Descripción física del vuelo ©

David Anderson
Fermi National Accelerator Laboratory
Ret.
dfa180@aol.com

y
Scott Eberhardt
Dept. of Aeronautics and Astronautics University of Washington
Seattle WA 91895-2400
scott@aa.washington.edu

¿Qué es lo que hace que un avión pueda volar? La respuesta que obtenemos casi siem-
pre es engañosa o simplemente errónea. Confiamos en que las respuestas que presen-
tamos aquí puedan aclarar varios conceptos erróneos a cerca de los mecanismos de sus-
tentación y que estas explicaciones puedan utilizarse para exponerlas a otros. Aquí va-
mos a demostrar cómo resulta más fácil entender el vuelo a partir de las leyes de New-
ton que a partir del principio de Bernoulli. También le mostraremos que la explicación
más popular que recibimos es al menos tendenciosa y que esencialmente la sustentación
se debe a la desviación del aire hacia abajo. La mayor parte del aire desviado proviene
de la parte superior del ala.

Empecemos por definir los tres tipos de descripciones del vuelo empleadas comúnmente
en textos y manuales. La primera la llamaremos Descripción Matemática Aerodinámica
del vuelo, la cual es principalmente usada por ingenieros aeronáuticos. En esta descrip-
ción se utilizan la teoría de Variable Compleja y las simulaciones computarizadas para
calcular la fuerza de sustentación de un ala. En esta descripción se usa el concepto de
“circulación” como medida de la rotación aparente del aire alrededor del ala y este a su
vez permite calcular la fuerza de sustentación. Este tipo de descripción es útil para el
cálculo de la sustentación pero no se presta para una interpretación intuitiva del concep-
to del vuelo.

La segunda explicación la llamaremos Descripción Popular, la cual está basada en el

principio de Bernoulli. La principal ventaja de esa descripción es que resulta fácil de
exponer y de entender y ha perdurado por mucho tiempo. También, debido a su simpli-
cidad, es la teoría mas empleada en la mayoría de los manuales de entrenamiento de
vuelo. Su principal desventaja radica en que parte del principio de “igualdad en los
tiempos de tránsito” o al menos en la suposición de que el aire de la parte superior del
ala debe viajar más rápido. Esta descripción se concentra en la forma del ala y no per-
mite explicar algunos fenómenos importantes tales como el vuelo invertido, el consumo
de potencia, el “efecto de tierra” y la influencia del ángulo de ataque sobre la sustenta-
ción.
La descripción que favorecemos aquí (la tercera descripción) la llamamos Descripción
Física del vuelo. En este caso, la sustentación se basa fundamentalmente en las tres le-
yes de Newton y un fenómeno llamado el “efecto Coanda”. Esta es una descripción es-
pecialmente útil para comprender los fenómenos asociados con la sustentación. Esta
descripción permite una comprensión precisa de relaciones asociadas al vuelo, tales co-
mo el aumento de potencia con la carga y el aumento de la velocidad de falla (stall) con
la elevación. Esta descripción es también una herramienta útil para cálculos “manuales”
aproximados de la sustentación. Finalmente, esta Descripción Física es de gran utilidad
para el piloto que requiere una comprensión intuitiva de los fenómenos involucrados en
el vuelo de un aeroplano.

Descripción Popular de la sustentación

A los estudiantes de Física y Aerodinámica se les enseña que los aviones vuelan debido
al principio de Bernoulli, que dice que si la velocidad del aire aumenta, su presión dis-
minuye (lo cual no siempre es cierto). Se argumenta entonces que el ala tiene sustenta-
ción porque el aire de la parte superior viaja más rápido, creando allí una región de baja
presión. Esta explicación usualmente satisface a los curiosos y pocos disputan sus con-
clusiones. Algunos, sin embargo, se preguntan por qué el aire de la parte superior es
más rápido y ahí es donde la explicación popular empieza a desmoronarse.

Muchos acogen el argumento geométrico para explicar qué el aire de la parte superior es
más rápido debido a que la distancia que el aire debe recorrer está directamente relacio-
nada con la magnitud de su velocidad. Entonces, cuando el aire se separa en el borde de
ataque, la parte que va por encima del ala debe converger al mismo tiempo en el borde
de salida con la parte que viaja por debajo del ala, en lo que se llama el “principio de
igualdad de tiempos de tránsito”.

Podría uno preguntarse si la Descripción Popular produce resultados numéricos acepta-

bles. Veamos un ejemplo. Tomemos el caso de la popular avioneta Cessna 172 de cua-
tro pasajeros y alas elevada. Las alas deben levantar un peso nominal de 2300 lb (1045
kg). La trayectoria del aire sobre la parte superior de las alas es apenas un 1.5% superior
al recorrido de la parte inferior. Con la Descripción Popular las alas del ejemplo sola-
mente desarrollarían el 2 % de la sustentación requerida a 65 mph (104 km/h) que es
vuelo lento para este avión. Calculando de otra forma, se requeriría una velocidad mí-
nima de 400 mph (640 km/h) para desarrollar la sustentación especificada. También po-
dría calcularse la diferencia de trayectoria (superior/inferior) necesaria para desarrollar
la sustentación requerida en vuelo lento; esto resulta en un 50%. O sea que el espesor
del ala sería casi igual a su cuerda.

¿Quién es el que dice que las dos partes del aire separado deben encontrarse en la cola
del ala al mismo tiempo? En la Fig. 1 se ilustra el flujo de aire alrededor del ala en un
túnel de aire simulado, en el cual se inyecta humo periódicamente. Como puede verse,
el aire de la parte superior llega a la cola con bastante anticipación respecto del aire que
fluye por debajo del ala. De hecho, el aire se acelera más de lo que predice el principio
de tiempos iguales de tránsito. También puede observarse que el aire de la parte inferior
se frena con respecto a la velocidad de la corriente libre. En conclusión, el principio de
tiempos iguales de tránsito solo se mantiene para perfiles de “cero sustentación”.
 Fig. 1. Simulación del flujo sobre un ala en un túnel de aire con humo.

La explicación “popular” no da posibilidad al vuelo invertido. Tampoco se refiere a la

geometría de los aviones acrobáticos de alas simétricas (igual forma en las superficies
superior e inferior del perfil), o a como se ajusta el ala a los grandes cambios de carga
que se presentan cuando el avión sale de una caída en picada o en un viraje pronuncia-
do.

¿Por qué esta explicación “popular” ha estado vigente tanto tiempo? La respuesta está
en que el principio de Bernoulli es fácil de entender. Ahora, no hay nada malo en el
principio de Bernoulli ni en el hecho de que el aire viaje más rápido sobre la parte supe-
rior del perfil. Pero, nuestra la discusión anterior sugiere que nuestra comprensión del
fenómeno no es completa con esta explicación “popular”. El problema está en que es-
tamos despreciando una parte importante cuando aplicamos el principio de Bernoulli
para calcular las presiones sobre el perfil si conocemos las velocidades del aire en la
parte superior e inferior del ala, pero ¿Cómo determinamos estas velocidades?

Como veremos pronto, el aire se acelera en la superficie superior del perfil debido a que
allí la presión es baja y no al revés.

Otra deficiencia fundamental de la descripción popular es que se ignora la realización

de trabajo. La generación de sustentación requiere el uso de potencia (trabajo por unidad
de tiempo) y como se verá mas tarde, el concepto de potencia es clave para la compren-
sión de varios de los fenómenos asociados a la sustentación de vuelo.

Las Leyes de Newton en la Sustentación

Y entonces, ¿Cómo es que un perfil o ala genera una fuerza de sustentación? Empece-
mos con un repaso de la primera y tercera leyes de Newton (mas tarde nos introducimos
la segunda ley de Newton). La primera ley establece que un cuerpo permanece en repo-
so o a velocidad estable (magnitud y dirección) a menos que esté sujeto a una fuerza
externa. Esto significa que si observamos un flujo de aire con un cambio de dirección o
aire que estando originalmente en reposo se acelera, entonces existe una fuerza actuan-
do sobre él. La tercera ley de Newton establece que por a cada acción (fuerza) existe
una reacción (fuerza) igual y opuesta. Así por ejemplo, un objeto que descansa sobre
una mesa ejerce una fuerza sobre la mesa (su peso) y la mesa responde con una fuerza
opuesta e igual sobre el objeto para sostenerlo.
Para que un perfil de ala pueda generar una fuerza de sustentación, el ala debe hacer al-
go sobre el aire. Lo que hace el ala sobre el aire es la acción, y la fuerza de sustentación
es su reacción.

Comparemos dos figuras que muestran las líneas de flujo sobre un ala. En la Fig. 2 el
aire ataca el ala, la rodea y sale en la misma dirección con que llegó. No hay un efecto
neto (acción) de la presencia del ala sobre el aire así que no hay sustentación (reacción).
La Fig. 3 muestra las líneas de flujo como deberían haberse dibujado, el aire pasa alre-
dedor del ala y es desviado hacia abajo. La primera ley de Newton señala que debe
existir una fuerza (sobre el aire) que lo doble o desvíe hacia abajo (la acción) y la terce-
ra ley de Newton dice que debe existir una fuerza igual y opuesta (hacia arriba) del aire
sobre el ala (la reacción). Para generar sustentación, el perfil debe desviar hacia abajo
grandes cantidades de aire.

Fig. 2 Descripción común del flujo sobre un perfil de ala. No se produce sustentación.

Fig. 3 Flujo real sobre un perfil de ala con sustentación.

La fuerza de sustentación del ala es igual al cambio de cantidad de movimiento que su-
fre el aire desviado hacia abajo. La cantidad de movimiento es el producto de masa por
velocidad (m·v). En su forma mas simple, la segunda ley de Newton es F = m·a, fuerza
igual a masa por aceleración. En esta forma la ley evalúa la fuerza necesaria para acele-
rar un cuerpo de cierta masa. Como una alternativa para este caso, la segunda ley de
Newton puede escribirse como: La fuerza de sustentación de un ala es proporcional al
caudal de aire desviado hacia abajo multiplicado por (el cambio en) la componente
vertical de la velocidad de ese caudal de aire. Es así de simple. Para obtener mas sus-
tentación, el ala debe desviar un mayor caudal de aire o incrementar la componente ver-
tical de la velocidad del aire desviado hacia abajo (downwash). En la Fig. 4 se ilustra la
dirección del caudal de descarga desde el punto de vista del piloto (o en un túnel de
viento). En esta figura también se muestra la descarga desde el punto de vista de un ob-
servador en tierra, observando el paso del ala. Para el piloto, el aire se descarga del ala a
un ángulo aproximadamente igual al ángulo de ataque del perfil y con una velocidad de
magnitud igual a la velocidad del avión. Para el observador en tierra, si pudiera ver el
aire, el caudal de descarga se vería saliendo casi verticalmente hacia abajo y a una rela-
tivamente baja velocidad. Mientras mayor sea el ángulo de ataque del perfil de ala ma-
yor será la componente vertical del aire de descarga. Igualmente, para un ángulo de ata-
que fijo, mientras mayor sea la velocidad del ala (avión), mayor será la componente ver-
tical del aire de descarga. En ambos casos, con un aumento en el ángulo de ataque o un
aumento en la velocidad del ala, se produce un aumento en la longitud de la componente
vertical del vector de velocidad de descarga. Y es el aumento de esta componente verti-
cal de la velocidad de descarga lo que produce mayor fuerza de sustentación.

Velocidad del ala

Velocidad de descarga
relativa al piloto Velocidad absoluta
de descarga (relati-
va a tierra)

Fig. 4. Descarga de aire relativa al piloto y relativa a tierra.

Como se ha establecido, el observador en tierra ve la descarga de aire del perfil en di-

rección casi vertical. Esto también puede observarse en la corriente compacta que se
descarga detrás de una hélice o un ventilador doméstico, o que se descarga bajo el rotor
de un helicóptero; todos los cuales son “alas” en rotación. Si en estos casos las aletas
descargaran el aire a un ángulo, se formaría un cono en lugar de un cilindro compacto.
El perfil de ala desarrolla sustentación transfiriéndole cantidad de movimiento al aire y,
en vuelo horizontal, este aire impacta la tierra. Si el avión volara sobre una gran balan-
za, esta mostraría el peso del avión.

Hagamos ahora un cálculo somero del caudal de aire desviado por las alas de un avión;
específicamente, para el Cessna 172 de 2300 lb (1045 kg) de peso en vuelo a 140 mph
(220 km/h). Para un ángulo de ataque efectivo de ala de 5 grados se obtiene una compo-
nente vertical de descarga de aire de aproximadamente 11.5 mph (18 km/h). Y si supo-
nemos que en promedio la componente vertical de la velocidad de descarga es la mitad
de lo calculado anteriormente, resulta que el caudal de aire desviado es del orden de 5
ton/s. Entonces, una Cessna 172 a velocidad de crucero desvía o reflecta aproximada-
mente cinco veces su propio peso en aire por segundo para producir su fuerza de susten-
tación; piense en la cantidad de aire reflectado por un Boeing 777 de 250-ton durante el
despegue.

La desviación de esta gran cantidad de aire hacia abajo constituye un argumento de peso
para quienes describen la sustentación como un mero fenómeno en la superficie del ala
(solamente una pequeña cantidad de aire alrededor del ala es responsable del vuelo),
como lo indica la descripción “popular”. En concreto, para desviar 5 ton/s las alas del
Cessna 172 deben acelerar todo el aire contenido dentro de 18 pies (7.3 m) sobre las
alas, siendo la densidad del aire a nivel del mar de 2 lb/yd3 (1 kg/m3). En la Fig. 5 se
puede apreciar el efecto del chorro de aire que descargan las alas y que perfora un gran
agujero a medida que vuela sobre la neblina justamente debajo.
Fig. 5. Descarga vertical de aire y vórtices en la neblina. (Paul Bowen, cortesía de Cess-
na Aircraft, Co.)

¿Cómo es que un ala tan delgada desvía tanto aire? Cuando el aire rodea la parte supe-
rior del ala, succiona el aire que se encuentra sobre él, acelerándolo hacia abajo; de otra
manera, habría vacíos sobre el ala. El aire se aspira desde la parte superior. Esta aspira-
ción reduce la presión en la superficie superior del ala. La aceleración hacia abajo del
aire (de la parte superior del ala) es lo que causa la sustentación. (En la siguiente sec-
ción se trata de explicar porque el ala desvía el aire con suficiente fuerza para generar
sustentación).

En la Fig. 3 se puede apreciar el efecto de ingreso ascendente ("upwash") en el borde de

ataque del perfil. Durante el movimiento del ala, no solamente se descarga aire hacia
abajo sino que en la entrada el aire es desviado hacia arriba. Esta forma de ingresar el
aire (hacia arriba) produce una fuerza de sustentación negativa que debe ser compensa-
da con una mayor desviación de aire hacia abajo en la descarga. Esto se discutirá poste-
riormente cuando se considere el “efecto de tierra”.

Estamos acostumbrados a observar el movimiento del aire desde un sistema de referen-

cia fijo al ala; es decir, para el piloto, el aire se mueve alrededor del ala fija. Ya hemos
mencionado que para un observador en tierra el aire saldría del ala en dirección casi ver-
tical. Ahora, ¿Qué pasa con el aire que está debajo del ala? La Fig. 6 muestra una serie
de “instantáneas” del movimiento de las moléculas de aire a medida que pasa el ala.
Tenga en cuenta que en esta figura el aire esta inicialmente en reposo y el ala se esta
moviendo (de derecha a izquierda). El vector 1 se convierte en el vector 2 y luego en el
3 y así sucesivamente. Al frente del borde de ataque el aire se mueve de manera ascen-
dente (upwash). En el borde de descarga el aire se desvía hacia abajo (downwash). En la
parte superior el aire se acelera hacia el borde de descarga y en la parte inferior el aire se
acelera ligeramente hacia delante (hacia el borde de ataque).
Fig. 6. Dirección del movimiento del aire alrededor del ala para un observador en tierra.

¿Por qué el aire sigue este esquema? En primer lugar, el aire se considera incompresible
para vuelo a baja velocidad y esto significa que no puede cambiar su volumen ni pueden
existir vacíos. El aire se acelera sobre la parte superior del ala debido a la reducción de
la presión. Esto aspira aire del frente del ala y lo expulsa hacia atrás y hacia abajo en el
borde de descarga. Esta masa de aire debe compensarse con aire que recircula alrededor
del ala. Esto es parecido a la circulación de agua que se observa alrededor de un remo
de canoa. Esta circulación de aire alrededor del ala produce su sustentación de la misma
manera que la circulación de agua produce la fuerza que impulsa el remo. Si se determi-
na la magnitud de la circulación alrededor del ala, se puede calcular su fuerza de susten-
tación ya que estas son mutuamente proporcionales.

En la Fig. 6 también puede notarse que la superficie superior del perfil de ala hace mu-
cho más por el movimiento del aire que la superficie inferior; así que esta es la superfi-
cie más importante. Por esta razón las alas de los aviones pueden llevar diferentes cosas
debajo de las alas (motores, tanques, armas, flotadores, etc.), pero no encima ya que in-
terferirían demasiado con la sustentación. Incluso, los tirantes en la parte superior han
sido históricamente raros.

El Efecto Coanda
¿Cómo es que el ala desvía el aire hacia abajo? Cuando un fluido en movimiento entra
en contacto con una superficie curva, trata de seguir su curvatura. El efecto se puede
demostrar sosteniendo un vaso de vidrio horizontalmente bajo un chorro de agua de tal
manera que el chorro apenas toque el lado del vaso. Se observa entonces que en vez de
seguir fluyendo verticalmente, el chorro se adhiere a la curvatura del vaso como se
muestra en la Fig. 7. Esta tendencia de los fluidos a seguir una superficie curva se de-
nomina “efecto Coanda”. Según la primera ley de Newton, para que el fluido se tuerza,
debe estar actuando sobre él una fuerza externa (ejercida en este caso por el vaso). Y
como consecuencia de la tercera ley de Newton, el fluido debe estar ejerciendo una
fuerza igual y opuesta (sobre el vaso).
 Fuerza del agua
sobre el vaso

Fuerza del vaso

sobre el agua

Fig. 7. El efecto Coanda.

Y entonces, ¿Por qué es que un fluido trata de seguir una superficie curvada? La res-
puesta está en la viscosidad, la resistencia a fluir, que también le da al aire esa caracte-
rística pegajosa. La viscosidad del aire es pequeña, pero suficiente para que las molécu-
las de aire traten de adherirse a la superficie del ala. Ya en la superficie, la velocidad re-
lativa de las partículas de aire y la superficie es cero, por la condición de cero desliza-
miento. (Por eso es que no se puede soplar el polvo adherido al carro). A medida que
aumenta la distancia desde la superficie, el fluido tiene mayor velocidad, hasta que al-
canza la velocidad de la corriente libre. Y como el fluido tiene una variación de veloci-
dad cerca de la superficie, el flujo del fluido se tuerce hacia la superficie por la acción
de los esfuerzos de corte o tangenciales producidos por el gradiente de velocidad y la
viscosidad; y a menos que la curvatura sea muy pronunciada, el fluido sigue la forma de
la superficie. Esta región, alrededor del perfil del ala, donde el aire parece estar adherido
a la superficie del ala se denomina “capa límite” y tiene un espesor de menos de una
pulgada (25 mm), aun para alas grandes.

La magnitud de las fuerzas sobre el aire (y del aire sobre el ala) es proporcional a la
“curvatura” de la desviación. Mientras mas pronunciada sea la curva mayor será la fuer-
za desarrollada. Observando nuevamente la Fig. 3, puede apreciarse que la mayor parte
de la fuerza de sustentación se genera en la parte delantera del perfil; podría decirse que
la mitad de la sustentación del ala se genera en el primer cuarto de su cuerda.

Sustentación como función del ángulo de ataque

Hay muchos diseños de perfil de ala: convencional, simétrico, convencional en vuelo
invertido, los primeros biplanos de lámina doblada, y hasta la “puerta de granero”. En
todos los casos, las alas fuerzan el aire hacia abajo, o dicho de otra forma, halan hacia
abajo el aire de la parte superior del ala. (Algunos de los primeros diseños de ala tenían
una contribución importante de la superficie inferior). Todos estos diseños tienen en
común que ofrecen un ángulo de ataque con respecto al aire entrante. Este ángulo de
ataque es el parámetro más importante en la determinación de la fuerza de sustentación.

La función del ángulo de ataque se entiende mejor si se introduce el concepto de “ángu-

lo efectivo de ataque”, el cual se mide con respecto a la posición del perfil que produce
cero sustentación (ángulo de ataque cero grados). Si a partir de esta posición se cambia
la inclinación del perfil hacia arriba o hacia abajo, entonces la fuerza de sustentación es
proporcional a ese ángulo efectivo de ataque. En la Fig. 8 se muestra la característica de
sustentación de un perfil como función del ángulo efectivo de ataque. Esta característica
es similar para todos los tipos de alas, independientemente de su diseño. Esto es válido
para el ala de un 747, para un ala invertida o para la palma de la mano que se saca por la
ventana de un automóvil. El funcionamiento del ala invertida se puede explicar en fun-
ción de su ángulo efectivo de ataque, a pesar de su aparente contradicción con la expli-
cación “popular” de la sustentación. La función del piloto consiste en ajustar el ángulo
de ataque para obtener la sustentación necesaria de acuerdo con la carga y la velocidad
del avión. El papel del ángulo de ataque en la comprensión del concepto de sustentación
es más importante que los detalles de forma del diseño del perfil. La forma específica
del perfil es importante para relacionar las características de falla (stall) y de arrastre a
alta velocidad.

Angulo de ataque crítico

Sustentación

Angulo efectivo de ataque

Fig. 8. Sustentación vs. Angulo efectivo de ataque.

Generalmente, la fuerza de sustentación empieza a disminuir peligrosamente a un ángu-

lo de ataque “crítico” de aproximadamente 15 grados. Las fuerzas necesarias para des-
viar al aire a este ángulo tan pronunciado son mayores que las que pueden tolerar los es-
fuerzos viscosos del aire y el aire empieza a separarse del perfil. La separación del flujo
de aire de la parte superior del ala se conoce como “falla” de sustentación o “stall”.

El ala como “pala o cuchara” de aire

Introducimos ahora una nueva imagen del ala. Se acostumbra pensar que el ala es una
hoja delgada que corta el aire y desarrolla sustentación como por arte de magia. La nue-
va imagen que quisiéramos adoptar como una cuchara que rebana una porción de aire de
la horizontal y la dirige hasta una dirección cercana al ángulo de ataque, tal como se
ilustra en la Fig. 9. Para las alas que se emplean comúnmente en los aviones, como
Buena aproximación, se puede decir que el área de la cuchara es proporcional al área del
ala. La forma de la cuchara es aproximadamente elíptica, como se ilustra en la figura. Y
puesto que la fuerza de sustentación es proporcional a la cantidad de aire desviada, en-
tonces la sustentación también es proporcional al área del ala.
 “Cuchara”

Fig. 9. El ala como una cuchara.

Como ya se indicó, la sustentación es proporcional al caudal de aire desviado, multipli-

cado por la componente vertical de la velocidad del aire. A medida que el avión aumen-
ta de velocidad, la cuchara atrapa y desvía más aire. Puesto que la carga del ala no au-
menta, la componente vertical de la velocidad de descarga debe reducirse proporcio-
nalmente. Entonces, el ángulo de ataque debe reducirse para mantener constante la sus-
tentación. Cuando se eleva el avión, la densidad del aire disminuye y la cuchara desvía
un caudal menor de aire para una velocidad dada. En este caso, la compensación se lo-
gra aumentando el ángulo de ataque. Estos conceptos se utilizarán para comprender el
fenómeno de la sustentación de una manera que no es posible con la explicación “popu-
lar” del principio de Bernoulli.

La sustentación requiere potencia

Cuando un avión pasa, el aire inicialmente quieto adquiere una velocidad vertical des-
cendente. Una vez que el avión ha pasado, una cantidad importante de aire conserva una
cierta velocidad. En otras palabras, se le ha entregado energía al aire. Potencia es ener-
gía o trabajo por unidad de tiempo. Por lo tanto, la generación de sustentación requiere
potencia. Esta potencia la suministran los motores del avión (a la acción de la gravedad
y las corrientes térmicas en el caso de los planeadores).

¿Cuánta potencia se requiere para volar? Si se dispara una bala de masa m y velocidad
v, la energía suministrada a la bala es 1/2·m·v2. De la misma manera, la potencia entre-
gada al aire por el ala es proporcional al caudal de aire desviado por el cuadrado de la
componente vertical de la velocidad de descarga. Ya se había indicado que la fuerza de
sustentación del ala es proporcional al caudal de aire desviado multiplicado por la com-
ponente vertical de descarga. Por lo tanto, la potencia necesaria para sustentar el avión
es proporcional a la carga (o peso = sustentación) multiplicada por la componente ver-
tical del aire desviado. Si se duplica la velocidad del avión, se duplica también el caudal
de aire desviado. Entonces, para mantener la misma sustentación, debe reducirse el án-
gulo de ataque de manera que la componente vertical de la velocidad de descarga se re-
duzca a la mitad de la original. Esto conduce a que la potencia requerida por la sustenta-
ción se reduzca a la mitad. Esto demuestra que a medida que aumenta la velocidad de
vuelo, se requiere menos potencia para mantener la sustentación. De hecho, hemos de-
mostrado que la potencia necesaria para generar sustentación es proporcional al inverso
de la velocidad del avión.

Sin embargo, todos sabemos que para aumentar la velocidad de crucero se debe emplear
mas potencia. Así que se debe requerir una potencia adicional aparte de la que se usa
para generar la sustentación. La potencia asociada a la fuerza de sustentación se deno-
mina usualmente potencia “inducida”. También se necesita potencia para vencer lo que
se llama arrastre “parásito”, el cual es asociado con la fricción del aire contra el tren de
aterrizaje, antenas, pernos, etc. La energía que el avión imparte por impacto a las molé-
culas de aire es proporcional al cuadrado de la velocidad (de la forma 1/2·m·v2) y el
número de moléculas de aire que se impactan por unidad de tiempo es proporcional a la
velocidad. Por lo tanto, la potencia necesaria para vencer el arrastre parásito es propor-
cional a la velocidad al cubo (v3).

La Fig. 10 muestra curvas características de potencia inducida, potencia parásita y po-

tencia total (la suma de las dos primeras). Repitiendo, la potencia inducida varía con el
inverso de la velocidad, y la potencia parásita varia con el cubo de la velocidad. A baja
velocidad predominan los requerimientos de potencia inducida por la sustentación y, en
este rango, a medida que baja la velocidad se desvía menos aire y entonces debe au-
mentarse el ángulo de ataque para compensar la sustentación con una mayor componen-
te de la velocidad del aire desviado. Los pilotos deben practicar en el lado bajo de la
curva de potencia de manera que se acostumbren a reconocer que tanto el ángulo de
ataque como la potencia requerida son bastante considerables para mantener la sustenta-
ción a bajas velocidades.

Potencia vs Velocidad

Potencia
Total
Inducida
Potencia

Parásita

Velocidad

Fig. 10. Requerimientos de potencia vs. Velocidad de vuelo.

A la velocidad de crucero predominan los requerimientos de potencia de fricción. Aho-

ra, como esta potencia varía con la velocidad al cubo, un aumento en la capacidad de los
motores (potencia) puede mejorar la velocidad de ascensión pero es poco lo que hace
para mejorar la velocidad de crucero del avión. Así por ejemplo, si se duplica la capaci-
dad (potencia) de los motores, solamente se puede incrementar la velocidad de crucero
en un 25%.

Si ya se entienden los conceptos de potencia requerida se puede ahora entender como se

comportan las fuerzas de arrastre. La fuerza de arrastre es simplemente la potencia divi-
dida por la velocidad. En la Fig. 11 se ilustran las variaciones en las fuerzas de arrastre
inducido, parásito y total. Aquí, el arrastre inducido varía con el inverso de la velocidad
al cuadrado (1/v2) y el arrastre parásito varía con el cuadrado de la velocidad (v2). Ob-
servando estas características se pueden deducir algunas cosas acerca del diseño de los
diferentes tipos de avión. Los aviones lentos, los planeadores por ejemplo, se diseñan
para minimizar la potencia inducida que es dominante a bajas velocidades. Los aviones
de hélice, algo más rápidos, también toman en cuenta la potencia parásita y en los avio-
nes jet domina la potencia parásita. (Esta distinción cae fuera del alcance de este artícu-
lo).

Arrastre vs. Velocidad

Arrastre
Total

Arrastre
Inducido
Parásito

Velocidad

Fig. 11. Arrastre vs. Velocidad.

Eficiencia del ala

En los diseños modernos de alas, a velocidad de crucero, una parte importante del arras-
tre la constituye el arrastre inducido. En un ala de Boeing 747 el arrastre parásito es
apenas equivalente al de un cable de 1/2 pulgada, para la misma longitud. ¿Qué es lo
que afecta la eficiencia de un ala? Ya vimos que la potencia inducida del ala es propor-
cional a la velocidad vertical del aire desviado. Si se aumentara el área del ala, también
aumentaría el tamaño de la cuchara desviadora, tomando más aire. En consecuencia, pa-
ra tener la misma sustentación debería reducirse la componente vertical de la velocidad
del aire desviado (y el correspondiente ángulo de ataque). También se reduciría la po-
tencia inducida que es proporcional a la componente vertical de la velocidad del aire
desviado. Así entonces aumentaría la eficiencia al aumentar el área del ala. Mientras
mayor sea el ala menor será la potencia inducida requerida; sin embargo, esto se logra
acompañado de un aumento en el arrastre parásito.

En la sección sobre “efecto de tierra” se discutirá brevemente la carga adicional debida

a la elevación inicial en la entrada del perfil o “upwash”. Esta carga adicional (sustenta-
ción negativa) en vuelo horizontal recto es igual al peso del avión multiplicado por
2/AR, donde AR es la relación de aspecto o relación de esbeltez del ala (longitud divi-
dida entre la cuerda promedio). Por lo tanto, al comparar dos alas de igual área pero di-
ferente esbeltez, aquella de mayor esbeltez tendrá mayor eficiencia.

Existe la creencia equivocada de que la sustentación no requiere el consume de poten-

cia. Esta idea proviene de la aeronáutica, específicamente del desarrollo de la teoría
idealizada de perfiles de ala. En ese caso, se teoriza sobre alas de longitud (envergadura)
infinita. Y como ya vimos la potencia requerida por la sustentación disminuye al au-
mentar el área; entonces un ala de área infinita no requiere potencia para generar susten-
tación. Si no fuese necesaria esta potencia, los aviones tendrían igual capacidad de sus-
tentación para cualquier carga (vacíos o llenos) y los helicópteros podrían volar estacio-
narios a cualquier elevación y con cualquier carga y lo mejor de todo, las hélices (que
son alas rotativas) no necesitarían potencia para producir empuje. Desafortunadamente,
en el mundo real se necesita potencia tanto para la sustentación como para el empuje.

Potencia y carga del ala

Consideremos ahora la relación entre la potencia y la carga del ala. A velocidad cons-
tante de vuelo, si aumenta la carga del ala (si se necesita mayor sustentación), se hace
necesario compensarla mediante un aumento de la componente vertical del aire desvia-
do. Esto se logra aumentando el ángulo de ataque del ala. Por ejemplo, si el “peso” del
avión se duplica (digamos en un viraje de 2g) manteniendo la misma velocidad de vue-
lo, entonces, debe duplicarse también la componente vertical de la velocidad de descar-
ga de aire del ala. La potencia inducida es proporcional al producto de la fuerza de sus-
tentación necesaria (carga) por la velocidad del aire desviado y las dos se habrían dupli-
cado; por lo tanto, la potencia inducida se cuadruplica! En conclusión, la potencia es
proporcional al cuadrado de la carga

La variación de la potencia se puede observar a través de la medición del consumo de

combustible. La gráfica de la Fig. 12 muestra el consumo real (medido) de combustible
de un transporte comercial (volando a la misma velocidad) para un rango de peso bruto.
Ya que la velocidad es constante, las variaciones en el consumo de combustible pueden
atribuirse solamente a las variaciones de potencia inducida. Since the speed is constant
the change in fuel consumption is due to the change in induced power. Al conjunto de
puntos experimentales se la ajustó una function compuesta por un término constante (la
potencia parásita) y un término proporcional al cuadrado de la carga. La curva ajustada
comprueba la predicción de nuestro análisis Newtoniano sobre el efecto de la carga so-
bre la potencia inducida.

Consumo de
combustible
vs Carga
Consumo Relativo

Velocidad
M 0.6 cte.

Carga Total (x 1000 lb)

Fig. 12. Consumo relativo de combustible vs. Carga total para un avión de transporte
comercial a velocidad constante.

La necesidad de aumentar el ángulo de ataque a mayores niveles de carga del ala trae
consigo otra desventaja además de la necesidad de mayor potencia. La Fig. 8 muestra
como el ala eventualmente fallará cuando el aire ya no pueda seguir adherida a la super-
ficie superior del perfil; o sea, cuando se alcance el ángulo crítico de ataque. En la gráfi-
ca de la Fig. 13 se ilustra la relación entre el ángulo de ataque requerido y la velocidad
de vuelo para una carga fija en un viraje de 2g. El valor del ángulo de ataque crítico de
falla (stall) es constante, no depende de la carga del avión. El ángulo de ataque debe
aumentarse ante un aumento de carga y la velocidad de falla (stall) aumenta según la
raíz cuadrada de la carga. Por lo tanto, el aumento de carga en un viraje de 2g aumenta
la velocidad a la cual fallara la sustentación en un 40%. El ángulo de ataque deberá au-
mentarse aun más si el viraje 2g tiene lugar a mayor altitud. Por esta razón es que los pi-
lotos deben practicar “fallas aceleradas”, ya que la falla de sustentación puede ocurrir a
cualquier velocidad si existe la carga suficiente.

Angulo crítico
Angulo de ataque
Viraje 2g
Vuelo recto

Velocidad

Fig. 13. Angulo de ataque vs. Velocidad para vuelo recto a nivel y para un viraje 2g.

Vórtices
¿Qué forma tiene el flujo de aire desviado por el ala? La corriente de aire desviado sale
del ala como una lamina cuya forma detallada varía a lo largo del ala según su distribu-
ción de carga. En la Fig. 14, gracias al fenómeno de condensación, se puede ver la dis-
tribución de sustentación de este avión durante una maniobra de gran carga (alto g); con
una apreciable variación de carga de la raíz a la punta del ala. Por lo tanto, se espera que
el caudal de aire desviado también varíe a lo largo del ala. La región cercana a la raíz
atrapa más aire que la de la punta. Si la raíz del ala desvía más aire, el efecto resultante
es que la lámina de aire desviado empieza a enrollarse sobre sí misma y hacia afuera
(por la variación de velocidad). Este es el vórtice del ala. La compactación del vórtice es
proporcional a la rata de variación de la distribución de carga a lo largo del ala. En la
punta del ala la sustentación cae abruptamente a cero causando el vórtice mas compacto
y cerrado, que es solamente una pequeña parte del vórtice de toda el ala (aunque es a
menudo la más visible). Se puede volver a ver la Fig. 5 para observar claramente el
desarrollo de vórtices en la corriente desviada y los vórtices de punta de ala.

Fig. 14. Distribución de sustentación ilustrada por la condensación a lo largo del ala.
(Patterns in the Sky, J.F. Campbell and J.R. Chambers, NASA SP-514.)
Las aletas de punta o marginales o “winglets” (extensiones verticales en la punta de al-
gunas alas) se emplean para mejorar la eficiencia de sustentación aumentando la longi-
tud y área efectiva del ala. La distribución de sustentación debe anularse en la punta de
las alas donde se reúne el aire superior con el inferior. La aleta de punta o marginal blo-
quea esta comunicación y la sustentación no se anula en la zona de punta, como si el ala
fuese mas larga y por tanto con mayor área efectiva y mayor eficiencia. El diseño de es-
tas aletas es complicado y contraproducente si no se realiza de manera adecuada.

Efecto de tierra
El efecto de tierra (“ground effect”) es otro fenómeno frecuentemente malinterpretado.
Este consiste en el aumento de eficiencia del ala cuando vuela a alturas menores a la
longitud del ala con respecto al suelo. Un avión de alas bajas experimenta una reducción
en el arrastre de hasta un 50% justo antes del aterrizaje. Este arrastre reducido cerca del
suelo es aprovechado por las aves que vuelan a ras del agua y por pilotos que despegan
de pistas de grama o suelos suaves. Muchos pilotos creen erróneamente que el efecto de
tierra es consecuencia de la compresión de aire entre el ala y el suelo.

Para entender este efecto es necesario revisar el flujo ascendente (upwash) en la entrada
del perfil de ala, donde el aire inicialmente horizontal se desvía hacia arriba. De acuerdo
con la segunda ley de Newton, debe existir una fuerza vertical ascendente que actúe so-
bre este flujo de aire como se ilustra en la Fig. 15. Y según la tercera ley de Newton,
debe existir una reacción igual y opuesta que actúe hacia abajo sobre el ala. Como resul-
tado, este flujo ascendente (upwash) aumenta la carga del ala y para compensarlo el ala
debe usar un mayor ángulo de ataque, con un mayor gasto de potencia inducida. Cuando
el ala se acerca al suelo se inhibe la circulación de aire bajo el ala y esto produce una
reducción en el flujo ascendente de entrada (upwash), como se muestra en la Fig. 16.
Esta reducción disminuye la carga adicional del “upwash” y para compensarla se reduce
el ángulo de ataque y con el la potencia inducida requerida. El ala resulta más eficiente.

Up = “upwash” Peso+Up Peso+Up

sobre el ala sobre el aire

Efecto Peso del

Up sobre avión
el ala

Fig. 15. Ala y aire sin “efecto de tierra”.

 Peso+Up sobre Peso+Up sobre el
Up = “upwash” el ala aire

Efecto Up
sobre el Peso del
Efecto Up
aire avión
sobre el
ala
Suelo

Fig. 16. Ala y aire con “efecto de tierra”.

La carga adicional del “upwash” es igual al peso del avión por 2·AR. Los aviones pe-
queños tienen relación de aspecto o esbeltez AR entre 7 y 8. Con un AR de 8 un avión
puede experimentar una reducción de carga de hasta un 25% por el “efecto de tierra” y
como la potencia inducida es proporcional al cuadrado de la carga, puede haber una re-
ducción de potencia inducida de hasta un 50%. Anteriormente cuando se estimó que un
Cessna 172 volando a 110 nudos debía desviar unas 5 ton/s de aire, no se tomó en cuen-
ta el efecto del flujo ascendente de entrada al perfil (upwash). Con esto probablemente
el caudal de aire desviado llega a unas 6 ton/s.

Conclusiones
Revisemos lo expuesto para concluir como es que la Descripción Física mejora nuestra
habilidad para comprender el vuelo.

En primer lugar, hemos aprendido que:

• El caudal de aire desviado por el ala es proporcional a la velocidad de vuelo y a

la densidad del aire.
• La componente vertical de la velocidad de descarga del aire desviado es propor-
cional a la velocidad de vuelo y al ángulo de ataque.
• La fuerza de sustentación generada es proporcional al caudal de aire desviado
multiplicado por la velocidad vertical de descarga del aire desviado.
• La potencia necesaria para la sustentación es proporcional al producto de la
fuerza de sustentación por la velocidad vertical de descarga de aire.

Comparemos ahora los puntos de vista de la descripción física y de la descripción popu-

lar sobre varias situaciones.

• Cuando la velocidad del avión se reduce: La descripción física indica que dismi-
nuye el caudal de aire desviado y que debe aumentarse el ángulo de ataque para
compensar la sustentación. También se necesita aumentar la potencia inducida.
La explicación popular no se refiere a esta situación.
• Cuando aumenta la carga del avión: La descripción física indica que el caudal de
aire desviado permanece igual y debe aumentarse el ángulo de ataque para pro-
 veer mayo sustentación. También se necesita mas potencia para generar susten-
tación adicional. Tampoco hay ilustración de esto en la explicación popular.
• Cuando un avión realiza vuelo invertido: Desde el punto de vista de la descrip-
ción física, no hay problema. Se ajusta el ángulo de ataque del ala invertida hasta
obtener la fuerza de sustentación adecuada. Según la explicación popular este ti-
po de vuelo es imposible.

Como puede verse, la explicación popular se afinca en la forma del perfil del ala y aun-
que puede satisfacer expectativas simplistas, no proporciona herramientas para entender
realmente la mecánica del vuelo. La explicación física es fácil de entender y mucho mas
ponderosa.

Este material se encuentra detallado en "Understanding Flight",

de David Anderson y Scott Eberhardt, McGraw-Hill, 2001, ISBN: 0-07-136377-7

Traducción realizada por Manuel Avila en Mérida, Agosto de 2006