ABS y ESP

TEORÍA ABS Y ESP
EL ABS
::
7 203
II - EL ABS
A - HISTÓRICO
ÙÛ´ÍÈÂÇÛÍÈČĔĒēĕÂÍßÙÛ´ÇÛÍßß´ßåÇßÈå´ÂÍÚéÍÛéß
fueron reservados para una categoría de vehículos de alta gama. Al principio com-
ÙÂ´ÍßĕÍßåÍßÍßûÇ´ÈÇÈåªßĕßåÍßß´ßåÇßôÍÂé´ÍÈÛÍÈÛÙ´-
mente sobre todo gracias a los progresos de la electrónica y a un mayor dominio
de los logiciales.
&ÂßÛÛÍÂÂÍßåÍßß´ßåÇß©é´ÇÙÍÛåÈåÈÂÍßÌÍßĔċûåÍÂ¬Ç±
ÙÍ´Í´ÈÍÛÙÍÛÛÂÍßĖÂÍÂÛ¬ÍÂčĖċċďĕÂdÙßÛßÛÍÂ´¬åÍÛ´ÍÈåÍÍß
los vehículos conforme a un acuerdo entre la ACEA y la comunidad europea.
B - IDEA INICIAL
En una frenada de emergencia, el conductor puede desconcertarse corriendo el
ÙÂ´¬ÛÍÂÍÚéÛÂßÛéßĖ&ÈßåßÍĕÂÍª´Èå±ÛÈ´´ßÇ´Èé-
ûåÂûÍÇÍß±úÙéßåÍÈåÛ´ÍÛÇÈåûÂß´ßåÈ´ß©ÛÈÍéÇÈåÈĖ
ÇßĕÂô±µéÂÍ¾ßÛÍÈåÛÍÂÍûÚéÂÍßÈéÇå´ÍßßåÈßåéÛÍß
y no permiten el potencial de guiado lateral. La trayectoria del vehículo es total-
mente recta y el conductor no puede evitar un eventual obstáculo.
&ÂÂÍÚéÍÂßÛéßßéÈ©åÍÛ´ÈåûßÙÛ©Û´ÂÇÈåÈÛÂßå-
bilidad y el control del vehículo incluso en detrimento de las distancias de frenado.
C - PRINCIPIO
^Û¬ÛÈå´ĀÛéÈéÈÈ´ôÂÂÛ´ÎÈĕ±ûÚé±Û©éÈ´ÍÈÛÂÈéÇå´-
co en la zona de deslizamiento estable y si es posible, en la zona de deslizamiento
óptimo.
El calculador va a calcular el deslizamiento de cada rueda y a regularlo en su valor

óptimo.
1 - CÁLCULO DE LA VELOCIDAD DE REFERENCIA

^ÛÂéÂÛÂßÂ´ĀÇ´ÈåÍĕ±ûÚéÇ´ÛÂôÂÍ´ÂßÛéßûÂéÂÛ
la velocidad del vehículo (llamada velocidad de referencia). El cálculo de la veloci-
Âô±µéÂÍßÇéûÍÇÙÂ¾ÍûÚéÈéÇå´Íå´ÈéÈôÂÍÛßÂ´Ā-
Ç´ÈåÍĖ^ÍÛÍÈß´¬é´ÈåĕÈ´È¬éÈÂßéåÛÍôÂÍ´ßÛéÍÛÛßÙÍÈ
a la velocidad del vehículo.
Es necesario a partir de estos cuatro valores y, a partir de su evolución en el tiempo,
ÛÍÈßå´åé´Û Â ôÂÍ´ ©å´ôĖ ^ÍÛ ¾ÇÙÂÍĕ È ßÍ ©ÛÈÍ Ķ´È©ÍÛÇ´ÎÈ
´ßÙÍÈ´ÂÙÍÛÂÍÈååÍÛÂÙ´ÂÍåÍßåÍÙķßĕÂÛéÚé¬´ÛÇßÂÈåÇÈåĕ
ÂÚéßßéßÙå´ÂÍÇéÈ´ÛÂôÂÍ´ÇÈÍßÛÛÎÈĖGÙÛ´ß´ÎÈÍå-
È´ßÍÛÂôÂÍ´Û©ÛÈ´ßÂÍÛÈÂďŖĖÂ¬ÍÛ´åÇÍßÇéûÍÇÙÂ-
jos tienen la función de calcularla permanentemente.
::
TEORÍA ABS Y ESP ¦ EL ABS 7 204
ATENCIÓN: MÍ±ûÚéÍÈ©éÈ´ÛÂôÂÍ´Û©ÛÈ´ĕÚéßéÈôÂÍÛÙÛ
éßÍ´ÈåÛÈÍÂÂéÂÍÛdûÚéÍÛÛßÙÍÈÂôÂÍ´ÂÍÈ¬´åé´ÈÂÂ
ô±µéÂÍĕÍÈÂßÌÂôÂÍ´ô±µéÂÍÚéßÛåÛÈßÇ´å´ÙÍÛÂdÂÍß
ÍåÛÍßÂéÂÍÛßĖ&ßåêÂå´Ç´È©ÍÛÇ´ÎÈßÇÈÍßÙÛ´ßÚéÂôÂÍ´
Û©ÛÈ´ûßÍÇéÈ´ÙÍÛÂÛMÂd9Ė&ßåôÂÍ´ÙéÍåÈÛß
por ejemplo, sacando la media de las ruedas delanteras. El proceso de cálculo es
comunicado a título informativo en los manuales « principios de funcionamiento »
del sistema considerado.
2 - CÁLCULO DEL DESLIZAMIENTO

Una vez obtenida la velocidad de referencia, el deslizamiento de cada rueda se
ÂéÂ©´ÂÇÈåĕûÚéÂôÂÍ´È¬éÂÛÂÛéßÍÈÍ´¬Û´ß
ÂÍßÙåÍÛßÛéĖ&ßåÙÛÇåÛÍßÂÚéÂÂéÂÍÛôÍÈåÛÍÂÛû
Û¬éÂÛÈßÍÙÛÍú´Ç´ÎÈÂĀÍÈ´ÈßåÂĖ
Ďł0d&#&LMj&M9L9&MjR#&^`&d9SMĶR#&9dGL9&MjRķ
En el momento de un frenado y en caso de rebasamiento de la zona de desliza-
Ç´ÈåÍÎÙå´Çĕ±ûÚéô´åÛéÈéÇÈåÍÙÛß´ÎÈÈÂ´Ûé´åÍ±´ÛéÂ´ÍßÍÛ
ÂÛéÍÈÛÈ´ß´ÈÍĕÂÂÍÚéÍÂÛéßÛµ´Èô´åÂĖnÈÂåÛÍôÂôéÂ
aísla la rueda de la bomba de frenos.
4 - CAÍDA DE PRESIÓN
d´ÂÛéÈÍ±ôéÂåÍÂĀÍÈßÂ´ĀÇ´ÈåÍÎÙå´ÇÍĕ±ûÚé´ßÇ´Èé´ÛÂ
ÙÛß´ÎÈ ±´ÛéÂ´ ßÍÛ Â Ûé ÍÈÛÈ´Ė ^Û ÂÂÍĕ éÈ ÂåÛÍôÂôéÂ
ßÙßÛĖ&ÂÂµÚé´ÍÙÛß´ÎÈßßÙÂĀ±´éÈéÇéÂÍÛĖnÈÍÇ
ÛåÍÛÈÍßÙ´ÛÂÂµÚé´ÍûÂÍÍÇÙÛ´Ç±´ÂÍÇ©ÛÈÍßĖ
#łd9MR^j9R
::
A Bomba de frenos
B Estribos de freno
C Desgaste pastillas de freno
BSI Caja de Servicio Inteligente
0004 Combinado
2100 Contacto de stop
7000 Captador de rueda
7020 Calculador antibloqueo
7025 Grupo hidráulico
C001 Conector diagnóstico
&ł&d_n&L69#`nG9RĶdj&y&dķ
03 - Rueda delantera derecha 5,6,7,8 - Electroválvulas de escape

04 - Rueda trasera izquierda 9 - Bombas
05 - Rueda trasera derecha 10 - Motor
06 - Rueda delantera Izquierda 11 - Amortiguador
1,2,3,4 - Electroválvulas de admisión 12 - Acumulador
::
F - LAS EVOLUCIONES DEL ABS
1 - LA REF
G#´ßåÛ´é´ÎÈ&ÂåÛÎÈ´0ÛÈÍßéÈôÍÂé´ÎÈ´ÇÙÍÛåÈåÂdû
ÚéÙÛÇ´åÙßÛéÈÂ´Ç´åÍÛÙÛß´ÎÈÈÂßÛéßåÛßÛßĖÇß
la economía de una pieza mecánica y de los problemas ligados a su manteni-
Ç´ÈåÍĕ ßå ©éÈ´ÎÈ ÙÛÇ´å éÇÈåÛ Âß Ù´ß ©ÛÈÍ û Úé Â
´ßåÛ´é´ÎÈÂÈåÛĲåÛßÛßÙÛÍú´ÇÂéÛô´ÂåÎÛ´Ė&Âß´ßåÇ
frenado deja de ser retenido por el limitador.
&Â Â´Ç´åÍÛ ß éÈ Ù´Ā ÇÈ´ Úé ÇÈå´È ÍÈßåÈå Â ÙÛß´ÎÈ È Âß
ruedas traseras por encima de una cierta presión en la bomba de frenos. Su utili-
ßô´åÛéÈÂÍÚéÍÂßÛéßåÛßÛßÈåßÚéÈÂßÛéßÂÈå-
ras por razones de estabilidad y, evitar así, una tendencia al cabeceo durante un
frenado brusco.
éÛô´ßåÛ´é´ÎÈ´ÂÈåÛÂÙÛåÂÈåÛûÂåÛßÛņ
2 - EL ASR
Una primera evolución del ABS ha sido incorporar un módulo antipatinaje ASR.
&Â d` ĶÈåÛ´ d±ÂéÙ© `¬ÂéÈ¬ķ ß éÈ Û¬éÂ´ÎÈ Èå´Ùå´È¾ È ©ß
tracción del vehículo.
El calculador ABS controla permanentemente el deslizamiento de las ruedas.

Gracias a la información procedente del contactor de stop, es capaz de determi-
nar si el deslizamiento es debido a un bloqueo que proviene del frenado o de la
tracción en el momento de una aceleración demasiado brusca.
En este último caso, el calculador ABS interviene simultáneamente sobre dos

sistemas:
ŝ&Â¬ÛéÙÍ±´ÛéÂ´ÍņGÛéÚéÙå´Èß©ÛÈÙÍÛéÈ©ßéÇÈåÍ
de la presión sobre este estribo,
ŝ&Âß´ßåÇÇÍåÍÛņGÙå´´ÎÈÙÛß´ßÇ´Èé´ÙÍÛéÈ´ÈåÛôÈ´ÎÈßÍÛ
Â ÇÛ´ÙÍß ÇÍåÍÛ´Ā ´ÈÂéßÍĕ ßÍÛ éÈ ÇÍ´ª´ÎÈ ÂÍß ôÂÍÛß ÙÍÛ
avance del encendido.
::
La intervención en el sistema de gestión motor solo puede realizarse si el vehículo
ßåÚé´ÙÍéÈÇÛ´ÙÍßÇÍåÍÛ´Āûß´Â¬ßå´ÎÈÇÍåÍÛßÍÈå
ÈéôÍÂéßMĖ
&Â ß´ßåÇ d` Úé Úé´Ù ÂÍß ÙÛ´ÇÛÍß đċĐĕ êÈ´ÇÈå ´ÈåÛôÈ´ ßÍÛ Â
grupo hidráulico por las razones anteriores.
La presión hidráulica obtenida sin acción sobre el pedal del freno proviene de la
ÍÇÛåÍÛÈÍĖ^ÛÂÂÍĕ±ß´ÍÈßÛ´ÍÇÍ´ªÛÂ±´ÛéÂ´´ÈåÛÈ´ÈÍÛ-
porando cuatro electroválvulas (2 por circuito) para permitir invertir el encaminamien-
to de la presión en caso de frenado activo.
&ßÚéÇ±´ÛéÂ´Ídj&y&dd`ņ
03 - Rueda delantera derecha 5,6,7,8 - Electroválvulas de escape 13 - Motor

04 - Rueda trasera izquierda 9 - Electroválvula de aspiración 14 - Amortiguador
05 - Rueda trasera derecha 10 - Motor 15 - Acumulador
06 - Rueda delantera izquierda 10 - Electroválvula de inversión 16-17 - Amortiguador
1,2,3,4 - Electroválvulas de admisión 12 - Bomba*
::
3 - El MSR
&Â Ld` ĶLÍåÍÛ d±ÂéÙ© `¬ÂéÈ¬ķ ß éÈ Û¬éÂ´ÎÈ Èå´ÂÍÚéÍ È ©ß ©ÛÈÍ
motor. En caso de deceleración súbita sobre una calzada poco adherente, las ruedas
ÇÍåÛ´ßÙéÈÂÍÚéÛßĖ&ÈßåßÍĕÂÂéÂÍÛÍÛÈéÈÂ´¬ÛÂÛ-
ción para disminuir el deslizamiento.
&ßå©éÈ´ÎÈßÙéÛÇÈåÂÍ¬´´ÂûÈÍÈß´åÇÍ´ª´ÎÈ±´ÛéÂ´
suplementaria.
::
TEORÍA ABS Y ESP
EL ESP
::
7 210
III - EL ESP
A - LOS CASOS DE INESTABILIDADES DE UN VEHICULO
1 - INTRODUCCIÓN
Todo vehículo puede, en ciertas condiciones, perder la estabilidad y no seguir la
trayectoria deseada por el conductor. Las inestabilidades son catalogadas en dos
¬ÛéÙÍßĖGÛÚé´ååéÛÂô±µéÂÍĶÙÛÍÙéÂß´ÎÈĕåÛ´ÎÈĕÛÙÛå´´ÎÈÂßÇßßķ
va naturalmente, a favorecer el uno o el otro de los comportamientos, pero es posi-
ble obtener el comportamiento opuesto por acciones instintivas (retirada del pie,
giro brusco).
2 - NOCIONES GEOMÉTRICAS
y&GR9###&y9y'MņyÂÍ´¬´ÛÍÂÛÍÛÂ¾ôÛå´ÂÂô±µéÂÍĖ
M1nGR#&19`RņÈ¬éÂÍÂÛéÛßÙåÍÂ¾ÂÍÈ¬´åé´ÈÂÂô±µéÂÍĖ
ĎłRL^R`jL9&MjRMŤČņ&Gdny9`C&
&ÈéÈßéô´Û¾ĕÂôÂÍ´ô´ô ÈÂô±µéÂÍÈÍßßéª´Èåĕß´ÛĕÂô±µ-
culo no gira lo bastante rápidamente alrededor de su eje de giro. El vehículo sigue
en “línea recta” y no logra seguir la curva deseada.
&ßåß´åé´ÎÈßÙÛÍééÈÍÂ±ÛÈ´ÂåÛÈÂÈåÛÍÈÍßßéª´Èå
para guiar al vehículo.
Esta situación puede producirse por ejemplo en el momento de una fase de acele-
ración en curva. En efecto, el tren delantero se va a saturar y no será capaz de
proporcionar bastante adherencia lateral.
nÈ´ÎÈĕ¬ÈÛÂÇÈåªĀÙÛÛé´ÛßÂÍßßéô´Û¾ßĕßéÈÛé´ÎÈÂ
ÙÛÇÍåÍÛĖ¾ÍÂ©åÍÂÂÛ´ÎÈĕÂåÛÈÂÈåÛÍôßåÛÂ´¬rado,
::
TEORÍA ABS Y ESP ¦ EL ESP 7 211
por el efecto de la transferencia de carga retomando por ello un potencial de adhe-
rencia.
ďłRL^R`jL9&MjRMŤčņ&GdR`&y9`C&
En el momento de un sobreviraje, la velocidad de vaivén es demasiado importante.
La parte trasera del vehículo pierde la estabilidad.
Esta situación puede producirse por ejemplo, en el momento de una retirada brusca
del pie en curva. En efecto, en este caso la deceleración debido a la retirada del pié,
va a provocar una transferencia de carga sobre el eje delantero. Al tener menos
masa el eje trasero, su potencial de guiado disminuye.
::
ĐłGRd^`L&j`Rd9L^R`jMj&d
Âô´ßåÂÍßÍßßÍßÙÛÈåßĕÍßÙÛÇåÛÍßßÍÈ©éÈÇÈåÂßņ
ŝGôÂÍ´ô´ô Èĕ
ŝ&ÂÈ¬éÂÍ¬´ÛÍĖ
En efecto, un fuerte ángulo de giro y una débil velocidad de vaivén, se traducirá un

comportamiento subviraje.
A la inversa, un débil ángulo de giro con una velocidad importante de vaivén es

sinónime de un comportamiento sobreviraje.
B - PRINCIPIO DE REGULACIÓN ESP
1 - INTRODUCCIÓN
&ÂÍ¾å´ôÍÂ&d^ßô´åÛÚéÂô±µéÂÍÙ´ÛÂßå´Â´¾éåÈÍ´Í-
nes de frenado independientemente sobre cada una de las ruedas. Esto va a provo-
ÛéÈßÚé´Â´Û´Í©ÛÈÍĕÂé¬ÍéÈÙÛ¬´ÛÍÂÛÍÛÂ¾ôÛå´ÂÂ
vehículo. Este par se opondrá a los esfuerzos en el origen de la perturbación del
comportamiento.
&ÈÙÛÂÂÍĕÂß´ßåÇ&d^Ùé´ÈåÛôÈ´ÛßÍÛÂ¬ßå´ÎÈÇÍåÍÛÍÈÂªÈ
reducir el par motor y permitir recuperar la adherencia sobre un eje. Esta acción
puede producirse en el caso de una subviraje debido a una aceleración demasiado
fuerte en curva.
ÂªÈÂĕ¬Û´ßÂ¬ßå´ÎÈÂÍß©ÛÈÍßûÂÙÛÇÍåÍÛĕßÛÙÍß´ÂéÇÈåÛÂ
velocidad de vaivén en caso de subviraje o disminuirla si la tendencia del vehículo es
hacia el sobreviraje.
^ÍÛßéÙéßåÍÚéÂÍßÂµÇ´åß±ÛÈ´Âô±µéÂÍÈÍ±Èß´ÍéÇÈåÍßĖ&Â
ß´ßåÇ&d^ÈÍÙÛÇ´å´ÛéÈô±µéÂÍéÇÈåÛßéßôÂÍ´ßÙßÍÈéÛôĖ
¾ÇÙÂÍ Â d Úé ÈÍ Ûé Âß ´ßåÈ´ß ÙÛĕ ÙÛÇ´å ÇÈåÈÛ Â
control del vehículo.
2 - FILOSOFÍA
#éÛÈåéÈÙéßåÙéÈåÍéÈß´ßåÇ&d^ĕôÛ´ßÍÙ´ÍÈß©éÈ´ÍÈÇ´ÈåÍ
pueden ser elegidas por el fabricante.
&Â&d^ÙéÈåÛÛÈ´ÎÈÛÙ´ÇÈåéÈÍÂô±µéÂÍÍÛÛÂÛ´ß¬Í
ÙÛÛÂßå´Â´Ė&ÈßåßÍĕÂß´ÍÈßÍÛÛåÍÛßßÍÈÂ´Ç´åßûÚéÂ
vehículo aún no se encuentra en situación crítica y, se perdería la posibilidad de
úÙÂÍåÛåÍßÂßÙ´ßÂßå´ÍÛĖ
&ÂÍåÛÍßÍúåÛÇÍßÛµÙÍÈÛÈÇÛ±Â&d^éÈÍÂô±µéÂÍÈåÛÈéÈ
fase crítica. En este caso las acciones correctoras son más importantes y la regula-
::
regulación más sensible para el conductor.
Todo el arte de la puesta a punto consiste en encontrar el momento idóneo de

Û¬Â¾ Úé ÙÈÛ Â å´ÙÍ ô±µéÂÍ û ÂÍß ßÍß Â Â´Èå ªÈÂ
(comportamiento deportivo o familiar, etc).
3 - PRINCIPIO DE REGULACIÓN
&ÂÙÛ´È´Ù´ÍÛ¬éÂ´ÎÈ&d^ÙéßÚéÇå´ĀÛßÂÇÈÛß´¬é´Èåņ
El calculador determina la trayectoria deseada por el conductor y la compara con

relación a la trayectoria efectiva. En caso de inestabilidad, hay una desviación entre
ÇßåÛûåÍÛ´ßĖ^ÛÙÍß´´ÍÈÛÂô±µéÂÍÈÂåÛûåÍÛ´ßĕÂÂé-
lador determina un par a aplicar sobre el vehículo. Este par provendrá de un des-
Úé´Â´Û´Í´ĀÚé´ÛÍĲÛ±ÍÂÍßß©éÛĀÍß©ÛÈÍĖ&ßåÍéÇÈåÛÍ´ßÇ´-
nuirá la velocidad de vaivén con arreglo a la estrategia deseada.
Trayectoria deseada Trayectoria real
Ángulo de Velocidad Sentido de Vel. de Aceleración Velocid.

giro de giro giro vaivén transversal vehículo
Presión
Velocidad Posición
de
vehículo mariposa
frenado
Calculador ABS - ESP
Cálculo de la desviación
de la trayectoria
Cálculo de la dirección
a aplicar
CORRECCION : Acciones sobre los frenos y la gestión motor
::
4 - CASOS SIMPLES DE REGULACIÓN ESP
Gß ª¬éÛß ß´¬é´Èåß ÛÙÛßÈåÈ ´ÍÈß ÍÛÛåÍÛß Úé ßÛÈ ÙÂ´ß È
ßÍ ßÍÛ Í ßéô´Û¾Ė &È ßåÍß Íß ßÍß ª¬éÛĕ Â ÍÈéåÍÛ ÈÍ ÛÂ´Ā
ninguna acción sobre los frenos, el sobre o subviraje aparece durante una curva
Ķ¬´ÛÍ´ÇÙÍÛåÈåÈÂÇÍÇÈåÍéÈÇÈ´ÍÛßÚé´ôÇ´ÈåÍÙÍÛ¾ÇÙÂÍÍ
retirada brusca del pie en curva).
CASO DE SUBVIRAJE:
ŝ nÈ ÙÛ´ÇÛ ´ÎÈ ©ÛÈÍ ßÍÛ Â
rueda trasera interior va a crear un par de
giro ayudando al vehículo a girar alrededor
de su eje de giro.
ŝ G ß¬éÈ ´ÎÈ ßÍÛ Â Ûé ´ÈåÛ´ÍÛ

delantera aumentará la velocidad de vaivén
evitando reacciones importantes en la direc-
ción.
ŝ &ôÈåéÂÇÈåĕ Â ÂéÂÍÛ ´ÈåÛôÈÛ

sobre la gestión motor.
ŝG´ÎÈÍÇ´ÈĀßÍÛÂ¾åÛßÛÍÍÈ
Â ªÈ Â´Ç´åÛ Âß Û´ÍÈß È Â ´Û-
ción. Estas reacciones podrían sor- prender
ÂÍÈéåÍÛÚéûÈåÂßÍÛÙÛßĕÙÍÛµ
realizar una maniobra no adaptada.
CASO DE SOBREVIRAJE:
ŝ nÈ ÙÛ´ÇÛ ´ÎÈ ©ÛÈÍ ßÍÛ Â
ÛéÂÈåÛúåÛ´ÍÛôÛÛéÈÙÛ
giro oponiéndose a la deriva del tren trasero.
ŝ G ß¬éÈ ´ÎÈ ßÍÛ Â Ûé åßÛ

úåÛ´ÍÛ´ßÇ´Èé´ÛÂôÂÍ´ô´ô ÈĖ
ŝ &ôÈåéÂÇÈåĕ Â ÂéÂÍÛ ´ÈåÛôÈÛ

sobre la gestión motor.
::
Condiciones de sobre o subviraje pueden igualmente aparecer en el momento de
éÈ©ß©ÛÈÍĖ&ß´ÈÂéßÍéÈÍÂÍßßÍßÇß©ÛéÈåßĖ^ÍÛ¾ÇÙÂÍĕéÈ
ÍÈéåÍÛÚéÈåÛÇß´ÍÛÙ´ÍÈéÈéÛôûÚéôÚéÂô±µéÂÍÈÍ
puede pasar va a frenar violentamente. En este caso, la mayoría del potencial de
adherencia del neumático será utilizada para frenar el vehículo, luego muy poca
±ÛÈ´ÚéÛ´ßÙÍÈ´ÂÙÛ±Û¬´ÛÛÂô±µéÂÍĖ
&G&d^ÙÍÛåÛéÈûéÙÛ¬ßå´ÍÈÛßåå´ÙÍß´åé´ÎÈņ
CASO DE SUBVIRAJE EN FRENADO:

ŝnÈÙÛ´ÇÛ´ÎÈÍÈß´ßåÈ´ßÇ´Èé´ÛÂ
presión de frenado sobre la rueda delantera
úåÛ´ÍÛĖ &ßåÍ ôéÂô éÈ ÙÍåÈ´Â ÂåÛÂ
±ÛÈ´ÂÈéÇå´ÍÚéÙÛÇ´å´ÛÂ
vehículo girar. Además, la diferencia de las
fuerzas de frenado entre el lado derecho y el
ÂÍ ´ĀÚé´ÛÍ ô ÙÛÍôÍÛ éÈ ßÚé´Â´-
brio, luego un par de giro alrededor del eje
vertical del vehículo
ŝ G ß¬éÈ ´ÎÈ ÍÈß´ßå È ľßÍÛ©Û-

nar» la rueda trasera interior para aumentar
el par de vaivén.
ŝ&ÂßÍÛ©ÛÈÍßÙÍß´Âß´ÂßÍÈ´´Í-
nes de adherencia lo permiten. Eventual-
mente si el subviraje es debido a una fuerte
petición de par, el calculador puede interve-
nir sobre la gestión motor.
CASO DE SOBREVIRAJE EN FRENADO:

ŝnÈÙÛ´ÇÛ´ÎÈÍÈß´ßåÈ´ßÇ´Èé´ÛÂ
presión de frenado sobre la rueda trasera
´ÈåÛ´ÍÛĖ&ßåÍÙÛÍôÍéÈÙÛ¬´ÛÍÚéß
opone a la deriva del tren trasero.
ŝ G ß¬éÈ ´ÎÈ ÍÈß´ßå È ľßÍÛ©Û-

ÈÛĿ Â Ûé ÂÈåÛ úåÛ´ÍÛ ÙÛ
aumentar el par de vaivén y colocar al vehí-
culo en la trayectoria correcta.
ŝ&ÂßÍÛ©ÛÈÍßÙÍß´Âß´ÂßÍÈ´´Í-
nes de adherencia lo permiten. Eventual-
mente si el sobreviraje es debido a una
fuerte petición de par, el calculador puede
intervenir sobre la gestión motor.
::
C - SINÓPTICO
&ÈßåßÚéÇßÛÙÛßÈåÂßÚéÇß´ÈÎÙå´ÍÂô±µéÂÍēċĒÂÇÈéÂ
« Diagnóstico ».
::
NOMENCLATURA:
A Bomba de frenos
B Estribos de freno
BSI Caja de Servicio Inteligente
0004 Combinado
7807 Captador de presión
7806 Grupo hidráulico
7804 Girómetro acelerómetro
7800 Calculador ESP
7000 Captador de rueda
7803 Captador de ángulo volante
1262 Mariposa motorizada
1320 Calculador motor
2101 Contacto piloto de stop
1630 Calculador de CVA
4400 Contactor de freno estacionamiento
2100 Contacto de stop
7075 Conmutador corte antipatinaje
C001 Conector diagnóstico
::
TEORÍA ABS Y ESP
LOS CAPTADORES
::
7 218
IV - LOS CAPTADORES
^ÛÙÍÛÈÂ´ĀÛÙÛÇÈÈåÇÈåÂÍÇÙÍÛåÇ´ÈåÍÂô±µéÂÍĕÂÂéÂ-
ÍÛdĲ&d^éå´Â´Ā´©ÛÈåßÙåÍÛßĖ
A - CAPTADORES DE RUEDA
1 - PRESENTACIÓN
&ú´ßåÈÍß©Ç´Â´ßÙåÍÛßņ
ŝÙåÍÛßå´ÙÍ´Èéå´ôÍņ&ÂÙåÍÛßå©ÍÛÇÍÙÍÛéÈ´ÇÈÈÛÛÍÂÂÍ
sobre un bobinado. Este, está colocado delante de una rueda dentada metálica.
éÈÍÂÛé¬´ÛĕéÈôÛ´´ÎÈ«é¾ÍÇ¬È å´ÍßÙÛÍéÈÂÍ´ÈÍ
ÂÍÚéÛéÈÍÛÛ´ÈåÂåÛÈß´ÈéßÍ´ÂĖÂÙÈÛÂôÛ´´ÎÈ«é¾ÍÂ
ôÂÍ´¬´ÛÍĕÂÇÙÂ´åéÂßÌÂÈÍßÍÈßåÈåĕÂÍÚéÙéÙÛÍôÍÛ
perturbaciones en el momento de la medida.
ŝ ÙåÍÛ Ç¬ÈåÍÛß´ßå´ôÍņ G Ûß´ßåÈ´ Â ÙåÍÛ ôÛµ È ©éÈ´ÎÈ Â
campo magnético en el cual se encuentra. La rueda dentada es reemplazada por
éÈÛéĦ©ÎÈ´Ħß´ÛĕÚéÍÈå´ÈÙÛßÙÍÂÛ´MÍÛåłdéÛĖ&ßåå´ÙÍ
ÙåÍÛßéÇ´È´ßåÛéÈßÌÂéÛÇÙÂ´åéÍÈßåÈåéÂÚé´ÛÚéß
ÂôÂÍ´¬´ÛÍĕÂÍÚéÙÛÇ´åªÂåÛÛÇ¾ÍÛÂßÌÂûßÛ´ÈßÈß´ÂÂÍßÙÛß´-
tos. Estos captadores contienen dos cables, la alimentación de uno de ellos es a 12
yûÙÛÍô´ÈÂÂéÂÍÛdĖ&ÂÍåÛÍÂÍÛÛßÙÍÈÂßÌÂĖ
2 - SEÑALES SUMINISTRADAS
Es posible medir las señales suministradas por los captadores de rueda.
ÍÈß´ßåÇRd6Ç´ÛÇÍßÂßßÌÂßÈåÛÂÇßÂÂéÂÍÛûÂÂ
señal (tensión U1). Con TEVES, la medida se realiza entre la alimentación y la señal
ĶåÈß´ÎÈnčķĖMÍÍßåÈåĕÂÍß´ÂÍßÍÙ´ÍÈÍå´Èßéª´ÈåÍ©ßåÙÛÂÛÂ
éÛôûÙÛÇ´å´Ûéå´Â´ĀÛéÈßÂÙåÍÈÂªÈÍßÛôÛÍÛÛåÇÈå
esta señal.
::
TEORÍA ABS Y ESP ¦ LOS CAPTADORES 7 219
^ßÍÂßßÌÂßÇ´ßßÍÛß´ßåÇßRd6ûj&y&dņ
B - CAPTADOR ÁNGULO VOLANTE
1 - PRESENTACIÓN
&ÂÈ¬éÂÍ¬´ÛÍÂßÛéßßúåÛÙÍÂÍÂÈ¬éÂÍ¬´ÛÍÂôÍÂÈåĖ&ßå
captador está integrado en el módulo de conmutación de volante. El árbol de la
columna arrastra dos poleas dentadas de diámetros diferentes. La posición
angular de cada piñón es medida gracias a un captador magnetoresistivo. A cada
posición de la columna corresponde un par de valor angular único. La informa-
ción de ángulo de giro, su sentido así como la velocidad de giro es enviada a la
red CAN del vehículo. Luego no es posible interpretar o medir señales suministra-
das por este captador.
::
čł9Mj&`y&M9SM^Rdjły&Mj
Durante una intervención en la dirección o durante una sustitución del captador,
un proceso de calibrado (memorización del punto cero) debe realizarse con el útil
´¬ÈÎßå´ÍĖ&ÂÙåÍÛßåÛÙÛ©åÇÈåÂ´ÛÍß´ÂÈ¬éÂÍÇú´ÇÍ
¬´ÛÍÈåÍÙÛ±Íß´¬éÂÂÈ¬éÂÍÇú´ÇÍåÍÙ´ĀÚé´ÛÍĖÇßĕß
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C - CAPTADOR DE VELOCIDAD DE VAIVÉN - ACELERÓMETRO
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La velocidad de vaivén así como la aceleración transversal son determinadas por

un captador único y, las informaciones son transmitidas por cableado conven-
´ÍÈÂÍÇéÂå´ÙÂúÍÂÂéÂÍÛdĖ
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Este captador no debe sufrir golpes durante su transporte o montaje.

Respetar el sentido de montaje.
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trayectoria deseada por el conductor.
Este captador se detalla en los sistemas TEVES, está montado en la bomba de

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&ÂÙåÍÛßÂ´ÇÈåÍéÈåÈß´ÎÈĐyĕÂßÌÂßéÇ´È´ßåÛßÙÛÍÙÍÛ-
cional a la presión en el circuito. Una relación de valores realizada sobre un siste-
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Çßķņ
Volts
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2,5
2
1,5
1
0,5
0
0 10 20 40 70 90 100
Bars
E - PROCESO DE PURGA
&ÂÂµÚé´Í©ÛÈÍß±ûÚéÇ´ÛÂÍčÌÍßĖ
Los procesos de purga están descritos en los manuales de reparación de los

vehículos. Es importante respetar la orden de purga.
&Âêå´Â´¬ÈÎßå´Íßêå´ÂÙÛ©åéÛÂÙéÛ¬ûÚéÙÛÇ´å´ÛôéÛÂß
éÛé¾ß´ÛÙÛßÈåßÈÂÂÍÚé±´ÛéÂ´ÍĖÍÈßéÂåÛÂßÍÈß´¬ÈßÂÍß
manuales de reparación.
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evitar la fase de auto prueba. Durante esta fase, se corre el riesgo de que
entre aire en el grupo hidráulico.
::

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