Abstract

Modelamos y analizamos precios óptimos (maximización del bienestar) y diseño de servicios de

transporte en un contexto bimodal. La congestión del automóvil y el diseño de tránsito se
introducen simultáneamente y los consumidores eligen según el precio total que perciben. Las
variables de optimización son el peaje de congestión, la tarifa de tránsito (y, por lo tanto, el nivel
de subsidios) y la frecuencia de tránsito. Obtenemos seis resultados principales: (i) la división
óptima del tránsito de automóviles es generalmente diferente de la minimización del costo total;
(ii) la congestión óptima y el precio de tránsito son interdependientes y tienen una frecuencia
óptima asociada; (iii) la diferencia óptima del precio del dinero junto con la frecuencia óptima
producen la división modal óptima; (iv) si esta división modal se usa en formulaciones
independientes tradicionales, donde cada modo tiene un precio independiente, los peajes de
congestión resultantes y los subsidios y tarifas de tránsito son consistentes con la diferencia
óptima del precio del dinero; (v) la autofinanciación del sector del transporte es factible; y (vi) la
inversión en infraestructura automotriz induce un aumento en el costo generalizado para todos
los usuarios del transporte público.

1. Introducción

La congestión es, sin duda, la externalidad causada por el transporte urbano que ha atraído la
mayor parte de la atención de economistas e ingenieros. Además de la idea obvia de aumentar la
capacidad, las dos formas más populares para lidiar con la congestión que se han sugerido en la
literatura son los precios de congestión y dar prioridad al transporte público. El precio de
congestión se ha analizado en una gran cantidad de entornos y se ha escrito una gran cantidad de
artículos, libros y reseñas sobre el tema (para revisiones, ver Small y Verhoef, 2007; Tsekeris y Vob,
2009). Se pueden enfatizar dos resultados particulares: primero, que si se implementa el precio de
congestión, el excedente de viajeros disminuirá ya que el precio total que pagan los consumidores
(costos de tiempo más el impuesto) es mayor que los costos de tiempo que pagan sin precios de
congestión; sin embargo, el bienestar social total aumentaría porque la recaudación de impuestos
domina la reducción del excedente de los viajeros, lo que hace que el reciclaje de ingresos sea un
tema importante si se pretende obtener apoyo político. Y, en segundo lugar, que en la mayoría de
los casos el cambio en el excedente es peor para las personas más pobres, lo que hace que los
precios de congestión sean una medida regresiva antes del reciclaje (Arnott et al., 1994; Hau,
1998). Es por esto que existe una literatura bastante considerable sobre la mejor manera de
reciclar los ingresos de los precios de congestión para mejorar la situación de todos, es decir,
establecer una política de mejora de Pareto (ver, por ejemplo, Kockelman y Kalmanje, 2005, para
un reciente artículo).

Por otro lado, muchos autores han estudiado el diseño óptimo de los servicios de transporte
público programados (Mohring, 1972; Jansson, 1984; Jara-Díaz y Gschwender, 2003b, 2009),
buscando frecuencias, tamaños de vehículos, espaciado de paradas de autobús y estructura
espacial. de líneas que minimizan los costos totales. Aunque dependiendo de la configuración
específica, hay dos resultados principales aquí. Primero, que al igual que en el caso de los
automóviles, uno debe tener en cuenta los recursos suministrados por todas las partes:
operadores (energía, tripulación, mantenimiento, administración, infraestructura, material
rodante, etc.) y usuarios (espera, acceso y -vehicle times), algo que en el caso de los automóviles
se hace de forma natural ya que ambos roles son desempeñados por el mismo agente. Y segundo,
que

cuando uno considera los recursos de los usuarios, el servicio eficiente de minimización de costos
requiere subsidios, ya que la suma de los costos de los operadores y los usuarios produce un costo
total que crece menos que proporcionalmente con la demanda, lo que implica economías de
escala. Esto a veces se conoce como el efecto Mohring y la implicación directa es que los subsidios
de tránsito serían óptimos (para una revisión y teoría básica, ver Jara-Díaz y Gschwender, 2003a;
Jara-Díaz, 2007).

Ahora, la mayoría de los estudios mencionados anteriormente consideran sistemas donde cada
modo está aislado. Sin embargo, como es evidente, en la mayoría de las ciudades las personas
pueden elegir entre usar un automóvil o el transporte público y, al hacer una elección, las
personas considerarían no solo los costos monetarios directos sino también los tiempos de viaje,
la comodidad, etc. por lo tanto, las demandas de automóviles y autobuses tienen elasticidades
cruzadas no solo con respecto al precio, sino también con respecto a la calidad del servicio. Por lo
tanto, los peajes de congestión, los subsidios de tránsito, los precios y las variables de servicio,
como la frecuencia, están estrechamente relacionados. Además, sus valores óptimos y la división
modal deberían depender en gran medida de la forma en que se produce la elección del modo. Sin
embargo, en la literatura estos temas rara vez se estudian juntos, lo que plantea la pregunta obvia
de si los resultados provenientes de un análisis de modo único se mantienen en un sistema
bimodal. De hecho, hay algunos documentos que han analizado los sistemas de dos modos desde
esta perspectiva antes, pero la mayoría de ellos se centran en resultados numéricos más que en
propiedades teóricas o analíticas, que es lo que hacemos aquí (ver, por ejemplo, Mohring, 1979;
Jackson, 1975 ; Small, 1983; Viton, 1983; De Borger y Wouters, 1998; Huang, 2000; Proost y Van
Dender, 2008; Basso et al., 2011); o centrarse en el aspecto de mejora de Pareto y, por lo tanto,
solo permite cambios en las tarifas de tránsito, pero no en los niveles de servicio (Nie y Liu, 2010).
Por lo tanto, no ayudan a comprender de manera simple, manejable y analítica cómo interactúan
los peajes de congestión óptimos y el diseño de tránsito, y cuál es el papel de la forma en que las
personas eligen entre modos,

es decir, el modelo de elección de modo.

El artículo más cercano a lo que pretendemos hacer aquí es el análisis esquemático de la división
modal de Mogridge (1997), quien explica la hipótesis de Downs-Thomson, a saber, que en el
equilibrio modal los costos generalizados deben ser iguales. Ese análisis captura la congestión del
automóvil (los costos del automóvil aumentan con el uso del automóvil) y el hecho de que las
frecuencias de tránsito se ajustan de acuerdo con la circulación, lo que provoca reducciones en los
costos de tránsito a medida que aumenta el número de usuarios. Considera implícitamente un
modelo de división de modo bastante limitado, que no considera elementos más allá del tiempo y
el costo ni pasajeros heterogéneos, mientras ignora los efectos de la cantidad de pasajeros en las
variables de diseño de tránsito y los niveles de servicio de tránsito. Los peajes y los subsidios
tampoco se tratan explícitamente. Mogridge utiliza la hipótesis del equilibrio de Downs-Thomson
para rescatar y presentar lo que se conoce como la paradoja de Downs-Thomson, que muestra
que una inversión en la capacidad de las carreteras urbanas provocaría una cadena viciosa de
consecuencias: una reducción de los usuarios del transporte público, un aumento en los costos de
transporte público, un aumento adicional en los usuarios de automóviles que conduce a un
aumento en los costos de viaje percibidos, de modo que el resultado final encuentra a cada
usuario peor.

Lo que hacemos en este documento es proponer una forma simple y manejable de estudiar
analíticamente el problema de los precios óptimos, es decir, la maximización del bienestar, y el
diseño de servicios de transporte en un contexto en el que los consumidores puedan elegir entre
los dos modos en función del precio total perciben, y el planificador maximiza el bienestar social
optimizando tres variables: el peaje de congestión, la tarifa de tránsito (y, por lo tanto, el nivel de
subsidios) y la frecuencia de tránsito. Resolvemos el modelo analíticamente, mientras brindamos
intuición mediante el uso de gráficos. No nos comprometemos con un modelo de división de
modo específico, sino que mostramos los impactos del uso de diferentes modelos.
Particularmente importante es el análisis de la división modal óptima en comparación con la que
minimiza los costos totales (usuarios más operadores). Utilizamos el modelo para analizar las
políticas de transporte habituales, como las reglas de autofinanciamiento, y tocamos el efecto de
las expansiones de capacidad.

2. Formulación modelo

2.1. Modelos independientes y el concepto de equilibrio Downs – Thomson

Consideremos a los usuarios en un área urbana que eligen entre tránsito (T) y auto (A). Se supone
que la demanda total de viajes Y es inelástica a los precios o la calidad del servicio, lo cual es
bastante razonable para ir al trabajo, y permite una mejor comparación con el análisis de
Mogridge-Downs-Thomson. Deje que Yi sea el número de usuarios del modo i, y gire el costo
generalizado que perciben, que depende del precio y el tiempo de la siguiente manera:

donde Pi es el precio monetario cobrado por el modo i, ACA representa el costo promedio para los
conductores de automóviles y ACTU es el costo promedio para

usuarios de tránsito. El costo promedio automático incluye el costo operativo de los usuarios de
automóviles OCA y el costo monetario del tiempo de viaje capturado
por el producto del valor de ahorrar tiempo de viaje en el vehículo ay tiempo de viaje tA (YA). La
congestión entre los automóviles es capturada por el

supuestos que t

00

A> 0 y t

00

A> 0. Por otro lado, el costo promedio para los usuarios de tránsito incluye el tiempo que pasan en
el

vehículo y tiempos de caminata y espera. El tiempo en el vehículo es la suma del tiempo que el
vehículo está en movimiento TM, y el

hora en que el autobús se detiene para abordar y bajar, dado por YT

f, donde l es el tiempo de embarque / desembarque por pasajero, y f es

frecuencia de tránsito Suponiendo la homogeneidad de las llegadas a la parada de autobús, el

tiempo de espera promedio se da por 1 / 2f, que cuando se multiplica por el valor de ahorrar
tiempo de espera ab da un costo monetario. Suponemos que los tiempos de caminata son
constantes y los normalizamos a cero sin una mayor pérdida de generalidad. Como en Mogridge
(1997), no hay congestión entre los autobuses o entre modos

se considera.

L.J. Basso, S.R. Jara-Díaz / Transporte Investigación Parte A 46 (2012) 890–900 891

Estos conceptos y ecuaciones. (1) - (3) son suficientes para presentar gráficamente la idea detrás
de los precios de congestión y los subsidios de tránsito

en modelos independientes, así como para explicar el concepto de equilibrio de Downs-Thomson,

nombrado por Mogridge (1997)

Hipótesis de Downs-Thomson. Comencemos con los precios de congestión y supongamos primero

que PA = 0. El costo total de los controladores viene dado por

CA = YA ACA = YA (OCA + atA (YA)) mientras que el costo de un conductor individual es ACA = OCA
+ atA (YA). Si un nuevo conductor entra en el flujo, ella lo hará

experimentar el costo promedio pero impondrá YAa t

00

AðYAÞ costos adicionales en los otros conductores. Este problema de externalidad puede
resolverse

siguiendo la tradición pigouviana de cobrar este costo marginal externo, haciendo PA ¼ YAa t
00

AðYAÞ. Tenga en cuenta que el total marginal

el costo viene dado por MCA ¼ OCA þ a tAðYAÞ þ YAa t

00

AðYAÞ y, por lo tanto, PA (YA) = MCA (YA) ACA (YA). El único problema pendiente para

tener un peaje de congestión óptimo bien definido es el nivel eficiente de tráfico que viene dado
por el punto donde la demanda

X (YA) es igual al costo marginal, lo que lleva a un nivel óptimo de tráfico que es más pequeño que
el original. Una exposición gráfica se muestra en la Fig. 1a.

Consideremos ahora un análisis simple de precios eficientes en sistemas de tránsito (Jansson,

1984). Al igual que en el caso de privado

transporte, uno debe considerar tanto los costos operativos como los costos de los usuarios. La
diferencia aquí es que estos son pagados por diferentes

agentes: operadores de tránsito por un lado y viajeros por el otro. De (2) es fácil ver que el costo
individual del viajero,

ACTU, disminuye cuando aumenta la frecuencia; pero como se espera que @ f / @ YT> 0, es decir,
la frecuencia aumenta con la cantidad de pasajeros,

sucede que el costo promedio del usuario es una función decreciente de YT, lo que muestra
economías de escala. Los costos de los operadores, en el

Por otro lado, incluyen energía, mano de obra, mantenimiento, administración, vehículos y, en
algunos casos, infraestructura. Estudios empíricos

sugieren que los costos promedio de los operadores son planos o están disminuyendo con YT, lo
que implica rendimientos constantes o crecientes a escala. Eso

se deduce, entonces, que los costos totales del sistema de tránsito - la suma de los costos de los
usuarios y operadores - exhiben costos promedio ACT

que están disminuyendo en YT y los costos marginales totales MCT que van por debajo del costo
promedio. Ambas curvas se muestran en la Fig. 1b, junto con el costo promedio de los usuarios de
tránsito ACTU. Tenga en cuenta que, por definición, la diferencia vertical entre ACTU y ACT es

costo promedio de los operadores.

Entonces, si X (YT) da la demanda inversa de tránsito, el precio de tránsito generalizado eficiente

debería ser igual al costo marginal total,

eso es X Y

T
¼ MC Y

, pero como parte del costo total marginal son los costos de los usuarios, el peaje óptimo que se
cobrará a los usuarios es

T ¼ MCT ACTU. Sin embargo, ese peaje óptimo no es suficiente para cubrir el costo promedio de
los operadores, desde donde fluye

necesidad de un subsidio óptimo otorgado por S⁄ = ACT MCT. La figura 1b muestra tanto el peaje
óptimo como el subsidio óptimo. Si peajes

no son factibles, entonces el autofinanciamiento requiere establecer un precio PT igual al costo

promedio de los operadores (ver Jara-Díaz y

Gschwender, 2009).

La figura 1 muestra que si se implementan peajes de congestión óptimos o subvenciones óptimas,

el número de usuarios cambia. Sin embargo, estos

los modelos independientes no abordan la cuestión de dónde van o provienen estos usuarios, lo
que es realmente relevante. por

ejemplo, si se implementan los peajes de congestión, algunos usuarios de automóviles migrarán al

transporte público induciendo una frecuencia mayor

de servicio, lo que disminuirá su costo generalizado que afecta la demanda de automóviles, pero
ahora de una manera diferente: cambiará la demanda

curva hacia adentro. Por lo tanto, está claro que los modelos independientes no son una buena
herramienta si se quiere lidiar con la sustitución modal, porque la forma en que se logra la división
modal de equilibrio no está clara.

Mogridge (1997)

4. Propiedades financieras y de otro tipo.

Las condiciones generales para la optimización del modelo formulado en la Sección 2 son
sintetizadas por las Ecs. (9), (10) y
(14) o (15). Cualitativamente, hemos encontrado que el elemento clave es que las reglas
habituales, es decir, como en análisis modales separados, para calcular las tarifas y subsidios
óptimos para el tránsito y los peajes de congestión óptimos para los automóviles tienen una
división modal

cuyos valores óptimos tienen que ser encontrados dependiendo del modelo de elección de modo
específico. Sin embargo, la ecuación. (7) muestra que en este

modelar lo que importa es en realidad la diferencia entre estos precios y no los niveles de precios
en sí, de modo que sea más

precisa para referirse a una diferencia de precio óptima que a precios óptimos. Como se discutió
anteriormente, esta característica se desprende de

asunción de solo dos modos sustitutos y una demanda total perfectamente inelástica, y se ha
encontrado previamente en la literatura (por ejemplo, Danielis y Marcucci, 2002).

La implicación de esto para el resultado financiero del sector del transporte es directa: si la
demanda total es bastante inelástica, una vez que se calcula la división modal óptima, se pueden
conectar estos valores en los modelos específicos (aislados) para el tránsito y el transporte
privado.

sistemas, y calcule el peaje, la tarifa y el subsidio óptimos por usuario pero, si esto no conduce a
un resultado financiero deseado, por

ejemplo, que los ingresos por precios de congestión cubren los subsidios de tránsito: el
planificador puede aumentar tanto la tarifa de tránsito como la congestión

peaje por la misma cantidad hasta alcanzar el resultado deseado. Esto mantendrá la diferencia de
precio óptima sin cambios y, por lo tanto, la división modal también permanecerá sin cambios, en
su nivel óptimo. En particular, esto implica que no sería necesario

aumentar los ingresos de otros sectores de la economía para lograr el primer mejor en el sector
del transporte urbano, un resultado que, nosotros

El énfasis en la claridad depende del hecho de que el viaje total es perfectamente inelástico. Si hay
márgenes de ajuste distintos del modo

elección, como el viaje total elástico o un tercer modo libre, como andar en bicicleta, aumentar las
tarifas afectaría el bienestar.

Tenga en cuenta también que si no hubiera peajes de congestión en el lugar, es decir PA = 0,

entonces lograr la diferencia de precio óptima

requieren una tarifa de tránsito más baja, incluso quizás negativa, y por lo tanto subsidios más
grandes. Si ese tránsito bajo, pero óptimo,

la tarifa no era factible, ya sea porque es políticamente difícil o porque en realidad es negativa,
entonces la división modal, inducida por
una tarifa mayor, no sería óptima. Entonces, el bienestar social podría incrementarse al aumentar
los subsidios de tránsito (con fondos de forma

otros sectores de la economía) para disminuir la tarifa. Esto está en línea con lo que Parry y Small
(2009) encontraron

empíricamente

Un segundo análisis más importante para el que podemos usar este modelo se relaciona con la
paradoja de Downs-Thomson, sintetizada por

Mogridge (1997) y explicado en la Sección 2.1. Recordemos que, en esencia, la paradoja hace
referencia al efecto negativo

de una inversión en carreteras que provocará una reducción en el costo promedio (tiempo) de los
usuarios de automóviles para cada nivel de demanda, es decir, un desplazamiento descendente
del costo promedio para los usuarios de automóviles como en la figura 2b. Dado que en la
formulación de Mogridge se produce la división modal

donde esta curva se cruza con los costos promedio totales de tránsito (si tiene un precio para
autofinanciarse), entonces en este equilibrio aumenta el costo generalizado para todos los
usuarios.

Entonces, ¿qué sucede cuando se presentan un modelo de elección explícito y un diseño de

tránsito óptimo como lo hemos hecho aquí?

Lo primero que debe tener en cuenta es que una inversión en infraestructura de automóviles
cambia, condicional al uso, el tiempo de viaje en automóvil de tal manera que

tAðYAÞ> t

yo

AðYAÞ, donde represento la inversión. Pero también es cierto que t

00

AðYAÞ> t

I0

AðYAÞ, es decir, para un nivel de tráfico dado, el

La contribución marginal a la congestión de un automóvil adicional es menor después de la

inversión. Esto implica que @MCA

@I <0 y, desde

H0> 0, se puede ver en la ecuación que describe la división modal óptima en general (Ec. (13)), que