ü Documento en el que se describen las teorías, los conceptos

y las técnicas en los que se fundamenta el tema de

investigación.
ü Para tener la base conceptual y metodológica que permitirá
elaborar del plan y el programa del trabajo de grado

ü Permite definir las variables que se van a estudiar, establecer

las relaciones que existen entre ellas y determinar cómo es
la influencia que ejercen sobre el fenómeno estudiado.

ü Para que los asesores y evaluadores del proyecto se informen

sobre las teorías, términos y conceptos a partir de los cuales
se abordará el tema, así como para que aclaren el enfoque y
el proceso del trabajo.
ü Permite evidenciar la capacidad argumentativa, crítica y de
integración del conocimiento del investigador.

ü Ayuda a detectar y superar errores o deficiencias de

investigaciones previas

ü Proporciona un punto de referencia para interpretar y

discutir los resultados del estudio

ü Permite concluir si el problema planteado sigue vigente o si

es necesario replantearlo
ESTRUCTURACIÓN DEL
DOCUMENTO
MARCO TEÓRICO O
REFERENCIAL

Marco conceptual

Marco espacial

Estado del arte

FASES PARA LA ELABORACIÓN
DEL MARCO TEÓRICO

Revisión, clasificación,
jerarquización

Integración de la explicación –
construcción del marco teórico

Análisis crítico de la pertinencia de las

teorías, conceptos y metodologías
 Sugerencia para la
revisión bibliográfica
Archivo

Referencia

Tema central

Elementos del estado del arte

Elementos metodológicos

Conclusiones

Comentarios - aporte
CONTENIDO MARCO TEÓRICO

5.1 MARCO CONCEPTUAL

5.1.1 Intercambiador de transporte
5.1.1.1 Concepto
5.1.1.2 Estructura física
5.1.1.3 Servicios y usuarios
5.1.2 Tipologías de intercambiador de transporte
5.1.3 El estudio de la relación transporte – territorio

5.2. MARCO ESPACIAL

5.2.1 Características generales de Tunja
5.2.2 Características de la estación de buses

5.3. ESTADO DEL ARTE

5.3.1 Elementos que han sido estudiados
5.3.2 Metodologías empleadas
5.3.3 Deficiencias metodológicas identificadas
 5. MARCO TEÓRICO

El marco teórico en el cual se sustenta este proyecto de investigación está

compuesto por tres elementos: el marco conceptual, el marco espacial y el
estado del arte.

5.1 MARCO CONCEPTUAL

Para el desarrollo de la investigación que se propone es necesario contar

con las bases conceptuales respecto a: la descripción del concepto de
Intercambiador de transporte, la descripción del intercambiador de
transporte como estructura física, las tipologías utilizadas en estudios
anteriores y la determinación de los principales aspectos metodológicos de
de los estudios que analizan los efectos de la infraestructura de transporte
en el territorio.

5.1.1 El concepto de intercambiador de transporte. En primera medida

es necesario aclarar que el intercambiador de transporte, como se ha
denominado en Castellano, corresponde a los términos Pôle d'échanges
en Francés y Transport interchange en Inglés; por lo que las definiciones
encontradas en documentos elaborados en estos tres idiomas, responden
a la interpretación del término en sí (Pôle, échanges, interchange,
intercambiador de transporte). En los siguientes apartados se presentan
los diferentes aspectos encontrados para cada uno de estos términos.

5.1.1.1 El pôle d’échanges. En Francia se entiende como pôle

d’échanges el lugar en el que se articulan redes de transporte con el fin de
facilitar la intermodalidad a los viajeros, sin embargo, al hacer la traducción
al castellano como “polo de intercambios” se pueden suscitar diferentes
interpretaciones dado que la palabra “intercambios” se puede interpretar
como la actividad de obtener algo a cambio de otra cosa y no sólo el hecho
de pasar de un modo de transporte a otro o de una red a otra. Sin
embargo, un centro comercial, lugar donde se realizan intercambios
comerciales y a la vez es posible cambiar de modo de transporte (autobús
– taxi, por ejemplo), no correspondería con la acepción dada al término en
francés, por cuanto un centro comercial no tiene como misión la
articulación de redes de transporte. En consecuencia, para el presente
estudio se acepta que el “pôle d’échanges” corresponde al “intercambiador
de transporte”
El concepto de “Pôle d'échange” ha sido objeto de análisis y discusión de un
número importante de investigadores, siendo en Francia donde, desde la
década del 90, se ha convertido en tema de reflexión en importantes
programas de investigación, referidos principalmente a la adaptación del
espacio, como es el caso del estudio realizado por Menerault (2006).

Dada la gran variedad de definiciones que Menerault (2006) dice haber

encontrado en la revisión realizada, desde el punto de vista epistemológico
se podría afirmar que el conocimiento acerca del intercambiador de
transporte es de tipo holístico, dada la dificultad que se tiene al pretender
limitar su identidad a un único concepto; esta variedad se presenta por el
contexto tan amplio en el que se encuentra inmerso el objeto estudiado, por
lo que cada investigador, de acuerdo con su intuición, puede llegar a un
concepto algo o muy diferente, pero igualmente correcto.

Por lo anterior, Menerault, buscando una definición con la que se represente

el concepto más amplio, lo describe a partir de la abstracción de sus
diferentes características, tal como se presenta en el cuadro 1.
 Cuadro 1. Definición de Polo de intercambios a partir de sus
características

CARACTERÍSTICA DEFINICIÓN DESCRIPCIÓN

Punto de entrada / salida de la red, Proporciona a la red las lógicas de
desde / hacia el territorio donde proximidad y conexión,
está emplazado estableciendo dos tipos de
intercambiadores: aquellos en los
Como parte de la oferta del que, además de permitir el acceso
transporte al territorio, se posibilita el acceso
Punto de articulación de diferentes
a otras redes de transporte (o a
modos de transporte (subredes)
otras líneas); y los
intercambiadores en los que solo
es posible acceder al territorio.
Imagen negativa para el usuario,
Punto de ruptura de carga por cuanto representa un punto de
Como imagen que de él se
corte en su trayecto.
crea el usuario de la red de
Imagen positiva para el usuario
transporte
Punto de correspondencias quien ve ampliada su capacidad de
conexión en la red de transporte.
Se reconocen tres áreas: la zona
primaria donde se sitúan los
servicios que dependen
directamente del transporte; la
zona complementaria donde el
usuario busca un máximo
Como espacio donde Espacio donde se favorece o no el
aprovechamiento de su tiempo de
confluyen personas “uso” comercial.
permanencia en el intercambiador;
y la zona periférica no asociada
directamente a los viajes. En cada
zona podrá o no existir actividad
comercial adecuada a sus
especificidades.
Fuente: elaborado a partir de Menerault, Philipe. Les pôles d'échanges en France État des
connaissances, enjeux et outils d'analyse. Ed. CERTU. 2006
5.2 MARCO ESPACIAL

Tunja, capital del Departamento de Boyacá, está ubicada en la parte centro

oriental de Colombia a 120 kilómetros de Bogotá (figura 2), a una altura
sobre el nivel del mar de 2720 metros, con una temperatura promedio de
130 C.

Desde el punto de vista de la población, tal como se observa en el cuadro

2, Tunja incrementó su tasa de crecimiento anual en el período
comprendido entre el censo de 1993 y el de 2003, influenciado,
especialmente, por la solución del problema histórico de abastecimiento de
agua gracias a la construcción de pozos profundos y por la llegada a la
ciudad de cinco universidades que se suman a la ya existente Universidad
Pedagógica y Tecnológica de Colombia.

Cuadro 2. Población de la ciudad de Tunja.

Fuente: Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas – DANE -

Colombia

Figura 2. Ubicación de la ciudad de Tunja y la estación de buses.

Fuente: Mapas obtenidos del Instituto Colombiano Agustín Codazzi.

En lo que hace referencia a la Estación de Buses de Tunja, intercambiador
de transporte objeto de este estudio empírico, ésta ha tenido tres
ubicaciones: la primera fue en la Plaza de Bolívar (1920 – 1953) y solo
contaba con las oficinas de las diferentes empresas que prestaban el
servicio de transporte intermunicipal (tal como se observa en las fotos de
1933 y 1940 que se presentan en la figura 4), debiéndose utilizar la vía
para el parqueo de los vehículos.

Figura 4. Fotos Plaza de Bolívar de la ciudad de Tunja, en el sector de la

Estación de Buses. 1933 y 1940

Fuente: Biblioteca Virtual Luis Ángel Arango. Agencias y estación de la plaza de Bolívar,
Expreso de Oriente y Carare. 1933. Familia Molano. Plaza de Bolívar, 1940

En 1953 se decide el traslado de la estación a la Plaza de Mercado

(segunda ubicación), en las mismas condiciones que tenía en la Plaza de
Bolívar, es decir, solo se utiliza la vía, pero no se cuenta con las
instalaciones propias de una estación de buses. En la figura 5 se
presentan dos fotos, en la primera se muestra la Plaza de Mercado en
1920 y en segunda corresponde a una foto aérea del sector de la Plaza
que hacía las veces de Estación de buses.
5.2 ESTADO DEL ARTE

Para el caso de la determinación de la incidencia de un intercambiador de

transporte sobre su entorno inmediato (a nivel local) es necesario establecer
un área de influencia, la cual varía de acuerdo con el estudio que se esté
realizando. Por ejemplo, Schütz (1998, citado en Pol, 2002), determinó que la
zona de desarrollo directo de una estación de Tren de Alta Velocidad
Ferroviaria es la comprendida por la distancia que puede ser recorrida entre 5
y 10 minutos (350 a 700 metros). De igual forma, en Bertolini y Spit (1998) se
describen cuatro formas para delimitar el área de una estación, así:

• Radio caminable. Área circular que tiene como centro la estación y un

radio de 500 metros, considerada como distancia caminable (de acuerdo
con la solución dada por Munck Mortier, 1996, citado en Bertolini y Spit,
1998).

• Elementos histórico – funcionales. Área que cubre la agrupación de

elementos funcionales como ejes comerciales, el centro de la ciudad o
equipamientos industriales y de distribución, con conexión directa con la
estación; y cuya localización se ha visto influenciada fuertemente por la
existencia de la estación.

• Topográfico. Área, por lo general de forma rectangular, incluida dentro de

una sección de mapa, definida de forma arbitraria.

• Perímetro de desarrollo. Área definidas dentro de los planes de desarrollo,

cuyos límites coinciden con los límites administrativos.

En este mismo sentido, Hess y Almeida (2007) utilizaron un radio de influencia

alrededor de las estaciones del LRRT (Light Rail Rapid Transit) en Buffalo –
New York, de 800 metros, luego de corroborar las distancias tradicionalmente
usadas en los estudios sobre el efecto de las estaciones de transporte público
en el valor de las propiedades cercanas. En el cuadro 17 se presentan los
estudios revisados por Hess y Almeida (2007), así como otros en los que se
especifica el radio del área de influencia utilizado en investigaciones similares,
referidos principalmente a intercambiadores de transporte dentro de áreas
urbanas.
De acuerdo con esta información y tal como se observa en la figura 3, el 68%
de los estudios considerados utilizaron radios entre 400 y 800 metros para
delimitar el área de influencia de la infraestructura de transporte puntual
analizada.

Figura 3. Radios del área de influencia considerados en los estudios

relacionados en el cuadro 17

1600 400
18% 22%

1000
14%
500
800 18%
9% 700 600
5% 14%

En cuanto a la forma del área de influencia de un intercambiador de transporte,

uno de los elementos que influye son los ejes y modos de transporte
predominantes. Un ejemplo de esto lo presenta Rodrigue (2006), quien
plantea un esquema de área de influencia de un nodo de transporte para viajes
pendulares de una hora de duración, de acuerdo con el alcance y autonomía
de movimiento de cada modo de transporte con el que se puede acceder a
dicho nodo, tal como se presenta en la figura 4.
Figura 4. Esquema de área de influencia de un nodo de transporte

Fuente: Rodrigue, Jean-Paul. The geography of transport system (Adapted from Hugill
(1993). 2 Ed. Routledge. New York. p. 213.