UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME DE LABORATORIO N°2

¨ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISIÓN Y

DE FORMACIÓN DE LA MEZCLA EN EL MOTOR
ENCENDIDO POR CHISPA¨

Alumno: Moreno Casas, Cristopher Reynaldo Jordi

Código: 20170115H

Sección: H

Curso: Motores de combustión interna (MN 136)

Docente: Cuty Clemente, Eddy

Fecha: 22/09/2019

LIMA-PERÚ

2019
 CONTENIDO

1. OBJETIVOS ..................................................................................... 4
2. MARCO TEÓRICO ........................................................................... 5
3. PARTE EXPERIMENTAL.
3.1. EQUIPOS E INTRUMENTOS ................................................ 7
3.2. DATOS TECNICOS ................................................................ 10
3.3. PROCEDIMENTO................................................................... 10
3.3.1. CARACTERIISTICA DE VELOCIDAD .............................. 7
3.3.2. CARACTERISTICA DE CARGA ....................................... 7
4. RESULTADOS Y DISCUCION ......................................................... 14
4.1.1. CARACTERIISTICA DE VELOCIDAD .............................. 7
4.1.2. CARACTERISTICA DE CARGA ....................................... 7
5. CONCLUSIONES ............................................................................. 15
6. ANEXO ............................................................................................. 15
1.OBJETIVOS

 Determinar la eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso de aire (nv y α)

para característica de velocidad.
 Determinar la eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso de aire (nv y α)
para característica de carga.
2. MARCO TEÓRICO

2.1 PROCESO DE ADMISION

La admisión de la mezcla carburante en el cilindro del motor de carburador

de cuatro tiempos se efectúa a la presión𝑃𝑎 = 0.75 − 0.95 𝑏𝑎𝑟.

El valor de la presión depende principalmente de la resistencia del

sistema de admisión. Cuando más grande es la resistencia del sistema de
admisión, tanto menor será . La resistencia del sistema de admisión es
influenciada por la estructura y el estado técnico del filtro de aire, del
carburador y del conducto de admisión (sección y longitud del conducto,
cantidad de codos y su radio, rugosidad de la superficie de las paredes
interiores de los conductos).

En comparación con los motores de carburador, en los motores la

magnitud de Pa es un poco más alta (a igualdad de frecuencia de
rotación), puesto que el sistema de admisión de estos últimos tiene una
resistencia menor debido a la ausencia de la válvula de mariposa y del
carburador.

La mezcla carburante que se suministra al cilindro del motor se calienta al

entrar en contacto con las paredes calientes del conducto de admisión y
de las válvulas. El calentamiento de la mezcla recién suministrada
continúa en el cilindro del motor como resultado del mezclado de la carga
fresca con los restos de los gases quemado (gases residuales) y del
contacto con las paredes calientes del cilindro, culata y pistón

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra a evaluar

por el coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica que es la razón
entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio
de la compresión real, es decir, al instante en que se cierra la válvula de
admisión, y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar al cilindro
(volumen de trabajo) en las condiciones de admisión (condiciones
ambientales en los motores de aspiración natural)
 Mediante la apropiada elección de las fases de admisión y escape se logra
obtener las relaciones correspondientes a las condiciones de explotación,
entre la cantidad de combustible suministrado y la eficiencia
volumétrica en función de n. Al aumentar la frecuencia de rotación,
al principio crece y luego, después de alcanzar su máximo valor, decrece.
Para garantizar un mejo barrido, el llenado del cilindro y la recarga del
motor de cuatro tiempos es útil ampliar las fases de admisión y escape.
Las fases (ángulos de apertura y cierre de las válvulas de admisión y
escape) se eligen experimentalmente tendiendo a lograr el mayor
coeficiente en aquellos regímenes de velocidad, en los cuales se
requiere obtener el máximo par motor.

2.2 PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN La cantidad de carga

fresca que ingresa a los cilindros depende de:
2.2.1. LA RESISTENCIA HIDRÁULICA EN EL SISTEMA DE ADMISIÓN
factor que disminuye la presión de la carga suministrada. La caída de
la presión en la admisión depende directamente de la velocidad de
rotación del motor, e inversamente proporcional al área de paso de la
carga fresca. En el motor es menor la caída de presión debido a la
ausencia del carburador
2.2.2. LA EXISTENCIA DE UNA CIERTA CANTIDAD DE GASES
QUEMADOS EN EL CILINDRO Y QUE OCUPAN UN VOLUMEN. En
el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro
a los productos de la combustión que ocupan un volumen a una
determinada presión y temperatura. En el proceso de admisión los
gases residuales se expanden y, mezclándose con la carga fresca
que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro. La cantidad de
gases residuales presentes en el cilindro al comienzo de la entrada de
la carga fresca depende del procedimiento empleado para limpiar el
cilindro, así como da la posibilidad de barrido del cilindro por la carga
fresca. La cantidad de gases residuales se caracteriza por el
coeficiente de gases residuales
 • cantidad de gases residuales
• cantidad de carga fresca

En los motores a gasolina el coeficiente Ɣr es mayor que en los

motores, debido a menores e (relación de compresión)
2.2.3. EL GRADO DE CALENTAMIENTO DE LA CARGA DEBIDO A LA
DIFERENCIA DE TEMPERATURAS ENTRE LA CARGA Y LAS
SUPERFICIES DE LA CÁMARA esto provoca disminución de la
densidad de la carga. El grado de calentamiento de la carga depende
de la velocidad de su movimiento, de la duración de la admisión, así
como de la diferencia entre las temperaturas entre las paredes de la
cámara y de la carga El incremento de temperatura de la carga está
en el orden de: los 20 a 40 °C en los motores sin sobrealimentación,
y de 0 a 20 °C en el motor de formación externa de la mezcla. En los
motores sobrealimentados sin refrigeración intermedia de aire y en
los de 2 tiempos con barrido bien organizado estos valores de
incremento de temperatura son más bajas lo que se explica por el
hecho de que la temperatura del aire se incrementa después del
compresor. Al sobrealimentarlos sin enfriamiento intermedio, cuando
la temperatura es mayor que la temperatura de las paredes es
posible un enfriamiento de la carga

2.3. FORMACIÓN DE LA MEZCLA la formación externa de la mezcla aire-

combustible en los motores de carburador, en particular en los motores de
encendido por chispa transcurre en el sistema de admisión y antecede el
encendido de la carga. Para obtener una formación homogénea de la
mezcla aire-combustible es necesario que la distribución de los vapores
de combustible en el aire sea uniforme, es decir, la relación entre el
número de moléculas de combustible y en número de moléculas de
oxígeno del aire que las rodean resulte igual en todo el volumen de la
cámara de combustión. Uno de los parámetros más importantes que
caracteriza el proceso de formación de la mezcla en los motores de
combustión interna, es el coeficiente de exceso de aire (α), el cual se
define como la relación entre la cantidad real de aire para quemar 1Kg de
combustible y la cantidad de aire necesaria teóricamente para quemar la
misma cantidad de combustible (cantidad estequiométrica)
El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de
preparación de la mezcla, del régimen de funcionamiento del motor y del
tipo de combustible que se usa. El límite de variación del coeficiente α
para motores de carburador, en función del régimen de funcionamiento de
estos, es de 0.60-1.15
Si <1 (insuficiencia de oxígeno), la mezcla se denomina rica; cuando
>1 (exceso de oxígeno), la mezcla se denomina pobre.

En los motores de gasolina con encendido por chispa y con regulación

combinada (cualitativa y cuantitativa), cuando la mariposa de gases está
completamente abierta, la mayor economía de combustible y el transcurso
de la combustión se logra siendo α= 1.1-1.2.
La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo
ligeramente la mezcla ( = 0.85-0.90). Para alcanzar un trabajo estable
del motor a bajas cargas y en vacío se necesita un mayor enriquecimiento
de la mezcla, para <1, debido a la insuficiencia de oxígeno, el
combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual,
durante la combustión, el desprendimiento de calor es incompleto y en los
gases de escape aparecen los productos de la combustión incompleta.

Fig. 1 Motor encendido por chispa

3. PARTE EXPERIMENTAL

En lo que sigue mencionaremos para comenzar los instrumentos que se

utilizaron para la realización del presente laboratorio, así como datos técnicos
que se tomaron de laboratorio.

3.1. EQUIPOS E INSTRUMENTOS:

 Banco de pruebas con motor ECH (motor DAIHATSU).

 Medidor de caudal de combustible (PINTAS—1/16 PINTA=35.52 cm3)

 Depósito de combustible

 Cronómetro.

 Tacómetro.

 Generador

 Depósito de aire

Fig. 2 Banco de ensayos en motor Daithasu

 Fig. 3 Banco de ensayos de freno eléctrico

3.2. DATOS TÉCNICOS

MOTOR
Marca: Daihatsu
Modelo: CB-20
Cilindrada: 993 cm3
Número de cilindros: 3
Orden de encendido: 1-2-3
Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relación de compresión: 9,0:1
Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
Velocidad de ralentí: 900 rpm
Adelanto de la chispa: 10º a PMS a 900 rpm
Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas

DINAMOMETRO
Potencia máxima: 18 kVA a 3.000 rpm
Brazo del dinamómetro: 0,323 m
 MEDICION DE COMBUSTIBLE
1/16 pinta inglesa: 29.57 cm3
Gasolina: G-90 Repsol
Densidad de la gasolina: 715 kg/m3

MEDICION DE AIRE
Diámetro de las toberas: 2 cm
Diámetro de la placa orificio: 1,5 cm
Coeficiente de descarga:
Cd=0,98 (toberas)
Cd=0,60 (orificio)
3.3. PROCEDIMIENTO

3.3.1. CARACTERÍSTICA DE VELOCIDAD para la primera parte el

procedimiento para la parte de característica de velocidad es decir
la apertura de la válvula de mariposa es constante:

 Comprobar el funcionamiento del banco de ensayos, sin arrancar

el motor.

 Arrancar el motor y esperar que alcance su temperatura de 75 – 90

°C, dicha temperatura se controlará observando el termómetro de
medición del a temperatura de salida del agua refrigerante.
 Con la apertura de la válvula de mariposa en 40% ayudándose con
el freno, establecer el régimen inicial de velocidad n=3000 RPM.
 Esperar el funcionamiento estable del motor y luego efectuar las
mediciones indicadas.
 Realizar los dos últimos pasos mencionados para velocidades de:
2800, 2600, 2300 y 2000 rpm, manteniendo en todos los casos
∆ℎ𝑐 = 40%
3.3.2. CARACTERÍSTICA DE CARGA ahora sucede lo contrario del caso
anterior, esta vez mantendremos constante la velocidad de giro, y
variaremos la apertura de la válvula de mariposa ∆ℎ𝑐
 Estando el motor funcionando sin carga, con la ayuda de la
apertura inicial de la válvula de mariposa ∆ℎ𝑐 = 10%, para una
velocidad de rotación de 2500 RPM (constante) Esperar la
estabilización del funcionamiento del motor.
 Efectuar las mediciones indicadas.

 Modificar la apertura de la válvula de mariposa ∆ℎ𝑐 aumentando

en 5%.
 Esperar el funcionamiento estable del motor y luego efectuar las
mediciones señaladas anteriormente.
 Repetir los dos últimos pasos mencionados un total de 5 veces,
desde la apertura de la válvula de mariposa ∆ℎ𝑐 = 10% hasta 40%.
4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

Para esta experiencia se midió el caudal de aire con ayuda de un manómetro

diferencial, un tubo de Venturi y la siguiente ecuación:

𝐺𝐴𝑅 = 3600 ∗ ∑ 𝐶𝑑 ∗ 𝐴 ∗ √2 ∗ 𝑔 ∗ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ ∆𝑠 ∗ 𝑠𝑒𝑛(45) ∗ 𝜌𝐻2 𝑂

Donde:
 GAR: Gasto de aire real en kg/h
 Cd: Coeficiente de descarga de la tubería
 A: Área transversal de la tubería en m2
 At = 0.0003142 m2
 Ao= 0.0001767 m2
 Δs: Variación de presión del manómetro diferencial en centímetros de
columna de agua
 ρaire y ρcomb: densidad del aire y del combustible en kg/m3
 ρaire =1.2 kg/m3

Gasto de aire teórico del motor

𝐺𝐴𝑇 = 30 ∙ 𝑉𝑇 ∙ 𝑛 ∙ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒
Donde:
 GAT: Gasto de aire teórico en kg/h
 VT: Cilindrada del motor en cc
 n: Velocidad de giro del cigüeñal en rpm

Gasto de combustible que ingresa al motor

Para medir dicho gasto, se coloca una determinada cantidad de combustible,
se mide el tiempo en que el motor demora en consumirlo por completo, y se
usa la siguiente ecuación:
∆𝑉
𝐺𝐶 = 3.6 ∙ ∙ 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏
𝑡
Donde:
 GC: Gasto de combustible en kg/h
 VT: Volumen de referencia consumido por el motor.
 t: Tiempo en que se consume el volumen V en segundos

Coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica

 𝐺𝐴𝑅
𝜂𝑉 =
𝐺𝐴𝑇
Coeficiente de exceso de aire
𝐺𝐴𝑅
𝑙 𝐺
𝛼= = 𝐶
𝑙𝑜 𝑙𝑜
Donde:
 l: Cantidad de aire real usada para quemar 1kg de combustible en
kgAire/kgComb
 lo= Cantidad de aire estequiométrica para quemar 1kg de combustible en
kgAire/kgComb.
 lo= 8.94 kgAire/kgComb.

Potencia desarrollada
𝑇 =𝐹∙𝐿
Donde:
 F: Fuerza ejercida en el dinamómetro más peso de las pesas en libras
 L: Longitud del brazo

4.1 CARACTERÍSTICA DE VELOCIDAD

29.78341466 107.244 3.62443714 0.91917118 0.27771637

28.18954702 100.0944 3.40551141 0.92590886 0.28162961
27.85983337 92.9448 3.30783051 0.94210161 0.29974601
25.43243198 82.2204 3.12708217 0.90972699 0.30932022
23.15009984 71.496 2.85710135 0.90633699 0.32379573
 0.9 0.9

0.8 0.8

Nv 0.7 0.7

0.6 0.6

α
Nv
0.5 0.5
alfa
0.4 0.4

0.3 0.3

0.2 0.2
3000 2800 2600 2300 2000
n(RPM)

4.2 CARACTERÍSTICA DE CARGA

12.1590281 89.37 1.5339214 0.88666229 0.13605268

16.7600636 89.37 2.05156819 0.91380217 0.18753568
20.7951376 89.37 2.53964565 0.91590653 0.23268589
25.0664786 89.37 3.16742322 0.88521693 0.28047979
27.0521298 89.37 3.1053929 0.97442269 0.30269811

1 1.1
0.9 1

0.8 0.9
0.8
0.7
α

0.7
0.6
Nv

0.6
0.5 Nv
0.5
0.4 alfa
0.4
0.3 0.3
0.2 0.2
0.1 0.1
19.01178 31.052574 41.19219 52.599258 56.401614
T(N.m)
5. CONCLUSIONES

1) A velocidad constante (1500 rpm), la eficiencia volumétrica η V decrece

a medida que aumenta la carga (se acorta más la posición de la
cremallera), ya que al aumentar la carga se incrementa el consumo de
combustible, entonces aumenta el calentamiento de la mezcla fresca
(∆T).

2) Con la posición de la cremallera constante (15 mm), el coeficiente de

exceso de aire α decrece a medida que aumentan las RPM, ya que el
consumo de combustible aumenta en mayor proporción que la
cantidad de mezcla fresca.
6.ANEXO

Tabla 1 Datos característica de velocidad

𝑛 𝐹𝑒 ∆𝑆 𝑡𝑠 ∆𝑉 𝑃 𝑇𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 𝑇𝑒 𝑇𝑠 ∆ℎ𝑐
RPM kg 𝑐𝑚𝐻2𝑂 s 𝑐𝑚3 PSI °C °C °C %
3000 16.1 24 21 29.57 60 85 78 84 40
2800 17.2 21.5 22.35 29.57 59 98.9 77 86 40
2600 17.6 21 23.01 29.57 57 103.9 80 88 40
2300 18.6 17.5 24.34 29.57 52 109.4 74 82 40
2000 18.8 14.5 26.64 29.57 46 112.8 79 89 40

Tabla 2 Datos característica de carga

𝑛 𝐹𝑒 ∆𝑆 𝑡𝑠 ∆𝑉 𝑃 𝑇𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 𝑇𝑒 𝑇𝑠 ∆ℎ𝑐
RPM kg 𝑐𝑚𝐻2𝑂 s 𝑐𝑚3 PSI °C °C °C %
2500 6 4 49.62 29.57 55 110 74 88 10
2500 9.8 7.6 37.10 29.57 54 111 76 86 15
2500 13 11.7 29.97 29.57 53 113.3 77 84 20
2500 16.6 17 24.03 29.57 51 115.5 78 87 30
2500 17.8 19.8 24.51 29.57 50 118.3 79 86 40