rganizaciones y sistemas
DRY de transporte
de guia, instalaciones terminales, y sistemas de control que mueven carga y pasajeros. En
general estos sistemas operan de acuerdo con procedimientos y horarios establecidos tanto
en aire, tierra y agua. El grupo de instalaciones fisicas, sistemas de control y procedimientos
de operacién que constituyen el sistema de transporte del pals, no es un sistema en el sentido de
que cada uno de sus componentes sea parte de un plan maestro; tampoco fue desarrollado
de manera consciente para cumplir con un conjunto de metas y objetivos especificados regiona-
les 0 nacionales. En vez de ello, el sistema ha evolucionado con el transcurso del tiempo y es el
resultado de muchas acciones independientes tomadas por los sectores puiblico y privado, que ac-
tan por propia cuenta 0 con base en el interés puiblico.
Dia a dia se toman decisiones que afectan la forma en que se usan los servicios de transpor-
te. La decisién de una compafifa de embarcar su carga ya sea por ferrocarril o por camién, la de
un inversionista para fundar una nueva aerolinea, la de un consumidor de comprar un automé-
vil, la de un gobierno estatal o municipal para construir una nueva carretera © un nuevo aero
puerto, y la de una dependencia federal de transporte para aprobar estindares de seguridad para
camiones, son sélo unos cuantos ejemplos de la evolucién de los servicios del transporte y de c6-
mo toma forma un sistema de transporte.
OMO SE DESARROLLA UN SISTEMA DE TRANSPORTE
En el transcurso de la historia de un pais, generalmente se han hecho esfuerzos para desarrollar_
un sistema de transporte que sea coherente con sus necesidades. Las autoridades gubernamenta-
les hacen planes de desarrollo para el transporte, que tiene poco impacto en la estructura gene-
ral del sistema. Se crean comisiones para regular al transporte sin considerar a todos los actores
que intervienen en el sistema, estableciendo lineamientos de politica imprecisos y hasta contra-
dictorios y sin detenerse a analizar el impacto que tienen las diferentes politicas y acciones que
E | sistema de transporte de cualquier pais esté formado por un conjunto de vehiculos, Iineas
13 14 Parte 1 Introduecién e
se toman, sobre las diversas modalidades del transporte 0 respecto la urbanizacién, con
ciones que con frecuencia no han ayudado a obtener los resultados deseados.
Ventajas y complementariedad de las modalidades '
ualquier pats puede no ser tan eficiente econdmicy,
ate como el que se desarrolla de una manera mds analitica, pero en el primero cad unary
las modalidades complementa a las demds para desplazar la carga y alos pasajetos del patsy,
Viaje de negocios a través del pafs puede incluir traslados por taxi, aeroplano y automévil; con
frecuencia el transporte de carga requicre camiones para recoleccién y entrega, asf como ferro.
carriles para el transporte a grandes distancias,
Cada modalidad tiene ventajas inherentes de ¢ po de traslado, comodidad y flex.
bilidad que la hacen Ja mejor opcién para un conjunto de circunstancias determinadag, Mucha
gente considera al auromévil como una forma confiable, cémoda, flexible de transporte peti:
nal_Sin embargo, cuando las distancias son grandes y cl tiempo es valioso, se escogerd el ras
Porte aéreo, complementado por el automsvil para recorridos locales, Si el costo es importante
y el tiempo no es una prioridad, o si no se dispone de un automévil, entonces puede utilizarse
1 autobiis interurbano.
La seleccién dé una modalidad para el transporte de carga sigue un enfoque similar. Los ca-
miones tienen la ventaja de la flexibilidad y de la capacidad para suministrar un servicio de puer-
ta en puerta, Pueden transportar paquetes de diferentes tamafios y, en general, pueden hacer
servicio de entrega para satisfacer el horario del cliente. En las vias hidréulicas se pueden embar-
car articulos pesados a bajo costo, pero a velocidades bajas y solamente entre puntos sobre un rio
© un canal, Los ferrocarriles pueden transportar una gran variedad de articulos entre dos puntos
cualesquiera, pero comiinmente necesitan transporte por camién para entregar los bienes a una
terminal de carga o a su destino final Bn cada caso, L-transportsta debe decidir si las ventajas
de costo y tiempo son tales que los bienes deban embarcarse sélo por camién o media
combinacién de camién y ferrocarril.
Muchas industrias han estado tratando de reducir sus inventarios de refacciones y suminis-
tros, al escoger transportarlos desde la fabrica cuando sean necesarios en lugar de apilarlos en una
bodega. Esta prictica ha conducido a sustituir la modalidad de transporte del ferrocarril ala del
camién, Generalmente los embarques por ferrocarril se hacen una o dos veces por semana en lo-
tes por furgonada, mientras que las entregas por camién pueden realizarse en cantidades mas pe-
4quefias y en forma cotidiana, dependiendo de la demanda, En este caso, las tarifas mas bajas del
transporte por ferrocarril no compiten con la flexibilidad del camién, ya que el resultado final
de escoger camiones es una reduccién del costo para la industria. Recientemente ha surgido la
tendencia al intermodalismo, en el cual se combinan las capacidades de ambas modalidades.
te una
Ejemplo 2.1 Cémo seleccionar una modalidad de transporte
Una persona esta planeando hacer un viaje entre los centros de dos ciudades, Ay B, que es
separadas 400 millas. Se dispone de tres opciones:
a al Cap. 2 Organizaciones y sistemas de transporte 15
Viaje por aire. Este viaje incluye el manejar hasta el aeropuerto que estd cerca de la ciu-
dad A, estacionarse, esperar en la terminal, volar hacia el acropuerto B, caminar hasta un.
sitio de taxis y tomar uno hasta el destino final.
Viaje por automévil. Este viaje incluye manejar 400 millas atravesando varias 4reas con-
gestionadas, estacionarse en el centro y caminar hasta el destino final.
Viaje por ferrocarril. Esto incluye tomar un taxi hasta la estacién del ferrocarril en la ciu-
dad A, una conexién directa por ferrocarril hacia el centro en la ciudad B y una caminata
corta hasta el destino final,
Ya que éste es un viaje de negocios, la persona que viaja estd dispuesta a pagar hasta $25
por cada hora ahorrada, (Por ejemplo, si una modalidad es més répida que otra por dos horas,
al viajero est dispuesto a pagar $50 més por usar la modalidad mas ripida.) Después de exa-
minar todos los costos directos que intervienen en la realizacién del viaje por aire, automévil
0 ferrocarril (incluyendo el estacionamiento, el combustible, las cuotas, las propinas y los ser-
vicios de taxi) el viajero concluye que el viaje por aire costard $250 con un tiempo total de 5
horas, el viaje por automévil costar $200 con un tiempo total de 8 horas y el viaje por ferro-
cartil costaré $150 con un tiempo total de 12 horas.
{Qué modalidad se escoge baséndose solamente en el factor costo?
{Qué otros factores puede considerar el viajero para hacer su eleccién final?
Solucién: Ya que el tiempo de viaje se cotiza a $25/hr, se incurriria en los siguientes costos:
Aire: 250 + 25(5) = $375
Automévil: 200 + 25(8) = $400
Ferrocarril: 150 + 25(12) = $450
En este caso, Ia alternativa por aire es la mds barata y es la modalidad seleccionada.
El viajero puede tener diversas razones para seleccionar otra alternativa. Entre éstas se en
cuentran:
Seguridad. Aun cuando cada una de estas modalidades es confiable, el viajero puede sen-
tirse mds seguro en una modalidad que en otra. Por ejemplo, puede preferir el ferrocarrl
debido a las preocupaciones relacionadas con los aspectos de la seguridad aérea, a los con-
gestionamientos o al estado del tiempo.
Confiabilidad. Si es muy importante
a la reunién, el viajero puede escoger la mo-
dalidad que suministre la probabilidad més alta de llegar a tiempo. Si el manejar implica
viajar atravesando por zonas fabriles y por areas muy congestionadas, se preferiria el ferro-
cartil o el avién,
Comodidad. El niimero de salidas y llegadas que proporcione cada modalidad puede ser
tun factor. Por ejemplo, si el ferrocarril suministra solamente dos trenes por dia y la aero-
nea tiene seis vuelos por dia, el viajero puede preferir viajar en avién. 16 Parte 1 Introduccién
La interaccién de la oferta y la demanda
El sistema de transporte que existe en cualquier momento es el producto de dos factores que i
teractiian entte si, Estos son 1) el estado de la economia, que produce la demanda de anspor
EF D) el alcance y la calidad del sistema que actualmente estd vigente, lo que constituye a
‘suministro de las instalaciones y el servicio de transporte.jEn las épocas de mucho desenipleo 9,
de costos crecientes del combustible, la demanda de transporte tiende a disminuir. Por otto la
do, si se introduce una nueva modalidad de transporte que sea mucho mas barata que aquells
modalidades ya existentes, aumentard la demanda de la nueva modalidad, disminuyendo la de-
manda de las modalidades existentes.
Estas ideas pueden ilustrarse en forma grifica considerando dos curvas, una que describa la de-
manda del transporte en un punto especifico en el tiempo, y otra que describa cémo el volumen
de trénsito que emplea a ese sistema afecta al servicio o suministro disponible de transporte,
En la curva de la figura 2.1 se muestra cémo puede variar la demanda en términos de vehicu-
los/dia con el costo. La curva es representativa de un estado de la economia y de la poblacién
presente. Como es evidente, si disminuye el costo, ¢, del transporte por milla, entonces como
més personas Jo van a emplear a un costo més bajo, el volumen, v, aumentard. En la figura 2.1,
‘cuando el volumen de transito/dia es 6000, el costo es $0.75/milla. Si el costo disminuye hasta
$0.50/milla, el volumen/dia aumenta a 8000. En otras palabras, esta curva nos muestra cudl se-
r4 la demanda para nuestro producto (transporte), para un conjunto dado de condiciones eco-
némicas y sociales.
La demanda se presenta solamente si se dispone de servicios de transporte entre los puntos
deseados, Suponga que la demanda mostrada en la figura 2.1 represénta el deseo de viajar entre
la Florida continental y una isla que esté ubicada frente a la costa y que normalmente es inacce-
sible, como se muestra en la figura 2.2.
Si se construye un puente, las personas lo van a usar, pero la cantidad de trinsico depende-
4 del costo. El costo de cruce del puente depende del peaje en el puente y del tiempo de reco-
100
075
050
costo/milla
c=
025,
2 4 ‘ ° 70
V = volumen de trinsito (1000 unidades/dia)
Figura 2.1 Relacién entre la demanda de transporte y el costo. Cap. 2 Organizaciones y sistemas de transporte 17,
Figura 2.2 Ubicacién de un puente nuevo entre la tierra firme y una isla,
trido de los automéviles y de los camiones. Si solamente cruzan unos cuantos vehiculos, se pier-
de poco tiempo cn la espera en la caseta de peaje o en el trdnsito congestionado. Sin embargo, a
medida que més y més automéviles y camiones usan el puente, aumenta el tiempo requerido pa-
ra cruzarlo, Las filas van a ser muy largas en la caseta de peaje; también puede haber embotella-
mientos de trénsito en el otro extremo. En la curva de la figura 2.3 se ilustra cémo podria
incrementarse el costo de uso del puente, a medida que aumenta el volumen de trénsito, supo-
niendo que el peaje es $0.25/milla. En esta figura, si el volumen es menor que 2000 unida-
des/dia, no hay demora debida a congestionamientos de trénsito. Sin embargo, a medida que el
volumen de trénsito aumenta més alld de 2000 unidades/dfa, se presentan demoras y se incre-
menta el tiempo de recorrido. Ya que “el tiempo es dinero”, el incremento de tiempo se ha con-
vertido a costo/milla. Si 4000 unidades/dia usan el puente, el costo es $0.50/milla; para 6000
unidades/dfa, el costo es $0.75/milla,
En la curva de la figura 2.3 se muestra la cantidad de volumen de transporte que se puede
suministrar a diferentes niveles de costo para el viajero.
1.00
&
I
|
C= costfmila
&
025}
e Enea ¢ 8 Ww
V = volumen de testo (1000 unidades/l)
Figura 2.3 Relacidn entre el suministro de transporte y el costo. 18
Parte 1 Introduccién
‘Ahora se pueden usar las dos curvas para determinar el volumen (V) esperado de usuario
ta donde la curva de demanda incerseca a la curva de ofera,
fa crear un desplazamiento de la demanda ya sea hacia arg.
Hee jacks abajo, hasta que se alcance el punto de equilibrio. Si el volumen aumenta més all
del punto de equilibrio, el costo se inexementa y la demanda desciende, Bn forma similar sel
Volumen disminuye por debajo del punto de equilibrio, el costo descenderfa y la demanda ay-
rencarfa (véase la figura 2.4), Entonces en ambos casos nos aproximamos al equilibrio. En
‘dl nuimero de unidades que cruzan el puente seria de 6000 unidades/dfa. Es obvio
0 disminuir al modificar el peaje. i
del puente, Este valor se encuent
ya que cualquier otro valor de Vv
te ejemplo,
que el volumen de trénsito puede aumenta
Fuerzas que modifican al sistema de transporte
l sistema de transporte de un pais se encuentra en estado de equili-
En cualquier momento,
rs da medi
brio, como se expresa por el transporte realizado (0 sea la parte de mercado) ps
lidad y por los niveles suministrados de servicio (expresados como atributos de viaje tales como
tiempo, costo, frecuencia y comodidad). Este equilibrio es el resultado de las fuerzas del mer-
cado (el estado de la economia, Ja competencia, los costos y los precios del servicio), laaccidn
gubernamental.(reglamentos, subsidios, promocién) y la tecnologia del transporte (velocidad,
capacidad, rango, confabilidad). A medida que estas fuerzas se desplazan en el tiempo, ta
bién cambia cl sistema de transporte, creando un nuevo conjunto de segmentos de meréado
(niveles de demanda) y un sistema de transporte revisado. Por estas razones, el sistema de
transporte de un pais est en un estado constante de flujo, causando modificacionés & cOra~
plazo debido a las revisiones inmediatas en los niveles de servicio (tales como aumentos ¢n_ dl
ppeaje de un puente 0 en el impuesto a la gasolina), asf como modificaciones a largo-plazo ea
el estilo de vida y en los patrones de uso del suelo (tal como mudarse a los suburbios después
dela constriccidn de una autopista, 0 por la conversién de la produccién de automéviles de
earros grande a carros p.
i Si el precio de Ja gasolina Ilegara a aumentar considerablemente, habria un cambio inme-
dic ene la opin del carga de arate a lang distancia del camién por la del ferocarti,
ego plazo, si el precio del petréleo permancciera elevado, se verfan cambios con relacién al
Soe 0 de la electricidad, 0 por camiones y automéviles més eficientes en el uso de
Las acciones gubernamentales tambien influyen en gran medida al equilibrio del transporte.
Ra siauple, I decisién del gobierno federal de Estados Unidos de cohen el sistema nel
ral nacional de creeas afecté el balance camién-ferrocarril a favor del transporte por cami6n.
‘ambién alenté los viajes largos en automévil y fue un factor en la declinacién del sistema de
a invrarbanos en comunidades pequefias
tecnologia también ha conttibuido a cambios im ilibri
te Him rancor ton en
mayor parte de lo visjsreinados en wenes de pasjevstys le seed ha banca deed
Pie pasajeros y alos viajes de los barcos de vapor de Cap. 2 Organizaciones y sistemas de transporte 19
1.00
075
050 -
costofmill
ce
025
*
1
1
1
1
1
I
'
1
i
i
tl
L
0 L
4 % 8 ry
\V = volumen de trénsito (1000 unidades/dia)
Figura 2.4 Volumen de equilibrio para el trénsito que cruza un puente.
Ejemplo 2.2 Calculo del peaje para maximizar la renta puiblica por medio de una curva de oferta-
demanda
Un puente de cuota desaloja 5000 vehiculos/dfa. La cuota vigente es de 150 centavos. Cuando
dl peaje se incrementa en 25 centavos, el volumen de trénsito disminuye a 500 vehiculos/dia.
Determine la cuota que debe cobrarse de modo que se maximice la renta publica. ;Qué can-
tidad adicional de ingresos piblicos se recibirdn?
Solucién: Sea x = aumento de Ja cuota en centavos.
Suponiendo una relacién lineal entre el volumen de transito y el costo, la expresi6n para
Ves
V = 5000 — x/25 (500)
El peaje es
T=150+x
El ingreso publico ¢s el producto del peaje por el volumen:
Vv) (1)
{5000 — x/25(500)} (150 + x)
(5000 — 20x) (150 + x) = 750000 — 3000x + 5000x — 20%
750000 + 2000x — 2037
Para el valor maximo de x, calcule la primera derivada ¢ igudlela a cero:
dR/dt = 2000 — 40x = 0
x = 50 centavos
El nuevo peaje es el peaje vigente més el aumento del peaje. 20 Parte 1 Introduccion
méximo ingreso piblico = 150 + 50 = 200 centavos, 0 sea $2.00 (respus
blico adicional es
(Wat) (Tons) ~ (Vrigee) Teg)
{(5000 — (50/25)(500)2} ~ (5000)(1.50)
(4000) (2) — 7500 = 8000 ~ 7500 $500 (respuesta)
Peaje para el
I ingreso pil
MODALIDADES DEL TRANSPORTE
de transporte ¢5 un
da, consta de varias mo-
cdores y a los viajeros una amplia gic
modalidad ofrece un conjunto
frecuencia, comodidad, confiabi-
red compleja y desarrolla
‘Actualmente un sistem:
ddalidades y con instalaciones que suminista alos despac
«na de selecciones en té:minos de servicios proporcionadosyC:
nico de caracterfsticas de servicio tales como tiempo de viaje,
lidad, conveniencia y seguridad, Se usa el término nivel de servicio para describir los valores relax
nae orate atributos, El viajero 0 el despachador debe compara el nivel de servicio ofrecido
a tears can objeto de hacer intercambios y seleccionar la modalidad. Adems, wn despa-
1 chador o un viajero pueden decidir usar el transporte publico o usar transporte privado (o per
somal) Por ejemplo, un fabricante puede embarcar bienes por medio de uns empress de
aaa ance oe exiones propios dela compatia; el propietario de una casa que ha sido reubi-
‘ado puede contratar a una compafiia de mudanzas domésticas 0 rentar un ‘camién; y un viaje~
ro puede elegir tasladarse diario a su trabajo en autobis © mane}
‘estas decisiones implica un conjunto complejo de factores que requieren
jar un auromévil. Cada una de
cercambios entre el
costo y el servicio.
El trafico de carga y de pasajeros
Las principales modaliades del wansporeintrurbano de carga son las easeeras, los ftrose
Files as vias hidrulcasy as tuberas/EL transporte realizado por cada modalidad, expresado.
came onda il Perr ha mossad una are racine “ikimos 50
iosPor ejemplo, Estados Unidos mosteé una variaci en un periodo de 63 af
entre 1930 y 1999. Estos cambios se ilustran en la reccreaaaal verde i
Los ferrocarriles, que absorbieron el 56 por ci er
ieron el 56 por ciento del tri arga en
ron el 404 por ciento en 1999. Los oleoducts presentaron se ee celal
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