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Componentes Hidráulicos -1-

El tanque de aceite hidráulico, posee una

cubierta para tener acceso al filtro de succión
y al elemento magnético como así también
poder limpiar el interior del tanque. Tiene
además un tubo de llenado que determina el
nivel del aceite hidráulico. Un tubo de retorno,
un tapón de vaciado y finalmente una varilla
para el control del nivel de aceite.
En esta vista tenemos un tanque de aceite

hidráulico tipo abierto con tubo de llenado y
tapón roscado ciego y además un tubo de
ventilación con filtro en su extremo. Este tipo
de tanque exige un colchón de aire sobre la
superficie del aceite al valor de la presión
atmosférica(14.71lb/pulg2) de tal manera que
la entrada de la bomba sea alimentada.
Este es otro tipo de tanque, llamado cerrado o

presurizado, que tiene por finalidad encerrar
un colchón de aire que actúa sobre la
superficie del aceite hidráulico frío, de tal
manera que a medida que funciona el sistema,
el aceite calentará aumentando el volumen por
dilatación y por consiguiente el aire encerrado
aumenta la presión por encima de la presión
atmosférica, asegurando el llenado de aceite a
la entrada de la bomba. Los tanques tipo
cerrado tienen una tapa de presión en el tubo
de llenado, para mantener una determinada
presión máxima del colchón de aire y cuando
la presión del aire es inferior a la presión
atmosférica, permite que ingrese aire del
exterior.

La tapa de presión es una combinación de dos

válvulas:
La válvula de alivio que mantiene la presión
máxima del colchón de aire y la válvula
atmosférica que permite el ingreso del aire del
exterior, cuando en el interior del tanque el
aire tiene un valor inferior a la atmosférica.
La válvula de alivio existente en la tapa del

tanque se abre cuando la presión del colchón
de aire es superior a la del valor del resorte,
permitiendo que el exceso de presión se
descargue al exterior, limitando de esta
manera la presión máxima permisible.
La válvula atmosférica abre, cuando el aceite

está frío y en consecuencia la presión del
colchón de aire en el interior del tanque es
inferior al valor de la presión atmosférica,
generándose una diferencia de presiones entre
el interior del tanque y el exterior,
permitiendo por esta razón ingreso de aire.

Los tubos de llenado de aceite hidráulico,

tienen una malla que sirve de pre - filtro, para
captar impurezas mayores.
El tópico siguiente tratará del estudio de los

filtros.
Los filtros pueden montarse en el interior del

tanque o fuera de él o ambos a la vez.
Los filtros en el interior de los tanques se
instalan con la finalidad de captar impurezas
en la admisión o entrada a la bomba y
preservar desgaste prematuro.
Los filtros exteriores como el del grabado
corresponde a la filtración de aceite de
retorno.

Los filtros normalmente tienen una válvula de

seguridad en derivado, abriéndose cuando el
elemento filtrante está obstruido; la
obstrucción causa una repentina elevación de
la presión venciendo la tensión del resorte de
la válvula y permitiendo ésta, que el aceite
continúe su curso pero sin pasar por el
elemento filtrante. Es mejor un aceite sin
filtrar que un sistema paralizado por falta de
aceite.
Este tipo de filtros van montados en el interior

del tanque y sumergidos ene el aceite
hidráulico.
La vista de la izquierda corresponde a un flujo
normal y la vista de la derecha el flujo a través
del Bypass.
Los filtros tienen capacidad relacionada con la

cantidad de flujo y presión.

Los filtros trabajan de acuerdo a las

dimensiones de las partículas que se desea
atrapar. Actualmente se refiere a micrones.
Micrón es una unidad de medida equivalente a
0.000039” (39 millonésima de pulgada), para
referencia anotaríamos que el ojo humano lo
más pequeño que percibe es una partícula de
40 micrones. Los filtros hidráulicos usados en
los sistemas son de 10 micrones.
El mantenimiento de los filtros es
probablemente el factor más importante para
obtener una larga vida del sistema hidráulico.
La negligencia y descuido de los filtros y el
sistema es sentenciar a una rápida destrucción.
Ahora es el turno de las bombas.

Estudiares los tipos de bombas.
Estudiaremos los tipos de bombas hidráulicas
en existencia actualmente. Las más usadas
comúnmente son las bombas de engranajes,
vanes y pistones. Primero nos ocuparemos de
las bombas de engranajes.
Un error que muchas veces la gente comete

cuando mira una bomba de engranaje es
entender que el flujo de una bomba es
contrario a lo indicado en el dibujo. Si Ud.
pone su corbata en la bomba y ésta atraviesa
como en la figura, Ud. está mirando al lado de
descarga de la bomba.
El aceite viaja alrededor de la periferia de la
carcasa atrapado entre los dientes del
engranaje. El aceite no viaja por el medio de
los dientes.

El desplazamiento continuo de los engranajes

en el lado de la entrada de la bomba provoca
un incremento del espacio en la entrada,
generando un natural vacío.
Esta situación crea una diferencia de presiones
entre el tanque de aceite que tiene presión
atmosférica (14.71lb/pulg2) alimentándose la
entrada de la bomba de esta manera. El
aceite es atrapado entre los dientes y la
periferia de la carcasa, viajando hasta el otro
extremo de la salida.
Los dientes de los engranajes siguen girando y

llevando entre sus dientes el aceite atrapado.
Ahora comienza a producirse la descarga, el

espacio de salida continuamente disminuye y
fuerza el aceite a circular formándose de esta
manera el flujo.
En la parte central de unión de los dientes hay
una constante hermeticidad o bloqueo que
impide que el aceite de salida retorne a la
entrada.

Algunas bombas de engranajes están

equipadas con platos presurizados
hidráulicamente. Un plato a cada lado cubre y
asienta sobre los engranajes.
La presión de aceite de salida, fuerza los
platos contra los engranajes cuando existe
carga en el sistema.
A mayor carga en el sistema es más la
presión, de tal manera que los platos
trabajarán más forzados contra los engranajes,
reduciendo al mínimo fugas internas en la
bomba y elevando la eficiencia de la misma.
Un segundo tipo de bomba hidráulica es la

bomba de vanes o paletas que está constituida
de una carcasa con una perforación interna
liza llamada anillo, donde se desplazan las
paletas que son portadas por un rotor.
Un eje acoplado a un rotor da movimiento a

este permitiendo que las paletas se peguen al
anillo interior de la carcasa.

Por el motivo que el rotor no está centrado en

el anillo interior de la carcasa, los vanes son
forzados hacia fuera y dentro de las ranuras
del rotor cuando está en movimiento. El
incremento de espacio en la entrada provoca
una caída de presión (vacío) llenando de
aceite la entrada que fluye desde el tanque por
diferencia de presiones. El aceite es llevado
por los vanes al lado de descarga, donde el
espacio decrece forzando al aceite a través del
pasaje de descarga.
En las bombas de paleta, los vanes se pegan al

anillo friccionando con él por acción de la
fuerza centrifuga. Además de esta fuerza se
utiliza la presión hidráulica de salida de la
bomba para accionar hidráulicamente los
vanes a través de conductos para ese fin,
mejorando ciertamente la hermeticidad entre
vanes y anillos que redundan en una mayor
eficiencia de estas bombas.
El siguiente grupo de bombas usan pistones

para mover aceite. El tipo llamado bombas de
pistones radiales por que tiene una
configuración de diseño radial parecido a los
motores de aviación. El giro del rotor causa
que los pistones radiales se peguen al anillo
interior donde se desplazan hacia fuera y
adentro, admitiendo y descargando por las
cavidades correspondientes.

Un segundo tipo, llamada bomba de pistones

axiales que se desplazan alternativamente en
el sentido del eje. Si en una palanca del
genero inter apoyante, por un extremo se
coloca un pistón y por otro extremo se aplica
movimientos de vaivén, el pistón en el
cilindro tendrá un movimiento alternativo.
Aquí la palanca ha sido modificada. Ahora es

un plano inclinado fijo, Ud. puede observar si
el cilindro es movido de arriba hacia abajo en
una carrera lineal el pistón se moverá tomando
diferentes posiciones de desplazamiento en el
cilindro, realizando una carrera.
Notamos que el plano inclinado ha sufrido

una ligera modificación, convirtiéndose en un
anillo o plano inclinado.
El rotor está constituido de muchos cilindros
que es accionado por el eje que da
movimiento al rotor. Además el pistón encaja
convenientemente en el cilindro.
Cuando el cilindro es girado por el eje, los
pistones son forzados hacia adentro y afuera
alternativamente en el cilindro resbalando
alrededor del plato inclinado.
Componentes Hidráulicos - 10 -
Un plato es usado únicamente para el flujo de

admisión y descarga.
Durante media revolución un pistón está en
carrera de admisión tomando el fluido y
llenando el cilindro. Durante la otra media
revolución el fluido es forzado a descargar.
La bomba de pistones tiene una configuración

que permite los cambios de cantidad y
dirección de flujo. Esto se cumple por el
cambio de ángulo del plato con los pistones
desplazándose contra él.
Cuando el plato está derecho o perpendicular
y aunque los cilindros en conjunto giren no
existe flujo, por que los pistones no tienen
movimiento alterno en el cilindro.
Cuando el plato está en ángulo, el fluido se

pone en movimiento por los pistones
reciprocantes. A mayor ángulo mayor flujo.
Cuando el plato está inclinado en la dirección

opuesta el flujo se invierte. La entrada se
convierte en salida y la salida en entrada.
La posición del plato puede ser controlado por

un pequeño cilindro hidráulico denominado
servo. Según sea la dirección del flujo de
aceite que actúa en el servo, cambiará la
posición del plato.
El ángulo del plato puede también ser

controlado por un resorte en el cilindro de
carga denominado presión compensadora.
Cuando la presión en la descarga es igual a la
presión de resorte en el cilindro de descarga es
igual a la presión del resorte, el plato queda en
posición vertical y no mueve fluido.
Cuando la presión de descarga disminuye, el

resorte compensador fuerza el plato
cambiando el ángulo, causando que la bomba
mueva fluido.
La bomba tiene la habilidad de ajustar
automáticamente el flujo requerido del
sistema.
Cada una de las tres bombas estudiadas: la de

engranajes, vanes y pistones, tienen
particulares ventajas, la mayor parte de bomba
de engranajes que se usan son fáciles de
fabricar. Ellas pueden producir un gran flujo
para sus medidas y tolera mas las impurezas
que la bomba de vanes y de pistones.
Las bombas de vanes son silenciosas, pues la

cámara entre vanes son pequeñas y ajustan
constantemente.
Están uniformemente compensadas por el
desgaste; los vanes simplemente saldrán hacia
fuera en su ranura. Generalmente la bomba de
vanes no tolera impurezas y éstas no son
usadas en altos volúmenes de flujo o altas
presiones.
La bomba de pistones puede resistir presiones muy

elevadas y tiene una constitución que permite
aquello, variando su desplazamiento. Las
impurezas son críticas y es una dificultad para la
construcción.
Se presentan varios términos comúnmente usados

cuando hablamos de bombas. A Ud. le convendría
familiarizarse con ellos. El primero es
desplazamiento de la bomba. Desplazamiento de la
bomba es la cantidad de fluido que puede moverse
mediante una revolución completa. El
desplazamiento es determinado por el tamaño y el
número de cámaras del interior de la bomba.
Por ejemplo, en la bomba de engranajes, cada
cámara retiene una pulgada cúbica de fluido y
durante una revolución, 12 cámaras están en
servicio. En consecuencia, el desplazamiento será
12 cámaras por 1 pulg3 ó 12 pulg3.
Las bombas pueden ser de desplazamiento

positivo o desplazamiento no positivo. El impulsor
de la bomba es un ejemplo de bomba de
desplazamiento no positivo, no existe un sello
entre las cámaras de entrada y salida. Cuando en la
bomba no hay cargas o es poca, la bomba
desplazará fluido. Por las aletas se producirá una
recirculación de fluido.
Una bomba de engranajes, es un ejemplo de

desplazamiento positivo. Esto se debe al sello
preciso que existe entre las cámaras de entrada
y salida, por tanto empujará todo el fluido a
través de la salida. Si Ud. obtura la salida de
una bomba de desplazamiento positivo, la
carcasa de la bomba se romperá.
Ahora tenemos dos clasificaciones de bombas

de desplazamiento positivo; desplazamiento
fijo y desplazamiento variable. La bomba de
engranajes es un ejemplo de bomba de
desplazamiento fijo por que es virtualmente
imposible construirlas con cámaras de
dimensiones variables.
La bomba de pistones es un ejemplo de

bomba de desplazamiento variable. Su
construcción permite que la cámara sea
variable por que variable es la carrera de los
pistones. Nosotros sabemos que el
desplazamiento de la bomba es la cantidad de
fluido que puede moverse durante una
revolución completa.
Volumen es la cantidad de fluido que una
bomba puede moverse en un minuto. Esto es
determinado por el desplazamiento de la
bomba y el número de revoluciones en un
minuto. El volumen de una bomba cambia con
la velocidad. El volumen de una bomba se
expresa en galones por minuto o litros por
minuto.
400
Por ejemplo: en este gráfico las revoluciones
Galones por minuto

de la bomba están mostradas a lo largo de la 300
línea horizontal y los galones a lo largo de la

línea vertical. Podemos observar, que si 200
incrementamos las revoluciones de la bomba
también incrementamos el flujo. A 100 r.p.m.
100
se produce 10; a 200 r.p.m. se produce 20
galones por minuto y a 300 r.p.m.. se produce
30 galones por minuto. 0
0 1000 2000 3000 4000
Revoluciones x minuto
Otro factor que afecta al volumen de las 30
bombas, es la resistencia al flujo o presión, en

Galones por minuto
contraste con el trabajo. Este gráfico muestra
20
la presión a lo largo de la línea horizontal y
los galones a lo largo de la línea vertical.
Desde 0 a 2000 PSI estas bombas tienen la
10
capacidad de producir 20 galones por minuto,
pero superior a 2000 PSI la cantidad de flujo
es menor. Es importante tener en cuenta las
0
RPM de las bombas y la presión del sistema, 0 2000
cuando hablamos sobre volumen. Libras/pulg2
Las bombas son también conocidas por su

régimen de presión. Conviene recordar que las
bombas causan el flujo y no la presión. La
resistencia al flujo causa la presión.
El régimen de presión de una bomba es la
cantidad de presión que pueda soportar antes
de averiarse.
Ahora una rápida reseña antes de pasar a otro
tópico.
Las bombas están clasificadas de acuerdo al
tipo: engranajes, vanes y pistones. De acuerdo
al desplazamiento: No positivo, Positivo, Fijo
y variable. De acuerdo al volumen:
desplazamiento, RPM y resistencia a la
presión; y de acuerdo a la presión: compatible
a la presión máxima capaz de soportar una
bomba.
Los acumuladores pueden ser considerados

por el momento como tanques presurizados;
cumplen dos importantes funciones: actúan
absorbiendo choque o amortiguando
vibraciones y pueden abastecer
temporalmente de aceite suplementario al
flujo de la bomba.
En este sistema simplificado, la bomba

abastece de un flujo de aceite con dirección a
la carga. La contrapresión creada por la carga,
fuerza algo del aceite procedente de la bomba
dentro del acumulador. El pistón se mueve
hacia arriba y comprime el resorte. Al lado del
resorte del pistón es abierto a la atmósfera
para su ventilación. Si la carga crea un
repentino choque, el acumulador funcionaría a
medida que absorbe el impacto, tomando más
fluido. Cuando el choque pasa, el pistón con
el resorte comprimido forzarán al fluido a salir
del acumulador.
Si hay una súbita caída de presión en el

sistema por alguna razón. El resorte se
expansionará, forzando de este modo al fluido
hacia la carga. En esta forma es suplido el
flujo de la bomba.
Aquí presentamos tres tipos de acumuladores

en actual uso. Ellos son: resorte, pesa y el de
gas presurizado. La versión de acumulador
cargado con resorte puede ser montado en
cualquier posición, pero tiene una ligera
desventaja, disminuye la presión con el
cambio de la longitud del resorte.
La versión con Pesas, descarga bajo una
constante presión, pero para manejar altas
presiones el peso tendría grandes
dimensiones. Otra desventaja sería que
solamente trabajaría montado verticalmente.
El gas presurizado, es el más popular, se
puede montar en cualquier posición y se usa
solamente gas, el cambio de presión interna
durante la descarga del fluido no es muy
grande.
Los acumuladores que se utilizan en los

scooptrams, son del tipo que utiliza gas
presurizado.
A su vez los acumuladores que utilizan gas

presurizado pueden ser:
* De vejiga (tipo “blader”).
* De diafragma.
* De pistón.
Los que utilizan los jumbos hidráulicos en los

acumuladores son de diafragma.
PRECAUCIÓN : siempre lea el manual de

servicio antes de desarmar el acumulador. El
extremo del resorte debe estar hacia arriba de
lo contrario recibirá un golpe
Nunca cargue el acumulador con gas

presurizado como oxigeno o acetileno u otros
gases, excepto gas Nitrógeno seco. El
Nitrógeno seco es usado por que es un gas
inerte que no combustiona.
Si Ud. usa cualquier otra cosa, puede tener

una explosión.
Otro componente muy importante en los

sistemas hidráulicos es la válvula de control o
válvula direccional.
Este sistema tiene un tanque, bomba, cilindro

y varias válvulas. Si usamos 5 válvulas de
compuerta para controlar el movimiento del
pistón, todas las válvulas están cerradas
excepto la marcada con C que está abierta
permitiendo el flujo de la bomba de retorno al
tanque.
Para elevar el pistón, será necesario abrir las

válvulas B, D y cerrar la válvula C. Esto será
necesario que ocurra simultáneamente.
Se requeriría un equipo altamente entrenado.
Para solucionar este problema se inventó la

válvula de carrete. El tipo simple consiste de
una masa y un carrete pulido alojado
exactamente en el interior de una perforación
con pasajes internos. El carrete puede
desplazarse adelante y atrás en el hueco. El
contacto metal a metal entre el carrete y el
hueco forma el sello.
El cuello del carrete permite el paso del
fluido, la porción gruesa bloquea al flujo del
aceite.
En la siguiente explicación, la entrada se

llamará “centro” y las dos cavidades que se
dirigen al cilindro se llamará “lumbreras”. Un
extremo del pistón se llama base y el otro
extremo vástago.
Aquí están las muchas configuraciones de
válvula de carrete usada actualmente.
Nosotros conoceremos las 4 más comunes. El
primer tipo es llamado CENTRO ABIERTO,
LUMBRERA CERRADA. Ud. deberá estar
seguro que los nombres de las diferentes
configuraciones varían de fabricante a
fabricante. Lo más importante es entender su
operación.
Esto se denomina “CENTRO ABIERTO”, por

que en neutro el flujo de la bomba es dirigido
a través del centro de la válvula y retorna al
tanque. Se denomina lumbrera cerrada, por
que en neutro el aceite no entra ni sale de los
lados del pistón.
Cuando el carrete es movido a la derecha, el

flujo de la bomba no va ahora directamente al
tanque, en cambio el flujo va directamente al
extremo de la base del pistón causando que el
vástago se extienda. Tiene el vástago
extendido, aceite descargando desde el otro
extremo del pistón. Este flujo de aceite que se
descarga pasa a través de la válvula de control
directamente al tanque.
Cuando el carrete es movido a la izquierda el

flujo de la bomba es enviado al extremo del
vástago del pistón
El aceite del extremo de la base es retornado a
la válvula de control y de allí directamente al
tanque.
La siguiente versión es CENTRO ABIERTO

Y LUMBRERAS ABIERTAS. Se denomina
centro abierto porque en neutro el flujo de la
bomba es permitido que fluya a través del
centro de la válvula y retorne al tanque. Es
lumbreras abiertas por que en neutro las dos
lumbreras del cilindro están abiertas al tanque.
Cuando el carrete es movido a al derecha, el

flujo de la bomba no puede viajar
directamente al tanque. Ahora el flujo es
dirigido al extremo de la base del pistón,
causando que el vástago se extienda. El aceite
del otro extremo del pistón retorna a la
válvula de control y de allí el tanque.
Aquí el flujo de la bomba es dirigido al

extremo del vástago del pistón. El aceite de la
base retorna a la válvula de control y de allí al
tanque.
La tercera versión es llamada CENTRO

CERRADO LUMBRERAS CERRADAS. En
Neutro, el flujo de la bomba es bloqueado en
la entrada de la válvula de control.
El aceite no puede ingresar a los lados del
cilindro.
Si el carrete es movido a la derecha, el aceite

va directamente a extender el vástago del
pistón.
Y si el carrete es movido a la izquierda, el

aceite va directamente a retraer el vástago del
pistón.
La última configuración de válvula de carrete

es denominada CENTRO CERRADO
LUMBRERAS ABIERTAS. En neutro, el
flujo de la bomba es bloqueado en la entrada
de la válvula de control. Sin embargo ambas
lumbreras están abiertas permitiendo al aceite
entrar o salir en el cilindro.
Moviendo el carrete a la derecha el flujo de la

bomba va directamente a la base del pistón,
mientras el aceite del lado del vástago del
pistón retorna directamente al tanque.
Moviendo el carrete a la izquierda el flujo de

la bomba va al extremo del vástago del pistón
y retorna el aceite de la base del pistón al
tanque.
Aquí están las cuatro configuraciones básicas.

El número 1 es CENTRO ABIERTO
LUMBRERAS CERRADAS; él número 2 es
CENTRO ABIERTO LUMBRERAS
ABIERTAS; el número 3 es CENTRO
CERRADO LUMBRERAS CERRADAS; y
el número 4 es CENTRO CERRADO
LUMBRERAS ABIERTAS.
Una válvula carrete puede ser montada en
igual cuerpo de válvula y puede ser conectada
en diferentes usos. Aquí se describen tres
términos cuando los carretes están conectados:
serie, paralelo y tamdem. La aplicación de
estos términos varía de manufactura a
manufactura más o menos; nosotros
personalmente ignoramos estos nombres, en
cambio nos concentramos como opera.
Estamos mirando el primer tipo (serie)

mostrándose en neutro. El flujo de la bomba
pasa a través del centro de la válvula y retorna
al tanque.
Si el primer carrete es movido el flujo de la

bomba no retorna directamente al tanque.
Tampoco es permitido llegar al segundo
carrete. El flujo de la bomba pasa a través de
una lumbrera un cilindro. Retorna el flujo
desde el cilindro ingresando a la válvula por la
otra lumbrera. El primer carrete retorna el
aceite directamente al tanque.
Si el primer carrete es retenido en esta

posición y el segundo carrete es movido, el
segundo cilindro no se moverá por que no hay
conexión con el flujo de la bomba.
Si el primer carrete es parcialmente movido,

parte del flujo de la bomba irá el primer
cilindro y parte irá al tanque o al segundo
cilindro. Moviendo el segundo carrete
determinamos que el flujo irá al tanque o al
cilindro.
Este es un segundo tipo de válvulas (paralelo)

con más de un carrete.
Es mostrado en posición neutro, el flujo de la
bomba pasa a través del centro y retorna al
tanque.
Si el carrete número 1 es movido, el flujo de

la bomba va directamente al primer cilindro.
El aceite retorna desde el cilindro a la válvula
de control a través de la lumbrera. Este carrete
retorna el aceite directamente al tanque.
Si el primer carrete es retenido en su posición

y el segundo carrete es movido, entonces el
aceite que retorna del primer cilindro iría
directamente al segundo cilindro. El aceite de
retorno del segundo cilindro iría directamente
al tanque.
Aquí se muestra el tercer tipo de válvula

(tamdem) con más de un carrete. En la
posición neutro opera exactamente como las
otras válvulas.
Si el primer carrete (N° 1) es movido, el aceite

va directamente al primer cilindro. El aceite
puede retornar desde el primer cilindro a
través de otras lumbreras directamente al
tanque.
Observe que los pasajes tienen la forma de
“H”, abasteciendo del flujo de la bomba que
llega al segundo carrete a través del
movimiento que tenga el primer carrete.
Aquí Ud. puede ver ambos carretes movidos,

con flujo de aceite en cada cilindro.
Antes de seguir hablando sobre otros tipos de

válvulas, es importante que revisemos las
definiciones de caída de presión. Este tubo
recibe el flujo de la bomba a través de un
extremo y el otro extremo está abierto a la
atmósfera. Aquí no hay restricción en el
extremo del tubo ni entre los manómetros, por
tanto no hay caída de presión entre los
manómetros siendo igual la lectura.
Si el extremo del tubo es obturado, hay

presión. Aquí no hay caída de presión entre
los manómetros, por que un liquido confinado
transmite presión igual y en todas direcciones
y actúa con igual fuerza en igual área.
Sí una restricción es instalada entre los

manómetros, cesará el flujo y quedará
confinado, indicando la misma lectura.
En esta situación, los manómetros indicaran

una diferencia de presiones, cuando el líquido
fluye. La diferencia de presiones mostrada en
los manómetros es causada por la restricción.
Aquí tenemos dos problemas básicos con

válvula de alivio simple.
Un problema es que a medida que el flujo de
la bomba incrementa, la presión máxima del
sistema también se incrementa. Hemos dicho
que si se incrementa la cantidad de flujo que
pasa a través de una restricción entonces la
presión al otro lado de la restricción también
incrementará. Eso es exactamente lo que
sucede aquí.
Otro problema que frecuentemente ocurre es

que el pistón de la válvula de alivio vibrará.
Este es un segundo tipo de válvula de alivio

denominada “Operada por válvula piloto”
Es similar en construcción pero tiene otras
partes adicionales. La tensión del resorte
puede ser cambiada ajustando el tornillo de la
válvula piloto. Un segundo resorte más ligero
mantiene en su asiento al pistón. El pistón
tiene un pasaje o restricción a través del
centro. El flujo de la bomba pasa a través del
pistón y con dirección a la carga. La presión
creada por la carga actúa sobre la parte
inferior del pistón. Esta presión también pasa
a través del centro del pistón y fuerza hacia
arriba y también a la válvula piloto.
Cuando la presión del sistema alcanza el

máximo, es la presión con que la válvula
piloto se levanta de su asiento.
La pequeña válvula piloto abrirá y descubrirá
el pasaje al tanque.
Cuando la válvula piloto es abierta, el flujo de

aceite pasará a través del centro del centro del
pistón. El agujero del pistón es una restricción
que causa la diferencia de presiones a ambos
lados del pistón. En estas condiciones, la
presión actúa en la superficie inferior del
pistón, es ahora una gran presión que levanta
el pistón, descubriendo la línea de retorno al
tanque.
Sí el flujo de la bomba es incrementado, será

mayor el flujo que intenta pasar por el centro
del pistón generando una mayor diferencia de
presiones entre los lados del pistón. El
resultado es que el pistón abrirá una mayor
distancia permitiendo más flujo de aceite al
tanque.
La válvula piloto siempre abrirá a la misma
presión y el pistón subirá y bajará
manteniendo constantemente la presión del
sistema, indistintamente del flujo de la bomba.
La válvula de control de flujo será la que

sigue. Esta tiene una variedad de aplicaciones.
En general ésta se usa limitando la cantidad
de flujo a un circuito especifico. La figura
aquí mostrada, se denomina válvula de aguja,
es del tipo simple.
El flujo es restringido, fluyendo a través del
estrecho espacio entre la aguja y su asiento.
El espacio puede ser incrementado, de ese

modo se incrementará el flujo, girando la
válvula hacia fuera.
El flujo es infinitamente variable desde la
posición cerrada a la posición abierto.
Aquí se muestra otro tipo. El flujo de la

bomba penetra la válvula fluyendo de
izquierda a derecha hacia la carga. Al pasar el
flujo a través del orificio o restricción, genera
una diferencia de presiones que servirá para
actuar la válvula.
Cuando el flujo se hace lo suficientemente

grande, el pistón se moverá hacia la derecha,
comprimiendo el resorte y descubriendo el
pasaje al tanque.
Mientras el flujo de la bomba crece y decrece
el pistón modulará desplazándose hacia atrás
y adelante limitando la cantidad de flujo y la
velocidad de la carga.
Una válvula de retención es un componente

muy común en sistemas hidráulicos.
No es más que un pistón y resorte que
permite flujo en una sola dirección.
Y cierra bloqueando el flujo en la dirección

opuesta.
Aquí la válvula de retención es operada por

piloto.
Cuando no hay presión directa al pistón
piloto, la válvula de retención está cerrada y el
flujo es bloqueado.
Cuando la presión activa el pistón piloto, abre

la válvula de retención y el flujo circulará.
Esta es una válvula de retención más

sofisticada denominada válvula
compensadora.
Tiene dos válvulas como muestra la figura.
Estas válvulas pueden ser montadas en

muchas aplicaciones, pero fundamentalmente
en los actuadores.
Aquí Ud. ve instalada en un cilindro, el aceite
de la base del pistón no puede circular por que
la válvula de retención lo impide.
Aún si la manguera sufriera rotura, el pistón

no bajaría, por que el aceite se encuentra
atrapado en el cilindro.
Al levantar el pistón, el aceite dirigido de la

válvula de control a la válvula compensadora,
abre la válvula de retención y el flujo de aceite
llega a la base del pistón elevándolo.
Al bajar el cilindro, el aceite es dirigido de la

válvula de control al lado del vástago del
pistón.
La presión del aceite actuará el pistón y la
línea en derivado será de presión piloto
actuando la válvula compensadora,
permitiendo de esta manera que el flujo de la
base del pistón retorne al tanque.
Un cilindro es un tipo de actuador donde se

convierte la energía hidráulica en energía
mecánica.
Este es un cilindro de simple acción. Cuando

el flujo de aceite ingresa al cilindro (según
figura). Elevará el pistón y el aceite retornará
al tanque por acción del peso del pistón,
descendiendo éste.
Este es un cilindro de doble acción.

El pistón puede ser desplazado hacia la
izquierda o derecha, controlando la dirección
del flujo. El pistón se moverá en ambas
direcciones exactamente con la misma fuerza
y velocidad por que el pistón en ambos lados
presenta igual área de superficie.
Este es también un cilindro de doble acción.

El pistón puede ser desplazado hacia la
izquierda o derecha, controlando la dirección
del flujo.
El pistón presenta dos áreas diferentes.
Cuando el pistón es actuado a la izquierda se
desplazara rápidamente pero con menos
fuerza. Cuando el pistón es actuado a la
derecha se desplazará más despacio, pero con
más fuerza.
El componente final que describimos es el

motor.
Un motor es casi exactamente igual a una
bomba, excepto que trabaja en sentido
opuesto. Una bomba convierte la energía
mecánica en energía hidráulica, mientras que
un motor convierte la energía hidráulica en
energía mecánica.
Aquí se muestra un motor de engranajes.
............Un motor de paletas
....Y un motor de pistones axiales.

Básicamente la diferencia entre una bomba y
un motor, es solamente las dimensiones de los
pasajes de entrada y salida y la ubicación
interna de los pasajes con lubricación directa
de los ejes, bocinas y rodajes.
Bueno, se ha cubierto todos los componentes

básicos usados en sistemas hidráulicos,
tanques, filtros, bombas, acumuladores,
válvulas de control, cilindros y motores.
La mayor parte de los sistemas hidráulicos
complicados del mundo, están construidos con
estos simples componentes. Sí Ud. comprende
los componentes, comprenderá los sistemas.
Pero recuerde, requiere un constante esfuerzo
para innovarse en los nuevos elementos que la
industria de la fuerza hidráulica construye.
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