PAT y ULO 3 O/ Caracteristicas del conductor, SA del peatén, del vehiculo TIS y del camino 95 cuatro componentes principales de la modalidad de transporte por carretera son el conductor, el peatén, el vehfculo y el camino. También la bicicleta se esta convirtiendo en un componente importante en el disefio de carreteras y calles urbanas. Para suminis- trar un transporte por carretera que sea eficiente y seguro es esencial un conocimiento de las ca- racteristicas y de las limitaciones de cada uno de estos componentes. También es importante considerar las interrelaciones que existen entre estos componentes con objeto de determinar los efectos, si los hay, que ejercen entre si. Sus caracteristicas son también de importancia primor- dial cuando van a utilizarse medidas de la ingenieria de trdnsito en la modalidad de carreteras ta- les como los dispositivos de control de trinsito. El conocimiento de las limitaciones promedio no siempre va a ser adecuado; algunas veces puede ser necesario obtener informacién sobre el rango completo de limitaciones. Por ejemplo, considere el amplio rango de la edad de los con- ductores en Estados Unidos, que generalmente comienza a los 16 y puede sobrepasar los 80. ‘También debe observarse que las estadisticas de carreteras suministradas por la Administra- ién Federal de Carreteras (Federal Highway Administration) indican que los conductores de 65 afios 0 mayores constituyen més de 14 por ciento de la poblacién de conductores. La visién y la agudeza auditiva varfan considerablemente entre los grupos de edad, generalmente con una dis- minucién de las capacidades auditiva y visual después de los 65 afios de edad. Ademés, éstas pue- den variar aun entre personas del mismo grupo de edad. En forma similar, se han disefiado muchos tipos de veh{culos, desde los autos compactos has- ta los camiones articulados. La aceleracién maxima, los radios de giro y la capacidad para subir pendientes difieren considerablemente entre los diferentes vehiculos. Por tanto, el camino debe diseiarse para alojar una amplia gama de caracteristicas de los vehculos y al mismo tiempo per- mitir su uso por los conductores y los peatones con un amplio rango de caracterisicas fisicas y psicolégicas. En este capitulo se discuten las caracterfsticas relevantes de los componentes principales de la modalidad de carreteras y se demuestra su importancia y su uso en el disefio y en la operacién de las instalaciones de carreteras. 35tie 36 Parte 2 Operaciones de trénsito CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR Un problema que enfrentan los ingenieros de transporte y de trinsito cuando consideran lsc racteristicas del conductor durante el diseio son ls diversas habilidades y la capacidad de perce, cién de los conductores en las carreteras. Esto se demuestra por el amplio rango de habildada ue tienen las personas para ofr, ver, evaluar y reaccionar a la informacién. Algunos estudios hy demostrado que estas habilidades también pueden variar en una persona bajo diferentes condi nes, tales como la influencia del alcohol, el cansancio y Ja hora del dia. Por tanto, ¢s important que los criterios que se usen para propésitos de disefio sean compatibles con las capacidades yl limitaciones de la mayoria de los conductores en la carretera. El uso de un valor promedio, to mo el tiempo medio de reaccién, puede no ser adecuado para gran cantidad de conductores, han seleccionado tanto el percentil 85 como el percentil 95 para seleccionar los critetios de die. en general, entre mds alto sea el percentil escogido, mayor es el rango cubierto. El proceso de la respuesta humana Las acciones que toman los conductores en un camino provienen de la evaluacién y de la reac: cién a la informacién que obtienen de ciertos estmulos que ellos oyen o ven. Sin embargo, lk evaluacién y la reaccién deben desarrollarse en un periodo muy corto, ya que la informacién que se recibe en las carreteras estd cambiando continuamente, Se ha sugerido que la mayor pu te de la informacién recibida por el conductor es visual, lo que implica que la capacidad visual 6 de importancia fundamental en la tarea de manejo. Por tanto, ¢s importante que los ingenieros de trdnsito y de carreteras tengan algtin conocimiento fundamental de la percepcién visual, asi como de la percepcién auditiva, Recepcién visual Las principales caracteristicas del ojo son la agudeza visual, la visidn periférica, la visién de ls colores, visién de deslumbramiento y recuperacién, y percepcién de la profundidad. Agudeza visual. La agudeza visual es la capacidad para ver los detalles finos de un objeto. Hay dos tipos de agudeza visual que son importantes en las emergencias de trinsito y de carrerens 4a agudeza visual estética y la dindmica. La capacidad del conductor para identificar un obje® cuando ambos, conductor y objeto estén inméviles, depende de su agudeza estatica. Los facto res que afectan a la agudeza estética incluyen la brillantez del fondo, el contraste y el tiempo. 1 agudeza estdtica se incrementa con el aumento de la iluminacién hasta una brillantez de fondo de aproximadamente 3 bujfas (cd)/pie cuadrado, y luego permanece constante aun con un a mento de Ia iluminacién, Cuando otros factores visuales se mantienen constantes a un niv aceptable, el tiempo éptimo requerido para la identificacién de un objeto que no tiene mov miento relativo varia entre 0.5 y 1.0 segundo. La capacidad del conductor para detectar claramente los objetos que tienen un movimien!® relativo, no necesariamente en su Ifnea directa de visién, depende de su agudeza visual diném* ca. La mayoria de la gente tiene una visién clara dentro de un angulo cénico de 3° a 5° y Y™ visién bastante clara dentro de un Angulo cénico de 10 a 12°. Generalmente la visién mas * —Cap. 3 Caracteristicas del conductor, del peaton, del vehiculo y del camino 37 formacién del trénsito. Los conductores verin claramente a aquellos dispositivos que estén dentro del cono de 12°, pero los objetos fuera de este cono los verd borrosos. Vision periférica, La visién periférica es la capacidad de las personas para ver los objetos més allé del cono de visién de mayor claridad. Aunque los objetos puedan verse dentro de esta zona, los detalles y los colores no son claros. El cono de la visién periférica podria proporcionar hasta 160%; este valor esté afectado por la velocidad del vehiculo. La edad también influye en la vision periférica, Por ejemplo, a la edad de 60 afios se presenta un cambio importante en la visién pe- riférica de una persona. Visin de los colores. La visién de los colores es la capacidad para diferenciar los colores, pero la deficiencia de esta capacidad, generalmente conocida como acromatopsia 0 daltonismo, no tie~ ne mucha imporrancia en el manejo en carretera porque hay otras formas de reconocer los dis- positivos de informacién del trinsito (por ejemplo, la forma) que pueden compensarla. Se ha demostrado que el ojo tiene la maxima sensitividad en las combinaciones de blanco y negro y de negro y amarillo. Vision de deslumbramiento y recuperacién. Existen dos tipos de visién de deslumbramiento: la directa y la especular. Rowland y otros han sefialado que el deslumbramiento directo se presen- ta cuando aparece en el campo de visién de la persona una luz relativamente brillante y que el destumbramiento especular se presenta cuando en el campo de visién aparece la imagen reflejada por el brillo relativo de la luz. Ambos tipos de deslumbramiento conducen a una disminucién de la visibilidad y causan incomodidad en los ojos. También se sabe que la edad tiene un efecto importante en la sensitividad al deslumbramiento, y que a la edad de 40 afios se presenta un cambio importante en la sensitividad al deslumbramiento de una persona. El tiempo que necesita una persona para recuperarse de los efectos del deslumbramiento des- pués de que ha pasado la fuente luminosa se conoce como recuperacién del deslumbramiento. Al- gunos estudios han mostrado que este tiempo es aproximadamente de 3 segundos cuando se pasa de la oscuridad a Ia claridad, y que puede ser de 6 segundos o mayor al pasar de la claridad a la oscuridad. La visién de deslumbramiento tiene mucha imporrancia durante el manejo nocturno, ya que contribuye al problema de ser ttil de las personas de la tercera edad, quienes tienen una visi6n nocturna muy disminuida. Debe considerarse este fenémeno en el disefio y la ubicacién de Jas luminarias en las calles, para reducir al minimo los efectos del deslumbramiento. Los efectos del deslumbramiento pueden minimizarse al reducir la brillantez de la luminaria y al aumentar la brillantez de fondo en el campo visual del conductor. Las acciones especificas que se toman para lograr esto en el disefio de la iluminacién incluyen el uso de alturas de mon- taje mayores, a ubicacién més alejada sobre la carretera de los soportes de las luminarias, y la res- triceién de la luz de la luminaria para tener una interferencia minima con la visibilidad del conductor. Percepcién de la profundidad. La percepcién de la profundidad afecta la capacidad de una per- sona para estimar la velocidad y la distancia. Es especialmente importante en las carreteras de dos cartiles durante las maniobras de rebase, precisamente cuando pueden ocurrir accidentes por co- lisién debido a la falta de una apreciacién apropiada de la velocidad y de la distancia.38 Parte 2 Operaciones de trénsito La capacidad del ojo humano para diferenciar los objetos es fundamental en este fendmeng Sin embargo, debe considerarse que el ojo humano no es muy eficiente para estimar el valor a, soluro de la velocidad, la distancia, el samafio y la aceleracidn. Esta es la rwz6n por la cual los dig positivos de control de trinsto ienen un tamafe, una forma y un color extandarizados, 1g estandarizacién ayuda no solamente para la estimacién de la ino también tor dalténico para identificar las sefales. Percepcién auditiva El ofdo recibe estimulos sonoros, lo cual es importante para los conductores especialmente cuan. do deban detectarse sonidos de advertencia emitidos por los vehiculos de emergencia, La pérdi- da de cierto grado de capacidad auditiva no es un problema grave, ya que normalmente puede corregirse mediante aparatos auditivos. EL PROCESO DE PERCEPCION-REACCION El proceso por medio del cual un conductor, un ciclista o un peatén evaliian y re: estimulo puede dividirse en cuatro subprocesos: ccionan a un 1, Percepcién: el conductor ve un dispositive de control, una sefial de advertencia, o un obje- to en el camino. ivo de control y de esta manera Idensificacién: el conduggor identifica el objeto o el dispo: comprende el estimulo. 3. Emociones: el conductor decide qué accién tomar como respuesta al estimulo; por ejemplo, pisar el pedal del freno, pasar, virar, o cambiar de carril. 4. Reaccién o resolucién: el conductor ejecuta en la realidad la accién decidida durante el sub- proceso de las emociones. El tiempo transcurre durante cada uno de estos subprocesos. El tiempo que transcurre desde el inicio de la percepcién hasta el final de la reaccién es el tiempo total requerido para la per cepci6n, la identificacién, las emociones y la resolucin, algunas veces llamado tiempo PIEV 0, comtinmente, tiempo de percepcidn-reaccién. EI tiempo de percepcidn-reaccién es un factor importante para la determinacién de la dis- tancia de frenado, lo que a su vez determina la distancia visual minima que se requiere en un carretera y la longitud de la fase amarilla en una interseccién sefalizada, El tiempo de percep- cién-reaccién varia de persona a persona, y de hecho puede variar para la misma persona cof forme cambia la ocasién. Esta modificacién del tiempo de percepcién-reaccién depende de qué tan complicada sea la situacién, de las condiciones existentes en el medio ambiente, la edad, de si la persona esté cansada o estd bajo la influencia de drogas, del alcohol, 0 de ambos, y de sd estimulo es anticipado o inesperado. Triggs y Harris describieron detalladamente este fenémeno. Ells observaron que el tiemp? de frenado del percencil 85, obtenido para diferentes situaciones, varia de 1.26 segundos a ms de 3 segundos. Por tanto, el tiempo de reaccién seleccionado para propésitos de disetio debe s lo suficientemente grande para incluir los tiempos de reaccién de la mayorfa de los conductores que usan las carreteras. Las recomendaciones hechas por la Sociedad Estadounidense de Funcio”Cap.3 Caracteristicas del conductor, del peatén, del vehiculo y del camino 39 narios Estatales del Transporte y de las Carreteras (American Association of State Highway and ‘Transportation Officials Aasiiro) estipulan 2.5 segundos para las distancias de paro visual, Esto abarca el tiempo de decisién de cerca de 90 por ciento de los conductores para la mayoria de las condiciones en las carreteras. Sin embargo, observe que un tiempo de reaccién de 2.5 segundos puede no ser adecuado para condiciones inesperadas o para algunas condiciones muy complejas, tales como las de las intersecciones de fase miiltiple al mismo nivel y las de las terminales de las rampas. Por ejemplo, cuando no se anticipa sefializacién, el tiempo de reaccién puede aumentar un 35 por ciento. Ejemplo 3.1 Distancia recorrida durante el tiempo de percepcién-reaccién Una conductora con un tiempo de percepcién-reaccién de 2.5 segundos est4 manejando a 65 nillas/hora cuando observa que un accidente ha bloqueado el camino que est por delante. Determine la distancia que el veh{culo recorreria antes de que la conductora pueda activar los frenos. El vehiculo seguiré desplazéndose a 65 millas/hora durante el tiempo de percepcién- reaccién de 2.5 segundos. Solucién: * Convierta millas/hora, a pies/segundo: . , 5280) ~ os 5s 65 mith = (65 x ) pies/seg = 65 X 1.47 = 95.55 pies/seg * Encuentre la distancia recorrida: on 95.55 X 2.5 = 238.9 pies donde v = velocidad y # = tiempo. CARACTERISTICAS DEL PEATON Las caracteristicas del peatén que son relevantes para la préctica de la ingenierfa de trénsito y la ingenieria de carreteras incluyen las del conductor que se discutieron en la seccién anterior. Ade- iis, otras caracteristicas del peatén pueden influir en el disefio y la ubicacién de los dispositi- vos de control de peatones. Estos dispositivos de control incluyen sefiales especiales para peatones, zonas de seguridad e islas en las intersecciones, pasos a desnivel para peatones, pasare- las elevadas y cruces de peatones. Aparte de las caracteristicas visuales y auditivas, las caracter(s- ticas de caminata juegan un papel importante para el disefio de algunos de estos controles, Por ejemplo, el disefio de una fase totalmente roja, que permite que los peatones crucen una inter-40 Parte 2 Operaciones de transito seccién con trinsito intenso requiere de un conocimiento de las velocidades de caminata de peatones. Las observaciones de los movimientos de los peatones han indicado que las Velocidy. des de caminata varian entre 3.0 y 8.0 pies/segundo. También se han obs portantes entre Ia velocidad de caminata mai : velocidad media de caminata masculina en las intersecciones es de 4.93 pies/segundo para hom, bres y de 4.63 pies/segundo para mujeres. [El Manual de Capacidad de Carreteras (MCC), The Highway Capacity Manual (HCM) sugiere el uso de un valor mis conservador de 4.0 pieslse gundo para propésitos de disefio,] Cuando el porcentaje de peatones de la rercera edad es ma. yor que 20%, se recomienda una velocidad de 3.3 pies/segundo. También se ha sugerido que el valor de 4 pies/segundo puede ser muy elevado para los pea. tones de 60 afios o més. Por tanto, debers considerarse este factor para el disefio de sef peatones en las intersecciones donde se espere un gran mimero de peatones de edad av: También deben considerarse las caracteristicas de los peatones discapacitados, videntes. Algunos estudios han mostrado que los accidentes que involucran a peatones inviden- tes, pueden reducirse mediante la instalacién de se sspeciales. El peatén invidente puede activar la sefial del semsforo a la fase roja con el uso de una Ilave especial, misma que activa a una campana que indica al peatén que puede cruzar con seguridad. Hoy dia se instalan rampas en las guarniciones de las intersecciones para facilitar el cruce de la interseccién por el ocupante de una silla de ruedas. También debe considerarse la velocidad de caminata promedio relativa- mente més baja del peatén discapacitado, que puede variar desde 1.97 pies/segundo hasta 3.66 pies/segundo. log lo diferencias in, culina y femenina. Se ha determinado gue ales Ciclistas y bicicletas Como se observé anteriormente, hoy dia las bicicletas son un componente importante de la mo- dalidad de carreteras, en especial en las carreteras ubicadas en zonas urbanas. Por tanto, ¢s eset cial que los ingenieros de carreteras y de trinsito tengan una comprensién de las caracteristis de las bicicletas y de los ciclistas. Los factores humanos basicos que se estudiaron para el conduc tor de auromévil también son aplicables para el ciclista, la reaccién. Sin embargo, sobre todo respecto de Ia percepcién y debe observarse que a diferencia del conductor de automévil, el cick ta no solamente es el conductor de la bicicleta, sino que también suministra la enerala para mo ver ala biciclera. Por tanto, la bicicletay el ciclista se unen para formar un sistema, requirindos entonces que se les considere conjuntamente. En la Guia para el Desarrollo de Instalaciones para Bicicletas de assitro (Guide for the Dt velopment of Bicycle Facilities) se han identificado tres clases de ciclistas: los ciclistas con SPO riencia 0 avanzados estén en la clase A, mientras que los ciclistas con menos experiencia esti en la clase B, y los nifios que andan en bicicleta solos o con sus padres se clasifican como C Comtinmente los ciclistas de la clase A consideran a la bicicleta como un vehiculo de motor! pueden andar en bicicleta ficilmente entre el transito. Los ciclistas de la clase B prefieren and en biciclera por las calles del vecindario y se sienten més cémodos en las instalaciones disel” das para bicicletas, tales como los senderos para ciclistas. Los ciclistas de la clase C usan prine? palmente las calles vecinales que suministran acceso a I y las tiendas. 7 i vas las escuelas, las instalaciones recreat”Cap. 3 Caracteristicas del conductor, del peatén, del vehiculo y del camino 41 En el disefio de los caminos y las calles urbanas es itil considerar la factibilidad de incorpo- instalaciones para bicicletas que incluyan a los ciclistas de la clase B y la clase C. La bicicleta, al igual que el auromévil, también tiene ciertas caracterfsticas que son tinicas. Por ejemplo, con base en resultados de estudios realizados en Florida, Pein sugirié que la veloci- dad minima de disefio para la bicicleta en terreno plano es de 20 millas/hota, pero que la velo- cidad cuesta abajo puede ser tan alta como 31 millas/hora mientras que la velocidad cuesta arriba puede ser tan baja como 8 millas/hora. Pein también sugirié que la velocidad media de la bici- cleta al cruzar una interseccién desde la posicién de alto total es de 8 millas/hora y que la tasa media de aceleracién es de 3.5 pies/segundo”. rar CARACTERISTICAS DEL VEHICULO Los criterios para el disefio geométrico de las carreteras se basan parcialmente en las caracte- risticas estéticas, cinemdticas y dindmicas de los vehiculos. [Las caracterfsticas estaticas conside- ran el peso y el tamafio del vehiculo; las caracteristicas cinemdticas comprenden el movimiento del vehfculo, sin considerar las fuerzas que causan el movimiento; las caracteristicas dindmicas toman en cuenta las fuerzas que causan el movimiento del vehiculo,|Ya que casi todas las carre- teras alojan tanto automéviles particulares como trénsito de camiones, es esencial que los crite- rios de disefio consideren las caracteristicas de los diferentes tipos de vehiculos. Un conocimiento completo de estas caracteristicas va a ayudar al ingenicro de carreteras, de trénsi- to 0 ambos para el disefio de carreteras y de sistemas de control de trénsito, que permita la ope- racién segura y sin contratiempos de un vehiculo en movimiento, especialmente durante las maniobras bésicas de paso, alto total y dar vuelta. Por tanto, el disefio de una carretera incluye la seleccién de un vebfeulo de disefio, cuyas caractér(sticas cubran las relacionadas con la mayor parte de los veh{culos que se espera usen la carretera. Las caracteristicas del veh{culo de disefio son aprovechadas para determinar criterios en el disefio geométrico, el disefio de las interseccio- nes y los requerimientos de distancia visual. Caracteristicas estaticas El tamafo del vehiculo de disefio para una carretera es un factor importante en la determi- nacién de los estindares de disefio de varios componentes fisicos de la carretera. Estos inclu- yen el ancho de carril, ancho de cuneta, longitud y ancho de las bahfas de estacionamiento, y la longitud de las curvas verticales. El peso en los ejes de los vehiculos (en espera) sobre la carretera ¢s importante para determinar el peralte del pavimento y la pendiente méxima,] Durante muchos afios, cada estado prescribfa por ley los limites de tamaiio y de peso para los camiones que usaran sus carreteras, y en algunos casos las autoridades locales también impo- nfan restricciones mAs severas en algunos caminos. En la tabla 3.1 se muestran algunas caracte- Histicas estéticas para las cuales se prescribieron limites. Se da un rango de valores méximos permisibles para cada caracteristica.42 Parte 2 Operaciones de trénsito j Tabla 3.1 Rango de los limites estatales de la longitud del vehiculo por tipo y del peso maximo del vehiculo Tipo Longitud permisible (pies) arene e Autobuis 35-60 Camién sencillo 35-60 Remolque, semi/completo 35-48 Semirremolque 55-85 Remolque de camién 55-85 Tractor semirremolque remolque 55-85 Camién remolque remolque 65-80 60-105, Tractor semirremolque, remolque, remolque ~~ Peso permisible (libras) ‘| Tipo pras) Un eje 18000-24000 Tandem-eje 32000-40000 Peso maximo bruto del vehiculo, reglamento del estado 73280-164000 Peso maximo bruto del vehiculo, reglamento interestatal 73280-164000 FUENTE Adaptado de State Maximum Sizes and Weights for Motor Vehicles (Reglamento estatal de tamafio y pe- s0 méximos de vehiculos de motor), Sociedad de Fabricantes de Veh{culos de Motor de los Estados Unidos, Detroit, Michigan, mayo de 1982. Por ejemplo, desde la aprobacién de la Ley de Ayuda al Transporte de Superficie de 1982, el tamafio y peso méximos permisibles para camiones en las carreteras interestatales y otras ch rreteras que califican para ayuda federal son como maximo i * Peso bruto de 80 000 libras, con cargas en los ejes de hasta 20 000 libras para vehiculos de un solo eje y de 34 000 libras para vehiculos de dos ejes. * 102 pulgadas de ancho para todos los camiones, * 48 pies de longitud para remolques y semirremolques. * 28 pies de longirud para cada remolque gemelo, (Nora: Aquellos estados que tenfan limites de peso mayores antes de la promulgacién de esta I se les permirié conservarlos para los viajes intraestatales.) En la actualidad ya no se permite que los estados establezcan limites para la longitud tot de un camién. Posiblemente estas disposiciones conducirin a camiones mis anchos, més largos y més pesados en estas carreteras, lo que suscita la interrogante basica de seguridad de si habs | un incremento en las lesiones y fallecimiencos resultantes de choques en los que intervengat miones mds grandes. Otro efecto de estas disposiciones es que la reconstruccién de los camins en mal estado para cumplir con estas nuevas dimensiones de peso y longitud va a ser muy Como se dijo con anterioridad, las caracteristicasestéticas de los velfeulos que se espera ws a carretera son factores que influyen en la seleccién de los criterios de disefio para las carrete™™Cap. 3 Caracteristicas del conductor, del peatén, del vehiculo y del camino 43 Por tanto, es necesario que se clasifiquen todos los vehiculos, de modo que puedan proporcio- narse caracteristicas estéticas representativas dentro de una clase especifica para propésitos de di- sefio. La aasHTo ha seleccionado tres categorias generales de veh{culos: automéviles de pasajeros, camiones y autobuses/vehiculos recteativos. En la de automéviles de pasajeros estén los compac- tos y los subcompactos, todos los vehiculos ligeros, y los camiones ligeros de reparto (vans y pick ups). En la de camiones se incluyen los de una sola unidad, las combinaciones de tractocamién- semirremolque, y los camiones o tractocamiones con semirremolque en combinacién con remol- ques completos. En la de autobuses/veh{culos recreativos estén los autobuses de una sola unidad, los autobuses articulados, las casas méviles, y los automéviles de pasajeros o casas méviles que arrastran remolques o botes. Se ha seleccionado un total de 15 vehiculos de disefio para repre- sentar en las tres categorfas los distintos tipos de vehiculos. En la tabla 3.2 se muestran las di mensiones fisicas de cada uno de estos vehiculos de disefio. El vehiculo de disefio camién de una sola unidad (single-unit truck SU) representa a todos los camiones de una sola unidad y a los autobuses pequefios. El autobiis de una sola unidad (sin- gle-unit bus BUS) representa a los autobuses interurbanos y de trénsito con una distancia entre ejes de 25 pies y una longitud total de 40 pies. La categoria del autobiis articulado (A-BUS) re- presenta los autobuses mayores que los convencionales que tienen una articulacién permanente cerca del centro, lo que permite mejor maniobrabilidad, La categoria de semirremolque interme- dio (WB-40) representa la mayor parte de las combinaciones de tractor-semirremolque media- no; la categoria de semirremolque grande (WB-50) representa las combinaciones en uso de tractor-semirremolque mds grande, La categoria de semirremolque-remolque completo de “do- ble fondo” (WB-60) es representativa de las combinaciones de tractor-semirremolque-remolque completo més grande comuinmente en uso. La categoria de semirremolque interestatal (WB-62) representa una combinacién de tractor-semirremolque mds grande permitida por la Ley de Asis- tencia de Transporte de Superficie (Surface Transportation Assistance Act STAs de 1982; la ca- tegoria de semirremolque interestatal (WB-67) representa a un tractor-semirremolque més grande que se originé por la sTaA en algunas carreteras seleccionadas. La categoria de semirre- molque triple (WB-96) representa las combinaciones de tractor-semirremolque-remolque com- pleto-remolque completo (triples); la categorfa de semirremolque doble para carretera troncal (WB-114) representa al tractor-semirremolque-remolque completo més grande (doble para ca- rretera troncal). En la figura 3.1 se muestran ejemplos de los diferentes tipos de camiones, El radio de giro minimo a velocidades bajas (10 millas/hora o menos) depende prineipal- mente del tamajio del vehfculo. En las figuras 3.2 y 3.3 se muestran respectivamente los re- querimientos de radio de giro para vehiculos de disefio para pasajeros y WB-60. Los requerimientos de radio de giro para los otros veh{culos pueden encontrarse en Policy on Geo- metric Design of Highways and Streets (Polticas para el disefio geométrico de las carreteras y las calles) de la AASHTO. Estas trayectorias de giro se seleccionaron mediante la realizacién de un estudio de las trayectorias de giro de modelos a escala de los veh{culos representativos de cada categoria. No obstante, debe enfatizarse que los radios de giro minimos que se muestran en las figuras 3.2 y 3.3 son para giros que se hacen a velocidades menores que 10 millas/hora. Cuan- do los giros se hacen a velocidades mayores, se aumenta la longitud de la curva de transicién, de modo que se requieren radios mayores que el minimo especificado. Estos requerimientos se describen posteriormente.44 Parte 2 Operaciones de Warsi Caracteristicas cinematicas erleticas cinemdticas ex ba capacidad de aceleracidn de de cleracidn es inportante en varias operaciones de trdusite, tle Fi elemento principss lo, La maniobras de rebs Jas caracterfsticas de la carretera tales conve Las fampas en tow viaductos y lus Carriles de relay fe ausan ef movimicnto{Por tanto, an estudio de lus cavacterterien apacidad de Sa Jn de ba estrechura, Con frecuencia el dimensionainie y la acepuacion de la est vstlonte dy se rigen por | dletacién, La accleracion también es daportante para be deter Hit inventicag h 11 les el mentos del movimiento, tales como velocidad y distancia, Hav esti seceién se vevisn ta velacig dle las fuerza que del vehiculo, incluye principalmente un estudio de como inflaye li tien de acelerac matematica entre aceleracidn, velocidad, di Si col punto o hasta el punto m en un plano de referencia ZH vector de pusicién del vebtcata des ancl y Henp fa que un veliicule se mueve ana distanche sa lo hago de una lives teeta, desde ef pués del tiempo 1, puede expresarse « r rom xt (3A) Camiones de una sola unidad Vehiculos combinados convencionales ‘Tractor semirrernolque de cinice jes “Tractor wemnirremolque de seis ejes TAA 0 doble del "C Vehfculos combi dos de mayor longitud (1¥) (Longer Combination Vehicles) Doble de fas montafias Rocalloxas Doble para carretera troncal Combinacién de remolque doble en en B de 8 ejes Combinacién de remolque triple Figura 3.1. Ejemplos de diferentes tipos de camior45 € Lp feng} 210 o opeposy wEDuY) sede 9 ii fo wo mann wo Lyog V > OPEY ALNGNA 1p ease oxoresnonzaap ao 2 2ps9p EUR v= ¢“peptUN epED ip 0 ‘oj jp antag aaron © sepans ap aseq | 2puodsam0> Ma 4 San EL “a 7 ‘ap said $9 24a uppoen ap neq eA uplea op so wea un ued so1es Pp fei prune ouD1go erg iuages | ap extn 9g = 3 od Z| 20a V61 283) ypeuquie> upIdUNP Ey =e 0424 HOD EBSA 2P OFEHIPA = wg ouas Ha> OYA 2P OFHIPA = « {Hua ap sore, OS 07 8 y € expr, ered 2 - _ "1 8 € wv eapuey eed 2 = u or £ cay sedurese ued anbjowas wo 07 9 y of apa ese su ow fr St 7 vit om 08 0 € St ‘ cz HO vez ge Oe OT ‘ t eee ei suse 7 SreER Oe Sty y see sey - vor 91 Se y sw ce. . vor OM ot ‘ $s sue va stl st ‘ sy rol sw snirey oy ow ov smurs wor 08 og SMES ow WAL oH shesmit sm as a mys yoCaracteristicas del conductor, del peaté Cap. 3 furs ap sores ~ ctt, ?f 6 2 - — 9 ore ot ’ ee 2 om “ 8 y Cece ee eclea aHW, expr] exed anbjowar & prague ese eeeaeuaae ea § € ee eee: ad ‘pur; ered onbjowsy woo jrsqworny ee oe Ole or € coy seeaa eeeeOL wd andurese sed anbjowat uo yapwomy — «7 9 ’ eee gece Hi Tiaow ese) = : ae ‘onneaizas oRORPA, sey Syy OO ST GG CH ST ez wi $8 SEL wa6OT-aan von esos ' ; sed agop anbjowarppnbjousin1uos oe of 0% 0% € ez Shor SB SET LOOT“ ajdin anbjowasyenbjowouruos om — of @Z € 2 «CEL «GB SET GSB —_—_. PUY 2xGOP, ap anbjoursyanbowoinLes ¥ Un sassy — SVEN Oe -STSY 5 SEL SB SET On SM yroesuoy anbjowsaaras Oh cat emeay WOR AIC eae y sa $8) SET TEN exnsoso1u anbjouronmas $e - - — — YM OZ € coe cus Gere ceca ‘oypouoauy anbjouanturs sa o- - — 7 $e Stu St € Ss 08 SET OFAN —- -— = we 9 vor oz oF 98 0 68 sne-v eee —- - — = & €I £ ow 8 oy snes (sorsfesed yg) spurs sejoos9 snqoany ee st ese 08 9¢ Ses (orld 9) yeuopuaate>sejoos sngeITY ee ae ee 8 Z oO SB SNE-ALIO ‘ouegin sngoamy —- = = mF OF Sm SE 9 so se ou srsnd oy0U Uo 20011) See eee 9 oy $8 ot oysna ‘oueganson spqonny somgomny : yun ros eun ap upIUIE — --c 9 y of «oe Sertl AS Pep sos run 2p uot - --- s € 6 eataasem d sorfesed ap papuorny 7 =r uo comp op epegyea ap Of ousseas 2 pep Ds Fam aay meee auny prmasf ung pray omy mer pqs mony ap araygen ap Odi usa) po wpa i map mend PO 2. ‘ (ud) ucpuouar - uasip ap sojnoiyan so| ap seuowsuauig Z°E FIMEL “ IParte 2 Operaciones de transito donde i om = vector de posicién para men T 4 = vector unitario paralelo a la linea om x= distancia a lo largo de la Iinea recta La velocidad y la aceleracién para m pueden expresarse simplemente como : E a Ga, | _ G3) k a ESTA PLANTILLA MUESTRA LAS TRAYECTORIAS DE GIRO DE LOS VEHICULOS DE EIGEN OE LA arto. LAS TRAYECTORIAS MOSTRADAS SON PARA LA SALIENTE i IZQUIERDA FRONTALY PARA LA RUEDA TRASERA EXTERIOR. LA RUEDA FRONTAL ZQUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR; SIN EMBARGO, SU TRAYECTORIA NO SE MUESTRA, “Trayectoria dela “Trayectora dela salient rasera davecha, Angulo de drecién supuesto os de 91.6° 0 de giro de ia lina de centros elantero Figura 3.2 i ji 9 Trayectoria minima de giro para el vehiculo de pasajeros de disefo, FUENTE: Departamento de Carret ; : teras y de Transporte Puiblico del ‘ metric Design of Highways and Streets (Una police sobre el. ae es ro ime cd es de Carrereras Sane autopisas calle), Soest Transportation Officials), Washingron, D. y de Transporte (American Associat i Cathe Highway’Acdsticas del conductor, del peaton, del vehiculo y del camino — 47 sTA PLANTILLA MUESTRA LAS TRAYECTORIAS DE GIRO DE LOS VEHICULOS 0 DE LA AASHTO. LAS TRAYECTORIAS MOSTRADAS SON PARA LA SALIENTE IZQUIERDA FRONTAL Y PARA LA RUEDA TRASERA EXTERIOR, LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR; SIN EMBARGO, SU TRAYECTORIA NO ISERO SE MUESTRA. «1 i os 0 i 1 1 i BS? | i atin ogi | Al OF i IS "i ean | ‘aso do ruoday 0 aay i ‘Trayectoria de la Trayectoria de ‘veda onal aR "a salionte frontal ruoda trasora derecha * El Angulo do dteceién supues 0 de 28.4" “El angulo eupuesto tractovtomolque 0s does “ALC = radio do gio dela inga de cantros, ‘en elo dolantoro 60m a5} Figura 3.3 Trayectoria de giro minima para el vehiculo de diserio W8-62, FUENTE: Departamento de Carreteras y de Transporte Pblico del etada da "Pvee48 Parte 2 —_Operaciones de transito donde ty» = velocidad del vehfculo en el punto m ay, = aceleracién del vehiculo en el punto m ae . ds bx de Hay dos casos interesantes: 1) la aceleracién se supone constante; 2) la aceleracién es una fig a cién de la velocidad. La aceleracién considerada constante Cuando se supone que la aceleracién del vehiculo es una constante, a= de Ga 64 s=atG 65 xataP + Ott 3.6 Las constantes C, y Cy se determinan ya sea por las condiciones iniciales de la velocidad y de 2 posicién o mediante el uso de posiciones conocidas del vehiculo para dos instantes de tiempo di- ferentes. \ La aceleracién como funcién de la velocidad La suposicién de la aceleracién constante tiene algunas limitaciones, debido a que la capacidad de aceleracién de un vehiculo para cualquier instante ¢ esta relacionada con la velocidad de! vehiculo para ese instante(w,). Entre menor sea la velocidad, es mayor la tasa de aceleracién qué se puede obtener. En las figuras 3.4a y 3.4b se muestra la tasa méxima de aceleracién para auto miéviles de pasajeros y para tractores-semirremolques a diferentes velocidades en caminos nive lados. Un modelo que comtinmente se usa en este caso es du, = 37) aE =~ Bi ¢ donde a y B son constantes. ; lo En este modelo, la tasa maxima de aceleracién que tedricamente puede alcanzarse 5 que significa que @ tiene unidades de aceleracién dimensionalmente hablando. El término Pt también debe tener unidades de aceleracién dimensionalmente hablando, lo que significa ave Saar ae Feng ese FIV ends al mvanen da vista diene”Cap. 3. Caracteristicas del conductor, del peatén, del vehiculo y del camino 49 La integracién de la ecuacién 3.7 da ~ Fn fe Bu) t+ Si la velocidad ¢s u, para el instante cero, “Tas xia de accleracin ileg?) 2 25 26 27 2% 29 30 31 32 33 34 35 36 Relcidn pesopoteci bhp) SOL nie 0 a0 nS Oa RM 0a ORR Te (@) automéviles50 Parte 2 Operaciones de transito =~ Ble Bud ~ 1 in@e— Bu) =1—- 2 Ine — Bu) B Goa 4 Gep) eae a — Bu, = (a — Bu, = : (1 =P) + ge 6, La distancia recorrida x(#) para un instante ¢ puede determinarse al integrar la ecuacién 3.8; x= fude= J 7 (1 7) + uge7P* =(G)im geet Be 6s sjemplo 3.2 Distancia recorrida y velocidad alcanzada para una aceleracién variable j La aceleracién de un vehiculo puede representarse mediante la siguiente ecuacién: | du, I © = 3,3 — 0.04u a =33 donde w es la velocidad del veh{culo en pies/segundo. Si el vehiculo esta viajando a 45 mi- Ias/hora, determine su velocidad después de 5 segundos de aceleracién y la distancia recorr- | da durante ese tiempo. Solucién: + Convierta 45 millas/hora a pies/segundo: 45 X 1.47 = 66.15 pies/segundo * Use la ecuacién 3.8 para determinat la velocidad 1, después del tiempo 1 ” iB (= PS) + eB a=33 B = 0.04 n= 23 $089 9 65 senate e004 2.5(1 — 0.82) + 66.15 x 0.82 4.85 + 54.24Cap. 3 Caracteristicas del conductor, del peatén, del vehiculo y del camino 51 = 69.09 pies/segundo * Convierta pies/segundo a millas/hora: u, = 69.09/1.47 = 47.00 millas/hora * Use la ecuacién 3.9 para determinar la distancia recorrida: ee ee oo By! pene ha am ey = (33\5— 33 tom xsy 4 6615, coos 5) rr )s (ooae ¢ »* N04 Om = 412.5 ~ 2062.5(1 = 0.82) + 1653.75(1 ~ 0.82) = 412.5 — 371.25 + 297.68 = 338.93 pics Caracteristicas dinamicas Varias fuerzas acttian sobre un vehfculo cuando éste se encuentra en movimiento: la resistencia del aire, la resistencia de la pendiente, la resistencia al rodamiento, y la resistencia de la curva. El grado hasta el cual estas futerzas afectan la operacién del vehiculo se discuten en esta Resistencia del aire Un vehiculo en movimiento tiene que vencer la resistencia del aire que tiene enfrente, asf como Ja fuerza debida a la accién de friccién a su alrededor. La fuerza requerida para vencerlas se conoce como resistencia del aire y est relacionada con el érea transversal del veh{culo, en una diteccién per- pendicular a la direccién del movimiento y con el cuadrado de la velocidad del vehfculo, Claffey ha demostrado que esta fuerza puede estimarse a partir de la formula 2 roa (3.10) R, = 05 donde fuerza resistente del aire (Ib) “f= densidad del aire (0.0766 Ib/pic*) al nivel del mar; menor para elevaciones mayores Gp = coeficiente de arrastre acrodindmico (el valor promedio vlido para automéviles es 0.4; para camiones, este valor varia de 0.5 a 0.8, pero un valor tipico es 0.5) AG sea ransversal frontal (pie”) u = velocidad del vehiculo (millas/hora) = aceleracién de la gravedad (32.2 pies/seg”) Resistencia a la pendiente Cuando un vehiculo sube por una pendiente, hay una componente del peso del vehfculo que actiia hacia abajo, alo largo del plano de la carretera, Esto crea una fuerza que acta en direccién opues-52 Parte 2 —_Operaciones de trinsito tencia a la pendiente. Por tanto, un vehiculo que sube py, ta fuerza es la res taal movimiento. er tina pendientetiende a perder velocidad a menos que se aplique una fuerza de aceleracién, Lay pene feamzada en cualquier punto alo lego de la pendiente para uns eas dada de accra Ia figura 3.5 se muestra la relacién entee Ia velocidad aleanza, Tie cieanciarecorida para diferentes pendiences para un camidn pesado tipico de 200 Ip dy, cleracién mxima. Nota: resistenci eso X pendiente, en decimals vaa depender de la pendicnte rante laa Resistencia al rodamiento dentro del vehfculo mismo que oftecen resistencia al movimiento. Estas fue ipalmente al efecto de fiiccién en las partes movibles del vehculo, pero tam. entre la superficie del pavimento y las lancas. El eee. to acumulado de estas fuerzas sobre el movimiento se conoce como resistencia al rodamniento, 1 cia al rodamicnto depende de la velocidad del vehiculo y del tipo de pavimento. Las fue. cen pavimentosrugosos, Esisten fuer son debidas p bin incluyen el deslizamiento por fi resist zas de rodamiento son relativamente menores en pavimentos lisos q 1. 1 aot Figura 3.5 Curvas de distanci mir mi 18 cu listancia velocidad para un cé a cents ia -amién pesado comiin de 200 Ibjhp para la aceleré- S de pendiente ascendente y descendentel, FUENTE, A Pion Geometric D ‘ mare Deo Highway and Se pias y ls) aide Esmee hee eo Politica sobre el disefio geamétrico de aut” ation of State Highway and Transportation O: ; Carreteras y de Transporte (American ASS ical), Washington, D.C. 2001, import (Am‘in, del vehiculo y del camino 53 Cap. 3 Caracterstieas del conductor, del peat La fuerza de la resistencia al rodamiento para los automéviles de pasajeros sobre un pavimen- to liso puede determinarse a partir de la relacién R= (C, + 2.15C,02)W/ (3.11) donde R, = fuerza de resistencia al rodamiento (Ib) ,, = constante (comtinmente 0.012 para automéviles) Cy = constante (comtinmente 0.65 X 107° seg*/pie? para automéviles) u = velocidad del vehiculo (millas/hora) W= peso bruto del vehiculo (Ib) ‘Para camiones, la resistencia al rodamiento puede obtenerse a partir de C, + 1.476, WI (3.12) fuerza de resistencia al rodamiento (Ib) constante (comtinmente 0.02445 para camiones) constante (comtinmente 0.00044 seg/pie para ca u = velocidad del vehiculo (millas/hora) W = peso bruto del vehiculo La condicién de la superficie del pavimento tiene un efecto importante sobre la resistencia al rodamiento. Por ejemplo, para una velocidad de 50 millas/hora sobre una superficie de asfal- to en malas condiciones y con baches, a resistencia al rodamiento es de 51 Ib/ton de peso, mien- tras que para Ja misma velocidad sobre una superficie de arena suelta, la resistencia al rodamiento es de 76 Ib/ton de peso. Resistencia de la curva | Cuando se maniobra un automévil para tomar una curva, hay fuerzas externas que actiian sobre las llantas delanteras del vehfculo. Estas fuerzas tienen componentes que ejercen un efecto retar- datario sobre el movimiento del vehiculo hacia adelante. El efecto acumulado de estos componen- tes constituye Ia resistencia de la curva. Esta resistencia depende del radio de la curva, del peso bruto del vehiculo y de la velocidad a la cual se mueve el vehiculo. Puede determinarse como = 05 215 #W) R05 RF G13) donde R, = resistencia de la curva (Ib) velocidad del vehiculo (millas/hora) peso bruto del veh{culo (Ib) celeracién de la gravedad (32.2 pies/seg”) radio de curvatura (pies)54 Parte 2 Operaciones de trénsito Resistencia Resistencia del aire al rodamiento Fuenadewacisn 7 desarrollada por el motor Friceién entre las : lantas y el camino Peso’del vehiculo Resi Ia pendiente Figura 3.6 Fuerzas que actiian sobre un vehiculo en movimiento. FUENTE: | Adaptado de D. R. Drew, Traffic Flow Theory and Control (Teoria y control del flujo de trénsite), McGraw-Hill, 1968. | k | E Requerimientos de potencia La potencia es la casa a la cual se realiza un trabajo. Generalmente se expresa en caballos de po- tencia (una unidad de medicién de Estados Unidos), donde 1 caballo de potencia es igual a 550 pies-libra/seg, La capacidad de rendimiento de un vehiculo se mide en términos de los caballos de porencia que el motor puede producir para vencer las fuerzas de resistencia del aire, de la pen- diente, de la curva, y de friccién para poner al vehiculo en movimiento. En la figura 3.6 se mue- tra cémo actdan estas fuerzas sobre el vehiculo en movimiento. La potencia desarrollada por d motor es 147 Ru 550 614 | donde | P= potencia generada (hp) ‘ R= suma dela resistencia al movimiento (Ib) : relocidad del vehiculo (millas/hora) ejemplo 3.3 Potencia en caballos de fuerza cia en que requiere un vehiculo para vencer las fuerzas. de resistencia Determine la porencia en caballos de fuerea producida por un automévil de pasajeros que ve" jaa una velocidad de 65 millasfhora en un camino recto con una pendiente del 5 por ciento con un pavimento liso. Suponga que el peso del carro es de 4000 Cee aes libras y el 4rea transversal del Solucién: La fuerza producida por el automévil debe ser cuando menos igual a la suma de las fuerzas de resistencia actuantes: R= (resistencia del aire) + (resistencia al rodamiento) + (resistencia de la pendiente ascendente) Nota: No hay resistencia de la curva ya que el camino es recto.Cap. 3 Caracteristicas del conductor, del peatén, del vehiculo y del camino * Use la ecuacién 3.10 para determinar la resistencia del aire: 21 f a=. ( 22ACot = 055 225. X.0.0766 * 0.4 x 40 X 65 % 65 : 32.2 = 172.9 Ib *Use la ecuacién 3.11 para determinar la resistencia al rodamiento: R= (Cy + 2.15C 1?) (4000) = (0.012 + 2.15 x 0.65 x 107% x 65 x 65)(4000) (0.012 + 0.006)(4000) 0.018 x 4000 =721b 5 resistencia ala pendiente = 4000 X 57> = 200 Ib " * Determine la resistencia total: R= Ra + Rr+ resistencia a la pendiente = 172.9 + 72 + 200 = 444.9 Ib * Use la ecuacién 3.14 para determinar la potencia producida en caballos de fuerza: _ 147 Ru 550 = LAT X 444.9 X 65 550 7.3 hp Distancia de frenado La accién de las fuerzas (que se muestran en la figura 3.6) sobre el vehiculo en movimiento y el efecto del tiempo de percepcién-reaccién se usan para determinar pardmetros importantes rela- Cionados con las caracteristicas dindmicas del vehiculo. Estos incluyen la distancia de frenado del vehfculo y el radio minimo de una curva circular, que se requiere para un vehfeulo que tome una cunva con tuna velocidad w donde 1 > 10 millas/hora. También podrian desarrollarse las relacio- res entre elementos tales como Ia aceleracién, el coeficiente de friccién entre la Hanta y el pavi- mento, la distancia arriba del suelo del centro de gravedad del vehiculo, y el ancho de carril del vyehiculo, al analizar Ia accién de estas fuerzas. 55——_—~Sstl ts 6 Parte 2 operaciones de transit é E en " Jocidad inicial de wen millas/hora Considere un vehfculo que vinja cust? abajo con una velocida af oree muestra en fa figura 3.7, Sea : ‘ - camino y= peso del vehiculo ' a Peflente de friccién encte las Haness Y el pavimento del y= Angulo entre la pendiente y la horizontal Y= desaceleracién del vehiculo cuando se aplican Dy = componente horizoncal de Is distancia recorti st impmento en que se aplican los frenos hasta el mome en rep0so) Jos frenos durante el frenado (es decir, desde nto en que el vehiculo queda distancia denominada como distancia de frenado es la distancia horizontal y Ly ann es que Ia medicidn de distancias en topograffa es horizon- 1 de distancias en el diseio de carrereras siempre S® hhace con base en i fieanela de frenado es un dato para el disefio de las curvas dela orizontal de la distancia x: Observe que |: no la distancia inclinada x. tal y, por tanto, la medi tun plano horizontal. Ya que carretera, se usa la componente hi Fuerza de friccién sobre el vehiculo = Wfcos -y La fuerza que acti sobre el vehiculo debido a la desaceleraci / racién es Walg, donde g es la acele- raciOn de la gravedad. La componente del peso del vehiculo es W sen 7. ‘Al sustiuit - 3fe ma, se obtiene ore (3.15) Wsen y~ Wfcos Ween W= peso del vehiclo oe . friccién elercién del ge slr dled = velocidad cua Do dancin dered PH 8 enor 2 Angulo de int ‘any (96 en pendiente/100) Nota: El valor absoluto de G que — en rida por el vehiculo alo largo del cami ad rgo del camino durante el eeCap. 3 Caracteristicas del conductor, del peaton, del vehiculo y del camino 87 La desaceleracién que th minos de la velocidad inicial » vehiculo a una posicidn es omo a acior — 12x (suponiendo una desaceler: orrida en el plano de la per cién 3.15 puede esctibirse como 1 puede encontrarse en tér- in uniforme), rite durante el frenado, Entonces la ec donde wes la distancia te Wren y — Wfeos-y = - (3.16) Sin embargo, Db = x cosy, por tanto se obtiene cosy = Wfcos-y — Ween dando woe fri ube any y De= (3.17) 2g(f tan y) Sin embargo, observe que tan y es la pendiente G del plano in la pendiente/100), como se muestra en la figura 3.6. Entonces la ecuacién 3.17 puede escribirse como w * 26 @ nado (es decir, el porcentaje de Ds (3.18) Si gse toma como 32.2 pies/seg” yu se expresa en millas/hora, la ecuacién 3.18 se transforma en i = RO (3.19) y Dgesté dado en pies. Podria desarrollarse una ecuacién similar para un vehfeulo que viaja cuesta arriba, en cuyo caso se obtiene la siguiente ecuacién: w DT ** 50(f+ @) 6.20) Por ranto, puede escribirse una ecuacién general para ln distancia de frenado como Pi Pe GFE (3.21) donde el signo positivo es para vehiculos que viajan cuesta arriba, el signo negative para vehicu- los que viajan cuesta abajo, y Ges el valor absoluto de tan y.V 58 Parte 2. Operaciones de transito La AAstiTO representa al coeficiente de friccidn como a/g, ¢ hizo la observacién de que payy asegurar que el pavimento tenga y mantenga estos cocficientes debe disefiarse para que cumpl, con los criterias establecidos en los Guidelines for Skid Resistance Pavement Design de la aasiirg (Lineamientos para el disefio de pavimentos a prueba de derrape). Estos incluyen lineamientag para la seleccidn, la calidad y el ensayo de los agregados. La AastiTo también recomienda que que es una tasa de desaceleracién cémod, use una tasa de desaceleracin de 11.2 pies/seg’, para la mayoria de los conductores. Esta tasa se justifica atin mas porque muchos estudios han mostrado que cuando la mayorla de los conductores necesitan hacer un paro de emergencia ly ign 3.21 se transforma en tasa de desaceleracién es mayor que 14.8 pies/seg”. Entonces la ecua : “ a - 30 = G) - ira reducir la En forma similar, puede demostrarse que la distancia horizontal recorrida pa ad de un vehiculo de 1; a 1 en millas/hora durante una maniobra de frenado esté da- velo da por (3.23) La distancia recorrida por un vehiculo entre el momento en el cual el conductor observa un cctoria del vehiculo y el momento en el que el vehiculo realmente se detiene es cia de frenado, ya que incluye la distancia recorrida durante el tiempo de per- este texto se denomina a esta distancia como la distancia visual S de paroy objeto en la tra mayor que la cepcidn-reaccién. esti dada por sta Si) = 1.470 + —4— (3.24) 30 = a) donde el primer término de la ecuacién 3.24 es la distancia recorrida durante el tiempo de per cepcién-reaccién # (segundos) y 1 es la velocidad en millas/hora a la cual viajaba el vehiculo cuan- do se aplicaron los frenos.Solucién: * Sea x = distancia de frenado cuesta abajo para la pendiente de 5 por ciento * Ge — 18.5) pies = distancia de frenado cuesta abajo para la pendiente de 3 por ciento * Use la ecuacién 3.22: 185 = —*— - —*_, 30(§ - 0.05) s0($ - 0.03) * Determine u, la velocidad de prueba. El uso de a = 11.2 pies/seg” y g = 32.2 pies/seg” nos da 12 _ a = 0.35 4_i2 & 32. 30(0.35 — 0.05) ;: 30(0.35 — 0.03) ae lo que da 0.1110 — 0.10407 = 18.5 de donde se obtiene « = 51.4 millas/hora. Por tanto la velocidad de prueba es 51.4 mi- Ilas/hora. « Determine la distancia de frenado para la pendiente cuesta abajo (use la ecuacién 3.20): 291.6 piesEjemplo 3.5 Distancia de paro en la rampa de salida “= Una conductora que viaja a 65 millas/hora en un viaducto, trata de salir de la vialidad tuna rampa de salida con una velocidad maxima de 35 millas/hora, En qué punto del viady. to debe pisar el freno para reducir la velocidad hasta el méximo permisible en la rampa,j antes de entrar a la rampa, si esta seccién del viaducto tiene una pendiente descendente de3 por ciento? Solucién: Use la ecuacién 3.23: 2- p= fc aul - 0.03) a/g= 11.2/32.2 = 0.35 65? — 357 Pe 3510.35 — 0.03) = 312.5 pies Los frenos deben aplicarse cuando menos a 312.5 pies antes de Ja rampa. Ejemplo 3.6 Distancia requerida para detenerse frente a un obstaculo en el camino Un conductor que viaja a 55 millas/hora en una pendiente descendente de 5 por ciento en una carretera, observa un accidente frente a él, en el cual interviene un camién volcado que blo- quea completamente el camino. Si el conductor pudo detener su vehiculo a 30 pies del ce mién, ca qué distancia del camién observé el accidente por primera vez? Suponga que el tiempo de percepcién-reaccién es de 2.5 segundos. Solucién: * Use la ecuacién 3.24 para obtener la distancia de frenado: 4 =035 g S= 147ut + e 30(0.35 — 0.05) 2 1.47 X55 2.5 + 2 _ 30 x 030 02.13 + 336.11 = 538.2 pies * Determine la distancia a Ja cual el conductor observé el accidente por primera vez: S + 30 = 568.2 piesCap. 3 Caracteristicas del conductor, de! peatén, del vehiculo y del camino 61 Estimacion de velocidades. Algunas veces es necesario estimar |a velocidad de un vehiculo jus- to antes de que se vea involucrado en un accidente. Esto puede hacerse con base en las ecuaci nes de distancias de frenado, si pueden apreciarse marcas de derrape en el pavimento. Los pasos que se toman para hacer la estimacién de la velocidad son los siguientes: Paso 1. Mida la longitud de las marcas del derrape para cada llanta y determine el prome- dio. Se supone que el resultado es la distancia de frenado Dj del vehiculo. Determine el coeficiente de friccién frealizando corridas de prueba en el sitio bajo Condiciones del tiempo similares, y utilice vehiculos cuyas llantas estén en un estado similar al del vehiculo involucrado en el accidente. Esto se hace manejando el ve- hiculo a una velocidad conocida up y midiendo la distancia recorrida Dy, mientras frena el vehiculo hasta que se detenga. Entonces el coeficiente de friccién fy puede estimarse con el uso de la ecuacién 3.21: Paso 2. 2 =—H# + fi 30Dk ~ . Como alternativa, puede usarse un valor de 0.35 para alg para obtener fj Use el valor de fj obtenido en el paso 2 para estimar la velocidad incégnita 1, justo antes del impacto; es decir, la velocidad a la cual se desplaza el veh{culo justo antes de suceder el accidente, Esto se hace con el uso de la ecuacién 3.23. Si se deduce que la aplicacién de los frenos redujo a cero la velocidad ity, entonces 1, puede ob- Paso 3. renerse de 2 oes OO ORG) nie D.= —7-4 ___ = (44). 6.25) Bg (505, * OF ‘) dando in My (zt) En (6.26) Sin embargo, si el vehiculo involucrado en el accidente llevaba una velocidad 11 cuando tu- vo lugar el impacto y se conoce la velocidad 11, entonces con el uso de la ecuacién 3.23 la velo- idad incégnita 1, justo antes del impacto puede obtenerse de ce uaa wi 2G 30(s00,™ 3.7 _ Estimacién de la velocidad de un vehiculo a partir de las marcas del derrape | En un intento de estimar la velocidad de un vehiculo, justo antes que chocara con un poste de seméforo un ingeniero de transito midié la longitud de las marcas del derrape hechas por veh{culo y realizé corridas de prueba en el sitio para obtener una estimacién del coeficiente de friccién. Determine la velocidad incégnita estimada si se obtuvieron los siguientes datos: Longitud de las marcas del derrape = 585 pies, 590 pies, 580 pies, 595 pies Velocidad de la cortida de prueba = 30 millas/hora Distancia viajada durante la prueba = 300 pies Una inspeccién del vehiculo justo antes del choque revelé que la velocidad del impacto fue de 35 millas/hora, Solucién: Longitud promedio de las marcas del derrape = 285 4590 4 5804 595, = 587.5 pies (Se supone que ésta es Ia distancia de frenado D,). Use la ecuacién 3.27 para determinar la velocidad incégnita: D 12 wy = (eat (ideal © (585 va | ( soa 30 1225) = (1762.5 + 1225)" 1 54.66 millas/horaCap. 3 Caracteristicas dei conductor, de! peatén, dei vehiculo y del camino 63 Radio minimo de una curva circular Cuando un vehiculo se mueve siguiendo una curva circular, existe una fuerza radial hacia dentro que acttia sobre el vehiculo, denominada fuerza centrifuga. También existe una fuerza radial ha- cia fuera imaginada por el conductor, como resultado de la aceleracién centripeta que actia hacia el centro de curvatura. Con objeto de balancear el efecto de la aceleracidn centripeta, el ca- mino Gene un peralte hacia el centro de la curva. La inclinacién del camino hacia el centro de la curva se conoce como sobreelevacién. La aceleracién centripeta depende de la componente del pe- so del vehiculo a lo largo de la superficie inclinada del camino y de la fticeidn lateral entre las Mantas y la superficie del camino, En la figura 3.8 se muestra la accién de estas fuerzas sobre un vehiculo que se mueve siguiendo una curva circular. El radio minimo R de una curva circular para un vehiculo que viaja a u millas/hora puede determinarse considerando el equilibtio del vehiculo respecto a su movimiento ascendente o des- cendente por el declive, Si a es el angulo de inclinacién de la carretera, la componente del peso descendiendo por el declive es Wsen a, y la fuerza de friccién que también actia descendiendo por el declive es W feos a. La fuerza centrifuga F, es Wa, g donde a, = accleracién para el movimiento curvilinco = 17/8 (R = radio de curva) peso del vehiculo g = aceleracién de Ia gravedad Cuando el vehiculo esta en equilibrio respecto al declive (es decir, el vehiculo se mueve hacia de- ante pero no asciende ni desciende por el declive), se puede establecer una ecuacién para las tres fuerzas relevantes y obtener 2 gk cos «= Wsen a + WE cosa (3.28) donde ff = coeficiente lateral de friccién y (w*/g) = R(tan a + f), lo que da oe W = peta dd vehfeslo = eocficente dela icein ater 2 2 Scleracion de a gravedad {2 Seocidad del vee fe radio de carea & = ingulo de inclinaciin fs aeteaca de sobrclevacn) {= sco de a rodada 11> dues del centre de gravedad Figura 3.8 Fuerzas que actin sobre un vehiculo que se desplaza sobre una seccién de curva horizontal del camino.Pate nprmsene te estes 0% ewer vores Ve sata de tbretyg 0% we tnna cnn ILD piel eg ide en millesthore, d radio minimo Key th tad on gis Canes 34 p ’ La exsacibn 3.33 muestra que para teducis B para una velocidad dada deben incrementanse x waco fo snben. ae trtyy, cisten valine: mdximos etipulados que deben usarse ya wea pare £0 pax fp Vatien fezeres cnsuhan A viden rebotiton Ge le vase de woredierecion. Exon incluyen la oh cacilon de la carrera (es Gecit, 6 eth en un deta urbana 0 un dea rural), les condiciones de tiernges (ual como la presencia de nieve), le distsibucion del trénsite lento dentro de la comer te de tehnsien, Pasa carrenesas ubicadas on bas treas rurales donde no hay nieve ni hielo en gear tal se use una tase rebsiera be whorerhecraciion de 0.10, Para carrexeras ubicadas en ércas con nice y hielo se wan valores que fusctlian de ON 2 0.10, Pasa viaducwos en dreas usbanas se use wm tase tebsrienn de whneslecracion de WW2, Debio 2 les vhocidades relasivemente bejas en bos a milter utvanen locales, generalmente exes caminos no tienen sobredevaciin. Lin valores que we wan pata ‘a Sriccibon laserdl ff varian con la velocidad de diseho y oon whredleraciton. Es la tabla 3.3 dan los valores recomendados por la sssi#T0 para usar 0 & vw, Tabla 2.2 ‘ente Ge tictitn lateral pare Giferentes velocidades de disefoemplo 3.8 — Radio minimo de una curva horizontal en una carretera Una curva horizontal existente en una carretera tiene un radio de 465 pies, lo que restringe el limite de velocidad sefialado para esta seccién del camino, a solamente 61.5 por ciento de la velocidad de disefio de la carretera. Si se va a mejorar la curva de modo que la velocidad sefi lada sea la velocidad de disefio del camino determine el radio minimo de la nueva curva. Su- ponga que la tasa de sobreclevacién es de 0.08, tanto para la curva existente como para la nueva curva que se va a disefiar. Solucién: + Use la ecuacién 3.31 para encontrar el limite de velocidad sefialado para la curva existen- te. Ya que no se conoce el limite de velocidad sefialado, suponga f) = 0.15: oS 15(e+ f) a 15(0.08 + 0.15) u = 40.05 millas/hora 465 * El limite de velocidad sefialado es de 40 millas/hora, ya que los Ifmites de velocidad ge- neralmente se sefialan a intervalos de 5 millas/hora * Verifique el valor supuesto de f; para 40 millas/hora = 0.15 * Determine la velocidad de disefio para la carretera: 40 SO. = 65.04 mill Deis 7 65:04 millasthora * Velocidad de disefio = 65 millas/hora * Encuentre el radio de la nueva curva con el uso de la ecuacién 3.31 con el valor de ff pa- ra 65 millas/hora de la tabla 3.3 (ff = 0.11): 657 R= 7500.08 +) : (65)? 15(0.08 + 0.11) 1482.45 piesParte 2 Operaciones de transito Distancia visual La distancia visual es la longitud del camino que el conductor puede contemplar en cualouig momento especifico. La distancia visual disponible en cada punto de la carretera debe ser ta cuando un conductor esté viajando a la velocidad de disefio de la carretera se disponga de tien, po suficiente después de ver un objeto en la trayectoria del vehiculo, para hacer las maniobra cvasivas necesarias y no chocar con el objeto. Los dos tipos de distancia visual son 1) la dian, cia visual de paro y 2) la distancia visual de rebase. Distancia visual de paro La distancia visual de paro (DvP), (stopping sight distance, ssb), generalmente se toma pan propésitos de disefio como la distancia visual minima requerida para que un conductor de tenga su vehiculo, después de ver un objeto en la trayectoria del vehiculo sin impactarse con ese objeto. Esta distancia es la suma de la distancia recorrida durante el tiempo de percep- cidn-reaccién y de la distancia recorrida durante el frenado. Por tanto, la DvP para un vehicu- lo que viaja a u millas/hora es la misma que la distancia de paro dada por la ecuacién 3.24 Por tanto, la DvP es DVP = 1.47ut + ——~ (3.32) 30(§ + 4) Es fundamental que las carreteras se disefien de modo que la distancia visual a lo largo de la c= rretera sea cuando menos igual a la Dv. En la tabla 3.4 se muestra la pvp para diferentes velo cidades de disefio. Los requerimientos de la Dvr determinan la longitud minima de las curv verticales y los radios minimos para las curvas horizontales, que deberdn disefiarse para cualquiet carretera dada. Debe sefialarse que los valores dados para la Dvp en la tabla 3.4 son para alinex miento horizontal y para pendiente cero. Para las pendientes cuesta arriba, la DvP es més corti para las pendientes cuesta abajo, es mayor (véase la ecuacién 3.32) Distancia visual de decision La pvp dada en la tabla 3.4 en general es adecuada para condiciones ordinarias, cuando el cot ductor se anticipa al estimulo, Sin embargo, cuando el estimulo es inesperado 0 cuando es nec sario que el conductor realice maniobras poco comunes, se requiere una DvP mayor, ya qué tiempo de percepcién-reaccién es mucho mayor. Esta distancia visual mayor es la distancia #- sual de decision; la AASHTO la define como “la distancia requerida para que un conductor dete te una fuente de informacién o un riesgo, inesperados o dificiles de percibir en un ambiente & camino que puede estar visualmente desordenado, pueda reconocer el riespo de su pote?® amenaza, seleccionar una velocidad y una trayectoria que sean adecuadas, einiciar y teriN3! maniobras de seguridad requeridas con certeza y eficieness” : La distancia visual de decisién depende del tipo de maniobra requerida para evitar el ie? en el camino, y también de si el cami arpa ino esté ubicado en un area rural o en un drea urban {a tabla 3.5 se dan los valores recomendados por la AASHTO para la distancia visual de decisio™ para diferentes maniobras de esquivamiento que pueden usatse para disefo.Cap. 3 67 Distance La dista rriles y de dos sentidos, que le permita a un conductor terminar una maniobra de rebase sin cho- car con un vehiculo que venga en sentido contrario y sin cerrar el paso al vehiculo rebasado. La isual de rebase ia visual de rebase cs la distancia visual minima requerida en una carretera de dos ca- Tabla 3.4 OVP para diferentes velocidades de diseflo Habitual en Estados Unidos Distancia visual de paro Velocidad de diseho Distancia de reaccién Distancia de ‘frenado en Caleulada (millas/hora) de frenado (pies) un plano horizontal (pies) (pies) De diserio 15 55.1 21.6 80 20 73.5 38.4 15 25 219 60.0 155, 30 110.3 86.4 200 35 128.6 117.6 250 40 147.0 153.6 305 45 165.4 194.4 360 50 240.0 425 55 290.3 495 60 345.5 570 65 405.5 645 70 470.3 730 75 539.9 820 80 614.3 910 Nota: La distancia de reaccién de frenado se calcula para un tiempo de 2.5 seg: se usa una tasa de desaceleracién de 11.2 pies/seg” para determinar la distancia visual calculada FUENTE: — Adaptado de A Paicy om the Geometric Deign of Highways and Sereet (Una politica sobre el diseBo geo- ‘étrico de autopistas y calles), Sociedad Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y de Transporte (American Association of State Highway and Transportation Officials), Washington, D.C., 2001. Utilizada com aus torizaci6n, distancia visual de rebase también va a permitir que el conductor cancele con éxito la maniobra de rebase (es decir, regresar al carril derecho atrds del vehiculo que esta siendo rebasado) si asi lo desea. Para determinar la distancia minima visual de rebase para propésitos de disefio, solamen. te se consideran rebases sencillos (es decir, un solo vehiculo que rebasa a otro vehiculo indivi- dual). Aunque son posibles las maniobras de rebase miiltiple (es decir, mas de un vehiculo rebasa © son rebasados en una maniobra), no es prictico que los criterios minimos de diseno se basen en aquillas. _. Con objeto de determinar la distancia visual de rebase minima, tienen que hacerse ciertas su- posiciones con relacién al movimiento del vehiculo que rebasa durante una maniobra de rebases68 Parte 2 Opevieinnes de trineite 1, Hi vebteulo que estd siendo rebasado (obstructor) visja a una velocidad uniforme. 2 Lat velocidad del velifculo que rebasa se reduce y entd detrds del obstructor a medida que sig press en Ia seccidn de rebave, 3. Allleyara la seceidn de rebase, transcurte algin tiempo durante el cual el conductor deci sb ini mmaniobrs de rel | 4, Sie toma la decisién de rebasar, el velfeulo que rebasa acelera durante esta maniobra, yf velocidad promedio del rebase es aproximadamente 10 tnillas/hora superior a la velocidad dg velifeulo obstructor, Distanelas visuales de decisin para diferentes velocidades de disefio y maniobras de esquivarniento — —_ $$ $$ Habitual en Estados Unidos Distancia visual de decision (pies) Maniobra de exquivamiento Velocidad de divetio (nillasthora) A B Gc D z 0 40 450 535 620 a5 590 525 625 720 i) 550 690 600 5 825 45, 3959 800 675 800 930 50 405 910 750 #90 1030 55 535 1030 865 980 1135 oo O10 1150 990 1125 1280 6 695 1275 1050 1220 1365 70 7H) 1410 1105 1275 1445 15 475 1545 1180 1365 1545 40 910 1685 1260 1455 1650 nu: Vato distancia de reac de Sendo anicipada en un viernpo de 2.5 segundos, ve ura una tana de dese tacidn de ANA peshay?, para determina la distancia visual calculada, ' Maniobra de exysivamien A: ale wn canine tal, = 3.0 segundo Maniohra de eequivamien Beals en un caning urbano, = 9.1 Maniohia de exuivamientn Cs cambios de elon 11.2 segundos Maniobia de exyuivamienta Vi: cambio de 121 ¥ 12.9 eepundos Manivbra de esquivamienno Hs 145 eps PUENTE, Adapnade de A Policy om Crametrle Deslyn of ighunys and Stee (Una pelticaeobre el diseho ta ss ca tr iin a tican Asoclation of State Highway and Vramponation Officials), Wahingion, IC, 2001, Ualiado auorizacion, = 1 segundos dad rayecvoria {direccion en urs camino rural ¢vatta entte 1027 velocidad J wayectonia | diveceién en un camino suburbanos f varia ent carbine velocidad I eapecreia | diteccion en uy camino urban; t vant ene 142Cap.3 Ca cteristicas del conductor, del peatén, del vehiculo y del camino 69 5. Existe un espacio o claro adecuado entre el vehiculo que rebas. tido contrario, cuando el vehicula que y cualquier vehiculo en sen- rebasa reingresa al carril derecho. La aasiiTo ha utilizado estas suposi nes para desarrollar un requerimiento minimo de distan- cia visual de rebase, para carreteras de dos carriles y de doble sentido. La distancia minima visual de rebase ¢s el total de cuatro componentes, como se muestra en Ja figura 3.9: dy = distancia recorrida durante el tiem, cién inicial, hasta el quierdo distancia recorrida durante el iempo que transcurre mientras que el vehiculo que re basa recorre el carril izquierdo distancia entre el vehiculo que rebasa y terminar la maniobra de rebase po de percepcién-reaccidén y durante la acelera- punto en el cual el vehiculo que rebasa entra justo al carril i el vehiculo que viene en sentido contra rio, al 44 = distancia recorrida por el vehiculo en sentido contrario durante dos tercios del tiem- po, cuando el yehiculo que rebasa esta en el carril iz quierdo (generalmente se toma como */s ds) La distancia dy se obtiene de la expresién dy = 1.474, (« —m+ 4) (3.33) donde tiempo de la maniobra inicial (segundos) 4 = tasa promedio de aceleracién (millas/hora/segundo) 4 = velocidad promedio del vehiculo que rebasa (millas/hora) 1m = diferencia de velocidades del veculo que rebasay del vehiculo que obstruye La distancia dy se obtiene a partir de 4, = 1.47 uty donde ‘2 = tiempo de recorrido del carilizquierdo del vehiculo que rebasa (segundos) 4 = velocidad promedio del vehiculo que rebasa (millas/hora) Se ha encontrado que la distancia de libramiento d; entre el vehici sentido contrario al terminar la maniobra de rebase varfa entre 1 En la tabla 3.6 se muestran estos componentes calculados pa uedar claro que los valores dados en la tabla 3.6 son para propésitas de diseRo y no deben usar- S Para marcar zonas de paso y de prohibicién del paso en las carreteras concluidas. Loe valores usados para este propésito se obrienen a partir de diferentes supos siciones y son mucho més cor- ‘0s. En la tabla 3.7 se muestran valores recomendados para ese propésito en el Maren de ulo que rebasa y el vehiculo en 00 y 300 pies. ra diferentes velocidades. DebeNO — millas/hora. VELOCIDAD DE DISENO Milas, 15 wo Zz 300 By Za M00 20 3b 3 x0 Sg @B 1000) ge G8 soot 4 a ° Fr “0 30 60 VELOCIDAD PROMEDIO DEL VEHICULO QUE REBASA -millas/hora Figura 3.9 Elementos de la distancia visual de rebase total para carreteras de dos carriles. FUENTE A Policy on Geometric Design of Highways and Strees, (Una politica sobre el disefio geomécrico dea | pista calles), Sociedad Extadounidense de Funcionaris Estatales de Carreteras y de Transporte (American ASO | tion of State Highway and Transportation Officials), Washington, D.C., 2001. Utilizado con autorizacién. Aispositivos de control uniforme (Manual of Uniform Control Devices). Sin embargo, estudios © cientes han demostrado que estos valores son inadecuados, En la tabla 3.7 también se mucst™ los requerimientos de distancia visual minima, obtenidos a partir de un estudio en caminos dos carries y de doble sentido, en la regién montafiosa de Virginia, Tabla 3.6 Component istancia vis 2 mpo ape la distancia visual de rebase con seguridad, para carreteras i Rango de velocidad en millaslbo™ | (velocidad promedio de rebase en milla —e—e—e Gaaities 30-40 40-50 50-60 a 1 Maniobra inicial: 2 8 a | a = accleracién promedio (millas/hora/segundo)* f Fy : | 1.40 1.43 147Caracteristicas del conductor, del peatén, del vehiculo y del camino 71 Tabla 3.6 — (Continuacién) ‘Rango de velocidad en millashora (velocidad promedio de rebase en millalhora) 30-40 40-50 50-60 60-70 ___ Componente (34.9) (43.8) (52.6) __ 62.0) 1 = tiempo (segundos)* 36 40043 AS dy = distancia recorrida (pies) 145-216-289 366 Ocupacién del carril izquierdo: ft = diempo (segundos)* 93 10.0 107 113 dy = distancia recorrida (pies) 477 -643,— 827-1030 Longitud del claro o espaci ds = distancia recorrida (pies)* 100 Vehiculo en sentido contrario: dy = distancia recorrida (pies) Distancia total, a + dy + ds + dy (pies) 1040 180 250 300 318 429, 55287. 1468 1918 2383 4. Para una relacién de velocidad que sea consistente, los valores observados se ajustanligeramente. FUENTE: Adaptado de A Policy on Geometric Design of Highs and Streets (Una politica sobre el defi gcomé- trico de autopista eales), Sociedad Estadounidense de Funcionaros Estatales de Carreras y de Transporee (Ameri- ‘Gn Anociaton of State Highway and Transportation Officials), Washington, D.C., 2001. Utiizado con autorizacién. uerimientos sugeridos para las distancias minimas visual de rebase, y de zona Tabla 3.7 Real de dos carries y de dos sentidos en areas montafiosas de rebase, para carreteras ‘Zona minima de rebase Distancia visual minima Velocidad del Pe ae percent 85 Distancia vial Sugerida——urcb*—Sugerida MureD* (millasthora) disponible (pies) _ (pied) (pies) (pies) _ (pies) ~ 600-800 490 630 800-1000 530 690 30 1000-1200 580 400 750 500 1200-1400 620 810 600-800 520 700 800-1000 560 760 35 1000-1200 610 400 820 550 1200-1400 650 880 600-800 540 770 800-1000 590 830 40 1000-1200 630 400 890 600 680 950 1200-1400 (continda)Componente 1, = tiempo (segundos)* dy = distancia recorrida (pies) Ocupacién del carril izquierdo: ty = tiempo (segundos)* dy = distancia recorrida (pies) Longitud del claro o espacio: d, = distancia recorrida (pies)* Vehiculo en sentido contrario: dy = distancia recorrida (pies) Distancia total, dy + d + ds + ds (pies) Rango de velocidad en millasthora (velocidad promedio de rebase en millasthora) 30-40 40-50 50-60 60-70 64.9) (438) (62.6) 29) 3.6 4.0 43 45 145 216 289 366 9.3 10.0 10.7 rho 477 643, 827 1030 100 180 250 300 318 429 552 687 1040 1468 1918 2383 a. Para una relacién de velocidad que sea consistente, los valo FUENTE: ‘an Association of State Highway and Transportation Officials) res observados se ajustan ligeramente. ‘Adaptado de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (Una politica sobre el disefio geomé- trico de autopistas y calles), Sociedad Estadounidense de Funci jonarios Estatales de Carreteras y de Transporte (Ameri- ), Washington, D.C., 2001. Usilizado con autorizacién. Tabla 3.7 Requerimientos sugeridos para las distancias minimas visual de rebase, y de zona de rebase, para carreteras de dos carriles y de dos sentidos en areas montafiosas Zona minima de rebase Distancia visual minima Velocidad del de reas __ percentil 85 Distancia visual Sugerida ‘MUTCD™ Sugerida ‘MUTCD* (millasthora) disponible (pies) _ (pies) (pies) (pies) (pies) 600-800 490 630 800-1000 530 690 30 1000-1200 580 400 750 500 1200-1400 620 810 600-800 520 700 800-1000 560 760 35 1000-1200 610 400 820 550 1200-1400 650 880 600-800 540 770 800-1000 590 830 40 1000-1200 630 400 890 600 1200-1400 680 950 (continva)7 SS 7 Operaciones de transite 2 Parte 2 Tabla 3.7 (Continuacién) saan tere Dia Tmining rebase Velocidad del ale ure Sugerida ‘MUTCOS rercentil 85 Distancia visual — Sugert (ies) (pies) (pie) Frilalbora) —_ disponible (pe) ee fle & 840 600-800 i 7 900 800-1000 60 7 45 1000-1200 660 400 hon 1200-1400 700 oo 600-800 590 a 800-1000 630 50 1000-1200 680 400 1030 800 1200-1400 730 1090 “Manual on Uniform Trafi Control Devices (Manual de dispositivos de control del transito uniforme), publicado par awa. PUENTE: Adaptado de NJ. Garber y M. Saito, Centerine Pavement Markings on Tive-Lane Mounsainows High sua, Reporte de Investigaciin nim. VATKC 84-RB (Virginia Highway and Transportation Research Council). Con ‘Gjode nvestgacgn del Transporce de Carreteras de Virginia, Charlotesille, Va., marzo de 1983. RESUMEN EL ingeniero de trdnsito o de carreteras necesita estudiar y comprender los elementos fundamen tales que son importantes para el disefio de los sistemas de control de transito. En este capitulo se han prenado cen forma concisa las caracteristicas bésicas del conductor, del peatén, del lista, del vehfculo y del camino que los ingenieros de transport ingeni nsit % le transporte, los ingen sito 0am bos deben conocer y entender. 7 ail pf eananini ins importante de la persona que conduce es el proceso de respuesta dd fondu, ‘ seat , cuatro subprocesos: percepcién, identificacién, emociones, y reaccio™ cont atin tem olde le estos subprocesos requiere tiempo para concluir, la suma de éte a 050 es la itn . : cepeisnescién del conduc ys a rans recorrida durante el tiempo de pe El iempo de percepcn-reacin varia de una perans eee aniobraverdadera de fal persona a otra, pero el valor de disefio recome™ dado es de 2.5 los. {sti horizontals para velocidades bajs (w «10 mil determinar los radios mfnimos de las cur cid del vehfeulo (mediante ac cone ce gyno": Ia capacidad de aceleracién y desicele™ des alcanzadas), y las fuetsas de nate et en ceterminar la distancia recorrida y ls vlocét caracteristica del camino que tien icia que actan sobre el veh{culo en movimient©-visual minima requerida para que el conductor detenga su vehiculo, después de ver un objeto en la trayectoria del vehiculo para no impactarse con ese objeto, y la distancia visual de rebase, que es la distancia visual minima requerida en una carretera de dos cartiles y de doble sentido, que permita que un conductor termine la maniobra de rebase sin chocar con un vehiculo en sentido contrario y sin cortar el paso del vehiculo rebasado. ‘Aunque estas caracteristicas se presentan en términos de la modalidad carrereras, varias de ellas también se usan para otras modalidades. Por ejemplo, las caracteristicas del conductor y del peatén también son aplicables a otras modalidades en las cuales el vehiculo se maneja manualmente y exis- te alguna posibilidad de una interaccién entre el vehiculo y los peatones. Nuevamente debe enfa- tizarse que debido al amplio rango de habilidades de los conductores y los peatones, el uso de limitaciones promedio de los conductores y de los peatones para desarrollar lineamientos de dise- fio, puede conducir al disefio de instalaciones que no satisfagan a un porcentaje importante de las personas que usan la instalacién. Por tanto, generalmente se usan para propésitos de disefio los va- lores de los percentiles altos (tales como los valores del percentil 85 y el percentil de 95%). PROBLEMAS 31 32 36 37 Describa brevemente los dos tipos de agudeza visual. a) ,Qué combinaciones de colores se usan para los sefialamientos reglamentarios (por ejemplo, las sefiales de limite de velocidad) y para los sefialamientos de advertencia general (por ejemplo, se- fialamientos anticipados de cruce de vias de ferrocarril)? b) ;Por qué se usan esas combinaciones? Determine su velocidad de caminata promedio. Compare sus resultados con los de la velocidad de caminata sugeridos en el Manual de Dispositivos de Control Uniforme de Trinsito (Manual of Uniform Traffic Control Device) “Existe una diferencia? ;Cual valores mis conservador y por qué? Describa los tres tipos de caracterfsticas del vehiculo. La velocidad de disefio de una carretera de carriles multiples es de 60 millas/hora, ;Cual es la dis- tancia visual minima de paro que debe establecerse para el camino sia) el camino esti a nivel ho- rizontal y b) el camino tiene una pendiente maxima de 4 por ciento? Suponga que el tiempo de percepcidn-reaccién es de 2.5 segundos. La aceleracién de un vehiculo adopta la forma Me 5.6 0.06u de donde w es la velocidad del vehiculo en pies/segundo. El vehiculo esta viajando a 45 pies/segun- do en el tiempo To. a) Determine la dista ies! segundo. : a b) Determine l tempo para el cual el vehiculo alcanza la velocidad de 55 pics/segundo. ¢) Determine la aceleraci6n del vehiculo después de 4 segundos. La conductora de un vehiculo en un camino horizontal determiné que podfa aumentar la velo- cidad desde el reposo hasta 50 millas/hora en 34.8 segundos y desde el reposo hasta 65 millas/ho- ra en 94,8 segundos. En ce] supuesto de que la aceleracién del vehiculo adopta la forma cia recortida por el vehiculo cuando se acclera a una velocidad de 5574 Parte? 39 3-10 3-11 3-14 3-15 # oa Bu, dt decermine l2 aceleracién maxima en cada caso. : Un vehiculo de pasajeros de 2500 libras que inicialmente viajaba en un camino 12210 y hovigs, ‘al, entra en una seccién del camino que dene una curva horizontal de radio = 850 pies. Sig vehiculo vigjaba 2 55 millas/hora, derermine a) la potencia adicional en caballos de fuerza sob. lz curva que el vehiculo debe producir para mancener la velocidad original, b) la fuerza resies. | te total sobre el vehiaulo, a medida que recorre la curva horizoncal y la potencia rol en aby | lode fuerss Suponga que el vehieulo estd viajando al nivel del mar y que tieme un deg | transversal frontal de 30 pies” Se va a disefiar una curva horizont sefio de 60 millas/hora. a) Si las condiciones fisicas restringen 12 la sobreelevacién de esta curv b) zEs este un buen disei Decermine el radio minimo de una curva horizontal que se requiere para una carretera sila ve locidad de disefio es de 70 millas/hora y la tasa de sobreelevacién es 0.08. ;Cual es la distancia requerida para detener un auromévil de pasajeros promedio cuando se apl- can los frenos en una cuesta descendente del 2 por ciento si ese vehiculo estaba viajando 240 millas/hora? El radio de una curva horizontal en una carretera existente es de 750 pies. La tasa de sobrecleve cién para la curva es de 0.08 y el limite de velocidad visible del camino es 65 millas/hora. ¢Es 6 te un lugar peligroso? Si lo es, zpor qué? ;Qué accién recomendaria para corregit la situacién? Una curva de 250 pies de radio y ¢ = 0.08 estd ubicada en una seccién de un camino rural exis- tente, para la cual se restringe la velocidad de seguridad al 50 por ciento de la velocidad de dise fio. Esta dréstica reduccién de la velocidad de seguridad desembocé en una elevada tase & accidentes en esta seccidn. Para reducir la tasa de accidentes, debe disefiarse un nuevo aline miento con una curva horizontal. Determine el radio minimo de esta curva si la velocidad dese guridad debe incrementarse hasta la velocidad de disefio de la carretera. Suponga f; = 0.17 pa la curva existente, y la nueva curva debe disefiarse con e = 0.08. Se ha construido una desviacién temporal en una carretera con pendiente de +4 por ciento de a 2 eparaciones mayors que se estén realizando en un puente. La velocidad méxima pet et aaa €5 10 millas/hora. Determine la distancia minima de ubicacién respect? la desviacén de un sealamieno de caminos que informe alos conductores del cambio em” en la autopista. cal para una seccién de camino que tiene una velocidad de &. al radio de curvatura a 500 pies, qué valor se requiere pe Velocidad maxima permisible en la carretera = 70 millas/hora Altura de las letras en el seftalamiento de caminos = 4 pulgadas Tiempo de percepcién-reaccién = 2.5 segundos Suponga que un conductor puede leer un sefialamiento de caminos (en el rango de su des visién) hasta una distancia de 40 pies por eada pulgada de altura de letra Un viaducto elevado atraviesa un dea urbana, y cruza una calle local como se muestra en gura 3.10. La rampa de salida dela hoja de trébol parcial tiene una pendiente descendente 44del conductor, del peatén, del vehiculo y del camino 75 por ciento y todos los vehiculos que salen del viaducto deben detenerse en la interseccién con la aalle local. Determine a) el radio minimo de la rampa y b) la longitud de la rampa para las si- guientes condiciones: Velocidad maxima en el viaducto = 60 millasshora Distancia entre el sefialamiento de salida y la rampa de salida = 260 pies Altura de letra del sefialamiento de caminos = 3 pulgadas ‘Tiempo de percepcién-reaccién = 2.5 segundos Se Viaducto vw Schalamiento de salida Sefialamiento de alto Figura 3.10 Diagrama de rampa elevada para viaducto, y de calle local para el problema 3-15. Sobreclevacién maxima = 0.08 Pendiente del viaducto = 0 % Suponga que un conductor puede leer un sefialamiento de camino (en el rango de su drea de vi- sién) hasta una distancia de 50 pies por cada pulgada de altura de letra, sefialamiento de alto inmediatamente que entra a la rampa. La seccién de una carretera tiene una sobreelevacién de 0.05 y una curva con un radio de 300 pies. Qué limite de velocidad recomendaria para esta seccid de la carretera? Suponga f, = 0.15, Calcule la distancia visual minima de rebase que se requiere para un camino ru y que el conductor ve el 316 3.17 ral de dos carriles que tiene un limite de velocidad visible de 45 millas/hora. El ingeniero de trénsito de la localidad realing un estudio de velocidades para el camino en cuestién y concluyé lo siguiente: la velocidad promedio del vehiculo que rebasa fue de 47 millasfhora con una aceleracién promedio de 1.43 millas/horalse. gundo, y la velocidad promedio de los vehfculos que obstaculizaban era de 40 millasfhore REFERENCIAS A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Associati and Transportation Officials, Washington, D.C., 2001. 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