisfacer la condicién de que la presién maxima de contacto debe ser -a 150 MPa. Y los resultados se muestran a continuacién. a Aabemetro | Constante de | Semiancho de | Presién | Presion eTellindro | geometria | la huelia de Area rectangular | promedio | Maxima qeLongitud B eatttacto de la huella de de De ‘De contacto hb contacto contacto | Contacto Promedio Pmax Pease, 10 3.46x10%m 3.46 10° m? 305MPa | 389MPa \ ee ora 10 2.8104 m 427x105 m? 247MPa \ 315MPa \ fi ni 6.66 3.43x10% 5.23%107 m? 202MPa \ 257MPa | Se 6.66 2.97x10%m 6.0410 m? 174MPa \ 223MPa | oe 5.62 3.23«104m 658x102 m™ 160MPa \ 205MPa Bernie 4.92 3.46x10 m 7.03x10°°m* 150MPa \ 191MPa Re ae 4.92 3.26x10"m 746x105 m? 141MPa | 180MPa Ca 4.92 3.09x10% m 7.86107 m? 134MPa 171MPa a fora, 492 2.95x10'm 8.24x10° m? 128MPa \ 163MPa Peis 492 2.82x10%m 8.61x10° m* 122MPa \ 156MPa = 0. Reon: 4.37 2.99x10%m 9.14x105 mn 115MPa \ 147MPa Como se puede observar en Ia tabla, Jos valores con los cuales Ia presién maxima de contacto, no sobre pasa los 150 MPa son: Didmetro del cilindr« Longitud de contacto 0.2286m 0.1524m -43én del material de la plataforma PLATAFORMA Fig. 5.1.2.1 Marco de la Plataforma mévil En esta seccién se determinaré el material del marco de la plataforma (Fig. 5.1.2.1), la cual soportaré la carga del vehiculo. Las dos vigas mas cortas son las que soportan las cargas critieas, por lo tanto se da por hecho que las dos vigas mas largas pueden ser del mismo Para la seleccién del material del cual se construir4 la plataforma mévil, se consulté el Catalogo de productos de la empresa AHMSA (Altos Hornos de México). De estos se eligieron las “vigas w (perfil rectangular IPR)” fabricadas de acero A36 (Anexo 3). Para poder seleccionar el perfil adecuado, es necesario calcular el médulo de seccién de la Viga Spin ecuacion 5.15. Mm oe pre (5.15) Ferm5.1.2.2 Diagrama de Cuerpo Libre para el céilculo del momento maximo de la plataforma {M|mar=Fd F=(-1800Kg)(9.81 m/s”) = —17653N => |[M|maz = (—17658N)(2.35m) = 41496N-m ~ ALSKN-m El signo negativo de le fuerza solamente denota el sentido en que esta se esté aplicando, es el esfuerzo de flexién permisible y se obtiene con la siguiente formula: Sperm = (5.16) un factor de seguridad el cual es para una estructura con movimiento moderado y al al se Je dio un valor de F;=2.5 = 20UPs — 100M Pa ae = Operm = Habiendo obtenido los valores del Momento maximo y del esfuerzo maximo de cedencia podemos sustituir éstos valores en la ecuacién 5.15. Syn = Hla = gl rae = 0.000815m° a ‘Ahora buscamos un valor en las tablas para “Vigas W perfil rectangular IPR” (Anexo5). <45slos valores Piece Pera Suu en Int tables etn dado en is por lo ten so obtiene It Symin = 0.000415m? ( 12108em' sg Jie (eee 25.3in* aisem’ ( —-tin® 415m’ (ater iga que satisface esta ici A Eee oy ok. esta condicién es la viga W10 (10 x 5 3/4) con un valor de S enel eje 5.1.3. Calculo de peso de la plataforma ELA PLATAFORMA Rodis Trensportadores Fig, 5.1.3.1 Plataforma Movil Para poder determinar la potencia del motor que elevaré {a plataforma (Figura 5.1.3.1) y la carga que soportan las columnas de la plataforma ‘movil, es necesario tomar en cuenta la carga completa, es decir, el peso del vehiculo y el peso de la plataforma. Es por ésta razén que se necesita saber cual es su peso exactamente. ‘Ademés cabe sefialar que al final de la seocién, ademés del peso, se describen las caracteristicas de los rodillos transportadores, los cuales tendran una banda para que el vehiculo pueda ser colocado en la plataforma (Figura 5.1.3.2), Los cajones contaran con un sistema similar para colocar el vehiculo dentro de cada uno de estos. sabeRodilos Transportadores Rodilos con banda Fig. 5.1.3.2 Rodillos Transportadoeres realizar los céleulos del peso de la plataforma, necesitamos saber el perimetro Para poder de ésta y segin la figura (5.1.3.3) tenemos: SSicm ) 360.63cm P=(2x5.5m)(2 x 3.6m) = Fig. 5.1.3.3 Dimensiones de la plataforma mévil 18.2m En el Anexo 5 podemos observar que la viga W10 (10 x 5 3/4), tiene un peso de 38.688K p/m, entonces el marco tendra un peso de: Wo=(18.2m)(38,688 Kg/m)=704.12Kg Ahora se calcula el peso de Ios rodillos para el soporte de la plataforma: aan" Tomando en cuenta el diémetro anterior y que la separacién entre cil forma contard con un sistema de rodillos, los cuales estaran acomodados a lo largo dos filas sobre la plataforma, como se mostré en la Figura 5.1.3.1 estos ayudardn a lazar el vehiculo sobre la misma. Estos rodillos sern de tubo mecAnico de acero A36. e propuso un largo para estos cilindros de L.=0.6m, ya que para las camionetas tipo van, ‘ancho de la Ilanta segiin las hojas de especificaciones es de 0.225m, es de 0.225m, por lo {que con el ancho propuesto es suficiente para albergar las Mantas de cualquier automévil Para éste tipo de tubo comercial, el diémetro mayor es de c=0.0762m segin la tabla del anexo 6. indro y cilindro sera de 10mm, cada una de las 2 hileras de cilindros tendré 64 rodillos, para un total de 128 rodillos. Enel Anexo 4 encontramos que este tubo tiene un peso de 32.52Kg por cada 6 metros, por Jo tanto Ia longitud total del material es: 128rodillosx 0.6m=76.8m Si el material tiene un peso de 32.52Kg/6m entonces el peso total serd: 32.52K9) _ 416.25K, a = 416.25K9 Te (7G8MIE Habiendo calculado los pesos més significativos de 1a plataforma mévil, los sumamos y asi obtenemos el peso total de la plataforma. Entonces: Wi = Win + Wr + We = T04.12K 9 + 195K 9 + 416.25K'g = 1315.37K 91.3 Ton cateEntonces como se tiene una carga de 900Kg (Fig. 5.1.4.1, por seguridad se toma en cuenta er esta carga se tomo en lf distribuci " : BABE Coalllos dei, Se nee ee 00K Fig, 5.1.4.1 Carga que soportan los rodillos que un solo rodillo soportara esta carga. "Una vez que ya se tiene la carga maxima, y se sabe que esta carga ¢s radial y que no se "tiene carga axial, entonces se eligen rodamientos de doble hilera con ranuras profundas. Este tipo de rodamientos es el mas adecuado para nuestra aplicacién ya que, si se le mpara con el disefio de una sola hilera, al agregar una segunda hilera de bolas, en este tipo de rodamientos, incrementa la capacidad para soportar carga radial por que es mayor el : E. ‘numero de bolas que soportan Ja carga. Por lo tanto, esta carga puede ser soportada en un espacio mas pequefio que con un rodamiento de hilera tinica. Una vez que ya se tiene definida la carga y el tipo de rodamientos que se van a utilizar, se consulté el catalogo de la empresa SKF (ANEXO 7), ya que son rodamientos féciles de obtener y se obtuvo que los rodamientos que mas se adecuan a la aplicacién son los Todamientos con numero de serie 1206.Fig. 5.1.5.1 Columnas de la plataforma movil En esta secci6n se disefiaran las columnas de la plataforma mévil las cuales se muestran en Figura 5.1.5.1, estas soportardn la plataforma que soporta el vehiculo y sobre el cual se lizard para realizar el movimiento vertical de la misma. a disefiar estas columnas, se utilizé el método de interaccién descrito anteriormente en el tedrico. Se utilizard un canal tipo C (ANEXO 8), debido a que en un perfil de este tipo es mas fécil corran los rodillos del soporte de la plataforma. Como estos rodillos requieren tener un minimo de 15.24cm (6in), se requiere que el canal interno (T) cubra con este imiento, por lo que se eligié un canal tipo C 8(82 1/4) (Anexo 8). Por lo tanto para célculo el drea requerida debe ser menor a 5,51in’, que es el area de la seccién al de este canal. mamos la ecuacién (5.17) P/A Melis iy (5.17) (perm) flexion — (perm) ceniricos Boomde E es el médulo de clasticidad del material igual a 29 x10°psi y oy es el valor de la ia a tension del material = 36 Ksi. 0 ya podemos calcular C.: és se calcula la relacién de esbeltez: 196. («)) on Els- El concepto de Cajén se refiere al espaci ora de la formula (5.17) se despeja el rea, la cual sera el drea minima requerida, ésta ser menor al area del canal propuesto para considerar la seleccién como correcta. ee A Mest (perm Jcentricos * (perm )fiezion si l= sxs0u (assoub92. Stayt + aan =! .85in? < 5.5Lin? Por lo tanto el perfil seleccionado es adecuado, incluso se puede seleccionar el perfil mas ligero de las mismas dimensiones. 5.2. CAJONES io en el cual se colocara el automévil para su estacionado. El disefio de los cajones sélo se enfocara‘a la adaptacién de la estructura tealizada por algiin Arquitecto o Ingeniero Civil con Jas especificaciones requeridas. Estas adaptaciones y especificaciones consisten en lo siguiente: Dimensiones de los cajones Las dimensiones de los cajones estén dadas por las dimensiones de una Ford F-150 de doble cabina, ya que no se podrin albergar vehiculos que sobrepasen las dimensiones de éste modelo. onsSoporte del Verieulo Fig, (5.2.1) Sistema de Bandas y Rodillos El cajén también contaré con un sistema de soporte del vehculo que consiste en rodillos y bandas transportadoras, que ademés ayudarén al desplazamiento del vehiculo hacia al interior y a que el motor de la plataforma mévil no se requiera de mucha potencia. Sensores Cada cajén de Ia estructura contaré con un sensor de proximidad en el interior del mismo para detectar cuando es que el automévil ha Hegado al fondo del espacio de stacionamiento, Ademés contara con otro sensor al frente del cajén para indicar a la plataforma mévil el lugar exacto para posicionarse (Figura 5.2.2). cheeSENSOR DE PROKINIDAD PARA PLATAFORMA| Fig. (5.2.2) Posicién de Sensores en cajones Bl sensor delantero del cajén sélo se colocaré en los niveles inferiores ya que como éstos ‘estin alineados en direccién vertical con los superiores, no se requiere sensar la posicién de éstos ultimos. El sensor que se eligié es un sensor de proximidad fotoeléctrico de la serie CX-20 de marca ‘SUNX, con las siguientes caracteristicas: e Sensor de tamafio compacto facil de montar en espacio pequefios. ‘e Disponible con cable y conector rapido. «Largo alleance de deteccién (Proyector-Detector 10m). ‘* Voltaje de alimentacion de 12 a24 VCD. « Proteccién IP67, herméticamente sellado (A prueba de agua). Bste sensor se cligié gracias a sus caracteristicas, ademas de tener un tiempo de respuesta de ims o menor. Debido a su pequeio tamafio de s6lo 20mm de profundidad, se tiene una instalacion dentro del sistema de estacionamiento de una forma sencilla.realizar Ia construccién del prototipo se tomaron en cuenta los siguientes eerie ee ern partir de los objetivos del trabajo terminal 1, y ' Bo ke ‘por io de este prototipo se debe ejemplificar el funcionamiento ‘construyé tomando en cuenta una escala 1:18 respecto al disefio real. Esta escala se eligi debido principalmente a los costos de fabricacién, ya que si se hacia mas grande se ‘a el riesgo de que las plataformas y rodillos fueran lo suficientemente pesadas como nara que los motores que van montados sobre las plataformas no tuvieran el suficiente par ra levantarlas 0 moverlas transversalmente. Por otro lado, si se hacia mas pequefia plataforma mévil realizaré los movimientos horizontales y verticales necesarios para ‘colocar el automévil. “Por lo menos dos cajones se habilitaron con la instrumentacién necesaria para su fancionamiento. A pesar de que el sistema real cuanta con 10 cajones, para el prototipo solo “se equiparan 2 para poder reducir costos, pero éstos se han elegido de tal manera que el foncionamiento del sistema y los movimientos de la plataforma mévil se aprecien. Cuenta con interfaz. Esta consta de un teclado numérico por medio del cual el usuario indica al sistema el niimero de cajén en el cual sera colocado el automévil. 6.1. Construccién de la plataforma mévil Fig. (6.1.1) Prototipo de la Plataforma movil <664uir la plataforma mévil 1 (Figura 6.1 i Rechte 1 SETEL voit .1.1)se selecciond i d Ay dbl acero 1018 estirado en frio ne, La lled), debido a sus propiedades (ANE quinado y mejor presentacién debido al otha que ae os indo en cuenta que en el disefio origi ant ? e riginal se proponen vi 6 pon psp ma ees ice eo ja. las vigas, Al obtener las escalas se ESclonnron os Ea evil, sclera de 3/8" me medidas obtenidas, por lo cual se selecciond : i y para la base de la plataforma solera de 1/2" aie : 288.95 Fig, (6.1.2) Dimension de Ia platafor' ma mévil del prototipo cionaran como correderas para la postes tipo “C” que fan ‘zen el detalle de la Fig (6.1.3) Estas ranuras ayudardn a que los rticales como se muestr elevacién queden perfectamente ve!Fig. (6.13) Postes tipo C 6.1.1. Construccién del sistema de elevacién de la Plataforma Mévil Fl sistema de elevacién consta de 2 postes que van soldados a la base de 1a plataforma mévil, los dos postes tipo “C” que van soldados a la plataforma mévil y un par de soleras que van unidas entre cada par de postes, ya que son éstas las que soportardn la carga de la plataforma mévil y el motor en la parte superior. En la flecha del motor habré un cable que ira sujeto ala solera de los postes tipo “C” y que hard que la plataforma mévil se deslice guiada por los postes tal y como se muestra en la figura (6.1.1.1). wae+o Cable pare Elevacion Postes Tipo °C” Plataforma Mési Base de la Plataforma M6 Fig. (6.1.1.1) Sistema de elevacion 6.1.2 Construccién de acoplamiento de la plataforma movil con los cajones movil de la plataforma mévil a los El sistema de acoplamiento se disefié llevar el autor ada uno de los cajones y asi cajones sin necesidad de tener que accionar un motor en ¢ reducir costos de fabricacién. El sistema consta de una corredera la cual tiene en cada extremo un par de engranes que a que el automévil sea depositado son los que transmitiran el movimiento a los cajones paré 4 en el cajén o viceversa. El movimiento de la corredera esta controlado por un motor a pasos él cual por medio de una cremallera mueve la corredera hasta acoplar cada engrane y el sistema cumpla su funcién tal y como se puede observar ¢ la figura (6.1.2.1).Fig. (6.1.2.1) Sistema de Acoplamiento 6.2. Construccién del sistema de rodillos transportadores Fste sistema se construyé montando los rodillos sobre un par de soleras. El ntimero de rodillos para cada par de soleras se redujo a 8 tomando en cuenta que Ja distancia entre rodillos fuera la necesaria para que la rueda del automévil pudiera tener un movimiento libre sobre el sistema (Figura (6.2.1)).{63 Sistema De Control Wailer ae MUTT ate] Sensores » Microcontrolador Actuadores Interfaz de Usuario El sistema de control est constituido por dos etapas principales, la etapa de entrada y la etapa de salida del automévil. En cada una de las etapas el usuario tendré que indicar, mediante la interfaz de usuario, el proceso requerido (entrada o salida) y el mimero de cajon correspondiente al lugar de estacionamiento. La interfaz de usuario consiste en un teclado matricial. Los teclados matriciales son ensamblados en forma de matriz, como se ilustra en la figura: ei dey oa] tay aod aa oa es ees pe ae Renglin 2 ca] Gal Bal a powins sana Fig. Teclado Matricial aePPP is Geslaso como thn niatriz’de 4x4, 16 tecles oohigubine Ent 'y 4 renglones. Cuando no se ha oprimido ninguna tecla no hay conexién entre es y columnas. Cuando se oprime una tecla se hace una conexién entre la columna y én de la tecla. fuchos teclados comerciales ya traen incluido su decodificador, que escanea el teclado y si ‘tecla es presionada, regresa un niimero que identifica la tecla. Pero otra alternativa es ‘un chip decodificador por separado y conectarlo al teclado. A continuacién se nta el circuito que se encarga de la codificacién del teclado matricial: TO DATA BUS DATA AVAILABLE mace Figura. Circuito Decodificador 74C922 Bl decodificador 74C922 tiene 8 entradas, las 4 entradas “X” son conectadas a las 4 columnas del teclado y las 4 entradas “Y” son conectadas a los 4 renglones. Cuando se oprime una tecla el cédigo de 4 bits de la tecla (con 16 teclas, los cédigos estén entre 0000 y 1111 en binario) aparecerd en las 4 lineas de salida y Ia linea de dato disponible (DA) se pone en un nivel alto cuando una tecla es oprimida y regresa a nivel bajo cuando se deja de oprimir. Si ésta salida se conecta a un microcontrolador se puede leer el c6digo de 4 bits para poder procesar el dato. Bl chip del decodificador se encarga de eliminar el rebote de Jas teclas, 1o que libera al programador de ésta responsabilidad, esto es una ventaja al utilizar un chip decodificador. La tabla de verdad de los 4 bits que arroja el decodificador se indica a continuacién: =GRe‘a a YS AXE YL Y4 x4 1 ° 1 a ' Los capacitores que se muestran en la figura del Circuito decodificador son para controlar A rebote de la tecla presionada, con esto se pueden controlar diferentes tipos de teclados. Ta relacion entre el capacitor OSC y el KBM debe ser, como el diagrama to indica, de 10 veces para KBM con respecto a OSC. Microcontrolador Una vez que se ha decodificado la tecla que se ha presionado en el teclado matricial, podemos capturar esa informacién mediante un microcontrolador. El microcontrolador que se propone es cl AVR ATMEGA8535. La eleccién de este microcontrolador se debe a que posee 4 puertos de 8 bits cada uno, este es un factor primordial en el sistema de control ya que se debe contar con entradas para sensores y salidas para controlar los actuadores. El proceso de control se dejara a cargo completamente al AVR, el microcontrolador se mncargard de las siguientes tareas: ‘Leer la tecla introducida por el usuario mediante la interfaz del teclado matricial, asi como de interpretar el proceso (entrada o salida) que se requiere y el lugar de estacionamiento correspondiente. * Mandar las sefiales de control a los respectivos actuadores como son: motor de movimiento transversal, motor de elevacién, motor de movimiento de bandas transportadoras, movimiento de motor para sistema de engranes. © Interpretar las sefiales que envian los sensores de posicién de la plataforma y los Sensores infrarrojos de deteccién del automévil sobre la plataforma mévil. Establecer las rutinas de entrada y salida con los movimientos consecutivos de los motores del sistema. omo se sefiala en las tareas anteriormente descritas, es necesario contar con sensores que 1anden sefiales acerca de la posicién en la que se encuentra tanto Ia plataforma movil omo el automévil.omponentes electrénicos, se encuentra el final de carrera o sensor de ositivos eléctricos, neumaticos o mecdnicos situados al final del recorrido mévil, como por ejemplo una cinta transportadora, con el objetivo de enviar puedan modificar el estado de un circuito. normalmente abiertos (NA), nutadores dependiendo de la operacién que cumplan al ser accionados, de ahi la gran dde finales de carrera que existen en mercado. estos sensores estén compuestos por dos partes: un cuerpo donde se an [os eontactos y una cabeza que detecta el movimiento, Su uso es muy diverso, er en general, en todas las maquinas que tengan un movimiento rectilineo de ida , vuelta o sigan una trayectoria fija, es decir, aquellas que realicen una carrera o recorrido ‘como por ejemplo ascensores, montacargas, robots, etc. Final oe carrera 24 4 c i 1 ) 1-Resorte 4 | 2—! = 5 2- Soporte 3. 3- Leva de accionamiento -6 4-Fje ContactoWA 5 - Resorte de copa 7 6- Resorte de presin Pesca Nc 7 -Contacto movil 4 Figura. Final de Carrera Los finales de carrera son utilizados para detectar la posicién de la plataforma movil, tanto de manera horizontal como de manera vertical. La colocacién de los sensores en la estructura y en la plataforma del sistema se muestra a continuacién:Distribuci6n de Finales de Carrera en plataforma movil Figura. En los diagramas anteriores se muestra la colocacin de los finales de carrera utilizados para sensar la posicién de la plataforma mévil y del automévil, la descripcién de la numeracién de los sensores se indica a continuacién: Sensor para posicién de la plataforma en el lugar de recepcién de automovil. Sensor para posicién de la plataforma en el cajén de estacionamiento #2. Sensor para posicién de la plataforma en el cajén de estacionamiento #1. Sensor para posicién de la plataforma al final de movimiento de elevaci6n. Sensor para posiciGn de la plataforma cuando no esté elevada. Sensor para posicién del automévil cuando llega al final del cajén #2. Sensor para posicién del automévil cuando Mega al final del caj6n #1. NAVaene Sensores de Barrera Infrarroja Las barreras tipo emisor-receptor estan compuestas de dos partes, un componente que emite el haz de luz, y otro componente que lo recibe. Se establece un area de deteccion donde el objeto a detectar es reconocido cuando el mismo interrumpe el haz de luz. Debido a que el modo de operacién de esta clase de sensores se basa en Ja interrupeién del haz de luz, la deteccién no se ve afectada por el color, la textura 0 el brillo del objeto a detectar. Estos sensores operan de una manera precisa cuando el emisor y el receptor se encuentran eureReceptor Transmisor Receptor Figura. Sensor de Barrera Infrarroja ito utilizado para la construceién de un sensor de barrera infrarroja se divide en 2 Jas cuales son: el circuito receptor y el circuito emisor. ito emisor se compone simplemente de un arreglo de transistores y un diodo emisor frarrojo como se muestra en el siguiente diagrama. 468Fotodiodo, Infrarcojo. ZS : Figura. Diagrama Circuito Receptor sensores infrarrojos son utilizados para sensar la colocacién del automévil sobre la orma mévil, por lo tanto son montados sobre la plataforma mévil como lo muestra la a. ARFigura, Colocacién de Sensores Infrarrojos La utilizacién de dos sensores infrarrojos sobre la plataforma es debido a cada uno de los procesos del sistema, entrada y salida. A continuaci6n se presentan los diagramas de flujos de las rutinas de entrada y salida para os diferentes cajones. a nomenclatura de los sensores se describe a continuacién: F.C. 1P: Final de Carrera de la posicién del cajén no. 1, F.C. 2P: Final de Carrera de la Pposicién del cajén no. 2. F.C. RP: Final de Carrera de la posici6n del cajén de recepeién. F.C. IF: Final de Carrera de la posicién del automévil en el final del cajén no. 1. F.C. 2F: Final de Carrera de la posicién del automévil en el final del cajén no. 2.Activar Motor Transversal, Sentido Horario * Activar Motor PaP, Sentido Horario aSefial del Sensor F.C. IF es 1? Activar Motores para las bandas, Sentido Horario j _ 1 eee Activar Motor PaP, Sentido Anti- horarioActivar Motor Transversal, Sentido Anti- horario Si —<—— Activar Motor PaP, Sentido Anti- horario aan ¥ Activar Motores para las bandas, Sentido Anti- horario {Seftal del Sensor IR, trasero es. 2 Diagrama de Flujo —Rutina de Salida Cajon No.1 {Seftal del Sensor TR, trasero es n | ‘Activar Motores para las bandas, Sentido Anti- horario Activar Motor PaP, Sentido Horario gSefial del Sensor F.C. RP ¢5 1? Activar Motor Transversal, Sentido Horario Activar Motor PaP, Sentido Horario Fin de la Rutina -T2-gSefial del Sensor IR. delantero es 2 Activar Motor Transversal, Sentido Anti- horario iSefial del Sensor POE es 12 Si Activar Motores a ‘Activar Motor Sentido Anti- Transversal, horario Sentido Horario ‘Activar Motor PaP, Sentido Horario {Seal del Sensor F.C. UP es 1? ‘Activar Motor de Elevacion, Sentido ‘Anti-horario | (Seftal det Sensor F.C. RP es 1? Rotina “BeActivar Motor de Elevacién, Sentido Anti-horario {Sefial del Sensor F.C. UP es 1? Activar Motor PaP, Sentido Horario iSefial det ‘Sensor F.C. RP es 1? ‘Activar Motores para las bandas, Sentido Horario Activar Motor Elevacién, Sentido Horario ¥ {Seftal del Sensor IR delantero es n |_____>| Activar Motor PaP,, Sentido Anti- horario Retraso {Seta del ° Sensor IR delantero es 1% Rutina ‘Activar Motores para las bandas, Sentido Horario ousos movimientos del sistema para el estacionamiento de los automoviles en al ie jon ae errpat ee atc tue = cut Sgndce past ovine lel movimiento de elevacién, el movimiento de las bandas y el movimiento de la ‘del sistema de engranes, como los muestra la siguiente figura: Motores Movimiento de Bandas ‘Motor Movimiento Transversal Figura. Descripcién de Motores del Sistema La secuencia de activacién de los motores es controlada por el microcontrolador y el cambio de giro es controlado mediante un circuito integrado L293D que es un puente H. Fl integrado L293D incluye cuatro circuitos para manejar cargas de potencia media, en especial pequefios motores y cargas inductivas, con la capacidad de controlar corriente hasta 600 mA en cada circuito y una tensién hasta 36 V. Los circuitos individuales se pueden usar de manera independiente para controlar cargas de todo tipo y, en el caso de ser fnotores, manejar un tinico sentido de giro. Pero ademés, cualquiera de estos cuatro circuitos sirve para configurar la mitad de un puente H. El integrado permite formar, entonces, dos puentes H completos, con los qu realizar e] manejo de dos motores. e se puede -75-poo 4s a3ev 1 12en—! 16 ig ae noe ASL ay - 1 t | | 3 44 v iY sno—| 4 B ne” GND. | D 12 i GND 2v—t6 att 3y 1 i ore A 3A Vec2—{ 8 L__9}—3,4EN Sv lL —— Figura, Diagrama de Pines L293D. Las salidas tienen un disefio que permite el manejo directo de cargas inductivas tales como motores de corriente continua y motores a pasos, ya que incorpora internamente los diodos de protecci6n de contracorriente para cargas inductivas. Las entradas son compatibles con niveles de légica TTL. Para lograr esto, incluso cuando se manejen miotores de voltajes no ‘compatibles con los niveles TTL, el chip tiene pines de alimentacién separadas para la Iégica (Vec2, que debe ser de SV) y para la alimentacién de la carga (Vecl, que puede Tlegar a ser de hasta 36V). La salida se puede habilitar en pares por medio de una sefial TTL. Los circuitos de manejo de potencia 1 y 2 se habilitan con la seftal 1 y 2 Enable (EN), y los circuitos 3 y 4 con la sefial3 y 4 Enable. Las salidas actian cuando su correspondiente sefial de habilitacién est en alto. En estas condiciones, las si i activas y su nivel varia en relaci6n con las entradas. Cuando la sefial de habilita de circuitos de manejo esta en bajo, las salidas estén desconectadas y en un estado de alta impedancia. aesor medio de un control apropiado de las sefiales de entrada y conectando el motor a una a de potencia, cada par de circuito de manejo de potencia conforma un puente mpleto, como se ve en el diagrama anterior. En la tabla de funcionamiento que sigue se ‘observar los niveles TTL que corresponden a cada situacién de trabajo: TABLA DE FUNCIONAMIENTO (para cada uno de los circuitos) ENTRADAS SALIDA Ne H H Nat i H L x ik Z H=nivelalto L=nivel bajo X= irrelevante Z=altaimpedancia EN= habilitacion Figura. Tabla de Estados para el L293D easo ya se mencioné, el sistema cuenta con $ motores de corriente continua para los 5 movimientos de la plataforma mévil, los cuales son: em Peres Movimiento Transversal di E le la Plataforma tor de Corriente Continua Movil ‘TMovimiento de Elevacion de a Plataforma Motor de Corriente Continua Mévil ‘Movimiento de sistema de bandas Movimiento de acoplamiento sistema de yr54r a Pasos engranes 2 Motores de Corriente Continua Tabla. Descripcién del tipo de motor para los diferentes movimientos del sistema, Para el desarrollo de los movimientos de la plataforma mévil es requerido el cambio de giro Bi todos los motores, y para ello es utilizado cl puente H 1293D conectando los motores ide Movimiento Transversal, Elevacion y Acoplamiento de engranes de la siguiente manera: GND Figura. Circuito de Control para cambio de giro de un motor con el 1293D, 78+del giro se hace mediant control ere ‘estados se muestran a Esai? a I del circuito integrado 12930) ex [a [a | _runcion —_] Tc [| ero aa arecha _| Tabla, Estados de control para cambio de giro (L293D) Con estos estados y con la ayuda del microcontrolador, se puede manejar el cambio de giro de los motores de elevacién, movimiento transversal y el sistema de bandas. El motor que realiza el movimiento del sistema de engranes es controlado de diferente manera ya que es del tipo de motor Paso a Paso bipolar. La eleccién de este tipo de motor, pprecisamente para este movimiento del sistema de engranes, es debida a que la distancia {que se requiere para poder acoplar el sistema es corta. Para poder realizar el acoplamiento del sistema el motor a pasos se acopla con una cremallera la cual esté montada sobre una ‘corredera que lleva los engranes motrices, como se muestra en la figura siguiente: Fig, Sistema de Engranes de la plataforma movil -79-‘a pasos bipolares son motores de imén permanente PASOS. y estén formados por d yla intensidad que circula por ellas invierte su sentido sucesivamente te ahi ‘el nombre de bipolares). Se pueden reconocer externamente porque presentan cuatro , uno para cada extremo de una bobina. dae eS 1b ee 2a 2b Figura. Motor P-P Bipolar. 31 principio de funcionamiento de los motores PaP de imdn permanente, como ya se ha ftado anteriormente, esté basado cn las fuerzas de atraccién-repulsién que experimentan os cuerpos sometidos a un campo magnético. est4 compuesto por dos bobinas (polos) por los que iré otro sentido segin una secuencia definida, Mientras no roule corriente por ninguna de las bobinas el rotor se encontrara en reposo en una posicién cualquiera. Si aplicamos intensidad a ambas bobinas, el rotor girara hasta una sierta posicién. Si se invierte el sentido de la intensidad aplicada a la bobina, el campo magnético variar, y el rotor girard de nuevo desplazado un paso (90°), Invirtiendo Micesivamente el sentido de la corriente en ambas bobinas, obtendremos el giro completo del motor, que se muestra en la siguiente figura: B] motor bipolar més sencillo sulando corriente en uno u fa Hi 2p Ft Hi2a rr Ab Figura. Bobinas de un motor a pasos bipolar. -80-de excitacién de las bobinas de un motor a pasos bipolar se muestra en la tabla: Pasos_ ja Ib on 2b. +Vec GND +Veo GND +Vec GND GND +Veo GND +Vec GND +Veo GND +Veo +Vec GND. Tabla. Secuencia de excitacién motor a pasos bipolar " Esta secuencia es generada mediante el microcontrolador y con la ayuda de un puente H 1.293 se pueden alimentar las bobinas del motor a pasos. El circuito utilizado se muestra a continuacién. ay Alimentacién sesevoaiNly se Alimentacién | Motor a Pasos Bipolar ol ono Figura. Cireuito de control para un motor a pasos bipolar con el L293D =Bi:6.4 Seleccién de Motores Los Qed fueron parte crucial del proyecto ya que necesitabamos motores pequefios que “fuera posible montar sobre la plataforma mévil y a la vez. que nos proporeionaran un buen, ‘par para poder soportar las cargas, principalmente el de elevacién y asi poder realizar los movimientos horizontales y verticales necesarios para depositar el automovil dentro del ‘caj6n de estacionamiento. 6.4.1 Motor de Elevacion Para la seleccién de éste motor (Figura 6.4.1.1) era necesario que pudiéramos montarlo sobre la solera que est entre poste y poste. También necesitébamos que en Ia flecha del motor fuera posible montar el cable que iba hasta la solera de los postes tipo “C” observa en la figura (6.4.1.2). como se Fig, 6.4.1.1 Motor para sistema de Elevacién abaea a Fig. (6.4.1.2) Montaje del Motor de elevacién en la plataforma movil Dara cerciorarnos de que el motor tuviera el suficiente par para levantar la carga de la lataforma mévil (sistema de rodillos, motor a pasos, automévil, motores pequefios y sstructura de la plataforma méyil), obtuvimos la potencia de dicho motor con base en su 1oja de especificaciones: (WEIGHT 400g 0.6810) @with 50G TYPE GEARBOX Model ~ Gear ratio otf 9 | 18 [27 | 36 | 54 | 72 | Rated speed tm | ~_ | 400 | 200 | 133 | 100 eee ~ [ote [0.35 [0.48 [0.64 | 0.96 | 05% [28.00] 49.99] 68.05] 90.27] 196.09| 198.87} DME44S506" || Rated torque Fig. 6.4.1.3 Especificaciones del Motor de Elevacién ated torque) en Nm abla de Ia figura yara obtener la potencia de nuestro motor fue necesario recurrir al par a su velocidad (rated speed) en rad/seg, los cuales obtuvimos de Ia 6.4.1.3) y esto fue lo que obtuvimos: 6Bella no sobrepasa los 10Kg, despejando el peso tenemos: W=P/yv=6.7/ 0.05 W = 134N @. necesitamos solo el peso de los elementos, tenemos que el peso total que puede Peso = 134/9.81 Peso que soporta el motor = 13.65Kg Motor Transversal ; motor va ubicado en una base que fue soldada en Ja parte inferior de la base de la a. como podemos observar en la figura (6.4.2.1). iaPion para cremallera de movimiento transversal Fig, (6.4.2.1) Montaje del motor para movimiento transversal en la plataforma mévil én que engrana a una cremallera que serviré para mover la Fste motor cuenta con un pifi de recepcién tal y como se plataforma del cajén de recepcién a cualquiera de los cajones muestra en la figura (6.4.2.2).Fig. (6.4.2.2) Acople del Sistema de movimiento Transversal Del mismo modo que el motor de elevacién, se adquirié un moto-reductor para que la relacion de engranes nos diera un buen par y el movimiento se lleve a cabo sin problemas. La tabla de especificaciones que resalta las especificaciones de nuestro motor se muestra a continuaci6n (figura 6.4.2.3). Rated MODEL ees Sp Fig, (6.4.2.3) Especificaciones del motor para movimiento Transversal 6.4.3. Motores para movimiento de bandas Este tipo de motores fueron los més dificiles de encontrar ya que eran Jos que menos | par suficiente para mover el espacio tenfan para ser montados y aparte debfan de tener el automévil sobre los rodillos (figura 6.4.3.1). -86-LA16G324B50MC Fig. (6.4.3.1) Motor para sistema de bandas de la plataforma mévil s motores fueron colocados a los extremos del sistema de rodillos de la plataforma fil y conectados en serie para que funcionaran en el mismo sentido cada que se requeria er 0 sacar el automévil del cajén. A su vez se tomé en cuenta que contaran con el par iciente para mover tanto el sistema de rodillos de la plataforma mévil, como los sistemas :rodillos de cada cajén por medio del sistema de acoplamiento (engranes). Tal y como se aen la figura (6.4.3.2).Fig. (64.3.2) Montaje de los motores para sistema de bandas en la plataforma mévil Gracias a su gran relacién de engranes, éste moto-reductor aunque pequefio, tiene un gran par tal y como se muestra en su tabla de especificaciones que se muestra en la figura (6.4.3.3). MESTANDARD SPECIFICATIONS Fariumer | Raevatage | Rates tye | ledspet | ttre! T We at speet T | ‘Wo toad currant | Starting torque | Starting carent AIBGRAESONE | ; 447 mim | t50min* | 65m | 190m 708 mitn zy | ij Sma | ee | om =| ——) am esr) 245 mim | 65:min" 52a Temi’ | | 166.6 alk Fig, (6.4.3.3) Especificaciones del Motor para el sistema de BandasCONCLUSIONES finalizar este trabajo, se ha desarrollado un sistema el cual es una posible solucién para problematica que representa la falta de espacio en las unidades habitacionales, y con as modificaciones al sistema, a esta misma problematica en la ciudad de México. realizar el prototipo a escala del proyecto, en el aspecto mecénico, no basta con escalar s dimensiones, se debe de tomar en cuenta la aplicacién de la parte a escalar. Con este trabajo terminal, queda sentado un antecedente de este tipo de sistemas dentro de Ja unidad, y puede servir como base para otros trabajos terminales, ya que se pueden crear mejoras para reducir el tiempo del proceso, ademés de que se pueden crear sistemas de ‘seguridad para el sistema. Respecto a los objetivos propuestos, éstos se lograron satisfactoriamente. El haber podido de un disefio 1:1 obtener otro disefio para su demostracién fue todo un logro. Aprendimos muchas cosas de nuestros errores, el primer prototipo a escala nos dio muchas herramientas para que el segundo funcionara de la forma que nos habiamos propuesto.~ Parte III ANEXOSDrentice Hall, México 1999ANEXO2 ; Hoja de Especificaciones Toyota Sienna." Lagasse Canis da scar iswsoelagrren'le Reise wg la cisahieorth Tega deems rages fires Uaioe ata eectANEXO 3 icaciones ASTM A-6. Los perfiles estructurales son producidos conforme a las siguientes normas y especificaciones ASTM. Especificaciones generales para dimensiones. y STM A6 ; tolerancias lAccro estructural de 36 Ksi minimo de limite clastico y de 38 - SO Ksi de resistencia a la tension. STM A-36 |Acero de calidad estructural de alta resistencia + laleacién (ARBA) de Columbio o Vanadio de minimo de limite clastico y 65 Ksi minimo esistencia ala tensidn. Acero de calidad estructural de alta resistencia y baja ign (ARBA) de Columbio 0 Vanadio de 50 Est minimo de limite clistico y 65 - $0 Ksi de resistencia a la tension, estructural, Bl Grado Dual A-36/A-572-50, que es vendido en Canad4 como 44W/ 50Wes certificado por el molino y cumple requerimientos de las dos especificaciones. Para los Estados Unidos bos Grados de la ASTM el y México es producido para cumplir las especificaciones de am cidn de los Grados CSA G A-36 y A-572 Grado 50. Para Canada se satisface la especi 40.21 Grado 44 W y el CSA G 40.21 Grado 50 W. sedeResistencia a le wavei Grow espesor Ket rea 58 7) oF 63 Furerso y teupluda, By S05 oU.e | Mott Robert, "Mecdnica de Materiales"3ra. Edicidn, Pearson, México 1998.ANEXO5 Propiedades de las Vigas tipo W.'* PERFIL ESTRUCTURAL Mee dx 7 Vigas "W" perfil rectangular. IPR Bu eas de pstin ancho, alle y patin en’ pulgadas| ad 92 60.3 347 548 1.030 6.08 16.40 555 2.47 2.10 1.110.005 6.23 172 | 74 2. 1oa3) 1686 8.38 22.10.731 2.40 2001800018) 830° | 282 | i a gaa” 2 1900" 3.08 92.1070202.00 469.220 0.006. 11.70 320 | wee@xe) Fae eta ~pig gas 2010 072 220052 041 108 10801 7a | $2 62.1:238 -- 1.640 2.82 41.40 13.402.66 13.304.4115000 14.90 672 | Bez ison’! ineo 12.01 5a.crszozzair.sa.nt 1420; 120 ‘ ECs 96 468 48.4 307 0.900 9.77 3090 7813.222.00 108 0.841. 8.87 4.68 Fa gai giv tow 7eisue0 081821273 127088, N02 E : 4 934 €03 1.030 6.41 48.0011803.20 9.41 1700878, 13.00 Racca 80 - (35.4 527) 1390 4.70 61.90 15.203.43 7.97 3.04 1.230 17.00 ! 2 Pew a ga” 902 1,410 3.99 78.9010.208.00 9.77 9.74 1200 _ 2090 wo dioxay 0.4 4751519 245 | 0.060 14.0063,2010.003.00 2.12 1.100.785, 1280 T4 — 1434 36.0 0.090 9.26 68.90 13.803.95 2.89 1.45 0.810 16.00 i i 0.1 apa 'a72, 1010 ,7.04 91.00%6.204.05 2.0 178 0.844 ya7o | age i Fer = aig igo.s 1000 10.40 820 ren0e.14 age nta0ara, 20 | Aaa 13 AHMSA. Propiedades Vigas W. 30 de Octubre 2007.http: JJ/www.ahmsa.com/Acero/productosPyar stats TS 7 pro dades para diserio. POE areore 'W 10 (10 x5 3/4) w12 (124) w12(12x6 172) W122 x8) w14acax6 3/4) W410 (10 x5 3/4) waz (12x) w12.(i2%6 472) w 12 (12 x8) W14(14x6 3/4) 22.0 32.736 8.40 10.17 10 1 0.240, 20.0 38.088 7.81 10.33 10.98 0.260 118 5.77059/40.440 ate 90.0 44.640 8.84 10.47 10 12 0.300 3/16 5.31052/40.510 172 8578 15/10 14.0 20.832 4.16 11.911178 0.200 118 3.970 4 0225 V4 10172 11/16 10.0 23.808 471 1109 12 0220 18 3.000 4 0205 v4 1012 31 12 asm 18 6.7605240.900 38 85 34 12 7m 42 10.0 28.272 557 12.1612 1 0.235 18 4.005 4 0.350 38 1012 13/18 12 22.0 32.796 6.48 12.31 121/40280 18 4030 4 0.425 701012 718 12 26.0 38.888 7.65 12.22 12 1/40.200 1/8 6.4906 120320 3 1012 7a 412 30.0 44.640 8.79 1234123 0260 1 6.5206 120.440 7118 10172 1516 172 35.0 $2,080 10.20 12.50 12 1/2 0.300 3/18 6.5606 172 0520. 172 90.9 50.520 11.8011.04 12 02952/108.005 8 0515 12 46.0 66.900 13.2012.06 12 0355 3/16 8.045 8 0.575 9/10 60.0 74.400 14,70 42.19 12 1/4 0.370 3/18 8.0808 1/8 0840 58 30.0 44.640 9.85 19.89127/8 0.270 1/8 6.73083/40385 38 34.0 60.592 10.00 13.08 14 0.285 3/18 6.7456 2/4 0.455 76 38.0 56.544 11.20 14,10 14 1 0.310 3/18 8700340515 172 1510 491 Lee ees 4540 4.07 149,0027,904.3514.10, 4.89 1.300 4.550 3.89 170.0032.404.38 10,70 6.75 1.370 0.950 43.90 98.60 14.90.02 2.30 1.19 0.753 0.960 14.30103.0017.10487 2.82 1.41 0.773 4,000 8.67 130.0021.30482 3.78 1.88 0.922 4.020 7.19 188.0025.404.91 468 2,31 0.847 4.720 4.95 204.0053.405.17 17:30 5.241.510 4.730 4.40 238,0002,605.2120.30 6.24 1.620 4.740 3.66 285.0046.605.2524.50 7.47 1.540 2.140 2,90 310.0051 005,1344.10 11.001.930 2.150 2.61 350.0058,105.1550.00 12.401.040 2.170 2.26 3940064.705.1856.30 13.90 1,500, 25.4 4.74 6.34 201.00 42.0 5.7319.80 5.82 1.40 274 176 450 340.00 48.6 5.8923.30 6.01 1.53 81.8 | 1.7 (4.04 385,00 54.0 5.8726.70 7.88 1.55 10172 e412 912 912 2 2 2 is reece rn ae Re ios ae aR era “a aa 3130 38.60 47.40 20.10 2470 "20.30 37.20 43.10 ‘51.20 ‘57.50 6470 72.40 ‘473 348 15 1 9H 14ia 34 114 13/108 138 13/16 15118 578 1 58 14ne! 578 8. ae 7.60 384 490 228 2.98 366 17 958 11.50, 46.80 39.00 21.40, 98 40.60 12.10 -96-12.70 15.68 19.05 19.05 22 22 25.40 26.40 144" 31.75 11/4" 31.75 1172" 38.10 112" 38.10 13/4" 48.45 134" 44.45 178" 47.63 1778" 47.63 Bs 50.80 2 60.80 2 50.80 ez —n3.80 212" 63.50 21n" 63.50 2 76.20 76.20 a 1.50 1.50 1.50 2.00 1.60 2.00 1.50 2.00 1.50 2.00 1.50 2.00 1.50 2.00 1.50 2.00 1.50 2.00 3.00 1.50 2.00 3.00 2.00 3.00 Ae WaHES ria & metros a Negro y Galvanizado 3.18 1x12 a 2X1" 3.54 De 0.75 a 1.1mm 420 ASTM A36 5.04 Otros largos y dimensiones 492 previa congulta 6.00 564 & Estructuras para lnvernaderos 6.90 Cerramientos 7.08 Cubiertas especiales 8.82 Escapes automéviles 8.45 Guardachoques - Mataburros 10.68 Manijas para Carretillas, 9.84 Juegos infantiles 1254 _ en plazas y parques 10.28 ’ Canchas deportivas 13.50 {arcos de futbol, 10.80 postes, voley ball) 14.48 Estructuras para letreros 21.24 Pasamanos 14.04 Maquinas para gimnasio 18.18 Fabricacién de Andamios 26.88 Asientos para Vehiculos 21.96 Estructuras autosoportantes: R52 para techos H vitro Aceros. Propiedades de Tubo Mecénico. 5 de Noviembre 2007. ttp://www.vitroaceros.com.ec/nptubosredondos:htm! 6sRocaman Seaguro ‘hint cs Los apeontinico bie emphee todamiontos do eodilne a cpa ety cn Opie dem f etice ti Tae z ns ter pa he 2 3 | are fod ae 19 co ks aoa dl dame a wad da sobre by Bolas, card enn sobre oor soy dt os an tngar de fos rocte Valet axe sun mePropiedades de los canales C. Dimensiones tedricas y propi hediead Midst fine f 3 e co@x2) 82 12,2012.40 0.00 1.920 40.5 15624309 0.00 2.034 i ___ 18 19:3443.83 6.00 2.197 C8@x2 im) 14.5 17.1123.38 8.00 2.200 43.7520,2004.04 8.00 2349 ee 49.7527,0005.51, 8.00 2.527 E1O(10xzER) 16.3 22.7004.49 10.00 2.000 20 29:7005.88. 10.00 2.739 j 25 37.2007.35 10.00 2.896 30 44,408.82 10.00 9.033, €12012x3) 20.7 90.8026.09 12.00 2.042 26 37.2007.35. 12.00 3.047 30 44,6408.82 12.00 3.170 0.343 0343 0.343, 0.380 0.300 0.390, 0.438 0.438 ‘0.480 0.438) 0.501 0.504 0.501 9.200 0314 0.437 0.220, 0.303 0.487 0.240 0.379 0.526 0.673 0282 0.387 0.510 ANEXO 8 Canales "C" (CPS) edades para disefio. peared 0.5110.5090.10 12.1 4.98 2/240,0030.4020 527) 6.a090.2908.50 16.2 5.00 2.2209800.5640 520, .510.2008.1017.4 5.80 2.191.0500.6420.528 6.8740.6070 0822 8.142.1113200.7810.028 9,8620.0048.7590.1 9.03 2.901 000,8640.015 6.3050.4318 1249.011002.021 9804.0100.509 0.6940,7080 6107 410509.072.2001.1600.712, 6 9000.9378.3678.015.200,002.8101.3200092 0.9 170.0047 9491,210.202.529 200 1,9800 878 6 nsa0 2007 58 10920.702.429 940,060 09 6 8090,0708. 2 42021804.612.3901.7000.709 0.0740.7487 26 14424.104,424.4701 8800700 740 b1a7 58 16227 004208 1302,0000.763 -99c8¢sx2 1) 6 1010 x2 578) © 12.02%3) 6.00 0200 3/16 4/8 1.920 6.00 02145116 27182034 6.00 0.497 7/16 9/1062.157 2.00 0.220 14 118 2200 8.00 0.903 518 18 2.348 8.00 0.087 172 142527 40,00 0.240 1/4 178 2.000 40.00 0.370 3@ 3/162.739 10.00 0526 12 142.886 40.00 0.67314/106/163.03 12.00 0282 5/6 118 2.942 12.00 0.287 3/8 3/163.047 42.00 0510 42 143.170 cs 1 4 qq 0288518 34 19/16 55 2 osassne 2, 1316 2 a 2, 03435116 fy 19/8 8 a 0.300 38 5 15/16 14 4 2 6 2,000 98 jy 15/10 2 20030 ena ssie Zoomer st Zoasme + 2 owerns 2 4 3 oase78 8 4 a 2 050112 4 118 2 2 050112 34 118 3 a pq 0501 12 oq 1118 on sie ae aa aR mo 78. 7H0 me 42 42 42 2 31a 314 ara 316 318 14 78 78 7 100ANEXO 9 .CERO 10189'° “Elestirado en frio es un proceso de deformacién plastica de las “Barras macizas de acero por medio de su paso a través de un dado de seccién menor que la barra laminada en caliente a trabajar. Después del estirado el material adquiere dimensiones “exacias, superficie alta y elevada resistencia mecénica. Bl estirar en frio las barras de acero . modifica marcadamente las propiedades de estas. Las caracteristicas de las barras son una Funcién del andlisis base del acero, las propiedades mecénicas, la estructura metalografia y “el grado de reduccién de Area de impuesto. Las barras estiradas en frio quedan con acritud debido a cambios en la microestructura lo {que mejora la maquinabilidad y aumenta la resistencia mecénica, eleva el limite eldstico y baja 1a ductilidad, por lo tanto no presenta gran plasticidad ya que quemaria las herramientas al deformar la pieza en lugar de cortarlo y tiene estructura con heterogeneidades finas y bien distribuidas tales como el sulfuro de manganeso lo que favorece la presencia de una viruta pequefia permitiendo el libre avance de la herramienta 0 ‘como el plomo en el acero 12114 que es insoluble en el acero quedando en su masa emulsionado formando pequefios glébulos que lubrican el corte, siendo el acero maquinable por excelencia producido en méxico bajo las mas estrictas normas nacionales ¢ internacionales para piezas de consumo nacional o de exportacién Elestirado en frio tiene como objeto: 1, Producir un acabado limpio, brillante y terso. 2, Tolerancia aceptable y concentricidad. 3. Mejoramiento de la maquinabilidad. 4, Incremento a las propiedades fisicas. Las propiedades fisicas que cambian en el acabado en frio de las barras roladas en caliente son: = La resistencia a la tracci6n se incrementa. = El punto de cedencia se incrementa. = Elimite eléstico se reduce. _ 16 ACLUMAC Acero S. A. de C. V., http://www.alumac.com/acero -101-1018 estirado en frie. Este acero de bajo contenido de carbono tiene buenas Ee en piezas carburizadas, puesto que se obtiene una capa mas dura es un gtado excelente para doblado y formado en frio asi como para de soldadura. Resistencia a la traccién 4,560 ke/em2 Punto de cedencia 3,860 kg/em2 Alargamiento en 2 16% Reduccién del area 40% Dureza brinell 143BIBLIOGRAFIA [1] Robert L. Norton, “Disefio de Maquinas”, Prentice Hall, México 1999, [2].Robert C. Juvinall, “Fundamentos de Disefio para Ingenieria Mecdnica”, Limusa, México 1999. "[3].Robert W. 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