2018

2018

TECNOLOGICO NACIONAL DE MEXICO

INSTITUTO TECNOLOGICO DE CERRO AZUL

UNIDADA 3:
PLANEACIÓN DE UN SISTEMA MULTIMODAL

MATERIA:
SISTEMAS DE TRANSPORTE.

DOCENTE:
ING. EFRAIN GARCIA GARCIA.

TITULO DEL TRABAJO:

INVESTIGACIÓN Y REPORTE.

PRESENTAN:
MAR SANTIAGO JOSÉ MIGUEL 17500076

Cd. Cerro Azul, Ver. Diciembre De 2018

Contenido
ELABORAR UN INFORME PARA LA PLANEACIÓN DE UN SISTEMA MULTIMODAL DE
MANERA CONVENCIONAL, APOYANDOSE DE UN SOFTWARE DE APLICACIÓN. ________ 2
ELABORAR UN MODELO PARA ANALISAR LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE,
INDICANDO LOS REQUERIEMINTOS PREVIOS SOLICITADOS POR SCT EN LA PLANEACIÓN
DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE MULTIMODAL. ______________________________ 11
PRESENTAR EN UN MEDIO ELECTRONICO LA EVALUACIÓN DE LOS COMPONENETES
FUNDAMENTALES DE LA FORMA DE PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE. ____________ 29
FORMULAR Y ENTREGAR UN REPORTE DE LAS CONCLUSIONES RESPECTO A LOS
ENFOQUES DE LA PLANIFICACIÓN DE UN TRANSPORTE MULTIMODAL. _____________ 34
ELABORAR UN INFORME PARA LA PLANEACIÓN DE UN SISTEMA
MULTIMODAL DE MANERA CONVENCIONAL, APOYANDOSE DE UN
SOFTWARE DE APLICACIÓN.

Planeación del sistema de transporte.-

La planeación consiste en fijar el curso concreto de acción que ha de seguirse,
estableciendo los principios que habrán de orientarlo, la secuencia de operaciones
para realizarlo y la determinación de tiempo y números necesarios para su
realización.

Principios de la planeación

- Factibilidad

- Objetividad y cuantificación

- Flexibilidad

- Unidad

- Del cambio de estrategias

Pasos de la planeación

Transporte Multimodal
El transporte multimodal, intermodal o combinado, es aquel que se realiza con una misma
unidad de carga, sin ruptura de su contenido, y en el que se utilizan dos o más medios de
transporte de mercancías. El principio de utilización de esta modalidad tiene su origen en
el contenedor.
 Autoridad portuaria: Es la autoridad que regula las diferentes actividades de un
puerto, asignando las zonas de almacenaje para las mercancías y los muelles de
atraque para los buques, estableciendo las tarifas de los diferentes servicios que se
ofrecen.

 Agente de aduanas: Es la persona física o jurídica, facultada por la Dirección de

Aduanas para tramitar a documentación necesaria en los despachos de
exportación e importación de las mercancías.

 Transitorio: Actúa de intermediario entre el exportador/importador y las

compañías de transporte internacional, ofreciendo sus servicios como especialista
en todas las modalidades del transporte.

 Agencia de transportes: Intervienen en la contratación del transporte

internacional realizando la gestión y organización del mismo. Actúa como
transportista frente al exportador/importador y de cargador frente a los
transportistas cuando contrata sus servicios.

 Operador de transporte multimodal (OTM): Puede ser una persona física, una
compañía naviera, un operador de ferrocarril o un transitorio especializado, que
adquiere el compromiso frente al exportador o importador como transportista
principal y es el emisor del documento unificado de todos los modos y medios de
transporte.

 Operador internacional de transporte combinado (combi): Son aquellas empresas

que organizan y comercializan sus propios servicios ferroviarios. Contratan a los
ferrocarriles nacionales trayectos, itinerarios y material. Pueden transportar
diferentes unidades de carga, contenedores, cajas móviles, etc.
 SOFTWARE DE APLICACIÓN PARA UN MODELADO DEL SISTEMA MULTIMODAL

Los mejores softwares de gestión del transporte

La gestión de flotas de transporte, el transporte internacional, la variedad de transportes…

son algunos de los problemas de gestión a los que se enfrentan las empresas logísticas, es
por ello que es necesario que, para optimizar todo este trabajo, cuenten con programas
informáticos para logística que les ayude con el control de estos y otros temas.

Son muchos los softwares de gestión que existen hoy en día en el mercado enfocados a
atender las necesidades de las empresas de transporte.

1. SAP
Su objetivo es ayudar a aportar mayor valor al servicio y simplificar la gestión del
transporte. Se orienta a empresas de transporte, proveedores de servicios de logística o
un proveedor de servicios de hotelería.

 Automatiza los procesos de licitación, ejecución, monitorización e instalación para

el transporte de cargas, tanto el transporte internacional como nacional.

 Cuenta con herramientas especiales para gestionar la logística, especialmente útil cuando
interviene el transporte intermodal.

 Integra las finanzas con los procesos de gestión.

Beneficios:

 Agiliza la toma de decisiones, aportando información específica del mercado y el cliente

en tiempo real.

 Fomenta la integración y aumenta la adaptabilidad.

 Facilita la comunicación y potencia la colaboración en red.

 Optimiza la gestión de procesos y la utilización de los recursos y su mantenimiento.

 Permite hacer un mejor seguimiento que conduce a un mayor control sobre el gasto
operativo y de transporte.

2. IBM
La solución de IBM Enterprise Content Management (ECM) ayuda a las empresas en
la gestión de flotas de transporte a afrontar desafíos como la globalización, la
consolidación, la necesidad de cadenas de suministro más flexibles y la mejora de la
seguridad. También tiene en cuenta el cumplimiento normativo referente a legislación
aplicable.

 Recoge electrónicamente los documentos en papel en el “punto de entrada”.

 Captura y retiene todos los documentos y comunicaciones producidos a lo largo de su

ciclo de vida.

 Aporta consistencia, exactitud y puntualidad en la publicación de las políticas,

procedimientos, formularios, documentación y materiales de capacitación.

 Almacena y gestiona contenido corporativo crítico y comunicaciones.

Beneficios:

 Minimiza costes, algo fundamental para el transporte intermodal.

 Evita retrasos.

 Previene multas y sanciones.

 Proporciona una visión única de clientes, empleados y proveedores.

 Facilita la creación de los informes de cumplimiento.

 Contribuye a obtener una comprensión más precisa y detallada de las necesidades del
cliente.

3. TRANSICS
Son especialistas en gestión del transporte y por eso, desde su propuesta de plataforma
integral permiten alcanzar la economía de costes al facilitar la elección de la mejor
alternativa en cada caso. También garantizan la agilidad y seguridad de los procesos y el
flujo de documentación, gracias al automatismo que permite su sistema.

Incluye herramientas que permiten gestionar: la carga, la distribución, los conductores,

pedidos, subcontratistas, remolques y vehículos.

Beneficios:

 Conecta la carretera con la oficina.

 Permite un mejor control sobre la flota.

 Integra todas sus herramientas en una plataforma user friendly.

 Evita obstáculos legales.

 Permite enviar los documentos del camión a la oficina en minutos.

 Ayuda a encontrar trayectos ecológicos y económicos.

 Mejora las comunicaciones.

Si estás interesado en este tema, también te recomendamos la descarga de forma gratuita

de nuestra guía sobre sectores de producción

Otras opciones de software de gestión de transporte

Si bien es cierto que estos tres programas informáticos para la logística del transporte son
los más empleados, no son los únicos. Si quieres indagar más en este tema toma nota de
los 2 programas para la gestión del transporte que te explicamos a continuación.

1. U ROUTE
Construido para manejar cualquier tamaño de empresa, U rute ofrece una gestión del
transporte integral y accesible desde la web, especializado en transporte intermodal y
multimodal. Entre sus principales características se incluye la gestión de soporte, el
análisis de costos de transporte y la construcción de una solicitud de oferta (SDO).

 Se basa en un entorno web escalable.

 Su manejo es tan sencillo como una hoja de cálculo, pero más amplio.

 Hace posible establecer una colaboración directa con las compañías de red, fomentando
una relación de trabajo más fiable y de mayor calidad.

 Permite hacer una evaluación precisa acerca de la logística empresarial en cuestión de

minutos.

Beneficios:

 Contribuye a reducir significativamente los gastos de transporte.

 Ayuda a la toma de decisiones logísticas críticas.

 Refuerza el vínculo entre los cargadores y sus compañías principales.

Para quién:

 Se recomienda a las pequeñas y medianas empresas transportistas en casi todas las

industrias.

 Sujeto a una licencia de pago mensual.

2. JDA SOFTWARE
JDA es un proveedor líder de soluciones de cadena de suministro global. Aunque no se
centra exclusivamente en la gestión del transporte, ofrece una amplia gama de
capacidades integradas y de planificación para las empresas, que les ayuda a gestionar
toda la cadena de suministro tocando: fabricación, venta al por menor, transporte,
distribución al por mayor y logística, entre otros. Si bien sus funcionalidades de transporte
son muy aplaudidas.

 Software de gestión estable y de sencillo manejo, aunque requiere de formación.

 Posibilidades de predicción y forecasting.

 Excelente servicio al cliente.

Beneficios:

 Ahorro de costes de inventario.

 Obtención de mejores servicios a mejores precios.

 Mejora de la planificación.

 Optimización de la gestión de stocks.

 Gran apoyo en la gestión del cambio.

Post relacionados:

 Sistemas de producción y fabricación: en busca de la mejora continua.

 Formación especializada y optimización del control de producción

 Métodos de producción industrial: modalidades, ventajas y desventajas

ELABORAR UN MODELO PARA ANALISAR LA PROBLEMÁTICA DEL
TRANSPORTE, INDICANDO LOS REQUERIEMINTOS PREVIOS
SOLICITADOS POR SCT EN LA PLANEACIÓN DE UN SISTEMA DE
TRANSPORTE MULTIMODAL.
Introducción.

El transporte es un conjunto de procesos que tienen como finalidad la satisfacción

de las necesidades de desplazamiento y comunicación, tanto de personas como de
mercancías. Para poder llevar a cabo dichos procesos se emplean diferentes
medios de transporte (automóvil, camión, avión, etc.) que circulan por determinadas
vías de comunicación (carreteras, vías férreas, etc.) El conjunto de vías constituye
la red de transporte.

El transporte puede efectuarse tanto de forma unimodal (carretera, ferrocarril, aire

o mar) como mediante el transporte multimodal, entendido éste como aquel sistema
en que se combina más de un modo de transporte en un sólo contrato o instrumento
jurídico. El presente trabajo tiene por objeto el análisis del régimen jurídico del
transporte multimodal en las regulaciones unimodales, ya que no existe en la
actualidad ninguna norma de carácter internacional ni nacional que regule el
transporte multimodal, sino que su regulación se compone de meras referencias a
la materia en las diversas normas unimodales. La escasa regulación y la
consiguiente dispersión normativa son fuente de insatisfacción para los operadores
y usuarios en el mercado, que demandan una normativa internacional a la altura de
las necesidades del sector.

En las siguientes líneas analizaremos los principales problemas a los que se

enfrenta el transporte multimodal en el contexto legislativo actual, centrándonos en
la problemática de los daños no localizados y en la reticencia que presentan los
actores del tráfico al establecimiento de una normativa multimodal propia. Para ello,
estudiaremos las previsiones que los distintos convenios internacionales y normas
nacionales de transporte unimodal contienen sobre el transporte multimodal,
prestando especial atención al régimen de responsabilidad aplicable al transportista,
el cual varía notablemente no sólo de un modo de transporte a otro, sino también
incluso de una regulación a otra.

Historia del transporte

En esta sección se presenta una relación cronológica de los eventos más

relevantes, a nivel mundial, en el desarrollo de los diferentes tipos de transporte. Se
han incluido las fechas aproximadas de los eventos mencionados. El número entre
paréntesis indica la referencia precisa de dónde se obtuvo la información (ver
bibliografía, al final del capítulo). Debe reconocerse que algún dato de los
acontecimientos que se mencionan puede no ser exacto. Asimismo, la siguiente
lista no puede sustituir la lectura de diversos textos que, detallada y razonadamente,
describen los eventos que aquí sólo se mencionan. Entonces, la intención es dar
una panorámica que permita observar la evolución de los transportes a nivel
mundial, aunque en ciertos casos no pueda precisarse la fecha exacta de las
innovaciones o descubrimientos, o de su uso en algún país determinado.

Impactos del transporte

Cualquiera que sea el enfoque que se emplee, la región en estudio o el grupo

humano involucrado; es innegable el impacto que tiene el transporte. Tal impacto
oscila entre lo positivo y lo negativo, dependiendo de las características de los
sistemas de transporte y de su adecuación a la comunidad donde se crean u operan
tales sistemas. En efecto, todo sistema de transporte puede proporcionar ciertos
beneficios o ventajas y, en contrapartida, ocasionar otros costos o desventajas, por
lo que es imprescindible la consideración y análisis cuidadoso de estos aspectos, a
fin de conocer el valor real de dichos sistemas de transporte, o sea, la comparación
de beneficios contra costos, para una correcta evaluación, tanto de un sistema que
ya esté en operación como de varias opciones a implantar.

Sin embargo, a pesar del reconocido interés que reviste la evaluación de tales
impactos del transporte, debe tenerse presente dos problemas al abordar su
medición: primero, que no todos los efectos son mensurables con el mismo criterio
o patrón, lo que dificulta el análisis; y segundo, que siendo el transporte causa y
efecto de muchas de las actividades del ser humano, conlleva un alto grado de
dinamismo lo cual se refleja en su variabilidad que aumenta debido a muchos
factores exógenos.

En la figura 2.1 se representa la clasificación que proponemos para agrupar los

impactos de que se viene hablando.

NOCIÓN Y PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

El transporte multimodal puede ser definido como el sistema mediante el cual se

combina más de una disciplina de transporte para efectuar el desplazamiento de
mercancías. Uno de los principales aspectos a delimitar es la concepción de
multimodalidad. Desde un enfoque técnico exige la pluralidad de modos en
ejecución del transporte, mientras que desde un enfoque normativo exige que las
distintas fases estén sometidas a regímenes normativos diferenciados. En principio,
se sigue el criterio técnico, el cual, a su vez, suele ser objeto de forma paralela de
una regulación distinta para cada modo de transporte, lo que da como resultado la
conjunción de ambas exigencias.

El transporte multimodal también es comúnmente denominado transporte

intermodal o combinado, si bien las distintas acepciones lingüísticas se refieren, en
esencia, al transporte multimodal. A este respecto también debemos hacer
referencia al transporte bimodal, que no es más que el transporte multimodal en que
se utilizan dos modos de transporte para ejecutar el desplazamiento de las
mercancías. No obstante, no constituye transporte multimodal el denominado
transporte segmentado, que es aquél en el que se celebran tantos contratos
jurídicamente independientes como modos de transporte utilizados para ejecutar
una operación de transporte de mercancías, ya que en este caso, adolece de la
unicidad jurídica de un único contrato que instrumente el transporte en favor de una
mera yuxtaposición de transportes unimodales

En general, el transporte multimodal no lleva aparejado consustancialmente la

exigencia de una pluralidad de porteadores, si bien en la práctica es común. En
efecto, un OTM suele obligarse frente al cargador a efectuar las operaciones de
transporte contratadas, si bien posteriormente se vale de subtransportistas o
porteadores efectivos para la ejecución de las mismas. La responsabilidad del OTM
frente al cargador estará sujeta al régimen multimodal, mientras que los
subtransportistas responderán ante su OTM conforme a la normativa unimodal
propia del modo en que ejecutaron el transporte. Pese a ello, es posible celebrar un
contrato en el que diversos transportistas se comprometen a ejecutar
individualmente la fase del trayecto que tienen encomendada y responden de la
ejecución íntegra del mismo. En todo caso ha de quedar claro que el OTM es la
parte que se compromete ante el cargador al transporte de las mercancías en las
condiciones pactadas, respondiendo ante él tanto de sus errores como de los
causados por los subtransportistas.

Un supuesto especial del transporte multimodal es el denominado transporte

superpuesto, aquél en el que un vehículo de transporte (generalmente terrestre) es
transportado sin ruptura de carga a través de otro medio de transporte
(generalmente por mar o aire). La especialidad de esta modalidad recae en que nos
encontramos con dos transportes: el que tiene por objeto la mercancía y el que tiene
por objeto el vehículo

Principales problemas

El principal aspecto a tratar en referencia al transporte multimodal es el régimen de

responsabilidad aplicable al mismo. A grandes rasgos son dos los sistemas o
enfoques aplicables al mismo: el sistema de responsabilidad en red (network
system) y el sistema de responsabilidad uniforme. El primero se caracteriza por
aplicar a cada modo de transporte su propio régimen de responsabilidad, por lo que
se llega a la misma solución que si se hubiese celebrado una pluralidad de contratos
unimodales. El sistema en red no suele aplicarse en puridad sino que se modula y
se aplica un sistema en red modificado añadiendo una regulación uniforme para
supuestos a los que la norma unimodal autónoma para cada tramo no es
satisfactoria, a saber, los daños no localizados

Por el contrario, el sistema uniforme se aplica a la totalidad de modos de transporte

combinados en el mismo trayecto. Este sistema se fundamenta en la naturaleza
propia del contrato multimodal de transporte (que no sería una mera yuxtaposición
o suma de contratos unimodales), lo que exige un régimen propio. En aplicación de
este enfoque, el OTM responderá conforme a una normativa uniforme
independientemente del modo de transporte en que se produzcan los daños. Ello
supone una mayor seguridad jurídica, ya que ex ante es posible conocer el régimen
de aplicación independientemente de la localización o no de los daños. Sin
embargo, está sujeto a una normativa más estricta frente a su cargador que la que
puede exigir del transportista efectivo (responsable de los daños), ya que el sistema
uniforme prevé límites indemnizatorios más elevados que los sistemas unimodales.
Ello representa un perjuicio para el OTM a la hora de ejercer la repetición de la
acción indemnizatoria contra el transportista efectivo, ya que a éste le serán de
aplicación los límites contenidos en la regulación unimodal, lo que obliga al OTM a
soportar la diferencia entre las indemnizaciones previstas en ambos sistemas.
Además, una de las principales desventajas para el OTM es la imposibilidad de
acción de repetición en caso de daños no localizados, ya que el responsable no
puede ser identificado y la indemnización es asumida por el OTM en su totalidad, lo
que hace que, como regla general, se oponga frontalmente a este sistema.

El sistema en red es el preferido por los porteadores, ya que su responsabilidad

seguirá siendo regulada por la normativa unimodal a la que se acogen
habitualmente, frente al sistema uniforme, en el que quedan a expensas del régimen
fijado para el caso concreto. Su principal punto fuerte, la certidumbre del régimen a
aplicar en caso de daños localizados, es al mismo tiempo fuente de inseguridad ya
que a priori no es posible conocer cuál será la regulación aplicable al régimen del
transportista, ya que ello queda a expensas de la fase en que se produzcan los
daños. Sin embargo, este sistema no da respuestas a la necesidad de un régimen
uniforme para la totalidad del trayecto que han de efectuar las mercancías. No sirve
en especial ni para los daños no localizados ni para los producidos en fases que no
son puramente transporte: por ejemplo durante el almacenaje, la carga o la
descarga. De ahí que el sistema en red necesite en todo caso de una previsión
específica para los supuestos mencionados, ya sea una remisión a un texto
unimodal (el relativo al transporte más relevante empleado en ejecución) o una
regulación ad hoc. En todo caso, este sistema supone la aplicación de una
regulación sectorial fragmentada, que no satisface las necesidades del tráfico
moderno.

Pese a ello, diversos Estados han promulgado normas sobre transporte multimodal
o han introducido previsiones en sus Códigos de comercio o civiles en los que la
responsabilidad del OTM por este tipo de daños se abarca desde muy distintas
perspectivas. Así, en el Código de Comercio austríaco se opta por aplicar el régimen
de responsabilidad más favorable para el cargador, es decir, el más gravoso para
el transportista. En Holanda se ha establecido, igualmente, para el caso de daños
no localizados el periodo de prescripción más amplio de entre los distintos modos
de ejecución del transporte. China, por su parte, ha establecido en el art.106 de su
Código Marítimo que para el caso de daños no localizados es de aplicación el
régimen de responsabilidad del transporte marítimo que es muy similar al
establecido en las RH-V.

Planeación de un sistema multimodal y requerimientos previos.

Para determinar el origen del transporte

multimodal, necesariamente debemos
referirnos al desarrollo de los sistemas
unificados de transporte de carga. El
término de “unificación” se refiere a los
diversos métodos de reunir cierto
número de bultos pequeños, para
manipularlos como una unidad de
dimensiones normalizada mediante la
utilización de equipo mecánico, o de
embalar bultos grandes y difíciles de
manejar y estibar en unidades de dimensiones normalizadas, que también pueden
manipularse por medios mecánicos. A través del desarrollo de éstos, se han logrado
los dos objetivos que permiten el despegue del transporte multimodal, los cuales
son, por un lado, aminorar los riesgos de daño en la carga, y por el otro, reducir el
tiempo requerido para el transporte de ésta.
Planificación de un sistema multimodal.

La planificación del transporte se define como un

proyecto que estudia demandas presentes y
futuras de movilidad de personas y material.
Estos proyectos están precedidos por estudios
de movimientos y necesariamente involucran a
los diferentes medios de transporte. Está
estrechamente relacionado con el campo de la
ingeniería de tráfico (transporte).

La planificación es la fase fundamental del

proceso de desarrollo y organización del
transporte, pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear
soluciones y, en definitiva, optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a
atender la demanda de movilidad. En ella hay que destacar la importancia de
asignar en los presupuestos los recursos necesarios para su realización.

Objetivos

En la planificación de transporte no hay objetivo único, sino que puede haber varios.
La finalidad es la obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro, de acceso
a todas las personas y ambientalmente amigable. Es también deseable que el
sistema de transporte esté en consonancia con el desarrollo urbano. Sin embargo,
el planificador de transporte enfrenta un trade-off entre la calidad del servicio que
se presta y los recursos que se deben destinar, haciendo que se busque un
equilibrio entre los obtenido contra lo gastado.

En la última década (2000-2011) la planificación de transporte urbano ha cambiado

sustancialmente de norte. Bajo los preceptos de transporte sostenible o movilidad
sustentable, la planificación de transporte propende hacia la promoción de modos
más convenientes en términos ambientales (emisiones), sociales (equidad) y
económicos (uso racional de los recursos).
Bajo este marco, en el transporte urbano se incentivará el transporte público, el
transporte no motorizado (bicicleta y caminata), mientras de desincentiva el
transporte motorizado individual (automóvil, taxi y motocicleta). Así, se busca lograr
enfrentar los problemas contemporáneos de calentamiento global y gasto de
recursos no-renovables como el petróleo. Para el caso de transporte interurbano de
carga y de pasajeros, se considera el transporte fluvial y marítimo, junto con el
transporte férreo más conveniente que el transporte en camiones y autobuses

Líneas de trabajo.

Las principales líneas de trabajo del planificador son:

 Conocimiento de los diferentes medios de transporte y sus características

 Analizar la demanda existe de cada modo de transporte.
 Planificar las redes y su relación con el entorno (paradas, rutas y frecuencia)
 Diseñar sistemas de prioridad para el transporte público
 Analizar las necesidades de las estaciones (servicios, accesos,
localización,...)
 Estudios de intermodalidad
 Estudio de impacto ambiental
 Estrategias y planificación de transporte público
 colegio

Recopilación de la información.

A la hora de hacer una buena planificación, con la que llevar a cabo de forma
eficiente la actuación en un sistema de transporte, es necesario hacer una
evaluación precisa de su situación. Para realizar el balance apropiado del estado
del transporte se hace imprescindible la recopilación de toda la información
disponible, para poder, más tarde, evaluar esos datos y obtener una conclusión
clara de los aspectos en los que se debe actuar, las herramientas o métodos
necesarios y la manera de poner en práctica la actuación pretendida. Conocer la
situación actual y entenderla ayuda a predecir mejor el futuro o situaciones
alternativas.
Los datos se pueden recopilar desde múltiples fuentes que varían según el tipo de
proyecto y la ubicación del mismo.

En España, una de las mayores fuentes de datos es el Instituto Nacional de

Estadística (INE), un organismo autónomo del Ministerio de Economía, cuyo
objetivo es la realización de estadísticas de acuerdo a lo establecido en el Plan
Estadístico Nacional. Estas estadísticas están a disposición de los ciudadanos,
empresas, investigadores, organizaciones públicas y privadas, y de las
administraciones públicas. Son estadísticas generalmente fiables, consistentes y
certificadas que abarcan todos los campos de estudio (entorno físico, medio
ambiente, demografía y población, sociedad, economía, agricultura, industria,
servicios, etc.). Además, el INE es responsable del censo de población y del cálculo
del Índice de Precios al Consumo (IPC). La información de este organismo se puede
obtener mediante diferentes vías:

Información estadística en Internet.

Venta de publicaciones.

Suscripción a información por correo electrónico o fax.

Ficheros, Bancos de Datos.

Otros datos que se requieren para el estudio de la situación actual son los referentes
a la movilidad. Se recurre a información proveniente de encuestas domiciliarias de
trabajo de campo, las cuales suelen estar en posesión de organizaciones
especializadas en el sector, pudiendo ser éstas de escala nacional, regional o local,
según el ámbito del estudio que se está realizando. También son fuentes
importantes de información las estadísticas de operadores y sectores de tráfico.

Una vez recopilada toda la información posible, es necesario hacer una

recapitulación, ver qué datos adicionales son necesarios y, de acuerdo con los
plazos y capacidades presupuestarias, definir los trabajos de campo o campañas
de recogida específica de información.
Análisis socioeconómico, marco territorial y urbanístico.

Como ya se ha indicado, territorio y movilidad están íntimamente ligados. A

continuación se describen algunas actividades a realizar en el proceso de
planificación del transporte de un área ligada al espacio físico:

Delimitación del área de estudio

Si bien la delimitación general del ámbito es anterior a la recogida de la información,

con el fin de que este proceso no se haga de forma indiscriminada, sólo cuando se
ha llevado a cabo la recogida de toda la información disponible se puede delimitar
con precisión el área en el que se estudia la actividad de transporte. Pueden ser
una o varias partes del municipio, la globalidad del mismo o una zona metropolitana
que englobe varios municipios o parte de ellos.

La decisión de delimitar un área u otra como la adecuada para su estudio depende

de múltiples factores, pero los más influyentes son los siguientes:

El área de influencia del transporte que se va a analizar. Por ejemplo, si se quiere

hacer un estudio de una única línea de autobús, metro o metro ligero dentro de una
ciudad, se deberá delimitar la zona de afección de esa línea dentro de la ciudad y
se tendrá que relacionar con el resto de las zonas de la ciudad, pero de una manera
menos profunda. Si, por el contrario, lo que se pretende es analizar la situación de
un modo de transporte o la globalidad del transporte en una región, lo más probable
es que se tenga que observar la totalidad del municipio o de la región.

La distribución y disponibilidad de la información. Es importante conocer la

distribución administrativa de la información y conviene ajustarse lo más posible a
ella para realizar, tanto la recogida de la misma como la difusión de los resultados
de una manera lo más eficaz posible. Puede ser de gran utilidad hacer en primer
lugar un análisis de cómo está recopilada la información, ya que resulta muy tedioso
y difícil redistribuir los datos en unas zonas delimitadas aleatoriamente.

En la mayor parte de los casos, en el ámbito no se incluye el lugar de residencia de

los usuarios del transporte, los cuales pueden estar utilizando las infraestructuras y
servicios del mismo aún sin residir en él, pero que suelen ser incorporados al
análisis. En este sentido hay que destacar la interrelación existente entre el ámbito
de estudio y los que le rodean.

Zonificación

Es práctica habitual llevar a cabo una zonificación del área de estudio delimitada.
La razón que justifica este procedimiento es, básicamente, la de manejar volúmenes
más pequeños de información y dejar los detalles de la distribución de los datos de
transporte para los posteriores análisis. Como criterios de zonificación, se
consideran fundamentalmente los siguientes:

Adaptación a la división administrativa, con el doble objetivo de facilitar la utilización

de información disponible en el momento de realización de las encuestas y de
conseguir los datos necesarios en posibles proyecciones a escenarios futuros.

Adaptación en lo posible a la zonificación utilizada en encuestas anteriores u otros

estudios que facilite las comparaciones de escenarios temporales y de actuación.

Limitación del número de residentes en cada zona de transporte. Se analiza la

distribución de la población por zonas y si superan ampliamente los límites de
población por zona establecidos (generalmente se suelen tomar los límites entre
3.000 y 6.000)

La zonificación que se perfila inicialmente, con los condicionantes anteriores, puede

variar si en el proceso de realización del estudio se considera que es necesario
hacerlo. No obstante, resulta complicado, en general, subdividirla en fases
avanzadas del proyecto.

Estructura territorial y urbanística.

Otra información importante a tener muy en cuenta es el marco territorial y

urbanístico en el que se asienta el ámbito que se va a analizar, puesto que éste
determina el transporte y todo el entorno socioeconómico del mismo.

Del medio físico se debe señalar si existe litoral, si hay elevaciones o depresiones
importantes del terreno, si circulan ríos o arroyos, si hay parques forestales o
humedales, parques o jardines y todos los accidentes geográficos que se perciban
reseñables; y hay que destacar cuáles son sus características y su posición dentro
del ámbito. En definitiva, es indispensable detallar la morfología y la geografía del
ámbito y tenerlas en cuenta a la hora de hacer cualquier análisis.

A su vez, es necesario hacer un recuento de las infraestructuras de las que dispone

la región: aeropuertos, puertos, ferrocarriles, autopistas y carreteras, viales urbanos,
etc. De todos ellos conviene hacer una breve descripción de sus características y
localización.

Para completar la información a obtener en este epígrafe, cabe indicar que también
se requiere conocer la composición urbanística del ámbito ya esté formado por un
municipio o por varios. Describir la situación urbanística, los tipos de calles y la
disposición de las mismas, los accesos, la densidad de cada zona, etc., ayudará a
tener una perspectiva completa de las características del transporte, así como las
áreas funcionales (comercial, residencial, terciario, superior, industrial).

Análisis socioeconómicos y demográficos

Para el análisis socioeconómico, los datos necesarios provienen de encuestas

domiciliarias, boletines demográficos y análisis del mismo tipo, previos al que se
desarrolla. Esta información trata de formar una idea de las características de la
población, de la distribución y cualidades del empleo, las particularidades de la
educación y los niveles de motorización en la zona estudiada y la evolución de todos
esos factores. Estos datos son muy básicos y necesarios para cualquier estudio que
se quiera realizar en el ámbito considerado:

Población: Los datos más habituales para hacer un estudio de transporte son el
número de habitantes y su distribución. Otro dato importante es la densidad.
Además de estos datos básicos, también es conveniente buscar los que nos
permitan observar la evolución de la población, tanto en el ámbito de estudio como
en las poblaciones colindantes.

Empleo: El empleo existente en un territorio determina el número de viajes

realizados con motivo trabajo en el mismo. Concretamente, se debe analizar el
número de empleos en cada zona de transporte, así como el número de empleados.
Así se pueden señalar las zonas claramente atractoras por empleo y las que, por el
contrario, son zonas de una alto volumen de factor de trabajo residente. La mejor
fuente para esta información viene siendo tradicionalmente en España las
encuestas domiciliarias de transporte.

Estudios: El número de plazas escolares y universitarias así como la población de

los intervalos de edad más bajos son factores clave para poder determinar que
zonas son las que, potencialmente, pueden generar y atraer viajes por el motivo
estudios. Se observa el número de plazas de estudios y el número de estudiantes
residentes en cada zona y con ellos se establece el ratio plazas / estudiantes, que
permitirá la comparación entre unas zonas y otras.

Motorización: La motorización influye en el modo en el que se realice un viaje más

que en la determinación del número total de viajes. Sin embargo, si se interpreta la
motorización como un indicador de la renta de la zona analizada, también podría
explicar el número total de viajes.

Funciones de planeación.
Requerimientos previos para la planificación del sistema multimodal.

DISPOSICIONES GENERALES

 La Secretaría de Comunicaciones y Transportes determinará los puertos

marítimos terrestres y terminales ferroviarias donde deban realizarse las
maniobras de transporte multimodal internacional.

Las bodegas patios y recintos de los particulares destinados a tales maniobras

estarán sujetos a inspecciones periódicas de la Secretaría a efecto de constatar que
se cumplan con las disposiciones aplicables.

 La Secretaria de Comunicaciones y Transportes otorgará las autorizaciones

a los operadores de transporte multimodal internacional previo cumplimiento
de los requisitos que para tal efecto señalen las leyes de la materia este
Reglamento y las demás disposiciones administrativas y legales aplicables.
 Los servicios de transporte multimodal dentro del territorio nacional deberán
ser realizados por un operador de transporte multimodal debidamente
autorizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. De no
cumplirse lo anterior la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
suspenderá la ejecución de dichos servicios.
 La Secretaría de Comunicaciones y Transportes podrá autorizar a los
operadores de transporte multimodal internacional a prestar servicios dentro
del territorio nacional, previo cumplimiento de los siguientes requisitos:

El operador de transporte multimodal internacional está obligado a:

a). Presentar a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, cuando se le

requiera, un informe que contenga con referencia a los doce meses anteriores, los
datos técnicos, administrativos o estadísticos que permitan conocer la operación del
servicio.
b). Proporcionar a los inspectores de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes debidamente acreditados todos los informes o datos que sean
necesarios para llevar su cometido.

C. Someter a la previa aprobación de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, los contratos tipo que pretendan celebrar con los usuarios del servicio,
los cuales no surtirán efecto mientras no se llene el requisito de aprobación.

d). Someter a la previa aprobación de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes los convenios que celebre con empresas extranjeras, relacionados con
el servicio de transporte multimodal internacional a efecto de vigilar en su caso, el
cumplimiento de los artículos 67 y 67 bis de la ley de Navegación y Comercio
Marítimos. Asimismo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes comprobará
que en dichos convenios se estipule que, en el uso del transporte marítimo haya
participación por parte de las empresas navieras nacionales, en la proporción que
les confieran las disposiciones legales y reglamentarias aplicables.

e). Sujetarse a las tarifas legales autorizadas y a sus reglas de aplicación.

f). Contratar con los concesionarios y permisionarios legalmente autorizados para

la prestación de servicios unimodales, los movimientos de mercancías necesarios
para la ejecución del contrato de transporte multimodal internacional.

g). Contratar los servicios de maniobras servicios marítimos y portuarios y demás

servicios conexos con quienes legalmente estén autorizados, a excepción de los
que expresamente estén facultados a prestarlos directamente por su propia
autorización.

h). Coordinarse o combinarse con otros operadores de transporte multimodal

internacional, cuando a juicio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
así lo exija el interés público y se reúnan los requisitos técnicos necesarios para que
el servicio sea eficiente.
i). Notificar a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la designación de sus
representantes o agentes en el extranjero.

 El operador de transporte multimodal internacional es responsable de las

mercancías o bienes desde el momento en que éste o cualquiera de sus
representantes o agentes reciban la mercancía del usuario o de sus
representantes hasta el momento de la entrega de la misma al destinatario
en los términos que fijen las leyes aplicables a cada modo de transporte.
 El operador de transporte multimodal tendrá derecho a ejercitar la acción en
vía de regreso en contra de los transportistas unimodales o prestadores de
maniobras y servicios conexos en que haya ocurrido el siniestro, en los
términos de la legislación aplicable.
 El operador de transporte multimodal no será responsable de las pérdidas,
daños o averías o de las demoras de las mercancías o bienes cuando se
deban a vicios ocultos de los mismos, o bien como consecuencia de caso
fortuito o de fuerza mayor.
 El documento de transporte multimodal internacional de mercancías deberá
contar con los siguientes datos:

a). La naturaleza general de las mercancías, las marcas principales necesarias

para su identificación, una declaración expresa, si fuera el caso, sobre su carácter
peligroso, el número de bultos o de piezas y el peso bruto de las mercancías o su
cantidad expresada de otro modo, datos que se harán constar tal como los haya
proporcionado el expedidor;

b). El estado aparente de las mercancías;

C. El nombre y el domicilio del establecimiento principal del operador de transporte

multimodal internacional;

d). El nombre y domicilio del expedidor;

e). El nombre del destinatario si ha sido comunicado por el expedidor;

f). El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal internacional tome

las mercancías bajo su custodia;
g). El lugar de entrega de las mercancías;

h). La fecha o el plazo de entrega de las mercancías si en ello han convenido

expresamente las partes;

i). Una declaración por la que se indique si el documento de transporte multimodal

es negociable o no;

j). El lugar y fecha de emisión del documento de transporte multimodal internacional

de mercancías;

k). La firma del operador del transporte multimodal internacional o de la persona

autorizada al efecto por él;

l).El flete correspondiente a cada modo de transporte, si ha sido acordado

expresamente por las partes, o el flete, incluida la moneda de pago, en la medida
en que deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra indicación de que el
flete ha de ser pagado por el consignatario;

m). El itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de transbordo

previsto, si se conocen en el momento de la emisión del documento de transporte
multimodal;

n). Una declaración en el sentido de que el transporte multimodal internacional

contratado, del que hace prueba dicho documento, está sujeto a las disposiciones
de la legislación aplicable y en particular a las del presente Reglamento, y

o). Cualesquiera otros datos que las partes convengan en incluir en el documento
de transporte multimodal que no se contrapongan a la legislación aplicable.
PRESENTAR EN UN MEDIO ELECTRONICO LA EVALUACIÓN DE LOS
COMPONENETES FUNDAMENTALES DE LA FORMA DE
PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE.
Componentes de los sistemas de transporte.

Un sistema puede descomponerse en aquellas partes que mediante el cumplimiento

de su función hacen posible el logro del objetivo común del sistema. En otras
palabras, son unidades sin las cuales no habría funcionamiento del sistema.

El concepto de componente es claro; una vez comprendido el hecho de que todo

sistema puede ser dividido en partes menores capaces de ejecutar acciones propias
a los objetivos del sistema, esto es, de interrelacionarse. Esto significa que, en
realidad, es el analista el que define cómo, por qué y cuáles componentes, o sea
qué divisiones del sistema, deben ser considerados.

En la presente sección asumiremos que los sistemas de transporte son un tipo de

los "sistemas operativos" (véase esta definición en el tercer capítulo). Por ello,
analizaremos este tipo de sistema para comprender posteriormente por qué los
sistemas de transporte cumplen una función para generalizar como una operación
modificadora sobre la materia, que consiste en ubicarla en un lugar diferente al
original, por lo que pueden ser clasificados como sistemas operativos. Dichos
sistemas cuentan con tres clases de componentes: estructurales, operativos y
fluentes. Cada una de estas clases puede subdividirse a su vez en físicos y no
físicos, según se trate de elementos reales o conceptuales respectivamente.

Dentro de los componentes estructurales físicos, están por ejemplo las terminales y
estaciones como elementos de localización, puesto que dan un lugar identificable
para las actividades de ascenso-descenso de usuarios, o de revisión de los
vehículos, o para el estacionamiento, etc. Como elementos estructurales físicos de
vinculación tenemos a la red vial, o a las redes de vías electrificadas, que mantienen
restrictivamente la relación entre los componentes al marcar el camino o espacio
adecuado para que circulen los vehículos; es decir, se relacionan los vehículos con
las estaciones de origen a destino. Los componentes estructurales físicos de
protección son, por ejemplo, los señalamientos restrictivos, informativos o
preventivos para la circulación, que previenen contra la ocurrencia de accidentes
que dañen a los elementos del sistema.

Los componentes operativos físicos son, como anteriormente se mencionó: seres

humanos y máquinas; entre los primeros se incluye al personal administrativo,
técnico, de seguridad, etc., y entre los segundos a los trenes urbanos, autobuses y
vehículos en general, así como maquinaria de control y mantenimiento, que se
complementan para realizar la actividad de proceso que en el caso de transporte
urbano de pasajeros, es el traslado de los usuarios. Por último, los componentes
físicos fluentes son los usuarios y objetos que estos porten consigo, pues son ellos
los que percibirán el proceso de traslado que ejecutan los componentes operativos,
gracias a la unidad de relación que ofrecen los componentes estructurales.

Con el fin de describir algunos ejemplos de los componentes de diferentes sistemas

de transporte se muestra la tabla IV.1.

Algunos componentes físicos de los medios y modos de transporte

Componentes estructurales

MEDIO O MODO LOCALIZACION VINCULACION PROTECCION

Bases aéreas y Pistas de rodaje. Luces y sistemas
aeródromos. Pasillos de iluminación.
AEREO Bases de telescópicos. Altura restringida
mantenimiento. Escaleras y en edificios.
Hangares. Salas Bandas. Bardas y
de espera. barandales
Edificios e Contenedores. Diques,
instalaciones Obras litorales: rompeolas, faros,
MARITIMO sobre tierra firme: muelles, canal de
bodegas, talleres, varaderos navegación,
oficinas balizas, boyas.
 Estaciones, patios Vías y medios de Laderos y patios
FERROVIARIO y terminales, comunicación. de clasificación.
túneles, talleres.
Terminales, Paletas y cajas. Camellones,
CARRETERO depósitos y Carreteras y bardas, puentes,
bodegas caminos drenajes.
Zanjas y derechos Ductos.
DUCTOS de vía. Estaciones Ductos.
de bombeo.
Componentes operativos
Componentes fluentes

Algunos componentes no-físicos de los medios y modos de transporte.

Componentes estructurales
Componentes operativos

Componentes fluentes
FORMULAR Y ENTREGAR UN REPORTE DE LAS CONCLUSIONES
RESPECTO A LOS ENFOQUES DE LA PLANIFICACIÓN DE UN
TRANSPORTE MULTIMODAL.
El enfoque internacional
En el orden internacional la realidad ha sido bien elocuente.
Se intentó resolver a través de las Naciones Unidas, tres grandes problemas: el
régimen de responsabilidad del operador de transporte multimodal (O.T.M.),
los documentos de transporte y el régimen durante las interfases portuarias o de
depósitos intermedios.
El primer intento para resolver el régimen de responsabilidad fueron las
llamadas Reglas de Hamburgo de 1978, las que entraron en vigor en 1992, pero
con muy pocas ratificaciones y sin la aquiescencia de los grandes protagonistas
del comercio internacional.
Luego el Convenio de Transporte Multimodal de Ginebra de 1980 introdujo
el sistema de responsabilidad uniforme por todo el trayecto de las mercaderías y
otros cambios, pero nunca entró a regir internacionalmente.
Casi en seguida, el Convenio de 1991 ("Convenio ITO") sobre Operadores de
Terminales Internacionales de Transporte intentando regular la fórmula total de
"almacenista -operador-manipulador" siguió la misma suerte y tampoco entró en
vigor.
Por último, UNCITRAL en el año 2002 comenzó a elaborar reglas para
un Convenio de transporte de mercancías "puerta a puerta", instrumento muy
complejo (que se aplica cuando el tramo es total o parcialmente por mar) que
copió cosas anteriores e innovó en otras, pero que no ha logrado los consensos
fuertes y necesarios para salir adelante. De cualquier manera prosigue su análisis.
El enfoque regional
No es distinta la problemática en la región, y los motivos señalados para el fracaso
de la normativa a nivel internacional se repiten.
El mejor ejemplo de ello, lo es el Acuerdo sobre Transporte Multimodal del
MERCOSUR, que siendo un instrumento jurídico cuya negociaciónse pudo
profundizar en busca de mejores soluciones, se tornó inaceptable con la aparición
a último momento de límites de responsabilidad poco serios y no negociados.
Por estos extremos, y por no haber seguido el camino de la ratificación
parlamentaria, el mismo fue anulado en nuestro país "erga omnes" – como Uds.
Saben – por un fallo del Tribunal de lo Contencioso Administrativo, redactado por
el Dr. VICTOR HUGO BERMUDEZ.
Si no atendemos y resolvemos equitativamente la jurisdicción competente, la
responsabilidad solidaria e indivisible del O.T.M. con los transportadores efectivos
y vamos hacia formas integrales de reparación del daño, repetiremos la
experiencia internacional, y no habrá Acuerdo sobre Transporte Multimodal en la
región, ratificado por nuestros países y que tenga una aplicación pacífica por
muchos años.
También debemos decir, que en ámbito regional aparecieron instrumentos
jurídicos muy valiosos y que resuelven algunos problemas vinculados a la
jurisdicción en materia internacional, que todos los países deberían ratificar. El
nuestro no lo ha hecho aún, pero esperamos que así lo haga.
Estamos pensando, en el Acuerdo sobre Jurisdicción en materia de Contrato de
Transporte Internacional de Carga entre los Estados parte
del MERCOSUR suscrito en Buenos Aires el 5 de julio de 2002, al que luego nos
referiremos.
El enfoque nacional
Cabe preguntarse - a esta altura - por qué esas iniciativas no lograron convertirse
en una legislación supranacional para regular la forma multimodal de transporte.
En mi concepto, y al margen de otras diferencias, existen cuatro temas
fundamentales que han hecho imposible todo progreso, y que obedecen a
intereses contrapuestos del comercio exterior, difíciles de disimular en un mundo
con una creciente concentración de la riqueza, lo que implica una enorme brecha
entre las economías centrales y las de la periferia y entre naciones
transportadoras y cargadoras o tomadoras de fletes.
Cabe agregar, además, que nuestro país no ha legislado en materia de Transporte
Multimodal y las responsabilidades emergentes, por lo que la jurisprudencia
nacional ha tenido que resolver los grandes temas indicados.
1º. EMPLAZAMIENTO DEL O.T.M.
Para la Justicia nacional el emplazamiento judicial de un O.T.M. es un problema
de domicilio y no de representación, y es muy similar al planteado en el caso de
los armadores, que son notificados válidamente en el domicilio de sus agentes
marítimos.
Teniendo el O.T.M un agente local o un representante con domicilio en el país, se
concluye en base al derecho positivo nacional que el Operador de Transporte
Multimodal tiene domicilio en nuestro país (art. 27 Ley 15.750, art. 197 inc. 2º Ley
16.066, art. 41 Com., y por analogía el art. 10 inc. 2o. del Tratado de Derecho
Civil de 1940), lo que ratifica la plena jurisdicción de los Tribunales nacionales.
Dichas normas preceptúan:
Artículo 27 LOJ establece:
"Si la persona jurídica o la sociedad comercial o civil tuviere establecimientos,
agencias u oficinas en diversos lugares, podrá ser demandada ante el tribunal del
lugar donde exista el establecimiento, agencia u oficina que celebró el contrato o
que intervino en el hecho que da origen al juicio".
Art. 197 inc. 2º de la Ley 16.060: "Si se hubiera establecido sucursal o
representación permanente el emplazamiento se efectuará en la persona del o de
los adminitradores o representantes designados".
Por su parte el art. 41. C. Com., preceptúa: "Cuando un comerciante tiene
establecimientos de comercio en diversos lugares, cada uno de éstos es
considerados como un domicilio especial, respecto a los negocios que allí hiciere
por sí o por otro".
En el mismo sentido y aplicando la analogía, el art. 11 inc. 2o. del Tratado
de Derecho Comercial Terrestre de 1940 prescribe que "si una sociedad
domiciliada en un estado realiza en otro operaciones que den mérito a
controversias judiciales, podrá ser demandada ante los jueces o Tribunales del
segundo".
En base a esas normas, el O.T.M. tiene domicilio comercial y legal en nuestro país
y puede ser emplazado en el mismo a todos los efectos legales.
Este tema, así resuelto, no merece mayores comentarios.
2º. JURISDICCION COMPETENTE
Y LEGISLACION APLICABLE
El tema es de indudable trascendencia, pues supone nada más ni nada menos
que determinar la jurisdicción competente para resolver los conflictosderivados del
incumplimiento del transporte y la responsabilidad del O.T.M..
Diversas fueron las soluciones que N.N.U.U. planteó en sus proyectados
instrumentos, dejando muchas veces una gran amplitud para la autonomía de la
voluntad de las partes, lo que en los hechos significaba que la parte más fuerte de
la relación jurídica podía determinar y consignar en el documento de transporte la
jurisdicción más conveniente a sus intereses.
En este aspecto, la solución más conveniente existe a nivel del MERCOSUR. Nos
referimos al Acuerdo sobre Jurisdicción en materia de Contrato de Transporte
Internacional de Carga entre los Estados parte del MERCOSUR suscrito en
Buenos Aires el 5 de julio de 2002.
Este acuerdo es el que debería ratificar todos los países de la región de inmediato
y el mismo establece el sistema de aceptación universal para el transporte: la
convención fija varias jurisdicciones razonables y preceptivas, establece que el
actor tiene el derecho a optar libremente entre una de esas jurisdicciones y
declara que las reglas son de orden público y que son nulas las cláusulas que
intenten derogar el tratado o establecer otras jurisdicciones exclusivas.
Se trata de una magnífica solución que da una amplia opción al demandante para
ocurrir a jurisdicciones razonables y convenientes para todos, y que legisla sobre
domicilio, orden público, transporte por servicios acumulativos y otros puntos de la
problemática de transporte.
En este sentido, debemos afirmar que esta solución es excelente para resolver
este primer gran escollo de la legislación internacional.
En cuanto a la legislación aplicable, existen dos grandes soluciones para
determinar el derecho que rige la controversia: o bien existe un Acuerdo de
Transporte Multimodal con normas sustanciales o bien habrá que recurrir a la ley
del país de entrega de la carga.
Esto no necesita más fundamentación, ya que los Tratados de Montevideo de
1940 optaron por la segunda opción, y los Tratados internacionales obre
transporte, cuando rigen entre países ratificantes, son de imperativa aplicación
supranacional.
3º. RESPONSABILIDAD INDIVISIBLE Y SOLIDARIA DEL O.T.M. Y
LOS TRANSPORTISTAS EFECTIVOS
Cuando un operador multimodal, recibe una carga, la containeriza y luego
transporta el contenedor en un buque que realiza el resto del viaje (siempre hay un
tramo terrestre aunque sea pequeño), estamos ante un transporte multimodal.
Pero, aunque se sostuviera que se trata de un transporte unimodal, la
problemática sería idéntica, ya que la misma deriva mucho más de la aparición de
la figura del operador emitiendo el conocimiento, que de si luego intervienen un
camión y un barco, o varios barcos, o un avión y un camión.
Este tipo de problema existe desde tiempo inmemorial (y las normas para
solucionar el transporte sucesivo de los Tratados de Montevideo de 1940 son
prueba de ello).
No obstante, las grandes innovaciones tecnológicas de los últimos veinte años,
desarrolladas a partir de la aparición del contenedor, han sido paralelas a
transformaciones en la operativa comercial y jurídica, cuya principal innovación ha
sido la transformación del agente de cargas, que era un agente auxiliar del
comercio, en la figura del "Operador Multimodal" , u Operador de Transporte
Multimodal" o "Freight Forwarder", que pasa a ser un comerciante, que intermedia
en la oferta de carga y bodega, y le adiciona a esa actividad una serie de servicios
que presta directamente o a través de terceros que él subcontratata por su cuenta
y riesgo.
Los problemas planteados y que debió afrontar la jurisprudencia fueron cuatro:
Primero, la problemática planteada por la actuación internacional del O.T. M., en
especial su vinculación con los agentes locales y la posibilidad de llamar a juicio y
emplazar a los O.T.M en el domiclio de sus agentes locales por
los contratos firmados por la casa centreal o matriz, en cuya ejecución hayan
tenido intervención.
Segundo, la naturaleza de la actividad del O. T. M. o "freight forwarder" con
especial relación a la responsabilidad que asume al contratar, ya sea expidiendo
un "documento de transporte multimodal" propio, o ya sea utilizando simplemente
un conocimiento de embarque (marítimo, aéreo o terrestre), que luego otros se
encargarán de ejecutar.
Tercero, la cuestión de la responsabilidad de los transportistas efectivos que
ejecutaron y cumplieron con el contrato consentido por el operador.
Y cuarto: la responsabilidad del agente de cargas en destino que desconsolida la
carga como consignatario de la totalidad del embarque.
A) RESPONSABILIDAD DE LOS OPERADORES MULTIMODALES
El mayor problema que se plantea habitualmente en las acciones seguidas contra
Operadores Multimodales, es el de la pretensión de estos, de exonerarse
traspasando a los transportistas efectivos la responsabilidad por cualquier posible
incumplimiento.
Un Freight Forwarder determinado, llevado a juicio, puede plantear una defensa
consistente en sostener que, aunque recibió personalmente la carga, emitió el
documento de transporte multimodal o unimodal y admite que faltó al final, los
daños y perjuicios resultantes serían responsabilidad exclusiva del transportista
efectivo.
No parece que tal defensa pueda ser de recibo.
Y ello es así, tanto por aplicación de los principios generales como por aplicación
de las reglas que rigen la actividad de estos operadores comerciales.
El especialista argentino JORGE RADOVICH en un trabajo que se encuentra
publicado en la Revista de Transporte y Seguro Nº3, pág.131 ("El Freight
Forwarder" Caracterización, obligaciones, responsabilidad por daños o faltantes de
mercaderías"), tratando este punto, expresa:
"Entiendo que no puede existir duda sobre la responsabilidad contractual como
acarreador del "freight forwarder" que emite y suscribe un Conocimiento, por
aplicación de los principios generales de los contratos y especialmente por la
definición legal del transportador que brinda el art. 267 de la Ley de la Navegación
"...se entiende por transportador la persona que contrata con el cargador el
transporte de mercaderías, sea propietario armador o fletador o quien tenga la
disponibilidad del buque".
"Aun en ausencia de esta norma específica, pienso que la solución sería la misma.
"El "forwarder" ha comprometido el hecho de un tercero, que en el caso es el
efectivo porteador por agua, por lo que resultaría aplicable - ante la ausencia de
específicas normas navegatorias - lo preceptuado por los arts. 1163 del Código
Civil, y 163 y 171 del Código de Comercio."
La norma citada es equivalente al art. 1257 del Código Civil uruguayo, conforme el
cual, quien se obliga por un tercero de quien no es el representante, responde de
los daños y perjuicios ante el acreedor del contrato.
Quien se obliga a nombre propio debe cumplir, y si subcontrata a otro para que
cumpla, sigue estando obligado y responde de lo que el otro haga o deje de hacer.
Esto es clarísimo en un caso, donde exista un conocimiento de embarque emitido
por el propio freight forwarder lo que la responsabiliza a nombre propio.
Tal responsabilidad del Freight Forwarder, de que la carga llegue en buenas
condiciones e íntegramente, según el autor citado es "contractual, subjetiva e
ilimitada en el sentido que no existiendo norma legal que la restrinja, la
indemnización deberá ser integral."
Y agregamos nosotros, que tratándose de una locación de obra compleja, quien
recibe una mercadería en estas condiciones contrae una obligación de resultado.
Por lo tanto, bastará que se pruebe el incumplimiento final para que sea
responsable, siendo de su cargo la prueba de cualquier posible causal de
excepción.
B) RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA EFECTIVO
En el otro extremo de la problemática planteada por estas nuevas formas de
negociación y operativa comercial, nos encontramos con el problema de la
posibilidad de responsabilizar a los transportistas efectivos en cuyas manos se
perdió o dañó la carga, y en especial con la posibilidad de responsabilizar al último
transportador.
a) La relación contractual
La primera defensa en estos casos de los transportistas consiste en alegar una
falta de legitimación pasiva, al no figurar su nombre en el contrato.
Estimamos que tal razonamiento no es correcto, ya que en lo que hace al fondo
del asunto, el transportador efectivo tiene una relación obligacional (a entregar la
carga recibida en buen estado y condición) que lo hace responsable de los
eventuales daños y perjuicios.
Esta relación obligacional nace de su aceptación de la responsabilidad de llevar la
carga a destino, aceptación que efectuó el día que aceptó recibirla (emitió un
conocimiento y cobró un flete por transportarla).
El transportador efectivo, responde ante el Freight Forwarder como subcontratista,
pero además responde ante el consignatario de la carga, como parte de un
contrato que aceptó integrar y que no puede negar.
Al respecto conviene citar una sentencia del Dr. ALONSO LIARD (Jdo.Ldo. de 1a.
Inst. Civil de 7º Turno, autos "La Mannheim c/ A.F.E.(Ficha 410/87) Sentencia
Nº34 del 28.2.89 Revista de Transporte y Seguro Nº5 caso Nº 82 pág. 115) que
dice:
"Es del caso entonces, preguntarse, cuál es la razón jurídica de que un tercero
ajeno al contrato inicial, resulte obligado según los términos de aquel contrato, así
como, cuál es el momento en que ese tercero ingresa a la relación pre-existente,
si es que ingresa."
"La explicación la ha encontrado la doctrina italiana (Valeri, Asquini, Bolaffio), que
mira a la relación de transporte acumulativo como no surgiendo completa desde
su origen, sino formada sucesivamente, en varias fases, a medida que los distintos
porteadores reciben la mercadería. Inicialmente, el primer porteador asume el
transporte integral en nombre propio exclusivo; después, en el momento del
traspaso de la carga de uno al otro, al contrato inicial se adhieren los otros
porteadores, cada uno de los cuales asume, también, el transporte integral a
nombre propio. Los porteadores aceptan tácitamente la petición del cargador en el
acto de tomar la mercadería y este vínculo, así formado conforme a la oferta inicial
del cargador, se injerta automáticamente sobre el precedente contrato, dando
lugar, no obstante la formación sucesiva, a un contrato único documentado por la
unidad de la cartade porte. (Asquini, El Contrato de Transporte, t.II, Buenos Aires
1949, Nº 186, págs- 121/122. La opinión de Bolaffio puede consultarse en
Derecho Comercial. Parte General T. I Nº 61, de la obra en cooperación con
Rocco y Vivante; Buenos Aires 1947; sólo marca un matiz con las opiniones de
Valeri, que cita in extenso y de Asquini, en cuanto enfatiza el papel decisivo de la
ley en la configuración del instituto, V. especialmente nota 13 en las págs.
496/498)"

b) Responsabilidad Indivisible y Solidaria del Porteador efectivo con el Freight

Forwarder
La doctrina y la jurisprudencia han entendido que ambos sujetos comerciantes (O.
T. M. y transportista efectivo) son conjuntamente responsables, y debemos anotar,
que ello apunta tanto a la solidaridad como a la indivisibilidad.
Baste repetir la opinión de ALONSO LIARD recién citada, quién con un enorme
acopio doctrinario afirma: "Agotado el procedimiento, se tiene una relación con
pluralidad de porteadores, cada uno de los cuales ha asumido indivisiblemente y,
dada la naturaleza comercial de la obligación, solidariamente, el transporte
entero."
O sea, que lo que sostenemos es, que la obligación de este contrato de transporte
por servicios acumulativos, es tanto indivisible como solidaria.
i) Principio de la indivisibilidad
La indivisibilidad se funda en este caso en el principio de la unidad de objeto (art.
266 C.Com.)
En el transporte por servicios acumulativos, ya sea uni o multimodal, los distintos
transportistas intervinientes sucesivamente en el cumplimiento de la obligación
típica, de resultado, responden solidariamente en base al principio de la unidad de
objeto.
Es un principio general en nuestro sistema jurídico, válido tanto para el transporte
terrestre como para el marítimo y el aéreo, que el contrato de transporte importa
una obligación de resultado. Esto surge del art. 163 y siguientes del Código de
Comercio.
Es además ampliamente admitido por la doctrina.
El hecho de que el objeto sea único tanto para los deudores como para los
acreedores no significa que haya una sola y única prestación.
Expresa al respecto, BENGOLEA ZAPATA: "Esta unidad de objeto produce en el
acreedor - nuestro consignatario, nuestro destinatario - un derecho de
importantísima relevancia a los efectos de ese cumplimiento, es un "ius
persequendi", en virtud de la cual, ... la obligación permite ser exigida 'in totum' a
cualquiera" (Bengolea Zapata, "Solidaridad en el Transporte Multimodal", p. 65, en
Primer Encuentro del Cono Sur sobre Transporte Multimodal, Marcos Lener
Editora Córdoba, 1990)
Es interesante remarcar que este argumento de la unidad de objeto fundamenta
más claramente la indivisibilidad de la obligación emergente que la solidaridad.
Y ello es importante porque sin descartar la solidaridad como una cualidad
adicional de los efectos de este contrato, la indivisibilidad de la obligación puede
sortear con éxito las objeciones que de otra forma se oponen a la regla de la
solidaridad.
En efecto, el argumento de que la solidaridad no puede surgir sin convención o
norma expresa (art. 1391 Cod. Civil), no es oponible a la noción de indivisibilidad
de la obligación.
De conformidad con los artículos 1375 y 1376 del mismo Código Civil, la
indivisibilidad surge tanto de la naturaleza misma del objeto del contrato, como "si
la relación bajo que los contrayentes han considerado dicho objeto, impide que
éste, y por consiguiente la obligación, admita ni división, ni ejecución parcial".
Está en la naturaleza misma del transporte por servicios acumulativos, el que la
obligación final de resultado sea indivisible y no admita ejecución parcial.
Por lo tanto, puede ser exigida "in totum" a cualquiera de los porteadores
participantes.
ii) Principio de la solidaridad
La responsabilidad de los transportadores efectivos, es indivisible y solidaria con la
del operador de transporte multimodal (arts. 266, 270 C. Com. y por analogía art.
30.3 de la Convención de Varsovia de 1929).
En reciente fallo, expresa la DRA. BEATRIZ VENTURINI (No. 34 de 14.05.2003 –
Ficha 75/2002), confirmada por el T.A.C. DE 6º. TURNO por fallo No. 5/2003:
"...Por eso, en el caso, se procederá a la condena de ambos codemandados
DANMAR LINES LTD. y MONTEMAR MARITIMA S.A. y también, cumplido el
supuesto básico de tal condena, se hará lugar a la pretensión de regreso
promovida por el primer nombrado respecto del segundo. Ello por cuanto, como se
estableció se adhiere a la postura de la responsabilidad indivisible y solidaria del
transportador efectivo, pero se trata de una solidaridad imperfecta (art. 1405 del
C.C.) en interés de quien es el deudor principal del contrato de transporte, y por
ello se puede accionar en vía de regreso o reembolso, independientemente de que
el mismo hubiere sido inicialmente demandado por el actor, como ya se dijo...."
"...Como lo admite la misma parte a fs. 245, recibió la mercadería, gestionó y
contrató el traslado de la misma y la consolidó en el contenedor, lo que implica
asumir la obligación de transportar la mercadería aún cuando se encomiende la
ejecución a un tercero, auxiliar del que se sirve para realizar su prestación (art.
1555 C.C.)".
Dijo el Tribunal de alzada:
"...Acerca de la responsabilidad del "freight forwarder" se comparten las citas
jurisprudenciales realizadas por la "a-quo", las que se tienen aquí por reproducidas
señalando únicamente, que la asunción por parte del "freight forwarder", de una
obligación de resultado así como su responsabilidad solidaria fue sostenida por
esta misma Sala en sentencia Nº 122 de 12/9/2001, publicada en Revista de
Transporte y Seguros nº 15, fs. 81/84, en postura que se mantiene en su
actual integración."
"El agravio fundado en que no corresponde la condena en forma solidaria tampoco
es de recibo."
"Se participa, junto con la "a-quo", de la corriente doctrinaria y jurisprudencial
según la cual la responsabilidad de todos los sujetos involucrados en el contrato
de transporte es indivisible y solidaria. En atención a la indivisibilidad del objeto de
la obligación, sin perjuicio de las acciones de regreso que pudieran corresponder.
Se coincide con la "a-quo" en que se trata de una solidaridad imperfecta (art. 1405
del C.C) en interés de quien es el deudor principal del contrato de transporte, y por
ello se puede accionar en vía de regreso o reembolso independientemente de que
el mismo hubiere sido inicialmente demandado por el actor...."
Otro fallo muy importante, es el del Dr. ALBERTO REYES OHENINGER (sent. No.
58/99 de 20/12/199, ratificada por el T.A.C. de 5º. Turno en fallo No. 114/2001 de
30.05.2001)
Allí se expresa:
"El régimen de responsabilidad del operador multimodal, así como de los
transportistas que éste contrata, ha sido objeto de numerosos abordajes en
doctrina extrajera y en nuestro país. Donde falta de regulación especial para casos
como el de autos, se postula en general, la aplicación de os arts. 163 a190
inclusive del Cód. de Com.; y en particular, las normas de transporte en materia
naviera y aeronáutica."
"El derecho autoral - jurisprudencial patrio, acuerda también particular importancia
a las previsiones sobre "transporte mixto, por tierra, agua o aire" del Tratado de
Derecho Comercial Terrestre Internacional (Mdeo. 1940), precursor de la
regulación normativa del fenómeno multimodal. En tanto reputa único el contrato
de transporte internacional por servicios acumulativos celebrados "mediante
expedición de carta de porte única y directa" (art. 15º); y asigna al demandante
opción de accionar en tales casos, contra "el primer porteador con quien el
cargador contrató, o contrata el que recibió en último término los efectos para ser
entregados al consignatario" (art. 16. Cfm.: ALL, Paula María: El transporte
multimodal de mercaderías en el contexto internacional de fuentes en el ámbito
nacional."
"Tal solución presupone la calidad de acreedor que respecto de la entrega,
indudablemente reviste el importador, según el derecho positivo interno (arts. 186
y 226 del Cód. de Comercio)"
"En el caso del res inter allias invocado por la excepcionada MARUBA SCA, esta
directiva - de neto cuño civilista y decimonónico - expresamente resulta desecha
en el Acuerdo sobre Transporte Multimodal Internacional del MERCOSUR, en los
supuestos que contempla el art. 19. Donde se prefiere para los mismos, la
responsabilidad solidaria del operador modal y del transportista efectivo (cfm.:
Daniel HARGAIN y Gabriel MIHALI, El operador de transporte multimodal, en "V
Encuentro Internacional de Derecho de América del sur. La integración hacia el
siglo XXI, EDUCAT, Pelotas - Brasil, 1996, p. 267).
"Con el actual estado de la normativa nacional - internacional aplicable al casus,
puede concluirse sin mayor esfuerzo, que el operador multimodal responde a título
propio por la participación directa que le corresponde en la organización y parcial
ejecución del contrato de transporte cometido por el cargador. Al igual que los
transportistas que subcontrata para satisfacer el interés del cargador; de quien el
importador o destinatario de la mercadería, recibe su legitimación."
"…..la responsabilidad "indirecta" del freight forwarder, surge del principio general
que puede extraerse del arrendamiento de obra y del mandato, así como de la
regla del art. 1555 CC."
"La obligación de resultado típica del contrato de transporte es una obligación por
naturaleza indivisible conforme al principio de unidad de objeto. Y en tercer lugar
tal característica natural, del contrato de transporte, implica la solidaridad de todos
los obligados en cadena, por disposición expresa del art. 266 del Código de
comercio"
"Moderadamente se sostiene en doctrina extranjera, que la conexión de contratos,
conlleva la posibilidad de accionamiento entre partes no vinculadas originaria o
directamente por los mismos (LOPEZ FRIAS, Ana: Los contratos conexos. Estudio
de supuestos concretos y ensayo de una construcción doctrinal, "
"LORENZETTI, Ricardo: contratos modernos: ¿conceptos modernos? Problemas
contractuales típicos - finalidad supracontractual y conexidad."
"En cualquier caso, la responsabilidad contractual no atañe exclusivamente a
obligaciones nacidas de convenciones inter partes. Siendo en nuestro régimen
jurídico idéntica su disciplina a la de las obligaciones de origen legal."
"Y tal el caso de las disposiciones del Cód. de Comercio, arts. 186 y 266. Este
último, de acertada invocación por la actora, en la medida que existe un objeto
funcionalmente indivisible."
En la alzada, el redactor Dr. CARLOS ROCHON manifiesta::
"La Sala comparte la caracterización de los operadores multimodales o freight
forwarders como empresarios de transporte, al ajustarse a las prácticas del
comercio internacional, asumiendo la responsabilidad objetiva del transporte
contractual, cuyo ámbito operativo no se limita al transporte mutimodal.
"El operador es un porteador contractual que se obliga a trasladar o a hacer
trasladar la mercadería, y si no es titular de medios de transporte, encomienda la
ejecución del contrato a los porteadores efectivos, en el sentido de que serán
éstos los que ejecutarán la obligación contraida por el operador."
"Para el autor mexicano Enriquez Rosas (Transporte Internacional de Mercancías;
Ed. Porrúa, 1999, p. 603), un elemento de la naturaleza jurídica del contrato de
transporte, unimodal o multimodal, es del arrendamiento de obras y no de
servicios, pues estamos frente a una obligación principal de resultado asumida por
el operador. - "En este sentido, debe considerarse que el operador del transporte
multimodal asume el compromiso principal de que la carga llegue a su destino
final; se obliga pues a ejecutar o hacer ejecutar el desplazamiento total de las
mercancías".
"Entiende la Sala que el Operador recibió cajas o bultos y no contenedores
consolidados, cerrados y precintados."
"En las circunstancias descriptas, el Operador tenia los medios razonables para
comprobar la descripción y contenido de los bultos."
"En cuanto a la limitación de responsabilidad, la Sala tiene jurisprudencia sobre la
inadmisibilidad, la Sala tiene jurisprudencia sobre la inadmisibilidad de las
cláusulas limitativas de responsabilidad estipuladas en contratos tipo, de adhesión
o de cláusulas predispuestas al dorso de los conocimientos de embarque, a cuyo
respecto el importador o consignatario no emitió declaración de voluntad
convalidante alguna."
"…..la responsabilidad solidaria que cabe a los diversos transportadores
integrantes de la cadena e transportes sucesivos."
"El transportador efectivo ingresa al contrato y asume la obligación de resultado
propia del contrato de transporte, y en tal condición el cargador/consignatario tiene
frente a él la acción directa fundada en la responsabilidad contractual."
"Y ello en mérito a las tres bases conceptuales que la accionante desarrolla:
principio de la ratificación sucesiva del contrato abierto; principio de unidad de
objeto y principio de solidaridad como regla general del derecho comercial, en las
obligaciones de resultado (ver art. 266 del C.Com.)."
En el mismo sentido: ver casos Nos. 172 (Dra. GRACIELA BELLO), y No.
322 (DRA. ANA M. MAGGI y SALA DE 2º. TURNO), de la Revista de
TRANSPORTE y SEGUROS.
RADOVICH (op.cit. pág. 138 Nota 24), expresa:
"Durante el Seminario, algunos participantes objetaron mi propuesta por
considerarla violatoria del art. 701 del Código Civil que estatuye que para que la
obligación sea solidaria ello debe surgir de términos inequívocos, o que
expresamente la ley lo haya declarado así, lo que no se daría en el supuesto bajo
análisis".
RADOVICH, no comparte esta posición, y señala en primer término la autonomía
del derecho de los transportes, y la necesidad de recurrir en primer lugar a la
analogía interna, antes que al derecho común.
En este punto señala que la responsabilidad solidaria de los transportistas es la
regla tanto en el transporte sucesivo aéreo, como en el terrestre.
En Uruguay ello también es así en ambos casos: para el transporte aéreo por el
art.30 de la Convención de Varsovia (Decreto Ley Nº 14.829), para el transporte
sucesivo terrestre, en función de lo dispuesto por los arts. 14, 15 y 16 del Tratado
de Derecho Comercial Terrestre Internacional de Montevideo de 1940, y también
para el transporte multimodal sucesivo por el mismo Tratado, que en su art. 15
extiende la solución al "transporte mixto por tierra, agua o aire".
Y conforme la jurisprudencia de la Suprema Corte de Justicia uruguaya, los
principios de los Tratados de Montevideo, y los de las CIDIP, son extensibles
como norma análoga y doctrina más recibida, para servir de regla
de interpretación e integración aún en casos no regidos por los tratados (ver
Sentencia Nº 315/84 en Revista Uruguaya, de Derecho Procesal T.I 1985, con
nota de jurisprudencia del Dr. Ronald HERBERT, Cfe. TALICE "Interpretación e
Integración en el Derecho Internacional Privado", Revista Uruguayo de Derecho
Internacional Privado, Nº3 pág.115 a 159).
El acudir por esta vía a la "analogía interna" del derecho de los transportes, a
efectos de resolver los problemas planteados por las nuevas formas de
relacionamiento comercial a estudio, ha sido la vía utilizada por la Dra. PORTEIRO
BELLO en la sentencia citada (Nº 30 del 31/VIII/91) que constituye un verdadero
"leading case" en nuestro país, en materia de transporte multimodal.
"En cuanto a la normativa aplicable a este transporte sucesivo que entendemos
multimodal (Flash Cargo containerizó y llevó hasta el puerto y luego Ivarans se
encargó del tramo marítimo) tenemos que tener en cuenta que, para el derecho
uruguayo el contrato de transporte es una especie del género arrendamiento de
obras".
"El art. 1855 del C. Civil establece que "El servicio de los empresarios o agentes
de transportes, tanto por tierra como por agua, así de personas como de cosas, se
regirá por las disposiciones del Código de Comercio". En el Código de Comercio
regula el transporte terrestre el Libro I, Título IV, capítulo V, "De los acarreadores,
porteadores o empresarios de Transporte (arts. 163 a 190 inclusive, y el marítimo
en el Libro III "De los derechos y obligaciones que resultan de la Navegación"
(arts.1030 y siguientes)"
"También el Código Aeronáutico (Título XII "Contrato de transporte aéreo" Arts.
137 y siguientes), la Convención de Varsovia, en los casos en que rija, los
Tratados de Montevideo y el Convenio sobre Transporte Internacional Terrestre. A
su vez, en cuanto a la remisión al derecho común, está establecido en los arts.
191 del C.de Comercio y 3º del Código Aeronáutico".
"Sin perjuicio de ello entendemos que en materia de integración e interpretación se
deben atender primariamente a las normas análogas: es decir, si se trata de la
interpretación o integración en el ámbito del transporte marítimo deberá recurrirse
a sus similares del aéreo o terrestre antes que a las normas del Código Civil, en
virtud de la especialidad de la materia. Por supuesto que no se está postulando la
especialización en detrimento de la unificación de las ramas civil y comercial
(unificación a la que se tiende en los Códigos modernos) sino la autonomía
científica, que responde a la analogía interna del derecho del transporte que torna
conveniente que los vacíos legales se solucionen dentro de su propio ámbito a
efectos de tener la coherencia intrínseca que evite la traspolación de medidas
incompatibles con su naturaleza que lleven a soluciones contradictorias o
descabelladas, verdadero impasse jurídico a la espera de la real solución,
consistente en una norma única sobre transporte".
En base a estos argumentos exegéticos brillantemente expuestos se llega a la
conclusión de que lo que corresponde es la extensión analógica de las normas
del "Tratado de Montevideo (que) establece la responsabilidades solidaria de cada
porteador por el transporte entero, quedando a salvo las acciones de regreso".
En Argentina la solución es idéntica y RADOVICH (op. cit. nota 19 pág.137) cita el
caso "Boston c/ Capitán y armadores del buque GREAT CONCERT" (ED 131-460)
expresando:
"Los representantes del buque habían opuesto falta de acción tanto en la 1a.
como en la 2a. instancia, puesto que se accionaba en base a un conocimiento
emitido por un "forwarder". La Cámara entendió que "...es pertinente resolver la
situación atendiendo a lo que disponen leyes análogas (art. 1º Ley 20.094)". Aplica
entonces el art. 153 del Código Aeronáutico, sosteniendo expresamente que esta
solución resulta valiosa en el ámbito marítimo en la medida en que autoriza al
perjudicado a demandar al transportista a que realizó efectivamente el traslado de
las cosas."
Y en la Nota 24, agrega, por último, RADOVICH:
"No estamos analizando un caso vinculado a la navegación de placer o deportiva,
sino que se trata de relaciones de naturaleza netamente comercial. El derecho
mercantil se ha caracterizado, desde su origen histórico, por la generalización de
la solidaridad pasiva de los coobligados, en aras a la seguridad del comercio, a
diferencia del Derecho Civil (Halperin, Isaac "Curso de Derecho Comercial"
Buenos Aires, Depalma, 1975, Vo.I pág. 1 y 20; Zavala Rodríguez "Código de
Comercio..." Buenos Aires, Depalma, 1971 T.I pág. 7 Nº 3, etc.). Ello es así al
punto que caracterizada doctrina ha entendido que la solidaridad constituye la
regla general en el derecho comercial (Cermesoni Fernando "Código Unico de las
Obligaciones y Contrato", en "Cincuentenario de la Reforma del Código de
Comercio de la Rep. Arg.", Buenos Aires, Imprenta de U.B.A. 1941, pág. 85 y 90;
Garo, Francisco J. "Derecho Comercial, Parte General", Buenos Aires, Depalma,
1955, pág. 334 Nº 408; Rivarola, Mario "Tratado de Derecho Comercial Argentino",
Buenos Aires, 1938, T.II pág. 361; Castillo, Ramón S. "Curso de Derecho
Comercial" Buenos Aires, Ariel 1935 T.I pag-20 Nº 19; etc.) con lo que no sería
menester una estipulación expresa".
La regla de las obligaciones comerciales asumidas en conjunto, es por lo tanto la
de la solidaridad entre los deudores.
Por tanto, la responsabilidad en el transporte sucesivo es indivisible y solidaria y
puede exigirse "in totum" a cualquiera de los demandados.
También nuestra jurisprudencia ha acogido esta solución.
Entre las sentencias citadas ut supra, puede verse una del Dr. TOBIA (Nº 112 del
30/6/92 Rev. T. y S Nº 6 Caso Nº/99 pág.102) que expresa al respecto:
"Por cuanto, y como se ha dicho, los conocimientos de embarque integrados (fs.1-
6,29-34, etc.), pueden considerarse documentos únicos y directos expedidos por
el Freight Forwarder al que se adhieren sucesivamente otro u otros porteadores
conformando un único contrato, porque único es también el transporte y
el objetivo del mismo: entregar los efectos cargados en el lugar previsto en el
contrato original, con lo cual, los casos debatidos demuestran la existencia de una
relación con pluralidad de porteadores, cada uno de los cuales ha asumido
indivisiblemente y, dada la naturaleza comercial de la obligación, solidariamente,
el transporte entero, definiéndose la posición jurídica de los participantes por la
recepción de la mercadería (extremo cuestionado y por demás acreditada) lo que
determina la tácita adhesión de los participantes a las especialidades de la
contratación (sent. Nº 30 del 1ero/ VIII/1991 cit., fs. 187-198)".
Por todo lo expuesto, puede concluirse que las soluciones dadas por la
jurisprudencia nacional a la problemática planteada a partir de las nuevas formas
de operativa comercial y jurídica del transporte, a fines del Siglo XX, han sido
acertadas, de un muy satisfactorio nivel de técnico y de una sorprendente
adaptación a las necesidades del comercio internacional.
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