EG-1737-Palacios Mena, Osvaldo Victor PDF

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
CARRERA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
EXAMEN DE GRADO
NIVEL LICENCIATURA
TRABAJO DE APLICACION
“EVALUACION Y OPERACIÓN DEL SIMULADOR DIDÁCTICO DE

INYECCION ELECTRONICA CON SISTEMA DE ENCEDIDO
DIRECTO (DIS)”
Presentado por: Osvaldo Víctor Palacios Mena
La Paz – Bolivia
2016
I. DEDICATORIA
Después del esfuerzo de varios años de estudio con el objetivo de profesionalizarme

para integrarme a los muchos profesionales que sirven a la sociedad, ahora se hace
realidad mi anhelo, con la presentación de este trabajo, que es el resultado de un
esfuerzo metodológico y practico con la tarea de cumplir el último requisito ante el
Honorable Consejo de la Carrera de Mecánica Automotriz dependiente de la
Facultad de Tecnología de la Universidad Mayor de San Andrés y de este modo
optar el grado académico que otorga la universidad.
Dedico este proyecto, en especial a mis padres; Waldo Palacios y Hilda Mena que
con amor y sacrificio supieron apoyarme para culminar mis estudios , a mis
hermanos quienes me apoyaron durante estos largos años de travesía Universitaria,
aconsejándome y brindándome su afecto.
Igualmente mis infinitas gracias a Dios, por darme la fuerza necesaria en los
momentos en que más lo necesité.
Osvaldo Víctor Palacios Mena
I
II. AGRADECIMIENTO
A mis padres:
A Uds. Que durante mi preparación a profesionalizarme siempre me apoyaron y pese

a los tropiezos que me dio la vida me tendieron el hombro para seguir adelante
brindándome su ejemplo de esfuerzo y voluntad. Les agradezco por esta conquista,
con la más profunda admiración y respeto.
A la Facultad de Tecnología de la Universidad Mayor de San Andrés: por facilitarme

el material bibliográfico necesario, a los docentes por ofrecerme su paciencia para
poder inculcar el conocimiento de las distintas áreas que cuenta nuestra carrera, por
guiarme y sacarme de dudas, mis compañeros por el apoyo incondicional y al señor
Víctor Poma encargado de almacenes de la carrera por su constante apoyo y
colaboración en el proceso de construcción del equipo.
II
ÍNDICE
Pág.
1. Introducción ...................................................................................................... 1
2. Antecedentes ................................................................................................... 2
3. Planteamiento del problema ............................................................................. 2
3.1. Identificación del problema de investigación .............................................. 2
3.2. Formulación del problema de investigación ............................................... 3
4. Objetivos .......................................................................................................... 3
4.1. Objetivo general ......................................................................................... 3
4.2. Objetivos específicos.................................................................................. 3
5. Justificación ...................................................................................................... 4
6. Fundamentación teórica ................................................................................... 5
6.1. Descripción del sistema de encendido convencional ................................. 5
6.2. Requisitos del sistema de encendido ......................................................... 6
6.2.1. Chispa fuerte ........................................................................................ 6
6.2.2. Optima distribución de encendido ........................................................ 6
6.2.3. Durabilidad suficiente ........................................................................... 7
6.3. Componentes del sistema de encendido convencional .............................. 7
6.3.1. Bobina de encendido ............................................................................ 8
6.3.2. El distribuidor ........................................................................................ 9
6.3.3. Los platinos .......................................................................................... 10
6.3.4. El ángulo dwell ..................................................................................... 11

III
6.3.5. El condensador (capacitor) ................................................................... 12
6.3.6. Avance por vacio ................................................................................. 13
6.3.7. Avance centrifugo ................................................................................ 14
6.3.8. Bujía de encendido .............................................................................. 15
6.3.8.1. Rango de calor de la bujía .............................................................. 16
6.2. Sistema de encendido transistorizado ........................................................ 17
6.3. Sistema de encendido transistorizado (ESA) ............................................. 18
6.4. Descripción del sistema de encendido directo DIS .................................... 19
6.4.1. Bobina de encendido directo (DIS) ...................................................... 21
6.4.2. Construcción de la bobina de encendido (DIS) ................................... 22
6.4.3. Encendido simultaneo ......................................................................... 22
6.4.4. Chispa de evento y desperdicio .......................................................... 23
6.4.5. Oscilogramas del circuito primario y secundario ................................. 25
6.5. Descripción del sistema de inyeccion de combustible ................................ 26
6.6. Clasificación de los sistemas de inyeccion de combustible ........................ 28
6.6.1. Sistema de inyeccion monopunto ......................................................... 28
6.6.2. Sistema de inyeccion multipunto .......................................................... 28
6.6.3. Sistema de inyeccion simultaneo ......................................................... 29
6.6.4. Sistema de inyeccion grupal ................................................................. 30
6.6.5. Sistema de inyeccion secuencial .......................................................... 30
6.6.6. Sistema de inyeccion tipo de control de presión de vacio .................... 31
IV
6.6.7. Sistema de inyeccion tipo control de flujo de aire ................................. 31
6.7. Componentes de un sistema EFI ............................................................... 32
6.7.1. Sistema de combustible ....................................................................... 32
6.7.1.1. Bomba eléctrica de combustible ..................................................... 33
6.7.1.2. Filtro de combustible ...................................................................... 34
6.7.1.3. Amortiguador de pulsaciones ......................................................... 35
6.7.1.4. Regulador de presión ..................................................................... 35
6.7.1.5. El inyector ....................................................................................... 36
6.7.2. Sistema de inducción de aire ............................................................... 36
6.7.2.1. Purificador de aire .......................................................................... 37
6.7.2.2. Cuerpo de la mariposa (obturador)................................................. 37
6.7.3. Sistema de control electrónico ............................................................. 38
6.7.3.1. Circuito de alimentación a la ECU .................................................. 38
6.7.3.2. Circuito de toma a tierra ................................................................. 39
6.7.3.3. Circuito de control de bomba de combustible ................................. 40
6.7.4. Sensores .............................................................................................. 41
6.7.5. Sensor de presión del colector (sensor de vacio) ................................. 41
6.7.6. Sensor de posición de la valvula de la mariposa (TPS) ....................... 42
6.7.7. Sensores inductivos generadores de las señales G y NE .................... 43
6.7.8. Sensores de temperatura ..................................................................... 44
6.7.8.1. Sensor de temperatura del refrigerante (THW) .............................. 44
V
6.7.8.2. Sensor de temperatura del aire de admisión (THA) ....................... 44
6.7.9. Sensor de detonación (golpeteo) (KNK) ............................................... 45
6.7.10. Sensor de oxigeno (sonda lambda) .................................................... 46
6.7.11. Sistema de control de régimen de ralentí (ISC) .................................. 48
6.7.12. Valvula de control de régimen ralentí (ISC) ........................................ 48
6.7.13. Descripción del sistema de avance electrónico de chispa.................. 49
6.7.14. Funcionamiento de los dispositivos de encendido.............................. 50
6.7.15. Señales de encendido IGT e IGF ....................................................... 51
6.7.16. Señal de encendido IGT ..................................................................... 51
6.7.17. Señal de confirmación de encendido IGF........................................... 52
6.7.18. Diagnóstico del sistema de inyeccion electronica (EFI)...................... 53
7. Marco practico .................................................................................................. 55
7.1. Estructura de medición del simulador......................................................... 55
7.2. Unidad de control electronica (ECU) .......................................................... 56
7.3. Modo de operación ..................................................................................... 56
7.4. Conexión de alimentación a la ECU ........................................................... 58
7.5. Conexión de alimentación a la bomba de combustible .............................. 59
7.6. Operación del sensor de velocidad (CKP).................................................. 60
7.6.1. Medicion del sensor (CKP) ................................................................... 62
7.7. Operación del sensor de vacio (MAP) ........................................................ 66
7.7.1. Mediciones en el sensor de vacio (MAP) ............................................. 67
VI
7.8. Operación del sensor de posición del obturador (TPS) .............................. 70
7.8.1. Mediciones en el sensor de posición del obturador (TPS) ................... 71
7.9. Operación de los sensores de temperatura (THW) y (THA) ....................... 73
7.9.1. Mediciones en los sensores de temperatura (THW) y (THA) ............... 75
7.10. Operación del sensor de oxigeno ............................................................. 76
7.10.1. Mediciones en el emulador del sensor de oxigeno ............................. 77
7.11. Evaluación de las señales de encendido IGT e IGF ................................. 81
7.11.1. Señales de encendido IGT ................................................................. 81
7.11.2. Señales de confirmación de encendido IGF ....................................... 84
7.12. Operación y funcionamiento de los inyectores ......................................... 87
7.12.1. Señal de activación de los inyectores................................................. 89
8. Conclusiones y recomendaciones .................................................................... 91
8.1. Conclusiones .............................................................................................. 91
8.2. Recomendaciones ...................................................................................... 91
10. Bibliografía ..................................................................................................... 92
11. Anexos ........................................................................................................... .A
Anexo No 1.Conector de la unidad de control electrónico del motor Toyota
3s-fe (Ipsum) ........................................................................................................ .A
Anexo No 2.Diagrama eléctrico del motor Toyota 3s-fe (Ipsum) .................. .B
Anexo No 3. Señales eléctricas de los componentes del motor Toyota
3s-fe (Ipsum) ....................................................................................................... .D
VII
Anexo No 4.Simbolos de los terminales de la ECU Toyota .......................... .E
VIII
1. INTRODUCCION
El sistema de encendido en un vehículo consiste en la generación de un arco voltaico

producida por la bobina de encendido, y el salto de chispa se genera entre los
electrodos de la bujía para producir la combustión en el motor de combustión interna.
El sistema de encendido conjuntamente con el sistema de alimentación de
combustible son los sistemas que más han sufrido cambios desde el primer sistema
convencional de encendido en el automóvil que consistía en un sistema mayormente
mecánico por el mecanismo de la activación por platinos, desde la aplicación de la
electrónica aplicada a los diferentes sistemas del automóvil se consiguieron mejores
prestaciones en los diferentes sistemas del automóvil uno de los más importantes es
el sistema de encendido y el sistema de alimentación de combustible que ahora en
la actualidad tiene un control electrónico.
Las demandas en el control de emisiones de gases de escape y en el ahorro en la

economía de combustible que determinaron un control más exacto y uniforme de la
sincronización del encendido y la chispa son uno de los factores por lo que fue
evolucionando el sistema de encendido con un control electrónico para cumplir con
estas exigencias. Los sistemas electrónicos permiten controlar la operación del motor
con mayor exactitud y facilidad que lo hacían los dispositivos electromecánicos.
Con la incorporación de la inyección electrónica de combustible hoy es muy común

encontrar sistemas de inyección y encendido integrados, donde una computadora
controle el encendido y la inyección, utilizando señales de los sensores para
determinar el momento de encendido, su avance, el inicio y duración de la inyección.
De ahí surge la necesidad de conocer este sistema de control electrónico de

encendido directo sin distribuidor (DIS) del vehículo, que carece de partes móviles y
mecánicas para la generación de chispa y mejorar la eficiencia en la combustión del
motor aumentando la potencia y disminuyendo las emisiones de gases de escape.
El tema del trabajo de aplicación responde a investigar, diseñar y construir un

simulador didáctico de inyeccion electrónica con sistema de encendido directo (DIS)
y el sistema de control electrónico que lo gobierna.
1
2. ANTECEDENTES
El sistema de encendido fue inventado alrededor de 1911 por el señor Franklin

Kettering este fue uno de los primeros sistemas de encendido implementados en los
automóviles, que consistía en un sistema de encendido convencional que consiste de
platinos (puntas o contactos), un condensador y una bobina. En el sistema de
alimentación de combustible consistía de una bomba mecánica, el carburador que
entregaba la mezcla aire-gasolina al múltiple de admisión.
Durante mucho tiempo hemos estudiado y conocido un sistema de encendido

convencional que consistía de una bobina de encendido de forma cilíndrica
conjuntamente con un distribuidor que tenía la función de distribuir la chispa en cada
cilindro de acuerdo al orden de encendido de cada motor, pero este sistema de
encendido no era muy preciso y tenía algunas deficiencias en el control de salto de
chispa y en sus componentes mecánicos (platinos), como también en el sistema de
combustible que consistía de un carburador que pulverizaba el combustible que
contenía partes mecánicas y era un sistema más complejo.
Los sistemas electrónicos constituyen una parte fundamental en diferentes sistemas

del automóvil, estos sistemas controlados electrónicamente ofrecen un mejor control
y una mejor eficiencia por lo cual fueron aplicados al sistema de encendido y el
sistema de alimentación de combustible para un mejor control de la inyeccion de
combustible y tiempo de encendido.
Con estos antecedentes se ha considerado desarrollar este proyecto que permita la

evaluación y operación de un simulador didáctico de inyeccion electrónica con un
sistema de encendido directo (DIS).
3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
3.1. IDENTIFICACION DEL PROBLEMA
Con el aumento en el control de emisiones de gases de escape en los vehículos y

buscar satisfacer las condiciones del funcionamiento del motor que no se ha
conseguido con el sistema convencional carburador, buena chispa, buena
2
compresión, buena mezcla de aire-combustible se requiere aprender de una forma
fácil y sencilla el funcionamiento de un sistema de inyeccion electrónica con un
Por esta razón los componentes de un sistema de inyeccion electrónica y el sistema

de encendido directo (DIS) pueden ser estudiados fácilmente cuando son separados
del motor, evaluando y analizando sus parámetros cada uno por separado.
3.2. FORMULACION DEL PROBLEMA
La situación descrita configura un problema que debe ser atendido desde un punto
de vista técnico y en este caso puede ser descrito de la siguiente forma:
En la carrera de mecánica automotriz no se cuenta con estos medios o simuladores

que permitan estudiar y verificar el comportamiento de ciertos parámetros en los
componentes del sistema de inyeccion electrónica y el sistema de encendido directo
(DIS).
4. OBJETIVOS
4.1. OBJETIVO GENERAL
Analizar la operación del simulador didáctico de inyeccion electrónica con sistema de

encendido directo (DIS).
4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
Contribuir a un mayor y fácil aprendizaje de los sistemas de inyeccion

electronica y el sistema de encendido directo (DIS).
Evaluar los parámetros de operación y funcionamiento de inyeccion
electrónica con sistema de encendido directo (DIS).
Diagnosticar en forma técnica el estado de los elementos que compone el
simulador didáctico.
Facilitar el uso de instrumentos de medición y comprobación para realizar un
diagnóstico técnico y práctico de los diversos sensores y actuadores.
3
5. JUSTIFICACION
Cada vez más encontramos automóviles con sistema de inyeccion electrónica que
poseen diferentes sensores actuadores y computadoras (ECU), entonces es
necesario conocer los principios básicos de funcionamiento de cada uno de estos
elementos.
En la actualidad existen muchos dispositivos o elementos electrónicos y eléctricos

que se aplican en diferentes áreas de los sistemas del automóvil. Por cuya razón es
importante efectuar un estudio técnico al sistema de inyeccion electrónica y el
sistema de encendido directo (DIS) para poder comprender con mayor facilidad el
funcionamiento de estos sistemas.
Por el avance tecnológico en los automóviles, implica la necesidad de contar con

técnicos automotrices especializados en el área de sistemas de la electricidad y
electrónica aplicadas en los modernos automóviles.
Sin embargo es necesario conocer el funcionamiento y las pruebas que se realizan,

la implementación de este trabajo como material de aprendizaje, permite
experimentar y mostrar el funcionamiento de un sistema de inyeccion electrónica
con sistema de encendido directo (DIS) de tal forma que pueda ser útil para dar un
correcto mantenimiento.
4
6. FUNDAMENTACION TEORICA
6.1. DESCRIPCION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL
Una mezcla aire-combustible comprimida explosiona dentro un cilindro, la potencia

es obtenida por la expansión de los gases resultantes. El sistema de encendido es la
fuente de las chispas, las cuales inician las explosiones de la mezcla aire-
combustible. 1
Figura1. Construcción del sistema encendido convencional.

Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “sistema de encendido”
Permite un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta

20.000 chispas por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4
cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya daría más problemas.
La ejecución técnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente eléctrica
que pasa por el primario de la bobina, constituye un compromiso entre el
comportamiento de conmutación a baja velocidad de rotación y el rebote de los
contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensación de agua,
suciedad, residuos de combustión, etc. disminuyen la tensión disponible en medida
muy considerable.
1
Manual de mantenimiento TEAM para Toyota,” Sistema de encendido”. Pg. 1
5
6.2. REQUISITOS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
Los tres elementos siguientes son esenciales para la operación eficaz del motor:
- Alta presión de compresión.
- Optima distribución de encendido y chispa fuerte.
- Buena mezcla aire- combustible.
La función básica del sistema de encendido es de generar chispas que puedan

encender la mezcla aire-combustible en los cilindros, por lo que se deben satisfacer
las siguientes condiciones.
6.2.1. CHISPA FUERTE
Cuando la mezcla aire combustible se comprime en los cilindros resulta difícil que la
chispa pase por el aire, esto es incluso por que el aire tiene resistencia eléctrica y
esta resistencia aumenta al comprimirse el aire. Por esta razón el voltaje que se
suministra a las bujías debe ser lo suficientemente alto como para asegurar la
generación de una chispa fuerte entre los electrodos de la bujía. 2
6.2.2. OPTIMA DISTRIBUCION DE ENCENDIDO
A fin de obtener la combustión más eficiente posible de la mezcla de aire-

combustible, debe haber algunos medios para variar la distribución de encendido de
acuerdo con las rpm y carga del motor, es decir el ángulo del cigüeñal en el que cada
bujía produce chispa.
2
Manual de mantenimiento TEAM para Toyota, “Sistema de encendido”. Pg. 1
6
6.2.3. DURABILIDAD SUFICIENTE
Si falla el sistema de encendido el motor dejara de funcionar. Por lo tanto el sistema

de encendido debe tener fiabilidad suficiente para soportar las vibraciones y el calor
generado por el motor así como el alto voltaje del mismo sistema.
6.3. COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL
El sistema de encendido utiliza la alta tensión que la bobina de encendido genera,

para producir las chispas que encenderán la mezcla de aire-combustible comprimida.
La mezcla de aire-combustible está comprimida y se quema en el cilindro, esta
combustión genera la fuerza motriz del motor.
Mediante la autoinducción y la inducción mutua, la bobina genera la alta tensión que
es necesaria para el encendido, La bobina principal genera cientos de voltios
mientras que la secundaria genera miles de voltios. 3
Figura 2. Componentes básicos del sistema de encendido convencional.

Fuente: www.aficionadosalamecanica.net/curso-encendido.htm
3
Crouse, W. H. (1981). Equipo electrico del automovil. Barcelona, España: McGraw-Hill. Pag 56.
7
Figura 3. Esquema eléctrico del sistema de encendido convencional.
6.3.1. BOBINA DE ENCENDIDO
Formado por una gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y
30.000) debidamente aisladas entre sí y el núcleo. Encima de este arrollamiento va
enrollado el bobinado primario, formado por algunos centenares de espiras de hilo
grueso, aisladas entre sí y del secundario. La relación entre el número de espiras de
4
ambos arrollamiento (primario y secundario) está comprendida entre 60 y 150.
Figura 4. Sección de una bobina de encendido.

4
CASTRO Miguel, Manual del Automóvil. Editorial CEAC, 4ta edición. Barcelona, España. 2003 Pág.
23.
8
6.3.2. EL DISTRIBUIDOR
El distribuidor ha evolucionado a la vez que lo hacían los sistemas de encendido

llegando a desaparecer actualmente en los últimos sistemas de encendido. En los
sistemas de encendido por ruptor, es un elemento complejo y que más funciones
cumple, porque además de distribuir la alta tensión como su propio nombre indica,
controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor
generándose así la alta tensión. También cumple la misión de adelantar o retrasar el
punto de encendido a los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que actúa
en función del número de revoluciones del motor y un "regulador de vació" que actúa
combinado con el regulador centrifugo según sea la carga del motor.
Figura 5. Despiece de un distribuidor.

Fuente: www.automecanico.com/sistema_de_encendido.htm
9
Figura 6. Componentes del distribuidor.
Fuente: TEAM Toyota “Sistema de encendido”
6.3.3. LOS PLATINOS
Los platinos se abren y cierran mediante la leva instalada en el eje del regulador, el
eje del regulador es impulsado por el árbol de levas a la mitad de la velocidad del
motor. La leva tiene lobulos de leva idénticos en número a los cilindros del motor, a
medida que gira la leva cada lóbulo empuja el brazo de los platinos para abrir los
platinos. A medida que sigue girando la leva, el brazo de platinos retorna mediante el
resorte de dicho brazo para cerrar los platinos. Al llegar a una vuelta completa de la
leva, la corriente que circula en el devanado primario de la bobina de encendido se
interrumpe tantas veces como cilindros tiene el motor para generar un alto voltaje en
el devanado secundario de la bobina de encendido. 5
5
Manual de mantenimiento TEAM para Toyota, “Sistema de encendido”. Pág. 10
10
Figura 7. Disposición de los platinos en el distribuidor.
6.3.4. EL ANGULO DWELL
El ángulo de cierre de la leva (dwell) se refiere al angulo de rotación del eje

distribuidor (leva) entre el momento en que los platinos están cerrados, mediante el
resorte de brazo de los platinos y el momento que se abren mediante el siguiente
lóbulo de leva. Si la holgura de las puntas de un motor de cuatro cilindros se ha
ajustado correctamente el valor estándar, las puntas deben permanecer cerradas
mientras la leva gira 52° +-6°.
Figura 8. Angulo de cierre dwell.

11
Adicionalmente las puntas deben permanecer abiertas hasta que la leva gire otros
38° +- 6°.
Figura 9. Angulo de abertura dwell.

Puesto que la combinación del ángulo de cierre de las puntas y el ángulo de abertura
de las mismas es 90° (52°+38°) los platinos se abren y cierran a cada ¼ de vuelta de
la leva, el ángulo dwell está muy relacionado con la holgura de las puntas. 6
6.3.5. EL CONDENSADOR (CAPACITOR)
Por lo general el condensador está instalado en la parte exterior de la caja del

distribuidor y está conectado en paralelo con los platinos. La tensión inducida en la
bobina secundaria aumenta a medida que se acelera la interrupción de la corriente
primaria, sin embargo esta interrupción súbita de la corriente primaria causa la
generación de alta tensión de 400 a 500 V en la bobina primaria debido a la
autoinducción. Por esta razón en el momento en que se abren lo platinos, circula una
corriente en forma de chispa eléctrica por la holgura de las puntas, y la interrupción
de la corriente primaria no ocurre de forma inmediata.
6
12
Figura 10. Conexiones del condensador.
Fuente: www.automecanico.com/sistema-encendido.htm
Para minimizar el arco entre los contactos, la fuerza inducida de la bobina primaria,
que se produce al abrirse los platinos, se almacena momentáneamente en el
condensador para proporcionar una rápida desconexión de la corriente primaria. 7
6.3.6. AVANCE POR VACIO
El avance de la chispa por vacío lo puede un diafragma conectado al cuerpo del

distribuidor, en la mayoría de los motores, una manguera va de uno de los lados del
diafragma a la base del carburador. Al abrirse la mariposa del acelerador, el vacío
parcial del múltiple flexiona el diafragma y hace girar la placa y los platinos.
Al cambiar de posición en relación con la leva, los platinos se abren antes y la chispa
salta más pronto. Algunos motores tienen un diafragma secundario que mueve la
placa en sentido opuesto para retardar la chispa. Al trabajar los dos diafragmas, uno
en contra del otro, se obtiene el avance deseado de la chispa.
7
Manual de mantenimiento TEAM para Toyota,” Sistema de encendido”. Pág. 14
13
A altas velocidades del motor, la mariposa del acelerador se abre totalmente y el
vacío del múltiple baja al mínimo. 8
Figura 11. Diagrama del avance por vacío.

Fuente: www.aficionadosalamecanica.net
6.3.7. AVANCE CENTRÍFUGO
El avance centrífugo de la chispa entra en acción cuando el avance por vacío deja de
funcionar. Al aumentar la velocidad del motor, los contrapesos se separan de la
flecha. Estos están conectados a la leva de manera que, cuando se abren, la leva se
mueve ligeramente en el sentido de rotación de la flecha del distribuidor. Esto hace
que los platinos se abran más pronto de lo que harían a bajas velocidades del motor.
La separación de los contactos del ruptor influye directamente en la magnitud del

ángulo de leva.
Una separación muy grande entre contactos (ángulo de leva pequeño)

significaría que el tiempo en que están cerrados los contactos es poco, y por
ello es régimen de motor elevado.
Una separación pequeña entre contactos (ángulo de leva grande) favorecería

el comportamiento del encendido en la gama alta de velocidades. Pero si la
separación llegase a ser demasiado pequeña, el tiempo en que están abiertos
8
SA, p (www.automecanico.com), SF.
14
los contactos disminuye, con lo cual no habría tiempo para que se produzca la
carga y descarga del condensador.
Figura 12. Disposición del avance centrifugo.

6.3.8. BUJIA DE ENCENDIDO
El alto voltaje que se genera en la bobina secundaria de la bobina de encendido

produce una chispa entre el centro de los electrodos y los electrodos de toma de
tierra de la bujía para encender la mezcla de aire-combustible que está comprimida
en el cilindro. 9
La descarga se dificulta y aumenta el voltaje requerido a medida que se amplía la

holgura del aire, cuando se gastan los electrodos con el consecuente aumento de
huelgo, se dificulta la chispa causando fallas de encendido.
9
15
Figura 13. Partes de la bujía de encendido.
6.3.8.1 RANGO DE CALOR DE LA BUJIA
La cantidad de calor irradiada por una bujía varía en función de la forma y del
material de la bujía. La cantidad de calor irradiado se denomina rango de calor. Una
bujía que irradia más calor se denomina de tipo frío porque la conexión en sí se
mantiene fría. Una bujía que irradia menos calor se denomina de tipo caliente,
porque su calor se retiene. Se graba un código alfanumérico en las bujías que
describe su estructura y sus características. 10
Los códigos difieren un poco en función del fabricante. Por lo general, cuanto más
alto sea el número del rango de calor, más fría es la conexión de la bujía porque
irradia bien el calor. Cuanto más pequeño sea el número, más caliente será la
conexión de la bujía porque no irradia con facilidad el calor. El rendimiento de las
bujías es óptimo cuando la temperatura mínima del electrodo central está entre la
temperatura autolimpiante de 450 °C y la temperatura de 950 °C previa al encendido.
10
16
Figura 14. Rango de calor de la bujía.
6.2. SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSITORIZADO
En este tipo de encendido el transistor controla la corriente principal para que fluya
de forma intermitente de acuerdo con las señales eléctricas que el generador de
señales emite. El adelanto del tiempo se controla mecánicamente de la misma forma
que en el sistema de tipo contactos del disyuntor.
El encendido convencional por ruptor se beneficia de la aplicación electrónica en el

mundo del automóvil, salvando así los inconvenientes del encendido por ruptor que
son: la aparición de fallos de encendido a altas revoluciones del motor así como el
desgaste prematuro de los contactos del ruptor, lo que obliga a pasar el vehículo por
el taller cada cierto recorrido en km. A este tipo de encendido se le llama: "encendido
con ayuda electrónica", el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente eléctrica
de la bobina, de ello se encarga un transistor.
17
Se elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a altas revoluciones
mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en que los contactos del ruptor
rebotan provocando los consabidos fallos de encendido. 11
Figura 15. Esquema de encendido transistorizado.

6.3. SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO (ESA)
En este tipo, ya no se utilizan el compensador de la válvula de vacío mecánica y el

compensador del regulador. En su lugar, la función de avance electrónico de la
chispa de la ECU del motor controla la regulación del encendido.
La ECU está programada con datos para la distribución de encendido optimo bajo
cualquiera o todas las condiciones de operación. Usando de los datos suministrados
por los sensores que monitorizan varias funciones del motor (rpm, temperatura del
motor y presión absoluta del múltiple de admisión, etc.) la microcomputadora (ECU)
dispara la chispa en el instante preciso.
11
ALONSO José M., Tecnología Avanzada del Automóvil, Ed Paraninfo, Madrid. 1944. Pg. 87.
18
Figura 16. Esquema de encendido transistorizado (ESA).
6.4. DESCRIPCION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DIRECTO (DIS)
En lugar de utilizar un distribuidor, en este tipo se emplean varias bobinas de

encendido para suministrar la alta tensión directamente a las bujías. La regulación
del encendido se controla mediante la función de avance electrónico de la chispa de
la ECU del motor. Éste es el sistema más utilizado en los últimos motores de
gasolina. 12
En este sistema de encendido, no hay distribuidor la señal de posición y velocidad

llega al módulo electrónicamente, este sensor se encuentra posesionado,
regularmente en el mismo lugar donde se instalaba anteriormente el distribuidor. El
Sistema de encendido directo DIS utiliza bobinas que entregan chispa, constante a
las bujías y se diferencian del distribuidor tradicional, porque en este caso la chispa,
no es distribuida de bujía en bujía.
12
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento sistema de encendido”, Edición
2003. Pg. 3.
19
En este caso se encienden dos cilindros simultáneamente. Una chispa sucede en la
carrera de compresión y la otra en la carrera de escape.
Las bobinas generen alto voltaje debido a que, bajo el cuerpo de ensamblaje de las
bobinas está un módulo de encendido, en forma diferente a las que ya conocemos,
este módulo responde a señales programadas en la computadora de a bordo.
Figura 17. Esquema de encendido directo (DIS).

En la polea principal del cigüeñal, está instalada una especie de rueda dentada, que
está diseñado con varios dientes; las mismas que al pasar por un sensor, instalado, y
fijo al motor, originan el corte de corriente a la bobina, y por consiguiente, se origina
la chispa. Es necesario considerar que el cigüeñal tiene que dar 2 vueltas, para que
el árbol de levas de 1; por esta razón, cada bobina está diseñada con 2 conectores
los mismos que están numerados para ser utilizados por dos pistones que suben al
mismo tiempo. 13
13
http://www.cise.com info@cise.com
20
Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay más tiempo
para que la bobina genere suficiente campo magnético para hacer saltar la
chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el número de fallos de encendido a
altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa
que impide inflamar la mezcla.
Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se

mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser
colocadas cerca de las bujías con lo que se reduce la longitud de los cables
de alta tensión, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos.
Existe un margen mayor para el control de encendido, por lo que se puede

jugar con el avance de encendido con mayor precisión.
6.4.1. BOBINA DE ENCENDIDO DIRECTO (DIS)
En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido pero se mantenían los

cables de alta tensión. A este encendido se le denomina: sistema de encendido sin
distribuidor o también llamado encendido "estático".
Figura 18. Esquema de la disposición de la bobina de encendido.

Fuente: es.slideshare.net/sistema-encendido-dis
Las bobinas de encendido son componentes sometidos a tensiones eléctricas,

mecánicas y químicas muy elevadas independientemente del sistema (distribución
estática de alta tensión, distribución giratoria de alta tensión, bobina de chispa doble,
21
bobina de chispa simple) de los motores de encendido por chispa. Deben funcionar
sin errores en una amplia variedad de condiciones de montaje (en el cuerpo, el
bloque motor o directamente en la bujía de encendido de la culata) durante una larga
vida útil.
6.4.2. CONSTRUCCION DE LA BOBINA DE ENCENDIDO (DIS)
Las bobinas de encendido funcionan según el principio del transformador.

Básicamente, se componen de un bobinado primario, un bobinado secundario, el
núcleo de hierro, una carcasa con material de aislamiento, actualmente, también
resina epoxi de dos componentes. En el núcleo de hierro de finas hojas de acero
individuales se aplican dos elementos a la bobina, por ejemplo:
El bobinado primario, hecho de cable de cobre grueso con unas 200 vueltas
(diámetro aproximado de 0,75 mm²).
El secundario, de cable de cobre fino con unas 20.000 vueltas (diámetro

aproximado de 0,063 mm²).
Figura 19. Estructura de bobina de encendido (DIS).

Fuente: Manual, información técnica bobinas de encendido.
6.4.3. ENCENDIDO SIMULTANEO
Utiliza una bobina por cada dos cilindros, la bobina forma conjunto con una de las
bujías y se conecta mediante un cable de alta tensión con la otra bujía.
22
A este sistema de encendido se le denomina también de "chispa perdida" debido a
que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros
saltaría la chispa en el cilindro números 1 y 4 a la vez o números 2 y 3 a la vez. 14
Figura 20. Sistema de distribución de un encendido simultáneo.

Fuente: www.aficionadosalamecanica.net/dis.htm
En un motor de 6 cilindros la chispa saltaría en los cilindros número 1 y 4, 2 y 5 ó 3 y

6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas será
aprovechada para provocar la combustión de la mezcla, y será la que coincide con el
cilindro que está en la carrera de final de "compresión", mientras que la otra chispa
no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la
carrera de final de "escape".
6.4.4. CHISPA DE EVENTO Y DESPERDICIO
Este circuito consiste en el desarrollo secundario de una bobina de encendido DIS,

dos bujías de encendido y camino de conducción metálico del motor, el cual conecta
las dos bujías de encendido.
Una vez que el circuito primario se interrumpe, se induce una alta tensión en el
arrollamiento secundario, con la polaridad.
14
CASTRO Miguel, Manual del Automóvil. Editorial CEAC. Barcelona-España. 2003
23
Figura 21. Esquema eléctrico de la bobina doble.
Fuente: www.aficionadosalamecanica.net/dis.htm
Esta tensión inducida se eleva muy rápidamente, hasta que alcance el nivel que
inicia una chispa entre los electrodos de la bujía de encendido que forman parte del
circuito secundario.
Cada bobina de encendido DIS está conectada a un par de bujías de encendido, que
encienden al mismo tiempo. Una bujía se enciende al final de la carrera de
compresión, encendiendo la mezcla de combustible, esta es la bujía de EVENTO.
La segunda bujía enciende al mismo tiempo en el extremo de la carrera de escape,

y no hace nada. Esta es la bujía de DESPERDICIO.
Figura 22. Orden de encendido según la bobina de encendido (DIS).

Fuente: www.automecanico.com/encendido-dis.html
Si se compara un sistema de encendido directo DIS y uno tradicional con distribuidor

tenemos que la alta tensión necesaria para hacer saltar la chispa en la bujía
24
prácticamente es la misma. La tensión que se pierde en los contactos del rotor del
distribuidor viene a ser la misma que se pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en
el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de encendido
directo DIS.
6.4.5. OSCILOGRAMAS DEL CIRCUITO PRIMARIO Y SECUNDARIO
La bobina de encendido directo DIS enciende simultáneamente dos chispas en dos

cilindros. En un cilindro la chispa de evento y en el otro la chispa de desperdicio.
Diversos factores afectan la tensión de encendido, siendo las más dominantes la
presión de compresión, la temperatura del motor, la distancia disruptiva y forma del
electrodo de la bujía de encendido.
Por lo tanto, podemos concluir que la tensión de encendido de una chispa de evento
debe ser superior debido a la alta comprensión en el cilindro. Por otra parte, la
tensión requerida para crear una chispa de desperdicio es proporcionalmente muy
baja. Esto se debe al hecho de que la chispa de desperdicio ocurre al final de la
carrera de escape, cuando existen baja presión y alta temperatura en el intervalo
disruptivo de la chispa de desperdicio. 15
La mejor manera de analizar la operación del sistema de encendido es mediante el

uso de un osciloscopio. La siguiente figura muestra la secuencia de eventos que
conducen a la explosión de una bujía de encendido.
15
25
Figura 23. Oscilogramas del salto de chispa en la bobina.
Fuente: www.autocity.com/sistema-encendido/oscilograma-de-corriente
6.5. DESCRIPCION DEL SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE
El sistema (EFI) es utilizado en lugar del carburador asegurando la apropiada

relación aire-combustible al motor mediante inyeccion electrónica. Los sistemas de
inyeccion electrónica (EFI) tienen la característica de permitir que el motor reciba
solamente el volumen de combustible que necesita.
La aplicación de la electrónica a los sistemas de inyeccion, ha elevado el grado de

eficiencia a la hora de introducir al cilindro una cantidad exacta de combustible que
necesite, permitiendo de esta manera medir todos los parámetros indispensables
para conseguir una dosificación perfecta, hasta el punto de que los sistemas
combinados de: control, inyeccion y encendido son aplicados en los modelos que se
fabrican actualmente. 16
16
GIL MARTINEZ, “Manual del automóvil, reparación y mantenimiento”, Edición 2003, pg. 130
26
Figura 24. Estructura básico del sistema de inyeccion electrónica (EFI).
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Inyeccion electronica de combustible”
Las ventajas que se pueden citar en un sistema de inyeccion electronica de

combustible (EFI) son los siguientes:
Mejora la atomización del combustible (este es forzado a entrar al múltiple de

admisión en un fino roció lo cual ayuda a eliminar la formación de gotas).
Mejor distribución de combustible (los cilindros son llenados todos por igual
con la relación aire-combustible).
Velocidad ralentí (mínimas rpm) más estable, la mezcla se puede empobrecer

sin riesgo a dar inestabilidad en marcha.
Mayor economía de combustible, gracias a una entrega precisa controlada,

dando lugar a emisiones más bajas.
Mejor arranque en frio (la inyeccion mejora el control del enriquecimiento) de

la mezcla que el sistema del ahogador en el carburador).
27
Más simple, al tener menor cantidad de piezas móviles, lo cual permite una
menor posibilidad de falla de algún mecanismo.
6.6. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE
Los sistemas EFI que actualmente se utilizan en motores de combustión interna son
multiples y variados, su aplicación y nivel de sofisticación tecnológica dependen de
las características del motor al que vaya destinado.
6.6.1. SISTEMA DE INYECCION MONOPUNTO
Este sistema es conocido también como inyeccion en el cuerpo de aceleración (TBI,

CFI), este utiliza una única válvula de inyeccion para los distintos cilindros del motor.
Figura 25. Sistema de inyeccion monopunto.

Fuente: www.fierrosclasicos.com/sistema-inyeccion
6.6.2. SISTEMA DE INYECCION MULTIPUNTO
Conocido como inyeccion por puertos o multi-port (MPI, MPFI), tiene un inyector para
cada cilindro del motor, van montados en el múltiple al final, justo antes de la válvula
de admisión. 17
17
GIL MARTINEZ, “Manual del automóvil, reparación y mantenimiento”, Edición 2002, pg. 140
28
Figura 26. Sistema de inyeccion multipunto.
Fuente: es.slideshare.net/sistema-de-inyeccion
6.6.3. SISTEMA DE INYECCION SIMULTÁNEO
En este tipo de sistema de inyeccion los inyectores introducen el combustible en

forma continua en el multiple de admisión previamente dosificado y a presión. 18
Figura 27. Inyeccion de combustible simultaneo.

18
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento de inyeccion Electronica de
Combustible”, Edición 2003,Pg 10
29
6.6.4. SISTEMA DE INYECCION GRUPAL
En este tipo de sistema de inyeccion los inyectores o electroválvulas envían

combustible de forma grupal es decir, se abren dos inyectores en el mismo tiempo.
Figura 28. Inyeccion de combustible grupal.

6.6.5. SISTEMA DE INYECCION SECUENCIAL
Se denomina inyeccion secuencial, cuando los inyectores se producen

sucesivamente en cada inyector, una tras otra. Es más económico en el consumo y
con menor cantidad de emisiones contaminantes a la atmosfera.
Figura 29. Inyeccion de combustible secuencial.

30
6.6.6. SISTEMA DE INYECCION TIPO DE CONTROL DE PRESION DE VACIO
También denominado sistema de inyeccion D-EFI, este tipo de inyeccion mide el

vacío en el múltiple de admisión y percibe el volumen de aire por su densidad.
Figura 30. Tipo control de presión del múltiple.

6.6.7. SISTEMA DE INYECCION TIPO DE CONTROL DE FLUJO DE AIRE
También denominado sistema de inyeccion L-EFI, este tipo determina directamente

la cantidad de aire fluyendo al multiple de admisión por medio de un medidor de flujo
de aire. Este sistema es utilizado en los motores EFI del tipo de circuito análogo de
Toyota. 19
19
31
Figura 31. Tipo control flujo de aire.
6.7. COMPONENTES DE UN SISTEMA EFI
El sistema EFI, incluyendo los dispositivos auxiliares puede ser dividido en tres
sistemas de acuerdo a sus funciones, como son:
Sistema de combustible.
Sistema de inducción de aire.
Sistema de control electrónico.
6.7.1. SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El combustible es aspirado del tanque de combustible por la bomba de combustible y

enviado bajo presión a través del filtro de combustible a los inyectores e inyector de
arranque en frio. El regulador controla la presión de la bomba de combustible (lado
de alta presión). El exceso de combustible es devuelto al tanque de combustible a
través del conducto de retorno, el amortiguador de pulsaciones actúa para absorber
32
las leves fluctuaciones en la presión de combustible que aparece debido a la
inyeccion de combustible. 20
Figura 32. Sistema de combustible.

6.7.1.1 BOMBA ELECTRICA DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible está instalada en el depósito de combustible y está

integrada con el filtro de combustible, el motor hace girar el rotor de la bomba para
comprimir el combustible. La válvula de retención se cierra cuando la bomba de
combustible se detiene para mantener la presión en el tubo de combustible y facilitar
el nuevo arranque del motor. Si no hay presión residual, se puede producir fácilmente
una obstrucción de vapor a altas temperaturas con lo que arrancar de nuevo el motor
es más difícil. La válvula de seguridad se abre cuando la presión en el lado exterior
es demasiado elevada para evitar que la presión del combustible sea demasiado
elevada. La válvula de alivio instalada en la bomba de combustible se abre, cuando
20
33
la presión en el lado de descarga alcanza 3.5 a 6.0 kg/ (49.8 a 85.3 Psi, o 345 a
588.4 kPa), el combustible altamente presurizado es devuelto directamente al
tanque. La válvula de alivio evita que la presion del combustible aumente más allá de
este nivel.
Figura 33. Bomba eléctrica de combustible.

6.7.1.2 FILTRO DE COMBUSTIBLE
El filtro se instala después de la bomba, está construido por un elemento de papel,

responsable de la limpieza y luego se encuentra una tela para retener posibles
partículas del elemento filtrante. Tiene la función de filtrar las impurezas y otras
partículas extrañas del combustible.
Figura 34. Filtro de combustible.

Fuente: www.ro-des.com/filtro-de-combustible
34
6.7.1.3 AMORTIGUADOR DE PULSACIONES
El amortiguador de pulsaciones utiliza un diafragma para absorber una pequeña

cantidad de pulsación de presión de combustible generada por la inyección de
combustible y la compresión de la bomba de combustible. Algunos modelos de motor
no tienen un amortiguador de pulsaciones.
Figura 35. Amortiguador de pulsaciones.

6.7.1.4 REGULADOR DE PRESIÓN
Este elemento controla la presion de combustible de los inyectores. La cantidad de

inyeccion del carburante por la duración de la señal aplicada a las electroválvulas, de
manera que se mantenga una presion constante en los mismos.
Figura 36. Regulador de presión de combustible.

35
6.7.1.5 EL INYECTOR
El inyector inserta el combustible en las lumbreras de admisión de los cilindros de

acuerdo con la señal recibida de la ECU del motor. Las señales procedentes de la
ECU del motor producen que la corriente fluya hasta la bobina de solenoide, lo que
produce que se tire del émbolo y se abra la válvula para inyectar el combustible.
Debido a que la carrera del émbolo no cambia, la cantidad de la inyección de
combustible se controla en el momento en que la corriente fluye hacia el solenoide.
Figura 37. Forma física del inyector.

6.7.2 SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE
El aire proveniente del purificador de aire pasa a través del medidor de flujo para
posteriormente pasar por el cuerpo de la mariposa (obturador), desde la cámara de
admisión el aire es distribuido a cada multiple y enviado a la cámara de combustión.
Figura 38. Sistema de inducción de aire.

Fuente: www.aficionadosalamecanica.com/sistema-induccion-de-aire.htm
36
6.7.2.1 PURIFICADOR DE AIRE
Este elemento retiene las impurezas contenidas en el aire, y de esta manera evita
posibles fallas en el funcionamiento del sistema.
Figura 39. Purificador de aire.

Fuente: www.filtrosknchile.cl
6.7.2.2 CUERPO DE LA MARIPOSA (OBTURADOR)
Este elemento consta de una mariposa, la misma que permite la entrada de aire
hacia el multiple de admisión y posteriormente a los cilindros. Además está provisto
de un interruptor, el cual informa al sistema de mando si la mariposa está en ralentí o
plena carga, este interruptor está fijado en el cuerpo de la mariposa y es accionado
por el eje de la misma. 21
Figura 40. Cuerpo de la mariposa (Obturador).

Fuente: www.todoautos.com.pe
21
37
6.7.3 SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO
El sistema de control electrónico está compuesto por: sensores (detectan las

variadas condiciones del motor), la unidad de control electrónico ECU que calcula el
volumen de inyeccion de acuerdo con señales provenientes de los sensores y los
actuadores que controlan la inyeccion del combustible basándose en las señales de
la ECU. 22
Figura 41.Diagrama en bloque del Sistema de control electrónico.

Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Sistema de control Electronico”
6.7.3.1 CIRCUITO DE ALIMENTACION A LA ECU
El circuito eléctrico está formado por todos los circuitos eléctricos que suministran
energía a la ECU del motor Estos circuitos eléctricos incluyen la llave de contacto, el
relé principal del sistema EFI, etc.
El relé principal de la EFI se activa directamente desde la llave de contacto, si la llave

de contacto se gira a la posición ON, la corriente se desplaza hacia la bobina del relé
principal de la EFI, lo que produce que los contactos se cierren. Esto suministra
alimentación a los terminales +B y +B1 de la ECU del motor.
El voltaje de batería se suministra en todo momento al terminal BATT de la ECU del

motor para evitar que se eliminen los códigos de diagnóstico y otros datos
almacenados en su memoria cuando la llave de contacto se coloca en la posición.
22
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento de Sistema de Control Electronico”,
Edición 2003,Pg 9
38
Figura 42. Circuito de alimentación a la ECU.
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Sistema de Control Electronico”
6.7.3.2 CIRCUITO DE TOMA A TIERRA
La ECU del motor contiene los siguientes tres circuitos básicos de toma a tierra.
Toma a tierra para el funcionamiento de la ECU del motor (E1): El

terminal E1 es el terminal de toma a tierra de la unidad de la ECU del motor y
normalmente está conectado cerca de la cámara de admisión de aire del
motor.
Tomas a tierra de los sensores (E2, E21): Los terminales E2 y E21 son los
terminales de toma a tierra de los sensores y están conectados al terminal E2
y E21 en la Ecu del motor. Estos terminales evitan que los sensores detecten
valores de voltaje erróneos manteniendo el potencial de toma a tierra del
sensor y de la ECU del motor en el mismo nivel.
Tomas a tierra para el funcionamiento de los actuadores (E01,E02): Los
terminales E01 y E02 son los terminales de toma a tierra del actuador al igual
que los actuadores, la válvula ISC y el calefactor de la relación de aire
combustible y como el terminal E1, están conectados cerca de la cámara de
admisión de aire del motor.
39
Figura 43. Circuito de toma a tierra.
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Sistema de Control Electrónico”
6.7.3.3 CIRCUITO DE CONTROL DE BOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible sólo funciona cuando el motor está en marcha. Incluso

cuando la llave de encendido está en la posición ON, si el motor no está en marcha,
la bomba de combustible no funcionará.
Figura 44. Circuito de control de la bomba de combustible.

40
6.7.4 SENSORES
Existen muchos tipos de sensores en el motor de un automóvil, todos tienen alguna

condición de operación, los mismos que crean una señal de voltaje la cual es
enviada a la computadora.
6.7.5 SENSOR DE PRESION DE COLECTOR (SENSOR DE VACIO)
El sensor de presión del colector se utiliza en la EFI de tipo D para detectar la

presión del colector de admisión. Este es uno de los sensores más importantes en la
EFI tipo D. Mediante un circuito integrado incorporado en este sensor, el sensor de
presión del colector detecta la presión del colector de admisión como una señal PIM.
La ECU del motor determina la duración básica de la inyección y el ángulo de avance

de encendido básico de acuerdo con esta tensión.
Como se muestra en la ilustración, un chip de silicio combinado con una cámara de

vacío predeterminado se incorpora en la unidad del sensor. Un lado del chip está
expuesto a la presión del colector de admisión y el otro a la cámara de vacío interna.
Por tanto, la corrección de compensación de alta altitud no es necesaria porque la
presión del colector de admisión se puede medir de forma precisa incluso cuando
cambia la altitud.
Un cambio en la presión del colector de admisión produce que la forma del chip de
silicio cambie y el valor de la resistencia del chip fluctúa de acuerdo con el grado de
deformación La señal de voltaje en la que el circuito integrado convierte esta
fluctuación del valor de resistencia es la señal PIM. 23
23
Edición 2003,Pg 9
41
Figura 45. Estructura y circuito del sensor de vacío.
6.7.6 SENSOR DE POSICION DE LA VALVULA DE LA MARIPOSA (TPS)
El sensor de posición de la válvula de mariposa está instalado en el cuerpo de la

válvula de mariposa. El sensor convierte el ángulo de apertura de la válvula de
mariposa en el voltaje que se envía a la ECU del motor ECU como la señal de
apertura de la válvula de mariposa (VTA). Además, algunos dispositivos emiten una
señal IDL individual. Otros determinan que está en ralentí cuando el voltaje VTA se
encuentra por debajo del valor estándar.
Figura 46. Estructura y circuito del sensor TPS.

42
6.7.7 SENSORES INDUCTIVOS GENERADORES DE LAS SEÑALES G Y NE
La bobina de captación, en el sensor de posición del árbol de levas o en el sensor de

posición del cigüeñal, y la placa de la señal o el rotor de sincronización generan la
señal G y la señal NE.
Figura 47. Disposición de los sensores inductivos (generador de señal G y Ne).

Fuente: TOYOTA MOTOR CORPORATION “Sistema de Control Electronico”
La ECU del motor combina la información de estas dos señales para detectar de
forma completa el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. Estas dos señales
son muy importantes para el sistema EFI.
Figura 48. Circuito de conexión de los sensores.

43
6.7.8 SENSORES DE TEMPERATURA
El valor de la resistencia de un termistor varía de acuerdo con la temperatura. Por

este motivo, se utilizan los termistores en dispositivos como el sensor de temperatura
del agua y el sensor de temperatura del aire de entrada para detectar los cambios en
la temperatura. 24
6.7.8.1 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (THW)
El sensor de temperatura de agua mide la temperatura del refrigerante del motor. Si

la temperatura del refrigerante del motor es baja, el ralentí debe aumentarse, la
duración de la inyección aumentarse, el ángulo de regulación del encendido
reducirse, etc., para mejorar la capacidad de conducción y el calentamiento.
Por este motivo, el sensor de temperatura de agua es indispensable para el sistema

de mando del motor.
6.7.8.2 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN (THA)
El sensor de temperatura del aire de entrada mide la temperatura del aire de entrada.
La cantidad y densidad de aire cambian en función de la temperatura del aire. Por
tanto, incluso si la cantidad de aire detectada por el caudalímetro de aire es la
misma, se debe corregir la cantidad de combustible inyectado.
Sin embargo, el caudalímetro de aire de hilo caliente mide directamente la masa de

aire. Por tanto, no es necesario realizar la corrección
24
Edición 2003,Pg 16
44
Figura 49. Estructura y circuito de los sensores (THW y THA).
6.7.9 SENSOR DE DETONACIÓN (GOLPETEO) (KNK):
El sensor de detonación está conectado al bloque de cilindros y envía una señal KNK
a la ECU del motor cuando se detecta una detonación en el motor. La ECU del motor
recibe la señal KNK y retarda la regulación del encendido para eliminar la
detonación. Este sensor contiene un elemento piezoeléctrico que genera un voltaje
de CA cuando la detonación provoca una vibración en el bloque de cilindros y
deforma el elemento. 25
La frecuencia de detonación del motor se encuentra en el rango de 6 a 13 kHz en

función del modelo del motor. El sensor de detonación adecuado se utiliza de
acuerdo con la detonación generada por cada motor.
25
Edición 2003,Pg 20
45
Figura 50. Estructura y circuito del sensor de detonación.
6.7.10 SENSOR DE OXIGENO (SONDA LAMBDA)
Para aprovechar al máximo la función de purificación de los gases de escape del

motor con TWC (Convertidor catalítico de tres vías), la relación aire-combustible
debe mantenerse dentro de un estrecho intervalo alrededor de la relación teórica de
aire-combustible. El sensor de oxígeno detecta si la concentración de oxígeno en el
gas de escape es mayor o menor que la relación teórica de aire-combustible. El
sensor está principalmente instalado en el colector de escape, pero su ubicación y
número varía en función del motor.
Figura 51. Estructura y circuito del sensor de oxígeno.

46
El sensor de oxígeno contiene un elemento fabricado de óxido de zirconio (ZrO2),
que es un tipo de cerámica. El interior y exterior de este elemento está cubierto con
una capa fina de platino. El aire ambiental se guía hacia el interior del sensor y el
exterior del sensor se expone al gas de escape.
En altas temperaturas (400 °C y superiores), el elemento de zirconio genera un

voltaje como resultado de una gran diferencia entre las concentraciones de oxígeno
en el interior y exterior del elemento de zirconio.
Además, el platino actúa como un catalizador para provocar reacción química entre
el oxígeno y el monóxido de carbono (CO) en el gas de escape. Por tanto, esto
reduce la cantidad de oxígeno y aumenta la sensibilidad del sensor.
Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, hay mucho oxígeno en el gas de

escape por lo que hay una pequeña diferencia en la concentración de oxígeno entre
el interior y el exterior del elemento de zirconio. Por tanto, el elemento de zirconio
sólo generará un bajo voltaje (cerca de 0 V). Por contra, cuando la mezcla de aire-
combustible es rica, prácticamente no hay oxígeno en el gas de escape. Por este
motivo, hay una gran diferencia en la concentración de oxígeno entre el interior y
exterior del sensor de forma que el elemento de zirconio genera un voltaje
relativamente elevado (aprox. 1 V).
En función de la señal OX emitida por el sensor, la ECU del motor aumenta o

disminuye el volumen de inyección de combustible de forma que se mantenga la
relación de aire combustible media en la relación teórica.
Algunos sensores de oxígeno de zirconio tienen calentadores para calentar el

elemento de zirconio. El calentador también está controlado por la ECU del motor.
Cuando la cantidad del aire de entrada es baja (en otras palabras, cuando la
temperatura del gas de escape es baja), se envía corriente al calentador para
aumentar la temperatura del sensor. 26
26
Edición 2003,Pg 17
47
6.7.11 SISTEMA DE CONTROL DEL REGIMEN DE RALENTI (ISC)
El sistema ISC (Control del régimen de ralentí) está equipado con un circuito que
bordea la válvula de mariposa, y el volumen de aire aspirado por el circuito de
derivación está controlado por la ISCV (Válvula de control del régimen de ralentí). La
ISCV utiliza la señal procedente de la ECU del motor para regular el motor al régimen
de ralentí óptimo en todo momento. El sistema ISC está formado por la ISCV, la ECU
del motor y diversos sensores e interruptores.
Figura 52. Estructura básica de control de régimen ralentí (ISC).

Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Control de Régimen Ralentí”
6.7.12 VALVULA DE CONTROL DE REGIMEN RALENTI (ISC)
La ISCV de tipo solenoide rotatorio consiste en una bobina, un IC, un imán

permanente y una válvula, y está instalada en el cuerpo de la mariposa de gases.
El IC utiliza la señal de rendimiento procedente de la ECU del motor para controlar la

dirección y magnitud de la corriente que fluye en la bobina y controlar la cantidad de
aire que se desvía de la válvula de mariposa, haciendo girar la válvula.
48
Cuando el factor de marcha es elevado, el IC mueve la válvula en la dirección de
apertura, y cuando el factor es bajo, el IC mueve la válvula en la dirección de cierre.
La ISCV ejecuta la apertura y el cierre de esta forma.
Figura 53. Estructura del actuador (ISC).

6.7.13 DESCRIPCION DE SISTEMA DE AVANCE ELECTRONICO DE LA CHISPA
También denominado sistema ESA (Avance electrónico de la chispa) es un sistema

que utiliza la ECU del motor para determinar el ajuste del encendido en base a las
señales procedentes de diversos sensores.
La ECU del motor calcula el ajuste del encendido utilizando el ajuste del encendido
óptimo almacenado en la memoria para que se ajuste a las condiciones del motor, y
después envía la señal de encendido al dispositivo de encendido. El ajuste del
encendido óptimo se determina básicamente utilizando el régimen del motor y la
masa del aire de admisión (presión del colector). 27
27
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento ESA (avance electrónico de
chispa)”, Edición 2003,Pg 1
49
Figura 54. Estructura básico del sistema (ESA).
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Avance Electronico de Chispa”
6.7.14 FUNCIONAMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE ENCENDIDO
El dispositivo de encendido responde a la señal IGT procedente de la ECU del motor

aplicando intermitentemente la corriente primaria a la bobina de encendido. También
envía la señal de confirmación del encendido (IGF) a la ECU del motor.
La ECU del motor determina el ajuste del encendido en base a la señal G, la señal
NE y las señales procedentes de diversos sensores. Una vez determinado el ajuste
del encendido, la ECU del motor envía la señal IGT al dispositivo de encendido.
Mientras la señal IGT enviada al dispositivo de encendido está activada, la corriente
primaria fluye a la bobina de encendido. Mientras la señal IGT está desactivada, se
corta el suministro de corriente primaria a la bobina de encendido.
Al mismo tiempo, se envía la señal IGF a la ECU del motor. En la actualidad, el

circuito principal de encendido utilizado es el DIS (Sistema de encendido directo). La
ECU del motor distribuye la corriente de alta tensión a los cilindros enviando cada
señal IGT a los dispositivos de encendido siguiendo el orden de encendido. Esto
hace posible un control extremadamente preciso del ajuste del encendido.
50
Figura 55. Circuito de control del sistema (ESA).
6.7.15 SEÑALES DE ENCENDIDO IGT E IGF
Estas señales son las que provocan el salto de la chispa en las bujías de acuerdo a
estas señales que llegan a la bobina de encendido se produce el salto de chispa.
6.7.16 SEÑAL DE ENCENDIDO IGT
La ECU del motor calcula el ajuste del encendido óptimo de acuerdo con las señales
procedentes de diversos sensores y envía la señal IGT al dispositivo de encendido.
La señal IGT se activa inmediatamente antes del ajuste del encendido calculado por
el microprocesador de la ECU del motor, y después se desactiva. Cuando se
desactiva la señal IGT, se enciende la bujía. 28
28
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento ESA (avance electrónico de
chispa)”, Edición 2003,Pg 4
51
Figura 56. Señal de encendido IGT.
6.7.17 SEÑAL DE CONFIRMACION DE ENCENDIDO IGF
El dispositivo de encendido envía una señal IGF a la ECU del motor utilizando la
fuerza contra-electromotriz que se genera cuando se corta la corriente primaria a la
bobina de encendido o utilizando el volumen de corriente primaria. Cuando la ECU
del motor recibe la señal IGF, determina que se ha producido el encendido. (Sin
embargo, esto no significa que se haya producido realmente una chispa).
Figura 57. Señal de confirmación de encendido IGF.

52
Si la ECU del motor no recibe la señal IGF, se activa la función de diagnóstico, se
almacena un DTC en la ECU del motor, se activa la función a prueba de fallos y se
interrumpe la inyección de combustible.
6.7.18 DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA (EFI)
La ECU del motor posee una función de OBD (Diagnóstico a bordo) que supervisa
constantemente cada sensor y actuador. Si detecta una avería, se registra como un
DTC (Código de diagnóstico) y se enciende la MIL (Luz indicador de fallos) del juego
de instrumentos para informar al conductor.
Si la ECU del motor almacena un DTC (código de diagnóstico) en la memoria, el

DTC debe comprobarse y realizarse las reparaciones oportunas. El DLC contiene un
terminal DLC3 SIL, que es necesario para mostrar el DTC para comunicarse
directamente con la ECU del motor cuando se utiliza el probador manual, los
terminales TE1, TE2, E1, TC y CG que provocan que el MIL parpadee.
Figura 58. Formas de terminales de diagnóstico.

53
Confirme el DTC de 2 dígitos observando el patrón de parpadeo de la MIL. Ponga en
cortocircuito los terminales TE1 (Tc) - E1 (CG) del DLC1 (Conector de enlace de
datos 1), DLC2 ó DLC3 para que la MIL parpadee y se emita un DTC. Confirme el
DTC utilizando el patrón de parpadeo de la lámpara.
Figura 59. Conexión de la forma de diagnóstico.

54
7. MARCO PRÁCTICO
El simulador didáctico de inyeccion electronica con sistema de encendido directo

(DIS) está conformado de las partes correspondientes a un sistema de inyeccion
electronica de un motor TOYOTA 3S-FE. Este simulador permite un estudio y un
análisis más fácil y sencillo de los componentes que comprende el sistema de
inyeccion electronica con sistema de encendido directo (DIS).
Permitiendo la operación y medición de datos de una forma más sencilla en los

diferentes componentes que comprende este sistema de inyeccion electronica con
7.1 ESTRUCTURA DE MEDICION DEL SIMULADOR
Los elementos del simulador de inyeccion electronica están montados sobre una
estructura (tablero) donde podremos observar, obtener pruebas y mediciones de los
diferentes componentes del sistema de inyeccion electronica.
Figura 60. Estructura del simulador.

Fuente: Propia del autor.
55
7.2 UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICA (ECU)
Una computadora (ECU) del motor 3S-FE TOYOTA controla todo el sistema del
simulador de inyeccion electrónica con sistema de encendido directo (DIS), esta
(ECU) está ubicada en el tablero con sus respectivos pines y abreviaciones de
salida para efectuar mediciones en cada uno de los pines correspondientes de la
(ECU), sensores y actuadores.
Figura 61. Unidad de control electronica (ECU).

7.3 MODO DE OPERACIÓN
El simulador de inyeccion electronica con sistema de encendido directo (DIS) es

alimentado con una fuente de batería de 12 V de corriente continua que energiza la
computadora (ECU) para recibir las señales de los diferentes sensores ubicados en
el tablero de simulación y enviar los diferentes voltajes a los actuadores para hacer
funcionar todo los componentes del sistema. Antes de energizar a los diferentes
componentes eléctricos tenemos el circuito de protección comprendida de fusible y
relevadores.
Por otra parte también necesitamos un fuente de energía de corriente alterna que
nos sirve para energizar el motor de corriente alterna que nos proporciona un
movimiento rotacional por medio de una correa transmitiremos movimiento
rotacional a una rueda dentada para generar la señal de posición de los cilindros y
velocidad del motor.
56
Cada componente (sensores) del sistema de simulación está comprendido de
elementos de control para variar las diferentes condiciones de funcionamiento.
Figura 62. Fuentes para energizar el simulador didáctico.

Figura 63. Circuito de protección y elementos de control.

57
7.4 CONEXION DE ALIMENTACION A LA ECU
La alimentación a la (ECU) desde la batería se lo realiza por medio del circuito de

protección que comprende los fusibles de protección, el interruptor de contactos y el
relevador principal (MAIN RELAY) por medio de conductores (cables) energizan a la
computadora (ECU) para empezar su funcionamiento y los diferentes elementos del
sistema inyectores y bobinas (actuadores).
Figura 64. Fusibles de protección y relevador principal.

Accionando el interruptor de contactos a la posición IGN energizamos a la (ECU) a

los terminas BATT y +B con un voltaje de 12.07 V, por lo cual tenemos la ECU
preparada para recibir señales de los diferentes sensores.
Figura 65. Interruptor de contactos en la posición IGN.

58
Figura 66. Medición de voltaje de alimentación (ECU).
7.5 CONEXIÓN DE ALIMENTACION A LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
La alimentación de corriente al circuito de control de la bomba de combustible se lo

realiza a través del circuito de protección que comprende un relevador de control de
la activación de la bomba de combustible controlado por el relevador principal (EFI)
y por la computadora (ECU) terminal FC.
Cuando la computadora recibe la señal del sensor de velocidad NE detecta que el

motor está girando por lo tanto activa el relevador de control de bomba de
combustible permitiendo que la bomba de combustible sea energizada y funcione
enviando el combustible a presion a la riel de los inyectores.
Mientras el sensor de velocidad no envié señal a la computadora la bomba de

combustible no funcionara se desactivara.
59
Figura 67. Relevador de control de la bomba, bomba de combustible.
7.6 OPERACIÓN DEL SENSOR DE VELOCIDAD (CKP)
El sensor de velocidad del motor, en el simulador es un tipo de sensor tipo inductivo

que genera una señal analógica enviada a la (ECU), esta señal es generada por la
variación de campo magnético por la rueda dentada que tiene un movimiento
rotacional, producido por un motor de A.C. transmitida por una correa a un
mecanismo de rotación que provoca el movimiento de la rueda dentada.
Por lo tanto esta rotación de la rueda dentada provoca una variación del campo
magnético lo cual provoca en el sensor una señal analógica que es enviada a la
computadora (ECU) a los terminales NE- y NE+.
Figura 68. Ubicación del sensor CKP con la rueda dentada.

60
El sensor de velocidad envía señales de velocidad y posición de los cilindros a la
vez, ya que la rueda dentada tiene un diente más ancho que envía una señal para el
salto de chispa en la posición indicada. La velocidad de esta rueda es controlada por
un circuito electrónico de control (DIMMER), que controla la velocidad del motor de
corriente alterna, esta velocidad es visualizada por un tacómetro instalado en el
simulador.
Figura 69. Circuito eléctrico de control (DIMMER) y Pines de conexión del sensor.
La velocidad de la rueda dentada puede ser visualiza por medio de un tacómetro

instalado en el tablero del simulador que mide las rpm de la rueda dentada, donde se
observa la velocidad a la que está funcionando el motor simulando la velocidad del
motor.
Figura 70. Tacómetro analógico del simulador.

61
7.6.1 MEDICIONES DEL SENSOR (CKP)
Para efectuar las mediciones del sensor de velocidad CKP se procedieron a realizar
las pruebas a distintas velocidades para ver los diferentes valores de voltaje que
envía este sensor y también visualizar con la ayuda del osciloscopio la forma de la
señalen cada rango de velocidad.
- Primero: medición a una velocidad aproximadamente 800 rpm.
Figura 71. Velocidad ralentí.

- El voltaje generado por el sensor CKP es aproximadamente 2.5.V en V.A.C.
Figura 72. Medición del Voltaje Generado.

62
- La señal generada por este sensor se puede visualizar en el osciloscopio de la
siguiente manera.
Figura 73. Señal generada del sensor CKP a 800 rpm.

-Segundo: medición a una velocidad aproximadamente 2200 rpm.
Figura 74. Velocidad media del tacómetro.

63
- El voltaje generado por el sensor CKP a esta velocidad es aproximadamente 5.33V
en V.A.C.


siguiente manera.

64
-Tercero: medición a una velocidad aproximadamente 4000 rpm.
Figura 77. Velocidad alta del tacómetro.

- El voltaje generado por el sensor CKP a esta velocidad es aproximadamente 7.68V

en V.A.C.

65
siguiente manera.

7.7 OPERACIÓN DEL SENSOR DE VACIO (MAP)
El sensor de vacío (MAP) está instalado en el tablero del simulador didáctico, este
sensor proporciona una señal a la computadora (ECU) al terminal PIM, de acuerdo al
vacío producido en el multiple de admisión midiendo la presión absoluta existente en
el colector de admisión.
Figura 80. Ubicación del sensor MAP en el tablero.

66
En nuestro caso como es un simulador didáctico, simularemos el vacío producido por
el motor con un instrumento generador de vacío, bomba de vacío.
Figura 81. Bomba de vacío, pines de conexión del sensor MAP.

Por lo tanto realizaremos las respectivas mediciones de voltaje en sus respectivas

salidas de señal del sensor a diferentes vacíos aplicados por la bomba de vacío.
7.7.1 MEDICIONES EN EL SENSOR DE VACIO (MAP)
Primeramente antes de realizar las mediciones tenemos que medir el voltaje de

alimentación del sensor entre los terminales VC y E2 aproximadamente el voltaje
debería ser 5 voltios.
Figura 82. Medida del voltaje de alimentación entre VC-E2.

67
 Mediciones de la señal de voltaje de terminal (PIM-E2), a diferentes escalas
de vacío producidas por la bomba de vacío.
Vacío aplicado (mmHg) Voltaje (Voltios)
1 100 2.17
2 200 1.78
3 300 1.41
4 400 0.97
5 460 0.76
Tabla 1. Medición de Vacío aplicado Vs Voltaje.

Figura 83. Inicio de la medición de vacío vs voltaje.

68
Figura 84. Final de la medición de vacío vs voltaje.
 El voltaje de caída entre los terminales PIM-E2 sin aplicar ningún tipo de vacío
es de 2.61 V. Este voltaje es el inicial por encontrarse en la ciudad de La Paz
a una altura aproximadamente de 3600 msnm.
Figura 85. Voltaje inicial del sensor MAP de caída entre (PIM-E2).
69
7.8 OPERACIÓN DEL SENSOR DE POSICION DEL OBTURADOR (TPS)
Para la operación del sensor (TPS), implementamos en el tablero didáctico todo el

cuerpo del obturador puesto que el sensor TPS está unido al eje de la mariposa de
aceleración del obturador, este sensor convierte el angulo de abertura en una
variación de voltaje y la envía a la (ECU) al terminal VTA.
Figura 86.ubicacion del sensor TPS conjunto obturador en el tablero.

Para la simulación del angulo de abertura, y la variación de voltaje producida en el

sensor TPS implementamos un mecanismo de palanca para abrir y cerrar la
mariposa para realizar las mediciones correspondientes a diferentes posiciones de la
mariposa de aceleración, realizando las conexiones correspondientes del sensor
TPS con la computadora (ECU).
70
Figura 87. Mecanismo de apertura de la mariposa y pines de conexión del TPS.
Por lo tanto realizaremos las mediciones correspondientes en el sensor de posición

del obturador (TPS), y evaluando su comportamiento en diferentes posiciones de la
mariposa de cuerpo del obturador.
7.8.1 MEDICIONES EN EL SENSOR DE POSICION DEL OBTURADOR (TPS)
Primeramente antes de realizar las mediciones tenemos que medir el voltaje de

alimentación del sensor entre los terminales VC y E2 aproximadamente el voltaje
debería ser 5 voltios.
Las mediciones en el sensor de posición del obturador lo vamos a realizar en tres

posiciones tomando en cuenta los pines VTA-E2, que van conectados a la
computadora (ECU).
Figura 88. Medida del voltaje de alimentación entre (VC-E2).

71
 Mediciones de la señal de voltaje y resistencia de terminal de salida del sensor
(VTA-E2), en tres diferentes posiciones de la mariposa de aceleración
manipulando la palanca para la apertura de la mariposa de aceleración.
Posición de la Voltaje (voltios) Resistencia

mariposa (ohmios)
Ralentí 0.593 464
Carga media 2.21 1504
Carga Plena 3.72 2440
Tabla 2. Medición de Voltaje Vs Resistencia.

Figura 89. Medición de voltaje en Ralentí.

72
Figura 90. Medición de voltaje a carga media.
Figura 91. Medición de voltaje a carga plena.

7.9 OPERACIÓN DE LOS SENSORES DE TEMPERATURA (THW) Y (THA)
Estos sensores tienen la función de detectar la temperatura del refrigerante del motor
(THW) y la temperatura del aire de admisión (THA) variando la resistencia en función
a la temperatura detectada. En el simulador didáctico estos sensores son simulados
73
por una resistencia variable potenciómetro variando la resistencia a un valor deseado
de cada uno de estos sensores de temperatura.
Figura 92. Sensores te temperatura (THW) y (THA).

Estos sensores de temperatura son simulados por los potenciómetros variando su

resistencia eléctrica y enviando una variación de voltaje a la ECU, a los terminales
(THW-E2) para el sensor de temperatura de refrigerante y (THA-E2) para el sensor
de temperatura de admisión de aire.
Figura 93. Terminales de los sensores de temperatura (THW) y (THA).

74
7.9.1 MEDICIONES EN LOS SENSORES DE TEMPERATURA (THW) Y (THA)
Primeramente antes de realizar las mediciones correspondientes debemos medir el

voltaje de alimentación de cada sensor de temperatura (THW-E2) y (THA-E2) que
aproximadamente debe tener un valor de 5 voltios.
Figura 94. Medición de alimentación a los sensores (THW) y (THA).

Para la medición de los sensores de temperatura (THW) y (THA) se procede a medir

el voltaje y la resistencia que presenta el simulador de sensor (potenciómetro)
simulando diferentes temperaturas de funcionamiento.
Como los sensores de temperatura de refrigerante (THW) y de admisión de aire

(THA) son similares y tienen instalado el mismo valor de potenciómetro de 10 KΩ en
el simulador los valores medidos serán iguales.
Cabe recalcar que estos sensores pueden tener los mismos valores en las
mediciones realizadas pero se debe tomar en cuenta que cada sensor trabaja a
diferentes de temperaturas según sean las condiciones del motor.
75
Temperatura (°C) Resistencia (KΩ) Voltaje (voltios)
-10 10.71 4
0 5.46 3.48
20 2.67 2.66
40 1.34 1.98
60 0.76 0.93
80 0.38 0.56
100 0.22 0.38
Tabla 3. Medición de Resistencia Vs Voltaje.

Se debe tomar en cuenta que para calcular los valores de temperatura se procedió a
investigar y revisar el manual del Toyota Ipsum motor 3s-fe.
7.10 OPERACIÓN DEL SENSOR DE OXIGENO
El sensor de oxigeno tiene la función de medir la cantidad de oxigeno presente en los

gases de escape, este sensor esta implementado en el tablero del simulador para la
simulación de este sensor utilizamos un circuito adicional que envía una señal
analógica y un voltaje que informa a la ECU si la mezcla es pobre, mezcla rica o
estequiometrica.
Puesto que utilizamos un circuito que simula la el funcionamiento del sensor de

oxígeno, nosotros podemos simular que la mezcla aire-gasolina es una mezcla rica,
pobre o estequiometrica.
76
Figura 95. Ubicación sensor de oxígeno, circuito emulador.
Fuente: Propia del Autor.
Este circuito emulador del sensor de oxigeno que genera una señal analógica y un
voltaje para informar a la ECU, por medio del terminal OX el estado de la mezcla
aire-gasolina.
7.10.1 MEDICIONES EN EL EMULADOR DEL SENSOR DE OXIGENO
Este emulador del sensor de oxigeno permite realizar las mediciones de voltaje, en
diferentes estados de la mezcla aire-gasolina, también visualizar la señal generada
por el sensor de oxigeno mediante el terminal de salida del sensor hacia la
computadora ECU, al terminal OX.
Figura 96. Terminales de medicion de sensor de oxigeno (OX).

77
Por medio de estos terminales OX-E1 podemos visualizar el voltaje de salida del
emulador del sensor de oxígeno y la señal para tres diferentes condiciones.
 Mezcla aire-gasolina Pobre: En esta medición colocamos el cursor del

emulador (Potenciómetro), en una mezcla pobre, utilizando el voltímetro
realizamos la medición de voltaje OX-E1, que no marca un valor de 0.294 V.
Realizamos la medicion de voltaje en la escala de voltaje de corriente alterna por

tratarse de una señal analógica.
Figura 97. Medicion del sensor de oxigeno (OX), mezcla pobre.

- La señal generada por el emulador de oxígeno en esta escala se puede visualizar

en el osciloscopio de la siguiente manera.
Figura 98. Señal generada mezcla pobre.

Fuente: Propia dela autor.
78
 Mezcla aire-gasolina estequiometrica: En esta medición colocamos el
cursor del emulador (Potenciómetro), en una mezcla estequiometrica
utilizando el voltímetro realizamos la medición de voltaje (OX-E1), que no
marca un valor aproximadamente de 0.652 V.
Figura 99. Medicion del sensor de oxigeno (OX), mezcla estequiometrica.

- La señal generada por el emulador de oxígeno en esta escala mezcla

estequiometrica se puede visualizar en el osciloscopio de la siguiente manera.
Figura 100. Señal generada mezcla estequiometrica.

79
 Mezcla aire-gasolina rica: En esta medición colocamos el cursor del
emulador (Potenciómetro), en una mezcla rica utilizando el voltímetro
realizamos la medición de voltaje (OX-E1), que no marca un valor
aproximadamente de 1.39 V.
Figura 101. Medicion del sensor de oxigeno (OX), mezcla rica.

- La señal generada por el emulador de oxígeno en esta escala mezcla rica se puede
visualizar en el osciloscopio de la siguiente manera.
Figura 102. Señal generada mezcla rica.

80
7.11 EVALUACION DE LAS SEÑALES DE ENCENDIDO IGT E IGF
La computadora ECU, para iniciar el encendido, el salto de chispa requiere algunas

señales de los sensores para enviar una señal de encendido en el momento preciso
para combustionar la mezcla aire-gasolina, esta señales de encendido ITG e IGF son
señales digitales enviadas por la computadora (ECU). Estas señales digitales
generadas por la ECU son enviadas a las bobinas de encendido (DIS) para iniciar el
salto de chispa entre los electrodos de la bujía.
Figura 103. Bobinas de encendido directo (DIS) y bujías.

7.11.1 SEÑALES DE ENCENDIDO IGT
Estas señales de encendido son enviadas por la ECU a las bobinas de encendido
(DIS) del simulador para producir el salto de chispa, la ECU envía estas señales por
los terminales IGT1 para la primera bobina e IGT2 para la segunda bobina.
Figura 104. Terminales de la señal IGT1 e IGT2.

81
Estas señales se pueden visualizar en el simulador didáctico mediante un
osciloscopio a diferentes rangos de velocidad.
Primero: La señal visualizada IGT1 de la bobina 1 e IGT2 de la bobina 2 a

una velocidad de rotación en ralentí aproximadamente 800 rpm es de la
siguiente forma.
Figura 105. Señal de encendido IGT e IGT2 a 800 rpm.

-Segundo: La señal visualizada IGT1 de la bobina 1 e IGT2 de la bobina 2 a

una velocidad de rotación aproximadamente 2800 rpm es de la siguiente
forma.

82
-Tercero: La señal visualizada IGT1 de la bobina 1 e IGT2 de la bobina 2 a
una velocidad de rotación aproximadamente 5000 rpm es de la siguiente
forma.

Como se pudo observar en las tres pruebas realizadas anteriormente se observa la

señal de encendido IGT en diferentes rangos de velocidad, y como varia la
frecuencia a cada rango de velocidad.
Cuando la velocidad es relativamente baja la frecuencia en la señal de encendido es

baja, por otra parte la frecuencia va aumentando a medida que la velocidad aumenta.
-Cuarto: Utilizando los dos canales del osciloscopio se puede visualizar las
dos señales IGT1 e IGT2 a una velocidad de rotación aproximadamente de
3000 rpm.
83
Figura 108. Señales de encendido IGT1 e IGT2 a 3000 rpm.
-Quinto: Utilizando los dos canales del osciloscopio se puede visualizar las
dos señales IGT1 e IGT2 a una velocidad de rotación aproximadamente de
5000 rpm.
Figura 109. Señales de encendido IGT1 e IGT2 a 5000 rpm.

7.11.2 SEÑAL DE CONFIRMACION DE ENCENDIDO IGF
Esta señal de confirmación de encendido es del tipo digital, que recibe la

computadora ECU, para iniciar el siguiente salto de chispa.
Estas señales se pueden visualizar en el simulador didáctico mediante un

osciloscopio a diferentes rangos de velocidad.
84
-Primero: La señal de confirmación de encendido IGF de las bobinas de
encendido directo (DIS) a una velocidad de rotación aproximadamente 800
rpm es de la siguiente forma.
Figura 110. Señal de confirmación de encendido IGF a 800 rpm.

-Segundo: La señal de confirmación de encendido IGF de las bobinas de

encendido (DIS) a una velocidad de rotación aproximadamente 2800 rpm es
de la siguiente forma.

-Tercero: La señal de confirmación de encendido IGF de las bobinas de

encendido (DIS) a una velocidad de rotación aproximadamente 5000 rpm es
de la siguiente forma.
85
De la misma manera que la señal IGT, la señal IGF varía la frecuencia de su señal a
diferentes rangos de velocidad, como se pudo observar en las anteriores pruebas
cuando la velocidad es relativamente baja la frecuencia en la señal de confirmación
es baja, por otra parte la frecuencia va aumentando a medida que la velocidad
aumenta.
-Cuarto: Utilizando los dos canales del osciloscopio se puede visualizar las
dos señales IGT1 e IGF a una velocidad de rotación aproximadamente de
3000 rpm.
Figura 113. Señales de encendido IGT1 e IGF a 3000 rpm.

86
-Quinto: Utilizando los dos canales del osciloscopio se puede visualizar las
dos señales IGT1 e IGF a una velocidad de rotación aproximadamente de
5000 rpm.
Figura 114. Señales de encendido IGT1 e IGF a 5000 rpm.

Como se pudo observar en la cuarta y quinta prueba las señales de encendido IGT y
la señal de confirmación IGF están sincronizadas por lo tanto existe el salto de
chispa entre los electrodos de la bujía.
7.12 OPERACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES
Los inyectores están instalados en el tablero didáctico en un conjunto de inyeccion

de gasolina, estos actuadores están encargados de dosificar el combustible
necesario al motor. En el tablero didáctico estos inyectores dosificaran combustible a
unas probetas donde se podrá visualizar la inyeccion de combustible de acuerdo a
las señales provenientes de la computadora ECU para activar a los inyectores.
87
Figura 115.ubicacion de los inyectores en el tablero.
La computadora ECU envía señales hacia los inyectores de acuerdo a la información

recibida de los sensores, estas señales permiten que los inyectores entreguen el
combustible de acuerdo a la duración de la señal de la computadora.
Los terminales que envían la señal a los inyectores son denominados #10 y #20, la
computadora envía la señal en forma de pulsos para activar a los inyectores.
Figura 116. Ubicación de los terminales de los inyectores.

88
7.12.1 SEÑAL DE ACTIVACION DE LOS INYECTORES
La señal de activación de los inyectores determina la cantidad de combustible que es

inyectado, esta señal lo determina la computadora ECU, por medio de las señales
que envían los sensores.
Por tanto en el simulador se puede apreciar esta señal de activación a diferentes

regímenes de velocidad con la ayuda de un osciloscopio, como también la inyección
de combustible que se proporciona a las probetas que están instaladas en el
simulador.
Estas señales se pueden apreciar mejor en el simulador didáctico mediante un

osciloscopio a diferentes rangos de velocidad. Para la visualización de la señal de
activación de los inyectores se debe conectar el osciloscopio a los terminales (#10 o
#20-E1).
 Primero: La señal de activación de los inyectores

a una velocidad de rotación aproximadamente ralentí 800 rpm es de la
siguiente forma.
Figura 117. Señal de activación de los inyectores a 800 rpm.

 Segundo: La señal de activación de los

inyectores a una velocidad de rotación aproximadamente a 4000 rpm es de la
siguiente forma.
89
 Tercero: La señal de activación de los inyectores

también se puede visualizar en un osciloscopio que contamos en la carrera de
mecánica automotriz el osciloscopio digital.
Este osciloscopio a diferencia del osciloscopio analógico tiene la función de visualizar

algunos parámetros de la señal en forma digital como ser la frecuencia de la señal,
periodo, el voltaje pico a pico, etc. La señal a una velocidad de 3000 rpm es de la
siguiente forma en este osciloscopio.

90
Como se pudo observar en las pruebas descritas anteriormente la señal de
activación de los inyectores se puede visualizar claramente en los diferentes
regímenes de velocidad variando su ancho de pulso y la frecuencia de activación.
Dependiendo de la velocidad de rotación del sensor CKP de simulador.
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8.1 CONCLUSIONES
En base a la evaluación de los parámetros de operación y funcionamiento del

sistema de inyeccion electrónica con sistema de encendido directo (DIS) se ha
implementado el equipo didáctico que contribuye a una fácil comprensión de los
elementos que comprende un sistema de inyeccion electronica y el sistema de
encendido directo (DIS).
+ Los componentes del simulador permiten una operación más sencilla para
evaluar el funcionamiento de cada uno de estos sensores y actuadores.
* El simulador al facilitar el uso de los instrumentos de medición permite
diagnosticar de una forma clara el funcionamiento del sistema de encendido
directo DIS y los componentes el sistema de inyeccion electronica.
*Permite el uso de instrumentos de medicion para un mejor aprendizaje de
una forma fácil y didáctica.
* Por lo tanto el simulador facilitara la aplicación de metodologías de
enseñanzas por parte de los docentes de la carrera hacia los estudiantes.
8.2 RECOMENDACIONES
* Se recomienda el uso correcto del simulador para no producir daños a los

componentes del sistema.
* Para la utilización de este simulador se debe tener en cuenta la seguridad
industrial puesto que el simulador cuenta con combustible inflamable.
* Se recomienda el asesoramiento del docente para la utilización de este
simulador.
91
* Todas pruebas eléctricas deben realizarse de una forma segura para no
producir corto circuitos.
* Energizar de una forma correcta el simulador tanto en la corriente continua
D.C como en la corriente alterna A.C
9. BIBLIOGRAFIA
* Crouse, W. H. (1981). Equipo electrico del automovil. Barcelona, España:

McGraw-Hill.
ALONSO José M. Tecnología Avanzada del Automóvil, Ed Paraninfo, Madrid.

CASTRO Miguel,(2003). Manual del Automóvil. Editorial CEAC, 4ta edición.
Barcelona, España.
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento sistema de
encendido”, Edición 2003
GIL MARTINEZ, “Manual del automóvil, reparación y mantenimiento”, 3ra
Edición 2003.
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento de inyeccion
Electronica de Combustible”, Edición 2003.
92
10. ANEXO
ANEXO No 1. CONECTOR DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO DEL

MOTOR TOYOTA 3S-FE (IPSUM)
A
93
ANEXO No 2. DIAGRAMA ELECTRICO DEL MOTOR TOYOTA 3S-FE (IPSUM)
B
94
C
95
ANEXO No 3. SEÑALES ELECTRICAS DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR
TOYOTA 3S-FE (IPSUM)
D
96
ANEXO No 4. SIMBOLOS DE LOS TERMINALES DE LA ECU TOYOTA
E
97
98F

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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

“EVALUACION Y OPERACIÓN DEL SIMULADOR DIDÁCTICO DE

Presentado por: Osvaldo Víctor Palacios Mena

Después del esfuerzo de varios años de estudio con el objetivo de profesionalizarme

Osvaldo Víctor Palacios Mena

A Uds. Que durante mi preparación a profesionalizarme siempre me apoyaron y pese

A la Facultad de Tecnología de la Universidad Mayor de San Andrés: por facilitarme

3. Planteamiento del problema ............................................................................. 2

3.1. Identificación del problema de investigación .............................................. 2

3.2. Formulación del problema de investigación ............................................... 3

4.1. Objetivo general ......................................................................................... 3

4.2. Objetivos específicos.................................................................................. 3

6. Fundamentación teórica ................................................................................... 5

6.1. Descripción del sistema de encendido convencional ................................. 5

6.2. Requisitos del sistema de encendido ......................................................... 6

6.2.1. Chispa fuerte ........................................................................................ 6

6.2.2. Optima distribución de encendido ........................................................ 6

6.2.3. Durabilidad suficiente ........................................................................... 7

6.3. Componentes del sistema de encendido convencional .............................. 7

6.3.1. Bobina de encendido ............................................................................ 8

6.3.2. El distribuidor ........................................................................................ 9

6.3.3. Los platinos .......................................................................................... 10

6.3.4. El ángulo dwell ..................................................................................... 11

6.3.6. Avance por vacio ................................................................................. 13

6.3.7. Avance centrifugo ................................................................................ 14

6.3.8. Bujía de encendido .............................................................................. 15

6.3.8.1. Rango de calor de la bujía .............................................................. 16

6.2. Sistema de encendido transistorizado ........................................................ 17

6.3. Sistema de encendido transistorizado (ESA) ............................................. 18

6.4. Descripción del sistema de encendido directo DIS .................................... 19

6.4.1. Bobina de encendido directo (DIS) ...................................................... 21

6.4.2. Construcción de la bobina de encendido (DIS) ................................... 22

6.4.3. Encendido simultaneo ......................................................................... 22

6.4.4. Chispa de evento y desperdicio .......................................................... 23

6.4.5. Oscilogramas del circuito primario y secundario ................................. 25

6.5. Descripción del sistema de inyeccion de combustible ................................ 26

6.6. Clasificación de los sistemas de inyeccion de combustible ........................ 28

6.6.1. Sistema de inyeccion monopunto ......................................................... 28

6.6.2. Sistema de inyeccion multipunto .......................................................... 28

6.6.3. Sistema de inyeccion simultaneo ......................................................... 29

6.6.4. Sistema de inyeccion grupal ................................................................. 30

6.6.5. Sistema de inyeccion secuencial .......................................................... 30

6.6.6. Sistema de inyeccion tipo de control de presión de vacio .................... 31

6.7. Componentes de un sistema EFI ............................................................... 32

6.7.1. Sistema de combustible ....................................................................... 32

6.7.1.1. Bomba eléctrica de combustible ..................................................... 33

6.7.1.2. Filtro de combustible ...................................................................... 34

6.7.1.3. Amortiguador de pulsaciones ......................................................... 35

6.7.1.4. Regulador de presión ..................................................................... 35

6.7.1.5. El inyector ....................................................................................... 36

6.7.2. Sistema de inducción de aire ............................................................... 36

6.7.2.1. Purificador de aire .......................................................................... 37

6.7.2.2. Cuerpo de la mariposa (obturador)................................................. 37

6.7.3. Sistema de control electrónico ............................................................. 38

6.7.3.1. Circuito de alimentación a la ECU .................................................. 38

6.7.3.2. Circuito de toma a tierra ................................................................. 39

6.7.3.3. Circuito de control de bomba de combustible ................................. 40

6.7.4. Sensores .............................................................................................. 41

6.7.5. Sensor de presión del colector (sensor de vacio) ................................. 41

6.7.6. Sensor de posición de la valvula de la mariposa (TPS) ....................... 42

6.7.7. Sensores inductivos generadores de las señales G y NE .................... 43

6.7.8. Sensores de temperatura ..................................................................... 44

6.7.8.1. Sensor de temperatura del refrigerante (THW) .............................. 44