REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA INSTITUTO AUTONOMO DE FERROCARRILES DEL ESTADO SISTEMA FERROVIARIO CENTRAL ENLACE CARACAS - TUY MEDIO SISTEMA INTEGRAL SISTEMA DE SENALIZACION Material de capacitacion Conocimiento General de los Sistemas de Sefializacion MAYO de 2007 z= ee CONSORCIO CONTUY MEDIO — oo MPREGILOS pA. MARUBEN CORPORATION ASTALOIS. 9A. GHELLA SOGENE C.A, OTAOLA INGENIERIA CA Consoncio ConTuY MEDIOIndice 1. Principios de sefializaciones ferroviarios 1.1 Conceptos basicos acerca de sefializaciones .... 1.2 Glosario de términos ferroviarios ... 1.3. Circuito de via... 1.4 Seméforo..... .. 1.5. Dispositivo de Cambiavias.... 1.6 Relé para sefializaciones.. 2. Equipos de enclavamiento 2.1 Concepto de equipos de enclavamiento.. 2.2 _Distintas clases de equipos de enciavamiento.... 2.3 Encerrojamiento.. 2.4 Diagrama de enclavamiento de via 2.5 Equipo de enclavamiento de relés.. 3. Sistema de control y proteccién de trenes oe. 4. Sistema de seguimiento y administracion ee e AeDo 611 144 Capitulo 1. Principios de senalizaciones ferroviarios Conceptos basicos acerca de sefializaciones Tecnologia de sefalizaciones que sostienen la seguridad en la operacién ferroviaria. (1) Las dos corrientes principales en e! mundo acerca de los sistemas de seguridad en la operacién ferroviaria Se podria decir que la historia del progreso en la operaci6n ferroviaria es la historia de cémo poder controlar la mayor cantidad de trenes en forma segura y eficiente. En el afio 1830, cuando el medio de transporte llamado “ferrocarril" era uno de los estandartes de la revolucién industrial (revolucién en el transporte), tanto en Norteamérica como en Inglaterra, el tren se operaba sdlo por pocos recorridos diarios, donde toda la operacién se basaba en conducciones visuales, dentro del rango del campo visual. En cuanto fue incrementando la frecuencia de los trenes, comenzaron a ocurrir numerosos incidentes accidentales, y para evitarlo se idearon diversos mecanismos de proteccién como los “semaforos a barrera”. Luego, con la invencién del telégrafo, ésta fue utilizada como método de resguardo entre estaciones (proteccién contra colisiones) y luego se comenzé a utilizar para controlar la operacién de los trenes desde una sala de comandos. En esta época de apertura del ferrocarril, tanto en Norteamérica como en Inglaterra, paises pioneros en el uso del ferrocarril, utilizaron este medio como una poderosa arma para el progreso nacional, y por sus idiosincrasias, en cada pais nacié un “Sistema de seguridad en la operacién ferroviaria” de distinta concepcién y aun hoy estas dos corrientes predominan en el mundo del ferrocarril. Figura 1.1.1 El primer ferrocarril era con locomotora a vapor =1/63-(2) Inglaterra como pais inventor del ferrocarri En la época en que se vislumbré el potencial del ferrocarril y su uso comenz6 a extenderse, Inglaterra era la primera potencia mundial. Pero por otro lado, era un pais conservador de sus costumbres y tradiciones ancestrales. Los ferroviarios ingleses lideraban orgullosos el universo del ferrocarril considerando a Inglaterra como el pais pionero en el uso del ferrocarril Sin embargo, el sistema de transporte ferroviario que construyeron era una extension del sistema tradicional de transporte por postas de carros a caballo, centralizando su sistema en las postas (estaciones). Ellos impusieron este sistema conservador a los paises subdesarrollados del mundo, asi, en la misma Inglaterra se utilizaban trenes de muy pocos y pequefias unidades, rodeado de reglamentos y leyes tradicionales, en cuanto a las sefializaciones ideo el método de “sefales de ruta” que fue forzada a adoptar en todos los paises subdesarrollados incluido el Japon. (3) Norteamérica que buscé la eficiencia EI sistema ferroviario norteamericano se fue desarrollando sobre una idiosincrasia totalmente distinto al sistema ‘erroviario inglés, 0 sea, siendo Norteamérica una colonia independizada de Inglaterra, estaba lleno de espiritu de progreso, donde el mismo sistema ferroviario no fue atado a ninguna tradicién y progresé con una administracién absolutamente empresaria, por esta raz6n, si bien en los principios hubo muchos manejos aventurados, poco a poco fue concretando un sistema ferroviario eficiente. Es decir, el sistema ferroviario norteamericano, por la escasez de mano de obra y la necesidad de ahorro en los salarios, rapidamente se incliné hacia la automatizacién y modernizacién. Fueron los pioneros en el mundo en la invencién y utilizacién de numerosos dispositivos nuevos. En cuanto a la sefializacion, podemos nombrar el seméforo automatic (1866), maquina cambiavias y seméforos electro-neumaticos (1873), seméforo tipo barrera accionado por motor eléctrico (1893). En cuanto al material rodante podemos mencionar el acoplador automatico entre materiales rodantes (1863), frenos automatics (1868), y asi florecié esta cultura ala eficiencia que hizo que la “corriente norteamericana” comenzara a ser adoptado por otros paises del mundo. Entrando al siglo XX, en el afio 1907 se ided el sistema de bloqueo continuo (CMBS), en el afio 1911 el sistema de bloqueo de capacidad absoluta (APBS), y en el ano 1927, basado en el pensamiento racional norteamericano en la administracién de sistemas ferroviarios y utiizando la tecnologia de transmisién de la informacion desarrollado en esa época fue inventado y puesta en practica el revolucionario “sistema de control centralizado de trenes (CTC)’, y como resultado se observé un notable aumento en la capacidad de transporte y una dramatica disminucién en las demoras de las llegadas de los trenes. Asi este eficiente sistema de control se extendid como reguero de pélvora por todo el territorio norteamericano y de alli invadié como un torrente al mundo dominado hasta entonces por la corriente inglesa de los sistemas de administracién y operacién ferroviaria. -2/63-Inglaterra Sistema centralizado en el jofe do estacion (puestos de estacionarionto) Sistema que buse6 la eiciencia ag a 1 ) Norteamésica | @ Figura 1.1.2 Los sistemas de seguridad ferroviaria se desarrollaron independientemente entre Inglaterra y Norteamérica (4) La misién del profesional en sefializaciones Nuestra empresa por mds de medio siglo ha exportado sistemas y equipos de sefalizaciones a diversos destinos en todo el mundo, entre ellos paises que utilizan el sistema de sefializacién inglés como India, Malasia, Birmania,... y paises que utilizan el sistema de sefalizacién norteamericano como Brasil y Filipinas. Para nosotros, es muy importante tener en cuenta el sistema ferroviario que utiliza el pais destinado a utilizar los productos de nuestra empresa. Se puede pensar que la "Seguridad en la operacién ferroviaria’ se construye a base de las lecciones que nos dan los accidents, la investigacién de nuevas tecnologias y un esfuerzo constante en el mejoramiento de las instalaciones. Y ello, a su vez, contribuye y garantiza el progreso del sistema ferroviario en general. @ cebemas seguir fimemente ls pasos dejados en los grandes esfuerzos dejados por nuestros predecesores desde el nacimiento del Ferrocarril, en la busqueda de una mayor seguridad, debemos esforzarnos en el desarrollo y aplicacién de los sistemas de sefalizaciones, tras la gran meta de la “Seguridad en la operacién ferroviaria”, ésa es la mision como profesionales en sefializaciones. -3163Figura 1.1.3. Se desarroliaron nuevas tecnologias 1.1.2, Conceptos basicos sobre sefializaciones Para que no sucedan colisiones entre trenes 0 que no sucedan accidentes en las barreras, fos sistemas de sefializaciones deben estar permanentemente en condiciones perfectas. Y si llegara a producirse fallas, la seguridad debe mantenerse lo maximo posible. Para lograrlo, los sistemas de sefializaciones deben ser disefiado basicamente bajo los siguientes conceptos: (1) Fail Sate Por supuesto se debe mantener una altisima confiabilidad en cada uno de los equipos, sin embargo si se llegara a producirse alguna falla, ésta debe ser disefiado para que dicha falla siempre se dirija hacia el lado de la seguridad. Esta forma de pensar se lo denomina Fail Safe (Seguridad ante fallas) La Seguridad ante fallas de los aviones es que no se caiga, la Seguridad ante fallas de los barcos es que no se hunda, y la Seguridad ante fallas de los ferrocarriles es que se detenga (no habré colisién ni descarrilamientos). Por lo tanto, por ejempio si fallara el seméaforo, el sistema debe estar disefiado para que se encienda en lo posible la luz Roja, y asegurar que se detengan los trenes a través de mecanismos como ATS. Como un ejemplo concreto, todos los semdforos que indican avance, los circuitos relacionados deben estar conformados como una premisa basica por relés normal abiertos (contactos que cierran el circuito sélo cuando pasa la corriente eléctrica por la bobina). De esta forma, si falla algunos de los relés relacionados o si algunos de las vias que configuran una de las partes del circuito se agrieta (refiérase al ejemplo 1.3 de circuitos de via), el circuito del semaforo no se cierra y no se enciende el semaforo de avance. 24/63Paracaidas — Barco ° 99 ~ < ~ “Fy w yy) ™ Avién Jet Me 8 ov Saves abe detenerse bajo cualquier ‘cireunstancia Figura 1.1.4 El fundamento de la seguridad ferroviaria es el Fail Safe ‘Ademas, por ejemplo, como se muestra en la figura 1.1.5, para evitar que por un corto Circuito 0 por interferencias (ingreso de corrientes pardsitas al circuito) se actuen accidentalmente los relés, deben disefiarse los circuitos de tal forma que se suministre la alimentacién eléctrica desde el lado que establece la condicién de activacién, es mas, en aquellos circuitos criticos se debe suministrar la alimentacién del polo (+) y (-) en forma independiente desde el lado que establece la condicién de activacién. {on sere vel coo betas ol — tom sire aman tan | ese et L rams O (2 A ts cps 0 cod ingore, son, ? Soon te ert See cre Sts T a concn de Baten caesar ‘Si se descompone al rlé y se cae el el6 activado oe ase etn soot Vo tee 4[1 RB O-( SF 1H J x YY AS 7 are aoa ® (1) Es un principio fundamental ubicar la fuente de Qader fates ciortmon cots FR cts ts Sates Figura 1.1.5 Ejemplo de Fail Safe -51/63(2) Foo! Proof Aunque los equipos funcionen normalmente, la manipulacién errénea trae aparejado accidentes. Por lo tanto, se debe pensar en un disefio tal que, aunque el operador realice cualquier maniobra errénea, ésta no conduzca a una situacién peligrosa. A este mecanismo se lo conoce como Fool Proof (sistema a prueba de incapaces). Por ejemplo, el equipo de enclavamiento (interlocking) que se detallaré mas adelante, esta disefiado para que no acepte manipulaciones erréneas, 0 sea que esta basado en la idea de Fool Proof. (3) Maximizacién de la Confiabilidad Con un disefio sobredimensionado (disefiar con holgura suponiendo que se tolera menos carga que la nominal) se aumenta la confiabilidad de cada parte, y con sistemas de respaldo y funcionamientos paralelos, logrando una mayor Tolerancia ante Fallas (ante fallas, aunque caiga la eficiencia del sistema, que se mantenga el funcionamiento basico), se obtiene una aumento en la confiabilidad de todo el sistema, logrando asi la maximizacién de la confiabilidad en los equipos de sefalizacién. Sin embargo hay que tener en cuenta que, por ejemplo, para los aviones la maximizacién de la confiabilidad es sinénimo de una mayor seguridad, pero para los sistemas de sefalizacién, una mayor confiabilidad no necesariamente significa una mayor seguridad ante fallas (fail safe). En los aviones, una mayor confiabilidad significa menor posibilidad que se “caiga’, lo cual se une a una mayor seguridad. En el caso del ferrocarril, si se encuentra ante una falla pese a la maxima confiabilidad, el sistema debe ser disefiado para que se “detenga” el tren. (Esto requiere por légica una caracteristica de seguridad a un nivel superior al de los aviones) (4) Bloqueo Para preservar la seguridad de los trenes, se divide el tramo de vias en varias secciones de un largo determinado, y se asegura que por cada seccién ingrese sdlo un tren. Este sistema se lo llama Bloqueo. (derivado de bloques) En un futuro, cuando se ponga en prdctica los sistemas de bloqueos méviles, se debera rever parte de este concepto. Estas directivas son premisas fundamentals a la hora del disefio, produccién y operacién de los equipos de sefializacién, y estos principios basicos nunca deben ser olvidados. if ‘Saccién de bloqueo Figura 1.1.6 Un unico tren por seccién de bloqueo es un principio fundamental 6168-1.2 Glosario de términos ferroviarios. En el ferrocarril, a veces se utilizan términos poco familiarizados, a continuacién se explica brevemente los términos mas usuales. Estaciones y Puestos: Se engloba en el concepto de Puestos (de estacionamiento) a todo edificio o lugar donde se estaciona el tren, sean éstos en Estaciones, zonas de maniobra 0 zonas de sefializaciones. Lo que debe entenderse es que existen lugares (Puestos) en donde se pueden detener los trenes ademas de las Estaciones El puesto de sefializacién es un puesto de estacionamiento Cbviamente la estacién también es un puesto de estacionamiont. Figura 1.2.1 Estacién 0 puesto Trenes, Formaciones y Materiales Rodantes: Cada Vehiculo independiente se lo denomina Material Rodante, sean éstos de carga, de pasajeros, motorizados 0 no. La unién de Materiales Rodantes acoplados que circulan normalmente entre los Puestos se lo denomina Formaciones 0, comtnmente, Trenes. Figura 1.2.2 Material rodante y trenes 1168+Via Principal: En todos los lugares donde circulan los Materiales Rodantes se lo denomina vias. Y aquellas vias en donde las formaciones circulan normaimente se lo denomina Via Principal. Apartadero: Aquellas vias que se utilizan para acceder o salir de las Vias Principales 0 que llevan a otros destinos se los denomina Apartaderos. Via Principal Primaria: Si dentro de los Puestos hay mas de una Via Principal donde los trenes circulan en la misma direccién, aquella que se utiliza mas habitualmente se lo denomina Via Principal Primaria. Via Principal Secundaria: Son todas las Vias Principales que no son Primarias. Apartadero de Seguridad: Cuando en un Puesto un tren estacionado es sobrepasado por otro en la misma direcci6n, el Apartadero ciego previsto para que se desvie el tren estacionado se lo denomina Apartadero de Seguridad. Galibo de Construccién: Es el espacio determinado a izquierda y derecha de la via, ya una altura determinada, a la cual no debe ingresar ninguna consiruccién exterior. Galibo de Material Rodante: Es el espacio determinado a izquierda y derecha de la via, y a una altura determinada, a la cual no debe sobresalir ninglin elemento del material rodante. Normalmente se realiza la medicién con los pantégrafos plegados. Ademas entre el Galibo de Construccidn y el Galibo de Material Rodante se establece un margen determinado. Galibo de material rodante del lado del techo ‘con la condicion del pantégrafo replegado, Unidad mm 200 Gilbo de construccién Gllbo de material rodante Ba io 09 om _ fs 1 \ | pbs ma 219 Figura 1.2.3 Ejemplo de galibo de material rodante y galibo de construcci6n, -8/63-Galibo de contacto para vehiculos: En aquellos lugares donde las vias se bifurcan o se cruzan, la posicién limite para que un Material Rodante no interfiera con los otros Materiales Rodantes en otras vias se lo denomina Galibo de contacto para vehiculos. Indicador de gélivo de contacto de material rodante _— Figura 1.2.4 Galibo de los trenes, se divide el tramo de vias en varias secciones de un largo determinado, y se asegura que por cada seccién ingrese sélo un tren. Cada una de estas secciones se lo denomina Seccién de Bloqueo. Cuanto menos sea la frecuencia de servicio entre los trenes, la longitud de las Secciones de Bloqueo, por cuestiones de sefializacién, se acortan Vias exclusives y vias de uso comun: Todas las vias instaladas para que circulen exclusivamente trenes se los denomina vias exclusivas. En principio, todas las vias son exclusivas y dentro de la zona de estas vias exclusivas esta prohibido el transito de cualquier otro medio. En las vias de uso comun, las vias férreas conviven con caminos vehiculares. Esta construccién se puede apreciar en los tranvias. En estas vias, para no afectar el transito de automotores y caminantes, se cuida en rellenar las vias para que sdlo se asomen las cabezas de los rieles. Los rieles se encuentran a nivel del camino vehicular. Figura 1.2.5 Via de uso comun -9/63-Circuitos de via: Se utilizan los rieles como parte de un circuito eléctrico. Normalmente se establece un circuito de via por cada seccién de bloqueo. Cuando un tren ingresa a esta seccién, las ruedas cortocircuitan ambos rieles y es posible detectar eléctricamente la presencia del tren. El rel conforma un circulto eléctric. Figura 1.2.6 Circuito de via Ruta: Es el tramo en la cual se asegura el transito del tren o Material Rodante determinado por equipos de sefalizacién. Aproximacién a la Ruta y Detras de la Ruta: Tomando como referencia el punto de partida de la Ruta, la direccién de avance del tren se lo denomina Aproximacién a la Ruta y su contrapartida se denomina Detras de la Ruta. Aproximacién al Semaforo y Detras dei Semaforo: Tomando como referencia el seméforo, el lado que se puede observar el aspecto del semaforo (Rojo, Amarillo, Verde) se lo denomina Aproximacién al Semaforo y el lado que queda oculto luego de que el tren sobrepasa el semaforo se lo denomina Detras del Semaforo. = Figura 1.2.7 Aproximacion y detras del semaforo. Vias: Se refieren a los rieles. Las vias que se utiizan actualmente son los denominados vias de base plana, y se clasifican seguin el peso por metro de 37kg, 50kg, 60kg, etc. Y por su perfil también se lo clasifica en tipo S, tipo N, etc. Trocha: Se denomina Trocha a la distancia minima entre rieles tomados dentro de los 16mm desde el tope de la cabeza del riel. El estandar es de 1,435 metros y si es menor se lo denomina Trocha Angosta y si es mayor se lo denomina Trocha Ancha. En la actualidad se utilizan mas de 19 tipos de trochas entre 0,260 a 1,670 metros. -10/63 -Trocha (Standard: 1435 mm) Por debajo de témm Cara superior del rel Figura 1.2.8 Trocha Peralte: Cuando el tren transita por una curva, se ejerce una fuerza centrifuga sobre ella que tiende a expulsarlo de la via por el lado externo. Para compensar esta fuerza con la gravedag, se traza la altura de la via exterior de la curva un poco més alta que la via interior de la curva. A esta diferencia de altura se lo denomina Peralte. Holgura: Normalmente en las ruedas de los trenes, los eles estan fijos a la carroceria y no acompafian en una curva doblandose como en los automotores. Esto hace que si no se amplia un poco la distancia entre las vias en las curvas, las ruedas tendra dificultades en pasar las curvas. Aesta distancia adicional a la Trocha en las curvas se Jo denomina Holgura. Curva: En los lugares donde las vias se curvan en direccién horizontal se lo denomina Curva. El radio minimo de las curvas esta establecido por Ferrocarriles de! Japon (salvo para el Tren Bala) de 160 metros. Sin embargo, teniendo en cuenta la velocidad del tren y la comodidad de los pasajeros, muchas empresas ferroviarias adoptan como norma curvas minimas atin mayores. Ubicactén real del rie! Curvatura dado por R Holgura Curvatura Rimayor a 160m Figura 1.2.9 Curva de la via y holgura. = 11/63-Pendiente: El cambio de direccién horizontal se lo denomina Curva y el cambio de direccién vertical se lo denomina Pendiente. En los ferrocarriles, normalmente se expresa como cuantos metros sube o baja por cada kildmetro de recorrido. Por ejemplo, si es una subida de 15 metros en 1 kilémetro, la pendiente es de ascenso en 1000 a 15 0 de 15 por mil. Normalmente en los ferrocarriles se adopta que el pendiente sea menor a 35 por mil. Numero del tren: Los trenes deben poder ser identificados individualmente cuando se realiza un Plan Operativo. Seguin la empresa ferroviaria, para la numeracién se toma el orden de partida, si es tren ascendente o descendente, si es tren comin o especial, etc. A su vez, este ntimero de tren es independiente del numero del material rodante, y se utiliza para identificar los trenes en el diagrama operativo. Indicador de destino Numero del ren Figura 1.2.10 Numero del tren Carteles en Via: Son todos los carteles que instalan sobre las vias a los fines operativos y de seguridad. En las vias se pueden encontrar carteles indicativos de kilometraje (distancia), carteles indicadores de pendiente, carteles indicadores de curvas, carteles indicadores de la posicién de! galibo de contacto para material rodante, carteles indicadores del area de estacionamiento, carteles indicadores de alerta de barreras, etc. Diagramas Operativos: © simplemente “diagrama’, es un diagrama que muestra de un vistazo el Plan Operativo de los trenes. En un eje indica el tiempo y en el otro eje indica las estaciones (distancias). Y representa la posicién de cada tren identificado por su numero segtn el tiempo transcurrido. =12/63-yea STANT EE Figura 1.2.11 Diagrama operative Velocidad Promedio: Es la divisién entre la distancia de una seccién y el tiempo transcurrido en recorrer dicha seccién. Y se considera que se ha recorrido la seccién a dicha velocidad uniforme. Velocidad de planilla: Es la division entre la distancia de una seccién con estaciones y el tiempo transcurtido, incluyendo el tiempo de parada en las estaciones. Velocidad maxima: Es la velocidad maxima tedrica en una seccién, de acuerdo al Diagrama Operativo. Velocidad permitida: Es la velocidad que se puede establecer teniendo en cuenta las condiciones de las vias, condiciones de manejo y permisos de pasos de semaforos reales en una seccién determinada. Aceleracién, Desaceleracién: Esta cifra representa el aumento o disminucién de la velocidad en un tiempo determinado. En la practica, se indica cuanto kilémetros por hora varia la velocidad en un segundo. Por ejemplo, si la velocidad disminuye de 60 km/h 54 kmj/h en 3 segundos se dice que la desaceleracion es de 2 km/h por segundo. =13/63-1.3 Circuito de via Se define como circuito de via a una de las secciones del riel de la via que se utiliza como un circuito eléctrico. Su utilidad es la de detectar la presencia del tren que ingresa a la seccién, debido a que sus ruedas cortocircuitan la corriente eléctrica que viaja por las vias y también se utiiza para controlar la velocidad del tren a través de sefiales de contro! que viajan por estos circuitos eléctricos que son captados por dispositivos a bordo de los trenes. 1.3.4, 1.3.2 1.3.3 Funcionamiento del circuito de via La_ figura 1.3.1 muestra el principio de funcionamiento de un circuito de via a corriente continua con el sistema de circuito cerrado por aisladores. Las secciones divididas por los aisladores se denominan circuitos de via (secciones de control) y la extensién de estas secciones se los denomina extension del citcuito de via o extensién de la seccién de control. Objetivo d circuito de via y su funcionalidad (1) Objetivo: Detecta la presencia del tren dentro de la seccién, y aportar dicha informacién al sistema de sefialamiento. Ofrece una funcionalidad basica de sensor de trenes. (2) Funcionalidad: Detecta el deterioro de los aisladores, rotura de los rieles, (fisuras y cortes), cortocircuito entre circuitos de via. Como en todos los casos produce la caida de los relés de los circuitos de via se es un sistema seguro ante fallas (Fail Safe) (3) Distribucién: Casi todas las secciones donde transitan los trenes se dividen en circuitos de via cada 100 m ~ 2km, y en cada tramo se ubican los equipamientos de circuitos de via como lo muestra la Figura 1.3.1 Clases de circuitos de via Los circuitos de via se pueden clasificar segtin distintos criterios: (1) Clasificacién segin la frecuencia de la sefial que se envia al circuito de via. (2) Clasificacién segin la presencia o no de aisladores entre las circuitos de via () Clasificacién seguin la composicién del sistema (4) Clasificacién segun la forma de retorno de la corriente eléctrica motriz del tren. Acontinuacién se describe someramente cada punto. =14/63-(1) Clasificacién segiin la frecuencia de la sefial @ Circuitos de via de baja frecuencia: Se utilizan sefiales eléctricas de baja frecuencia (CC, 25/30, 50/60, 83/100 Hz) para los circuitos de via. Son representativos los circuitos de via de corriente continua, circuitos de via con divisores 0 multiplicadores de frecuencia 25/30Hz, circuitos de via con frecuencias de uso comercial 50/60H2, circuitos de via MG (INV) 83/100Hz. @ Circuitos de via de alta frecuencia: Son circuitos de via que utilizan como fuente de sefial audiofrecuencias de 500Hz ~ 500kHz. Son representativos los circuitos de via AF y los circuitos de via AFO. (2) __ Clasificacién segin el aistador @ Gircuitos de via con aislador: Son circuitos de via que separa cada seccién con aisladores como se muestra en la figura 1.3.1. Mayormente se utilizan en circuitos de via de baja frecuencia. @Circuitos de via sin aislador: Son circuitos de via que no realizan aislamientos entre las distintas secciones, como se muestra en la figura e 1.3.6. Un ejemplo es ef circuito de via AF. . Los rieles son cortocircuitados por el eje de la rueda ‘Seccién de control Junta aislada del riel Riel Junta aistada det rie TR (Track Relay) Los roles de izquierda y derecha son separados eléctricamente desde esia posicion Contacto directo Contacte inverso Fuente de alimentacion ara ol crcuito de via Roi) |_“fB. Bateria Sise cna ele come no creulaiacorenteeética @ BS ETSE CSS Ry comps con Fat See Figura 1.3.1 Esquema de un circuito de via (Sistema de circuito cerrado de corriente continua) (3) __ Clasificacién seguin la composicién del sistema @® Sistema de circuito eléctrico cerrado: Tal como en la figura 1.3.2 (a), Mientras no haya presencia de tren dentro de la seccién correspondiente, e! relé de via permanece activo. Es un mecanismo de naturaleza segura ante fallas. Casi todos los circuitos de via utilizan este sistema. @ Sistema de circuito eléctrico abierto: Tal como en Ia figura 1.3.2 (b), El circuito se conforma recién cuando ingresa el tren ala seccién del circuito de via correspondiente y se activa el relé de via. Como este sistema no es seguro ante fallas, sélo se utilizan en casos especiales y adosado a circuitos de via con sistema cerrado. =15/63-(4) 1.3.4 Clasificacién segtin la forma de retorno de la corriente eléctrica motriz. ® Circuitos de via de rieles multiples: Tal como en la figura 1.3.3. (a) y (b), se colocan aisladores para separar los circuitos de via tanto en el riel izquierdo como derecho. La figura (a) es un ejemplo para secciones sin electrificacion y la figura (b) para secciones con electrificacién a cortiente continua. Normalmente como la corriente eléctrica motriz es proveida desde las catenarias y vuelve a la estacion transformadora utilizando los rieles como medio de retorno, y es necesario separar las corrientes de sefial por cada Circuito de via, y seguir manteniendo como un solo circuito para la corriente eléctrica motriz que retorna por los rieles, se utilizan ligas de impedancia como se muestra en la figura. @ Circuito de via de rie! nico: Como en la figura 1.3.3 (c), se utiliza uno de los rieles como retorno de la corriente eléctrica motriz y se divide el otro riel en secciones separados por aisladores para conformar circuitos de via. En estos casos, como es posible una interferencia de la corriente eléctrica motriz de retorno en a la corriente de sefial provocando inestabilidades en la sefial, son necesarios medidas de proteccién. Ejemplos de circuitos de via Se describe a continuacién el ejemplo del circuito de via de con frecuencias de uso comerciales que es la mas utilizada dentro de los circuitos de via de baja frecuencia y el circuito de via sin aisladores que es la més popular entre los, circuitos de via de alta frecuencia. Circuito de via con frecuencia de uso comercial. En la figura 1.3.4 se muestra el circuito basico de un circuito de via con frecuencias de uso comercial. En la figura, TT es la emisora de la sefial y TR es el receptor. La liga de impedancias FZB es el transformador que inyecta la sefial al circuito de via y también es el transformador que la recibe. Como ventajas de este tipo de circuitos de via se puede enumerar que: @Utiliza equipamientos electromagnéticos que fueron perfeccionados con afios de experiencia, por lo que su confiabilidad es alta y de larga durabilidad. ® Como es un circuito de via de gran uso, los componentes del sistema son mas econémicos ya que estan optimizados @Se puede adaptar tanto a secciones sin electrificar como en secciones electrificados con corriente continua. @®Como fuente de sefial, se puede utilizar directamente la frecuencia de uso comercial de 50/60Hz. 16/63-En el circuito de via siempre ‘Al cortocircuitar los rieles por el eje de circula una corrente eléctrica Junta aislada det rel las tuedas, TR se cae (queda inactivo) Ingreso del tren “a me Fosistonca reguadordo LE posicién activa la corrente eldctrica (a) Circuito de via por citcuito eléctrice cerrado Enel croulto de via normalmente no ‘reulacorcente Ingreso del tren EN e TRe Contacto directo te Gah . e EET rae do via (inact) TAL ete de via tActvos 3 1 8 Contact inverso Posicién activa }— ‘Al cortocircultar los rieles por el je de las ruedas, se activa TR. Caida (©) Circuito de via por circuito eléctrico abierto Figura 1.3.2 Composicién del sistema de circuitos de via. (2) Circuito de via sin aistadores En lugar de separar los circuitos de via a través de aisladores, dentro de un riel continuo sin separacién por aisladores, en estos circuitos de via los circuitos de via se separan a través de mecanismos eléctricos. Cort cre Comers etaree piadordovin Lge coimpotandes “selsetalae” Cooma satnende ola sonal / ire] jes |] \ \ ° [= [a IE TE od Emisor- Receptor Emisor- Receptor — “Sew (a) Circuit de via de roles miitipies (seccién sin electiicar) (6) Circuito de via de oles multiples (Geccién con electitcacién a corente continua) Aislador de via de rel nico. Fel ce retro Corionte i — 7 Satente Figura 1.3.3. Clasificacién de circuitos de desonat via segun el circuito de retorno de la corriente eléctrica motriz. (¢) Circuito de via de rie! dnico =17/63-gu oe Foto 1.3.1 Vista exterior de la liga de impedancias. an, Uga de impedancias zn ne PS ‘sme | Junta astra dl at Transtomador [tr | “ee RRelé de via electro devia : a tov Tabla de componentes re [rao | zovaa | Ty amoannsavel toa | 0.30208 | 1 | mti2ad2., |DCeomeria| S| 2 e 73 | inpaanas roto shaver) TR | Rate de via [on var Figura 1.3.4. Circuito de via con frecuencias de uso comercial ronan eval pai a on)8G] am an #4] om _) a de Sein tows Lb, * La sefial ft del ciccuito (17) lega hasta ($7) a través de (27) y (ST) pero como se atenda sufientemente en el ‘camino, no influye sobre la seal del crcuto (47) Figura 1.3.5. Circuito de via de frecuencias multiples AF. =18/63-1.4 Semaforo Las sefiales ferroviarias se dividen en tres grandes categorias a saber: Semaforo, Aviso y Cartel de indicacién. Cada una de las cuales se utilizan segun las siguientes normas: @ Semaforo: Se dice semaforo a mecanismos por Ia cual a través de formas, color 0 sonido indica al tren o formacién las condiciones operativas dentro de una seccién (avanzar, detencién, precaucién, etc.) @ Aviso: Se dice Aviso a mecanismos por la cual a través de formas, color 0 sonido facilita que, entre los operarios del ferrocarril, la voluntad 0 indicacién del operario emisor sea recibido por el operario receptor. @ Cartel de indicacién: A través de formas o color indican la ubicacién de objetos, direcciones u otras condiciones. 1.4.1. Clasificacion de semétoros (Ver figuras 1.4.1 ~ 2) Hay diversas clases de seméforos y su indicacién tiene distintos significados. A continuacién se describen las clases de semaforos y sus significados. Aclaracién: En este caso “semaforo” no sélo se refiere al equipo de semaforo en si sino que incluye una definicién mas amplia tal como se indica en el punto (1) del parrafo anterior. (1) Seméforo de parada. Cuando se indica el semaforo de parada, el tren o la formacién (de aqui en mas, tren) debe detenerse por delante del semaforo (direccién de aproximacién) y no debe continuar la marchar hasta que lo indique el semaforo de marcha u otra indicacién. Sin embargo, si hubo detencién por el semaforo de parada en via, luego de transcurrido 1 minuto puede avanzar por la seccion. (2) Seméforo de alerta Cuando se indica el semaforo de alerta, el tren debe avanzar previendo que el préximo semaforo puede ser de parada y que no hay distancia de aproximacién, y deberd avanzar a una velocidad inferior a 25 Km/h (3) Semaforo de atencién Cuando se indica seméforo de atencién, el tren debe avanzar previendo que el préximo semaforo puede ser de alerta o de parada, (4) Semaforo de frenado Cuando se indica semaforo de frenado el tren debe avanzar previendo que el préximo semaforo puede ser de atencién o de alerta. (8) Semaforo de marcha Cuando se indica semaforo de marcha, el tren puede avanzar sobrepasando la ubicacién del semaforo (posicién de indicacién) =19/63-Por debajo de 45 0 SSkmh ald atoncion (A) ‘Sena de avance (V1 Geral do renado (AV) ‘Sefal de parade (FI or debajo de 60075 kmh ‘Sefal de alera (AA) Pox debajo de 28km/n Figura 1.4.1. Flujo de indicacién de semaforos 2 | aspecos | Yn v 3 species R R v 4 species |——— rl v A A 5 A R aepactos al Ba ov v Figura 1.4.2. Método de indicacién de semaforos principales en secciones de bloqueo automaitico. = 20/63 -1.4.2 qa) Clasificacién de equipos de semaforo Existen equipos de semaforo fijo que se ubican permanentemente en un lugar determinado, semaforos de emergencia que se colocan en caso de problemas © mal funcionamientos, ademas de semdforos manuales y seméforos especiales. A continuacién se detalla principalmente el funcionamiento de los semaforos fijos. Los seméforos fijos se pueden dividir en semaforo principal, semdforo secundario y semaforo auxiliar. Semaforo principal Los semaforos principales, en general, son los siguientes: @Semaforo de entrada : Es el semaforo que muestra sefiales a los trenes que ingresan a la estaci6n. @Semaforo de salida : Es el semaforo que muestra sefiales a los trenes que salen de la estacién. @ Sematoro de bloqueo : Es el semaforo que muestra sefiales a los trenes que ingresan a la seccién de bloqueo. @Semaforo de maniobra: Es el semaforo que muestra sefiales a las formaciones que realizan maniobras. ‘Semaforo repetidora: Repite la indicacién de la direccién de ‘Seméforo de entrada y sefial avance. indicadora de ruta. Foto 1.4.1. Semaforo repetidora Foto 1.4.2. Semaforo de entrada y otros -21/63-‘Seméaforo de maniobra y Panel del conductor con sistema sefial indicadora de ruta. de sefializacién en cabina Foto 1.4.3. Semaforo de Foto 1.4.4.Sefalizacién en cabina maniobra (2) Método de indicacin de semaforos En general, los equipos de semaforo indican las sefiales con la combinacion de tres sefiales luminosas: Rojo (R), Amarillo (A), y Verde (V) @ Los semaforos de entrada, seméforos de salida, y los semaforos de bloqueo de secciones automaticas son capaces de indicar sefiales de avance, sefiales de frenado, sefiales de atencién, sefales de alerta y sefiales de parada dentro de las secciones de bloqueo automatico y el método de indicaci6n es tal como se indica en la figura 1.4.2. ) Los semaforos de entrada y salida en secciones de bloqueo manual o de bloqueo especial, son capaces de indicar sefiales de avance, sefiales de atencién, sefiales de alerta y sefiales de parada. @Los seméforos remotos dentro de las secciones arriba mencionado son capaces de indicar sefiales de avance, sefiales de frenado y sefiales de atencién. @Los semaforos de partida dentro de las secciones arriba mencionado son capaces de indicar sefiales de avance y sefiales de parada. © Los semaforos de guia indican las direcciones con el encendido de luces de color blanco 0 anaranjado, en los semaforos de maniobra se indica avance con una hilera de luces blancas a 45 grados hacia abajo y con una hilera de luces blancas horizontal indica parada. (3) Sefales manuales Cuando no se dispone de equipos de seméaforos, Ia indicacién utilizando banderas 0 luces portatiles se los denomina sefiales manuales. =22/63-1.5 Dispositivo de Cambiavias En las vias férreas hay lugares donde la via se bifurca en otra via. La estructura de via de dicho lugar se lo denomina cambiavias. Y se denomina dispositive de cambiavias a los equipos internos de los cambiavias como ser el motor de cambiavias y demas equipos necesarios para el movimiento de la aguja y el encerrojado. 1.54 (4) Cambiavias Estructura Los cambiavias consisten, tal como se muestra en la figura 1.5.1, de la zona de cambio, zona de guia y zona de cruce. El inicio de los cambiavias es la zona de cambio y el final de los cambiavias es la zona de cruce. En la zona de cambio se encuentra un riel mévil llamado aguja. Moviendo esta aguja se puede establecer el cambio de una via a otra. Zona de.cambe Zonade guia Zona de eruce Via de guia (et curvado) Extramo dela Via principal via (aguia) Figura 1.5.1. Distintas partes del cambiavias. Clasificacion Los cambiavias se pueden dividir en distintas clases, segtin su direccién, segun el peso de los rieles, segin el método de instalacién, etc. Normalmente se los divide en cambiavias normales y cambiavias especiales. En la figura 1.5.2. se muestran las principales cambiavias y en la figura 1.5.3 se muestran ejemplos de configuracién de vias utilizando los cambiavias. 23/63(1) Cambiavia sencito (4) Cambiavia interno (1) Cruce de via (2) Cambiavia dobie 6 = Figura 1.5.2. Clases de cambiavias. (@) Cruce (Cruce diamante} (4) Cruce con carbiavia {lp swtch simple) = — = = (6) Crace con cambiavia (Slip switen dob.) Foto 1.5.1. Motor de cambiavias eléctrico. Figura 1.5.3. Ejemplos de configuracion de vias (3) Numeracién de cambiavias El tamafo de los cambiavias se diferencia como numero 8, numero 10, numero 12, numero 16, etc. Esta numeracién corresponde, como se ve en la figura e 1.5.4, al Angulo de desviacién del cambiavias (4ngulo que se forma entre el eje y la linea de desvio = angulo de cruzamiento) y cuanto mas grande es la humeracién, menor es el angulo de cruzamiento y se forman cambiavias sobre la cual el tren puede pasar a mayor velocidad. Angulo do eruco Figura 1.5.4 Numero de cruzamiento = 24/63(4) __ Clasificacién segun la unién posterior de la aguja. @ Cambiavias normal: Es un cambiavias cuya unién de la parte posterior de la aguja y el riel guia se encuentra cortado. Todavia se utiliza mucho en la actualidad. @® Cambiavias flexible: La parte posterior de la aguja no esta cortado y la unién se encuentra fijo. El cambio de via se realiza flexionando la aguja misma. Este tipo de cambiavias favorece al aumento de la velocidad de los trenes, por lo que su uso seré cada vez mayor. (5) __ Glosario principal relacionado al cambiavias. @® Direccion de Punta y de Talén: Cuando un tren o material rodante enfrenta un cambiavias, si lo hace como el tren A de la figura 1.5.5 se dice que el cambiavias se encuentra de Punta al tren, y si lo hace como en el tren BoC, se dice el cambiavias se encuentra de Taldn al tren. Direosién de punta al Aguia Desde A hacia la aguja os la droccién de punta, y sino es la dreccién de tan Tren Figura 1.5.5. Direccién de Punta y de Talon -25/63-1.5.2 @® Posicién Normal y Desviada: La posicién de uso corriente de! motor de cambiavias (incluida la aguja) se lo denomina posicion Normal (N) y la otra posicién se lo denomina posicién Desviada (R) Salvo que se opere por alguna necesidad el cambiavias, por seguridad siempre debe encontrarse en la posicién normal. En los diagramas de vias y otros documentos, se muestra la posicion normal dibujando 3 barbas en dicho sentido ~<& Y su ubicacion se normaliza como se muestra en la figura 1.5.6. Obs: [a sigla N corresponde a Normal Position y la sigla R corresponde a Reverse Position. © Direccion normal (pineipio fundamental T ‘Anoiacion Jen cambiavias que separan dos vias principales se anota en la via | Sector de via inica principal usual. Sin embargo, para aquellos cambiavias que separen las vias ascondonte y descendents devia principal en secciones de vias tnicas, se anota en la dieccién de ingresa del ten. En cambiavias que separan la via principal dela via del apartadero, 8 epaadec— j9@ anola en la dreccion dela via principal pa 3 |Emcambiavias que separan le via de seguridad conta via principal — via det apartadoro, se anata cel ado de la via de seguridad. parse) {|r cambiavias que separan dos vias del apartadero, se acta dl (fl aprate) — ado dea via de apartacoro usual veo [En cambiavias de descarrlamienle, se anola dallado que provoca el \Seseariamionto, ue Figura 1.5.6. Posicién Normal de los cambiavias. Dispositivo de cambio y encerrojado de Cambiavias. El mecanismo que, mediante el uso de la fuerza humana o fuerza motriz, logra que la aguja (incluido el rie! mévil) se ubique en la posicién normal o desviada presionando contra el riel principal se lo denomina dispositivo de cambio. Una vez posicionado el cambiavias y para evitar la situacién peligrosa de que la aguja se abra de la via principal por la vibracién o impacto del paso del tren, se dispone de un mecanismo que traba el movimiento de la aguja. Este mecanismo se denomina dispositivo de encerrojado del cambiavias. Clasificacion. El motor y dispositive de encerrojado de Cambiavias se clasifica segin si se utiliza fuerza humana o fuerza motriz. @Por fuerza humana. + Cambio con contrapeso. (Tipo arbol) + Cambio con cartel indicador. + Dispositivo cambiavias. + Palanca de cambio (Con encerrojado eléctrico) + Diversos mecanismos de encerrojado -26/63-Contrapeso Hacla la barra do unién Figura 1.5.7. Cambio con contrapeso (Tipo Arbol) Dicpositve de _ Palanca ‘encerrojado de dacambio cambiavias Plancha de lberacion Figura 1.5.8. Cambio con cartel Figura 1.5.9. Dispositivo cambiavias indicador x Figura 1.5.10 Palanca de cambios Figura 1.5.11 Estructura de uno (Con encerrojado eléctrico) ambiavias a resortes ®Por uso de resortes. + Dispositivo cambiavias a resortes. Obs: Como el cambiavias por resorte permite que un tren o material rodante pueda ingresar al cambiavias por el talon desde la direccién desviada abriendo la aguja, se utilizan por ejemplo en los cambiavias de los extremos de las estaciones que utiliza una sola via para ambas direcciones 0 en los puntos de cambio de las direcciones de la locomotora en las playas de maniobra de formaciones de carga @ Por fuerza motriz. + Motor de cambiavias eléctrico. * Motor de cambiavias neumatico. Obs: En la actualidad, casi todos los motores de cambiavias son eléctricos. -27/63-(2) Motor de cambiavias eléctrico. El motor de cambiavias eléctrico utiliza la fuerza eléctrica para posicionar las aguias y el encerrojado, a su vez, como puede verificar si efectivamente se ha realizado el movimiento, es posible la indicacién de cada movimiento, permitiendo una alto grado de confiabilidad y es un dispositive extremadamente seguro. Se han desarrollado distintas clases de motores de cambiavias segin las necesidades de cada época. Motor de cambiavias eléctrico Placa do entrovia, Barra de encorrojado Barra de mando Via principal Figura 1.5.12 Instalacién del motor de cambiavias. lasificacién: + Encerrojable: Es un motor de cambiavias con mecanismo de cambio y de encerrojado. Se utiliza en las vias principales. + Talonable: Contiene el mecanismo de cambio y sdlo permite el encerrojado en la direccién de punta, y es posible el ingreso desde la direccién de talon. + Simplificado: Es un motor de cambiavias que tiene sdlo el mecanismo de cambio. @ Motor de cambiavias eléctrico modelo NS. El modelo NS de los motores de cambiavias eléctrico es la mas utilizada en la actualidad. a) Estructura: La estructura del motor de cambiavias es tal como se muestra en la figura 1.5.13. b) Especificaciones: Las especificaciones son tal como se muestra en la tabla 1.5.1 ©) Movimiento: Al accionar sobre el selector de cambio cuando se establece la ruta, se produce el movimiento segun el diagrama de flujo de la figura 1.5.14. ® +2863Motor Engranaje intermedi ary —_s i Engranaie inversor Embrague a tiecion eye Leva Bara de Rodillo de encerrojado 2 odilo de enceroj encerrojade Figura 1.5.13 Estructura del dispositive de cambio Tabla 1.5.1 Especificaciones del motor de cambiavias eléctrico tipo NS ExtansiGn de movimiento | an Tonsién nominal (V> Fuerza do | Tiempo de | Coriente de om ate, | sano | “a Varta | Varita oe ambio carer | «moverento a principal | encerajado | Came oan Ka (Sea) CIOS 100~ nor que 6 | Menor que 220 ro0~200 | AGIOS, ces | 100~500 | Merorqueé | Menor que75 Comando de cambio (ermal -> Desi) ——S Polarizacién de rel6 Encorrjado dela bila co de comando ‘mando y la bela do ‘eacorejago ‘Gere da ckeuito do incieacion ‘Aetvacién del cesito Desacivacién del ercuto eléctico al motor I ‘Actvacién de! cireuto de indieacin 1 Indicacién del aspecto |__“eiéctrica al mator Uberacion de ia bala de mando y a bela do ‘encerrojado I Movimento de a bela de ‘mando Figura 1.5.14 Flujo de funcionamiento de los motores de cambiavia eléctrico tipo NS -29/63-@ Otros motores de cambiavia eléctrico: Ademas del tipo NS, se pueden encontrar los siguientes motores de cambiavia eléctrico: A Motores de cambiavia eléctrico impermeable (Con impermeabilizacién) B, Motores de cambiavia eléctrico delgado (Estructuras mas delgadas) C.Motores de cambiavia eléctrico para tren bala (Mayor fuerza motriz) 1.6 Relé para sefializaciones Los relés para sefializaciones es el dispositivo principal dentro de la larga historia de los equipos de sefializaciones. Actualmente, aunque la electronica ha avanzado, atin su presencia es fundamental. Por lo tanto aunque se encuentran muchas clases, la diferencia con los relés comunes es que se le exige una alta confiabilidad y sobre todo con un disefio tal que permanezca en la posicién segura en caso de desperfectos. (Fail Safe) 1.6.1 Clasificacién de los relés para sefializaciones Los relés para sefializaciones se clasifican segin si funcionan con corriente continua 0 corriente alterna. Entre los relés de cortiente continua se encuentra el relé sin polarizar que s6lo se acciona por la presencia o no de la corriente en la bobina y el relé polarizado que posee tres posiciones seginn la polaridad +, - o ausencia de la corriente. Los relés de corriente alterna utiizan la corriente inducida en la placa movil para hacer girar la misma para establecer el contacto. Existen los de un contacto que se activa por la presencia 0 no de la corriente en la bobina y los de tres posiciones con dos contactos que utiliza la diferencia de polaridad entre la corriente inducida en dos bobinas. En a tabla 1.6.1 se presentan la clasificacion de los relés para sefializaciones y sus principales usos. @® Relé de sefial: Es el relé de corriente continua comtin mas utilizado, Normaimente posee varios contactos normales (N) y contactos inversos (R) @ Relé con retardo a la desconexidn: Es el relé que posee un tiempo de retardo antes de liberar el contacto N luego de cortarse la corriente de la bobina @ Relé con retardo a la conexi6n: Es el relé que posee un tiempo de retardo antes de cerrar el contacto N luego de activarse la corriente de la bobina, @ Relé de resquardo magnético: Es un relé autoresguardado que, al activar la corriente de la bobina para que pase a la posicién normal, el contacto N pasa a ON y luego aunque se corte la corriente permanece en dicha posicién, y si se activa la corriente de la bobina para que pase a la posicién invertida, el contacto R pasa a ON y luego aunque se corte la corriente permanece en dicha posici6n. -30/63-© Relé temporizador: Es el relé que normalmente en ausencia de corriente de la bobina tiene el contacto R en ON y el contacto N en OFF. Luego al activar la corriente de la bobina hasta que efectivamente se invierten los contactos deja pasar un cierto tiempo (por ejemplo, 15, 60 segundos). Por el contrario, cuando se corta la corriente de la bobina los contactos vuelven inmediatamente al estado de ausencia de corriente. @ Relé de via: Son los relés que se conectan a los extremos de los circuitos de via y se utiliza para la deteccién de trenes. De acuerdo a la alimentacién del circuito de via se utilizan los de corriente alterna o corriente continua, @Relé de tensién baja: Se utiliza para detectar la caida de la tensién de alimentacién. 1.6.2 Glosario acerca de relés (Ver figura 1.6.1) Para describir el funcionamiento y caracteristica de los relés se utilizan distintas e denominaciones. En la siguiente tabla se muestran los principales. Tabla 1.6.1 Tipos de relés para sefalizaciones y su utilizacién Womb Clase Uso normal quel nomalreraa ada 1 [RES piecls eos cross orn urm, FPA Aperuray ere dels creiioe > lorm_ yp, FPA Ralés do seta (06. 8) 2 | sellers. Groce incpalns da FRR, FCR, DR, OyR Aparray core do os ereos 2 | Semtors:Aimotasén dos creuitos de [HAL HyR oe Res pincipales dots equpos de (NAL AR. CAL KR trelevamento ASA. WLR. SR. PR te ols de iaace do ias oaPo8 do Ca) enclavamiento electronicos. ee Pets con retaao a decane Aperray cee dg creas de e aes Sede Aerts ca ceton | HSIR ‘Relé auxiliar para iberar el enclavarniento "0 bios creatos de encavamiono por | TSSIR, MSIR, et | Sproxmacén ‘Circuito de proleccion ala bala tensién en los equipos de enciavamiento de crcitos de| SIR via @coriente aterna. ‘Control del SIR. Apertura y cir do los Grcutos de sematoros. ‘Contol de Ios dversos relés que eonforman ‘equipo de erciavamiento. Aperturay | op, 19.0608 circuits ieicadores del cicuto 0 via lds con retardo a a conexion (OC, 8. 0. 8) 5060-3 alés do via (AC) 2530-2 50/60~2 837 100-2 ‘Similar a (AG), son roids de ata calidad para +p, ‘evar falls por cortocruito Utiizado principalmente en secciones sin a elecificacién ma ” W0G BD Similar a (DC, 8), son Para Grcullos incicadores 00] cartiavias y Relé polarizado (D, C) como relés principales de los boqueos | KR, LR. continues, (Hea) " (@C, B) (és de ata calidad [TR =31/63-Relés de tersién baja. (AC) Fal principales para cicuitos de iva (we) proteccidn de caida de tension ara libera los enclavariontos de los FRelé temporizador (SM) ‘Sreutos de enclavamiorio por UR aproximacién, ; ava la proteccion de las secciones con (DC, 2) aca Greutos de via muartos y como medida | TUR Contra despertectos por cortacrcuto, ara la deteccién de desfasaje en la sada Fé do deteccién de fase 6! visor de trecuencia de los crcultos de | via por division de frecuencia, Corrente de activaclin s i 5 é Corrente de actvacién —— Corfente nominal Gaasifcacién ‘Corrente minima de acivacién Cortonte de caida ———+ Valor de a coriente elécica Figura 1.6.1 Relacién entre los valores de corriente de los relés ® Contacto N: En los relés sin polarizacién se lo denomina contacto normal y se posiciona en ON cuando se activa la bobina. En los relés polarizados también se lo denomina contacto a 90° y se posiciona en ON cuando se hace circular corriente desde el polo (+). (Normal contact) @ Contacto R: En los relés sin polarizacién se lo denomina contacto inverso. Cuando se activa la bobina se posiciona en OFF. En los relés polarizados también se lo denomina contacto a 45° y se posiciona en ON cuando se hace circular corriente desde el polo (-). (Reverse contact) @® Contacto D: En los relés polarizados, es el contacto que se posiciona en OFF cuando se hace circular corriente tanto desde el polo (+) como desde el polo (-). (De-energized contact) @ Contacto C: Es el contacto que se aparea con los contactos N, R, D. (Common contact) ® Corriente de activacion: Es la corriente de la bobina del electroiman que se determina incrementando poco a poco desde cero y se mide al momento de que se posiciona en ON el contacto N. En los relés polarizados, es la corriente de la bobina que se determina incrementando poco a poco desde cero y se mide al momento que se posiciona en ON el contacto N o el contacto R. -2163-© Corriente de caida: Es la corriente de la bobina del relé que se determina decrementando poco a poco la corriente de un relé activado y se mide al momento de que se posiciona en OFF el contacto N. @ Tensién de activacién (Relés de via): Es la tension de la bobina que se determina incrementando poco a poco desde cero y se mide al momento que el contacto N o R se posiciona en ON. ® Corriente minima de activacién: Se hace pasar una corriente superior a la corriente de activacién y se mide en el instante que la lengiieta del contacto se posiciona adecuadamente (el contacto se establece totalmente) ® Tiempo de reposicién: Es el tiempo que se mide desde el instante que se corta la corriente en la bobina del electroimadn del relé hasta que el contacto N se libera. @Tiempo de activaci6n: Es el tiempo que se mide desde que se hace circular la corriente a la bobina del electroiman hasta que el contacto N se posiciona en ON. @Tiempo de inversién: Es el tiempo que se mide desde la liberacién del contacto R o N hasta que se cierra el contacto N o R, respectivamente. Foto 1.6.1 Distintas clases de relés para sefializaciones -33/63-Capitulo 2 Equipos de enclavamiento 2.1 Concepto de equipos de enclavamiento 2.1.4 Qué es un equipo de enclavamiento? Cuando un tren pasa por un cuadro de estacién o realiza maniobras como ingreso, parada o salida; previamente se debe establecer la ruta por la que pasa el tren operando sobre los cambiavias correspondientes. Y la ruta asi establecida debe permanecer sin cambios hasta que el tren haya pasado ‘completamente por dicha ruta. En estas circunstancias, es posible establecer otras rutas para otros trenes dentro del mismo cuadro pero no debe superponerse sobre una ruta actualmente en uso. Por ejemplo en la figura 2.1.1 cuando se muestra la sefial de avance ala estacién del tren descendente se cambia por error el cambiavias hacia la via principal, el tren corre el riesgo de chocar de frente con el tren ascendente. Para ello, cuando se utilizan ciertos dispositivos (semaforos, cambiavias, etc.) para conformar una ruta, para evitar que éstos sean utilizados para conformar otra ruta 0 errores en la maniobra, se establece un mecanismo de proteccién. Este mecanismo es el “encerrojado" o “enclavamiento”. A su vez, si hay diversos equipos que se relacionan en forma compleja donde cada uno tiene una relacién de encerrojado con otro como en una playa o estacién (por ejemplo mientras el cambiavias A se encuentra encerrojado no debe operarse el cambiavias B en forma independiente, ... etc.), a esta relacién se lo denomina “encadenado’. Y la operacién que asegura este relacién se lo denomina encadenamiento. Por ejemplo, en la figura 2.1.2 esta previsto que un tren con direccién ascendente pase por la ruta determinada por la sefial C, si se intenta establecer la ruta D por error y si en ese instante un tren descendente esta por ingresar al cuadro de estacién, ambos trenes corre el riesgo de chocar de frente, En estas circunstancias el mecanismo que evita que aunque se trate de establecer la ruta D desde el puesto de control no se establezca la ruta ni se indique avance de la sefial D es el encadenamiento, Asi, hace falta agregar un dispositivo que establezca la “relacién de encadenamiento” entre distintos equipos. Este dispositivo es el dispositivo de encadenamiento y el conjunto de los dispositivos de enclavamiento de motores de cambiavia, dispositive de encadenamiento y los circuitos de via se lo denomina equipo de enclavamiento -34/63-Sine existiera el equipo de {Proparado ‘Sematoro dentro ‘enclavarmianto, se corre al resgo de ara ingresar a do laestacion ‘choques o descarlamientos como en la estaciont este caso Via principal ‘doscendante’ ————— ‘Tren ascendente —Estacién Via principal ascenderte “Tren descendente SSis0 llega a cambiar el motor de ‘cambiavis ala posicion desviada (Get lado de la via principal ‘ascendente) Figura 2.1.1 Necesidad del equipo de enclavamiento Ruta B ALB A Como asta ingresando ol ren escondente, no mostraré el aspecto ‘Aunque se haya manipulado por Nose puede tomar la ruta O Se terror el semaforo D porque el tren cota ar are pas or Trae sven | nc sofales Figura 2.1.2 Al existir el equipo de enclavamiento Weescercens uaa == "Tren ascendente 2.1.2 Funciones del equipo de enclavamiento Ordenando las funciones del equipo de enclavamiento del parrafo anterior, serian los siguiente: @Establece la posicién de los motores de cambiavias e ® Controla los semaforos, carteles indicadores y equipos de aviso seguin la ruta establecida. @Establece el encadenamiento entre los semaforos y motores de cambiavias de acuerdo a la posicién relativa de cada equipo. @ De acuerdo a la deteccién de la posicién del tren, establece el enclavamiento de cada seméforo y motor de cambiavia correspondiente. © Controla las barreras de paso a nivel dentro del cuadro de estacién. @Establece la conexién con dispositivos de proteccién y control de trenes como ATS y ATP y realiza la emision de los cédigos de sefiales (por ejemplo, informaci6n de la velocidad) @Establece la conexién con equipos como CTC y establece la entrada y salida de informaciones como el control e indicacién de ruta. =35/63-2.2. Distintas clases de equipos de enclavamiento Los equipos de enclavamiento se clasifican segin la forma de encadenar los semaforos y motores de cambiavias como se indica en la figura 2.2.1. A su vez, aunque los equipos de enclavamiento pueden ser eléctricamente activos o pasivos, por lo que se pueden clasificar por ejemplo como equipo de enclavamiento de relés eléctricos activos de primera clase 0 equipo de enclavamiento de relés eléctricos pasivos de primera clase, aqui lo obviaremos. 2.24 a) — electsnico Eaupo ce eonvamentoe LL Porvaés priera case IF xccica Cascatin de equpos de encavemieno _} ia Electrica Eau ce : ‘enclavamiento de Por relés: Seno Case = L exivico Figura 2.2.1 Clasificacion de los equipos de enclavamiento Equipo de enclavamiento de primera clase Se llama equipo de enclavamiento de primera clase al equipo de enclavamiento que encadena la relacién entre los semaforos y los selectores de control de los motores de cambiavias relacionados concentrados en un nico lugar. Segun el tipo de control del equipo de enclavamiento se clasifica de la siguiente forma: Equipo de enclavamiento electrénico de primera clase Es el equipo en la cual, como se ve en la figura 2.2.2, la operacién sobre los semaforos y motores de cambiavias se realiza eléctricamente desde el panel de indicacién y control, y el encadenamiento de los semaforos y motores de cambiavias relacionado se realiza desde el dispositivo de enclavamiento electrénico con Ia utlizacién de computadoras. -36/63-Los procesamientos logicos para resolver los _encadenamientos relacionados se realiza mediante computadoras. ‘Seméforo de maniobra (Sistoma de indicacién on via) Sematoro Panel de contro de indicadores {(Puesto de maniabra de sefaies ola estacion) cambiavia Equipo de enciavamiento Unidad de enteda/saica eectneo Figura 2.2.2 Composicién del equipo de enclavamiento electrénico de primera clase Foto 2.2.1 Panel de indicacién y control del equipo de enclavamiento electronico. (2) Equipo de enclavamiento de relés de primera clase Es un equipo que controla eléctricamente a los semaforos y motores de cambiavias realizando el encadenamiento de los seméforos y motores de cambiavias relacionado a través de dispositive de enclavamiento compuesto de panel de control y tablero de relés. 37/63-(3) Equipo de enclavamiento eléctrico de primera clase Es un equipo que controla eléctricamente los semaforos y motores de cambiavias a través de selectores eléctricos en el panel de control, donde los selectores eléctricos de los semétoros y motores de cambiavias se concentran en un solo lugar y el encadenamiento de estos selectores relacionados se realizan mecanicamente. (4) Equipo de enclavamiento electromecanico de primera clase Es un equipo que controla electromecanicamente los seméforos y motores de cambiavias a través de selectores eléctricos y mecdnicos en el panel de control, donde los selectores eléctricos y mecdinicos se concentran en un solo lugar y el encadenamiento de estos selectores relacionados se realizan mecénicamente. 2.2.2 Equipo de enclavamiento de segunda clase Es un equipo que realiza el encadenamiento de los semaforos y motores de cambiavias que se relacionan en el sitio a través de dispositivos de encerrojado eléctrico ubicado en la proximidad del motor de cambiavias. Segun el tipo de contro! del equipo de enclavamiento se clasifican de la siguiente forma: (1). Equipo de enclavamiento electrénico de segunda clase Es un equipo de enclavamiento que realiza el encadenamiento de los seméaforos y selectores de control relacionados en forma electronica a través de computadoras. (2) Equipo de enclavamiento de relés de segunda clase Es un equipo que realiza el encadenamiento de los semaforos y selectores de control a través de dispositivos de enclavamiento que utiliza tableros de relés. =38/63 -2.3 Encerrojamiento El equipo de enclavamiento posee tantos tipos de encerrojamientos que se pod decir que sdlo esta compuesto como una combinacién de encerrojados. A continuacién se detallan los principales métodos de encerrojamientos. A.su vez, aunque existen encerrojamientos mecdnicos y eléctricos, en la actualidad casi todos son eléctricos. @ Encerrojado de cruzamiento: Cuando se encuentra un tren en un circuito de via que posee un motor de cambiavias, el encerrojado de los demas motores de cambiavias que estan relacionados con la ruta de dicho tren (por la deteccién del tren) se denomina encerrojado de cruzamiento. A través de este mecanismo, se evita que se realicen cambios por una maniobra errénea mientras pasa el tren y también se puede evitar la conformacién de rutas e que puede llevar a que otro tren entre en su galibo de contacto. La figura 2.3.1 es un ejemplo que establece un encerrojado de cruzamiento sobre el motor de cambiavias #21. Mientras se encuentra un tren en el circuito de via (21T), el motor de cambiavias se encuentra encerrojado en la posicién normal o desviada y no se puede cambiar. A su vez, en la tabla de la figura se muestra la forma de anotar la condicién de encerrojado de cruzamiento en la tabla de enclavamiento del diagrama de enclavamientos que se detalla en el siguiente capitulo X- Gilito de contacto del material Naeem | Stuaaraowaneamerowamen Indica que si hay presencia Para la interpretacién de esta de tren en (217), 21 pasa @ tabla, va e siguiente capitulo 21 aT ‘encerrojado de cruzamierto™ a, Figura 2.3.1 Encerrojado de cruzamiento =39/63-@® Enclavamiento de ruta: Cuando un tren ingresa a una ruta por la indicacién del semaforo que indica el aspecto de avance, el encerrojado de todos los motores de cambiavias del circuito de via correspondiente para que no pueda ser cambiado por el tren se denomina enclavamiento de ruta La figura 2.3.2 es un ejemplo que establece un enclavamiento de ruta a un motor de cambiavias. Suponemos que en estos momentos se establece una ruta colocando el selector del semaforo (2R) en posicién desviada, mostrando el aspecto de avance. Si en estas circunstancias ingresa un tren en el circuito de via (21T), el motor de cambiavias #21 queda encerrojado y no se puede cambiar hasta que el tren atraviese toda la ruta (217), Hasta agu’ es la seccién del cereuito de via (217), t-® 2K SS i) Tren Hasta gue 0 ven no aravisa la e section (217), 21 continda on ol Numeracién | Enclavariento | Auta enclavada ‘estado de ruta enclavada. Ls | | al aT Figura 2.3.2 Enclavamiento de ruta @ Enclavamiento de proximidad: Cuando “el seméforo indica el aspecto de avance e ingresa un tren en el sector por delante de dicho semaforo” 0 cuando “hay deteccién de un tren en el sector de aproximacién del semaforo y dicho semaforo cambia su aspecto a avance”, hasta que el tren no se ubique por detrds de dicho ‘semaforo 0 hasta que no pase un cierto tiempo desde que el semaforo muestra el aspecto de parada, el encerrojado para que el motor de cambiavias de la ruta correspondiente no cambie por el tren se denomina enclavamiento de proximidad. La figura 2.3.3 es un ejemplo que establece un enclavamiento de proximidad al e seméaforo del cuadro de estacién (2R). Si cuando el semaforo (2R) muestra el aspecto de avance (se coloca el selector de seméforo 2R en posicién desviada) ingresa un tren en el sector de encerrojado de proximidad (X2T), como se cumple la condicién de la caida del relé de este circuito de via, si en este momento aunque se vuelva el selector de! semaforo 2R a la posicién normal los motores de cambiavias relacionados permaneceran encerrojados, en el ejemplo de la figura, por 120 segundos (tiempo suficiente para que el tren lo atraviese. =40/63-ten Fo®) X: r® x, Ore, a ES &= 1) St 7) a —Lrt—~—™O—i—CS [eae eee de proxmidad Si un tron ingrosa a fa seccién de) La longiud deta secciéa con fenciavamiento de. proxmidad, enclavamiento de proximiéad se aunque 2A cambe de espacio a | eterminaconsiderando la V[_numeracion | _EnSlavariento de proximidad parada, por 120 segundos 2 Gistercia de trenado del tren, {| "| ____deresenva__ Dermanece encerojaca momento del cambio de aspect 2R | XT XT (120809) {60a sofa, ot. Figura 2.3.3 Enclavamiento de proximidad @ Enclavamiento de reserva: Cuando “luego de que el semaforo indica condicién de vance y un tren ingresa a la ruta perteneciente a dicho semaforo” 0 cuando “el e ‘semaforo indica condicion de parada y hasta que pase un cierto tiempo” lo que hace que los motores de cambiavias dentro de la ruta quede encerrojado para que no pueda ser cambiado se denomina enclavamiento de reserva. La diferencia entre el enclavamiento de reserva y el enclavamiento de proximidad es si existe 0 no la condicién de que “ingresa un tren en el sector por delante de un semaforo”. Por lo tanto el enclavamiento de reserva se utiliza mayormente en aquellas rutas proximas a secciones manuales (secciones sin circuito de via). La figura 2.3.4 es un ejemplo que establece un enclavamiento de reserva sobre el ‘semaforo de la estacién (2R) para un tren que ingresa desde una seccién manual, si luego de volcar el selector del semaforo (2R) en la posicién desviada, conformando la ruta e indicando el aspecto de avance, el tren se demora y hace falta volver el selector de seméforo a la posicién normal (sefal de parada) para realizar un cambio de ruta o para realizar operaciones de maniobra, siempre se tendré que aguardar un que pase un tiempo determinado (minimo 30 segundos, e normalmente es el mismo tipo que el tiempo de liberacién del enclavamiento por proximidad) antes de que se libere el encerrojado. HO 2R 7 — _ +— @1T) (QQRT) Si_un tron ingresa ala seccion do fenclavamiento de proximidad, gunque 2R ‘cambio de aspecto a parada, por 120 segundos 2t permanece encerojado. Seeciones no autométicas, |[ Numeracién cxmenarecipoanesoonaans ote aR | (120 seg) Figura 2.3.4 Enclavamiento de reserva <41/63-© Enclavamiento de referencia: Si un cuadro de estacién es de gran envergadura, los sitios que operan los selectores de los motores de cambiavias pueden ser multiples. En este caso, se denomina enciavamiento de referencia a aquellos que encerrojan selectores relacionados de distintos sitios. La figura 2.3.5 es un ejemplo en la cual la seccin de proteccién de sobrepaso del semaforo del cuadro de estacién (1RA) del sitio de operacién de la zona oeste se encuentra en la zona este, y para pasar por la ruta (1RA) es necesario instalar un selector de referencia para los encerrojados correspondientes a la ruta y se realiza un enclavamiento de referencia En a figura, para establecer la ruta 1RA (los motores de cambiavias #21, #22, #23, #31, #32 y #33 deben estar en la posicién normal), primero se debe colocar el selector de referencia (21R) en la posicién desviada para establecer la ruta 21R (ruta a partir de #31) para encerrojar los motores de cambiavias de dicha ruta. Una vez establecida la ruta 1RA, aunque se vuelva el selector de referencia (21R) a su posicién normal, los enclavamientos de referencia no se liberan recién hasta que el tren no pase y se vuelva a su posicin normal el selector 1RA. Penenecerte a puestoce _Perteneiente al pussto oe rmanibra del sector Onste | menial sere H@ind 22 24 21R° + YS 5 os oS 40 ~*~ Arse oN j Soctor ste FE] sector Este Numeracion Enclavamianto ‘Numaracion Enclavamiento IRA 21,22,23 21k 31.92.93, x = ia ertavanione do rere de 21 en posin Dosa Figura 2.3.5 Enclavamiento de referencia © Enclavamiento parcial: Por ejemplo, si tenemos el selector de semaforo A y el selector del motor de cambiavias B, cuando se coloca el selector A en la posicién desviada, el selector B sdlo se encerrojaré si se encuentra en una de las posiciones, normal o desviada. El selector B que sélo es encerrojado para la posicién normal no sera encerrojado para la posicién desviada, y la que es encerrojado s6lo para la posicion desviada no lo haré para la posicién normal. El selector A no es encerrojado por el selector B. En todos estos casos donde hay una parcialidad en el enclavamiento, estamos en presencia del enclavamiento parcial. La figura 2.3.6 es un ejemplo donde el semaforo del cuadro de estacion (1RA) que posee el aspecto de alerta realiza un enclavamiento parcial hacia los motores de cambiavias #31 y #32 de la seccién de proteccién de sobrepaso. 42/63(1RA) se puede colocar en la posicién desviada (muestra el aspecto de avance) independientemente de la direccién de #31 y 32. Si #31 y 32 se encuentra en la posicién normal, y se coloca el selector del seméforo (1RA) se coloca en la posicién desviada, ambos motores de cambiavias encerrojard en la posicién normal y mostrara el aspecto de avance o de atencién. A su vez, si #31 y #32 se encuentra en la posicién desviada y si no se puede acceder a la seccién de proteccién de sobrepaso por ejemplo debido a operaciones de maniobra, colocando el selector de semaforo (1RA) en la posicién desviada, como el motor de cambiavias se encuentra en la posicién desviada, mostrara el aspecto de alerta, limitando la velocidad del tren que ingresa y evitando el sobrepaso. Asi, ambos motores de cambiavias es encerrojado para la posicién normal, pero no. es encerrojado para la posicién desviada, a su vez, (1RA) no es encerrojado por los. motores de cambiavias. Esto es el enclavamiento parcial @ +@ira 21 22 32 b Cuando #92, #31 se encuentra en _posicién Numeracion Enclavamionto| Ensen loots desviada, no se ‘encerroary se debe indcar el IRA a IRAT 82.31 ‘aspecto de alerta en 1RA, 25 ST dom (aietay — IRAT Figura 2.3.6 Enclavamiento parcial @ Enclavamiento temporizado: En la relacién entre dos selectores, Ay B, se dice que se encuentra encadenado por un enclavamiento temporizado si se coloca el e selector A de la posicién desviada a ta normal y el selector encerrojado B se libera recién luego de un tiempo desde que se establece la condicién de liberacién del encerrojado. En la figura 2.3.7 es un ejemplo en la cual a través de la ruta del semaforo dentro del cuadro de estacién (2R) llega un tren a 2R5. El motor de cambiavias que se encuentra en la extensién valida de la via de llegada #24 se encuentra encerrojado en posicién normal. En estas circunstancias, cuando el tren pasa por detras de (2R) se produce el enclavamiento de la ruta. La liberacién se produciré cuando el tren termine de pasar por el Ultimo circuito de via (237) de la ruta enclavada. Sin embargo, en ese momento el tren atin no se ha detenido completamente y liberar #24 puede ser peligroso. Por lo tanto el tiempo que demora el tren desde que ingresa a 2RT hasta que se detiene completamente es agregado antes de ser liberado. En el ejemplo de la figura, luego de la liberacién del enclavamiento de la ruta, al #24 se establece un tiempo de 90 segundos de enclavamiento temporizado antes de ser liberado. ~43/63-r@ 2R vforo dentro dela Estacién tan 4 { \ T)}4+-—— CRT) (247 — 21 22 reno (23 23, aN ° ~ Luego de que el tren atraviesa (237), por Narmeracon | Enclavanier Sramaneacemosae 2R (21T) (237) (24 pero 90 seg) fenclavamiento temponzado, Figura 2.3.7 Enclavamiento temporizado 44/632.4 Diagrama de enclavamiento de vias Estacion de orgen El plano que muestra de un vistazo las relaciones de encadenamiento de todo el cuadro de estacién se lo denomina diagrama de enclavamiento. El diagrama de enclavamiento, est conformado por un esquema de las vias y la tabla de enclavamientos. 2.4.1 Esquema de vias El esquema de vias, tal como se muestra en la figura 2.4.1, es un esquema que muestra la distribucién de las vias dentro de un cuadro de estacin y es dibujado en la mitad superior de un diagrama de enclavamientos. Indican las ubicaciones de los semaforos y motores de cambiavias, asi como el lugar de operacién de las sefiales, nombre de la via, nombre de la estacion y las estaciones terminales de dicha linea ferroviaria. Los items principales que se indican son las siguientes: @Direccién de avance del tren (Flecha) . Nombre de la via (Via principal ascendente, etc.), Numero de la via (Via No. 1, ete.) @Nombre de los circuitos de via (1RT, etc.) y sus limites. @Ubicacién de los semaforos y sus numeros. Aqui, a través de la codificacién se puede clasificar el tipo de sematoro. @ Direccién de la posicién normal y desviada de los motores de cambiavias y desencarriladores. Deseo —_Deset rQ h@ Ro IR H@7R 2R Via principal sm escat E DosctT SRE star Steere (URT} A= oter 7RT-———> 8 sia kt Car 8 3 StbT eee Via +(2RTH—+ ont f om 3 H aL eee 3 i rrincipal 62 = —u 527 a erent HSLT—+1627 > asciT + Ascot Ho 52 1@7 |B teh Qt Bx ea) | Pesto de maniobra de senales CJ Figura 2.4.1 Ejemplo de un esquema de vias dentro del diagrama de enclavamiento. 2.4.2 Tabla de enclavamientos (1) Significado de cada columna de la tabla de enclavamientos La tabla 2.4.1 es una tabla de enclavamientos que indica el estado de maniobra del esquema de vias mencionado arriba, y las relaciones de enclavamiento de cada semaforo y motores de cambiavias. -45/63- Estacion de destinoLa forma de completar la tabla de enclavamientos tiene un meétodo determinado y la tabla es confeccionada basado en elllo. El significado de cada columna es en términos generales de la siguiente forma: @® Columna de denominaciones: La columna de denominaciones esta dividido a izquierda y derecha, la columna de la derecha se completa con el tipo de semaforo y motores de cambiavias, del lado derecho, en el caso del semaforo se completa con la ruta (se utiliza el nombre de la ruta) y en el caso de motores de cambiavias, clasificaciones si es de 2, 0 3 movimientos, etc. @ Columna de numeracién: En la columna de cédigos se completa con los numeros particulares asignados a los semaforos y motores de cambiavias. En la mayoria de los casos son coincidentes con los nuimeros de los selectores que lo opera. ® Columna de enclavamiento: Esta columna se completa con los nimeros de los semaforos y motores de cambiavias que se deben encerrojar para establecer la ruta mencionada en la columna de denominaciones. Los numeros inscriptos dentro de circulos (O ) indican que estan en posicin desviada. @ Columna de la sefial de control o de encerrojado de cruzamiento: Cuando hay presencia de tren en el circuito de via de esta columna, los semaforos indicados muestran el aspecto de parada y los motores de cambiavias quedan enclavados. Tabla 2.4.1 Ejemplo de una tabla de enclavamientos del diagrama de enclavamiento ee Enclavamiento Ge proximidad 0 6e loenominactn| NemeracslEncavaieto] “aneemjaca de” | Rutmencavada node Seam [RSS descencente mine Dirwesion OO — aR 91251 [otaT, StbT, 2AT (stat) (S1bT) ea | ienemese—|—a | om er ar ar [awn on (ew eae erage} SS a Dian aaron Direccién OO. = orn — va ‘cuadro de Sscendent (90 Seg.) novel www a 1 cer ai pinpat (SIA, eset, Dese2T 817A Sematoro da | Direccién O (90809) 4 sinemets =| on | oe [our eat mer [our ere ‘sven ee | eur fw ae i 7 ae = a a = 45/63 -@® Columna de la ruta enclavada: Mientras el tren pase por el circuito de via anotado en esta columna, se debe garantizar la ruta. Sin embargo, para rutas muy largas es posible que los encerrojados sucesivos se vayan liberando a medida que se considere que no afecta a la ruta. ® Columna de enclavamientos de aproximacién o de reserva: Cuando un semaforo que esté indicando avance cambia su aspecto a parada, para asegurar el tren que puede estar aproximandose, para los circuitos de via anotados, se garantiza su permanencia por el tiempo determinado. (2) __Interpretacién del diagrama de enclavamiento Se explica brevemente a forma de interpretar el diagrama de enclavamiento haciendo referencia a la figura 2.4.1 y ala tabla 2.4.1, tomando como ejempio el semaforo de partida 3L. @La ruta del seméforo 3L es desde la via intermedia hacia la estacion de origen. @®En la columna de enclavamiento, 51 y 52 indica que el motor de cambiavias #51 se encuentra en posicién normal y el motor de cambiavias #52 se encuentra en posicién desviada. @ En la columna de sefial de control o encerrojado de cruzamiento indica que si hay presencia de tren en cualquiera de los circuitos de via S1bT, 52T, 4LT el semaforo 3L mostrard el aspecto de parada. @ En la columna de ruta enclavada se indica con (51bT) y (52T) que mientras haya presencia de tren en 51bT el motor de cambiavias #51 permanecera en posicién normal, y que mientras haya presencia de tren en 52T, el motor de cambiavias permanecera en posicién desviada. A su vez, indica que si el tren ingresa a 52T y sale de 51bT, el motor de cambiavias #51b se desencerroja y se libera. © En Ia columna de enclavamiento de proximidad o de reserva, con 2RT (0seg) se indica que si hay presencia de tren en 2RT se cambia del aspecto de avance a parada, por 30 segundos se mantiene la ruta indicada con el aspecto de avance y es posible volver al aspecto de avance. -47/63-2.5 Equipo de enclavamiento de relés El equipo de enclavamiento de relés es un dispositivo que cumple con las funciones descriptas en [2.1.2 funciones del equipo de enclavamiento] a través de un circuito légico realizado con combinaciones de contactos de relés. 2.5.1 Caracteristicas del equipo de enclavamiento de relés y clases de equipos de enclavamiento (1) (2) Los equipos de enclavamiento de relés de primera clase que es difundido ampliamente en la actualidad utilizan cambiavias por fuerza motriz y salvo los, selectores individuales (mencionado posteriormente), se realizan controles resumidos a través de selectores 0 combinaciones de selector y pulsador (todos los motores de cambiavias relacionados con la ruta se mueven simultaneamente). A su vez, la relacién entre los seméforos y el encadenamiento entre los seméforos y motores de cambiavias se realizan enteramente en forma eléctrica a través de relés. Por lo tanto, el operador debe indicar sélo el origen, 0 el origen y destino, y todos los motores de cambiavias de la ruta cambiarén automaticamente a la posicién necesaria y quedara encerrojado. A su vez, los semaforos indicaran los aspectos adecuados. Caracteristicas del equipo de enclavamiento de relés Excluyendo el sistema de selectores individuales, las caracteristicas de los equipos de enclavamiento de relés de primera clase son: @® Ventajas en la operacién: Con una sola operacion sobre selectores se puede establecer rutas complicadas con facilidad y su resultado se puede verificar inmediatamente en el panel de indicaci6n. @ Aumento en la contiabilidad: No hay lugar para desperfectos a través de la friccion o desgaste coma los enclavamientos mecanicos, a su vez se puede evitar los accidentes por una mala maniobra. @ Ventajas econdémicas: Aumenta la eficiencia operativa, la operacién y mantenimiento es sencilla y es facil de realizar cambios en obra, ahorrando costos de personal. Clases de equipos de enciavamiento de relés (para equipos de enclavamiento de relés de primera clase) Se dice [equipo de enclavamiento] al mecanismo por la cual se realizan encadenamientos de los semaforos y motores de cambiavias relacionados a través de un conjunto de relés, a partir de selectores y pulsadores que operan sobre semaforos y motores de cambiavias en un panel centralizado. Y se clasifican de la siguiente forma: 348/63 -Se seleccionan rutas a través de selectores y pulsadores Foto 2.5.1 Panel de control del equipo de enclavamiento de relés @ Equipo de enclavamiento de relés por seleccién de ruta: Es un método por la cual se conforman las rutas de los trenes a partir de la seleccién de la misma operando sobre selectores de semaforo y pulsadores de seleccién de ruta. Es el sistema mas difundido en la actualidad. En el ejemplo de la figura 2.5.1, volcando hacia la derecha el [selector 1] y pulsando el [pulsador 3] se establece la ruta del semaforo 2R y el tren puede avanzar por la ruta (13aT) > Cambiavias 13a > Cambiavias 13b > (2RT). Volcando la palanca del punto de partida y pulsando el pulsador del punto de llegada se establece la ruta. Selector de origen CoO Selector oR i. Pulsador 2 —6.— ‘eT Srey Qo Direccién Etacién Yara Selecor 9 Putsador 1 Pusacor a Ott > ern SOO# 14a 130 ©oO— Via Nro.2 Selector del motor do cambiavias (OO) 4L ol gl4 Ww WwW ‘Operacién exclusiva sobre el motor = Gocambavas ° oO Figura 2.5.1 Ejemplo del panel de contro! de un equipo de enclavamiento de relés por seleccién de ruta -49/63-@® Equipo de enclavamiento de relés por selector de ruta: Es un método por la cual se establece la ruta moviendo simultaneamente los motores de cambiavias que pertenecen a la ruta a través de la opresién sobre los selectores de los sematoros. En el ejemplo de la figura 2.5.2, al volear hacia la derecha el [selector de ruta 41] se establece la ruta (13aT) —> cambiavias 13a > cambiavias 14b —> (1RT) Al volcar el selector [1] hacia [R] se establece la ruta 1R a 14 4 COO 2 GOO @ ————— tart (RT) == Vianro1 Direccién Estacién Yama iL === (1 1) (2RT) == Viatio2 COO4* 1 2 =~, 4 L~R L~R Figura 2.5.2 Ejemplo del panel de control de un equipo de enclavamiento de relés @ selector de ruta Equipo de enclavamiento de relés por selectores individuales: Es un método por la cual el movimiento de los motores de cambiavias no se realiza simultaneamente por la operacién sobre el selector de los semaforos sino que se debe establecer la ruta operando individualmente sobre los selectores de cada motor de cambiavias. 50/63-2.5.2 Funcionamiento del equipo de enclavamiento por relés El funcionamiento de! equipo de enclavamiento de relés comienza con el establecimiento de la ruta y realiza todas las operaciones hasta a indicacion de los aspectos de avance en los semaforos a través de ldgica de relés, como se indica en la figura 2.5.3. Las operaciones en cada paso son las siguientes: @ Establecimiento de la ruta: El establecimiento de la ruta se puede realizar en forma manual sobre los selectores del panel de control local en las estaciones, en forma remota desde los selectores del panel de control de la central CTC 0 en forma automatica a través de las informaciones que provienen de mecanismos como PRC, TTC, ete. Al establecerse la ruta comienza la activacién de los relés. ® Control sobre los motores de cambiavias: Al activarse los relés de los cambiavias, los motores de cambiavias que se relacionan con la ruta se posicionan a la direccién establecida. @® Indicacion de! motor de cambiavias: Cuando el motor de cambiavias se posiciona en la direccién de la ruta y la direccién controlada coincide con la direccién establecida (que el motor de cambiavias se posicioné efectivamente en la direccién establecida por el mando de control), se activan los relés de indicacién (NK o RK) en la posicién normal o desviada. Asignacién do a rata Posicionamiento Gel moor ‘de cambavias + ‘Vertcacion ela ruta establecida ‘Aseguramiarto de la ruta Indicacién del aspocto do ‘avanca on al semaforo Figura 2.5.3 Funcionamiento del equipo de enclavamiento de relés. -51/63-@ Verificacion de la ruta establecida: Se verifica que la ruta esta efectivamente establecida luego de que se cumplan las siguientes condiciones: a. b. Se asigna la ruta por medio de selectores, etc. Todos los motores de cambiavias relacionadas con la ruta se encuentran en la direccin establecida para la ruta. No hay presencia de tren sobre la ruta. No hay conflict con otras rutas. O sea, que los motores de cambiavias de la ruta no se encuentran encerrojadas por otras rutas. @® Aseguramiento de la ruta: Una vez establecida la ruta, la misma queda asegurada (enclavada) hasta que el tren finalice su recorrido. Esto es realizado por los enclavamiento de proximidad, rutas enclavadas y encerrojado de los cambiavias. © Indicacién de los aspectos de avance en los seméforos: Cuando se cumplen todas las condiciones arriba mencionados, por tltimo el semaforo que se encuentra a la entrada de la ruta muestra el aspecto de avance. La figura 2.5.4 indica el diagrama de flujo del funcionamiento de un equipo de enclavamiento de relés por selector de ruta, observando esta figura y el funcionamiento descripto se podra comprender la relacién entre cada uno de los médulos y los relés de la figura. A su vez, las siglas [TR] y [WLR] son los nombres de cada uno de los relés abreviados. ctvacion Felé de selector Pelé de Ro del LAO RR enclavamiento det || enctavamiento por |-——| TrsA ‘cambiavias WLR | | aproximacion ASR Cambio Wie | f Relé de control Role de via TR beled ale de contrat de cambiavias W Aetivacién | ont Motor a Feld de indicacion fo |} ol carbiavias KR Ineicacion de Ta senal Figura 2.5.4 Diagrama de fiujo del funcionamiento de un equipo de enclavamiento de relés por selector de ruta. =52/63-Capitulo 3. Sistema de control y proteccién de trenes Para garantizar la operacién segura de los trenes existen numerosos sistemas. Las 3 principales sistemas que se utilizan en la actualidad son: Sistema de frenado automatico de trenes (ATS), Sistema de control automatico de trenes (ATP) y Sistema de operacién automatica de trenes (ATO) 3.1 ATP ATP es la sigla de Automatic Train Protection. Mientras que el sistema ATS detiene automaticamente el tren que ingresa (0 esta por ingresar) a una seccidn con sefial de detencion, el sistema ATP obtiene /a informacién (sefial ATP) de la velocidad desde el circuito de via en donde se encuentra el tren para conocer la velocidad maxima dentro de la seccién y si la velocidad del tren supera dicha velocidad aplica automaticamente el freno hasta que el tren aleance la velocidad permitida. 3.1.1. Funcionamiento del ATP ‘Si expresamos en palabras el funcionamiento del sistema ATP seria: “Detecta la presencia del tren dentro de la seccién, envia Ia informacién (sefial ATP) correspondiente a la seccién, y cuando el tren recibe esa informacién determina la velocidad permitida dentro de la seccién y controla que su propia velocidad sea inferior a dicha velocidad permitida.” Tal como se indica en Ia figura 3.1.1, esta “velocidad permitida dentro de la secci6n” es la misma velocidad que se indica en los semaforos dentro de la seccién, pero en lugar de la verificacién visual del semaforo por parte del conductor y el consiguiente control, a través de la recepcién de esta sefial a bordo desde el circuito de via se determina automaticamente la velocidad permitida y comparando con la velocidad actual del tren. (4) Eltron posterior compara la velocidad propia con la sonal 65 10s superior a 65kmi/h pica ol reno En a oréct semétoros: ‘A Ingresar el ren posterior al sector (21), TD lo detecta y ‘mite la sefial ATC correspondiente a la velocidad maxima, pormitiéa ene! sector do 65 km/h ‘A través de las posiclones rolativas entra el ven anterior y el ten | posteros, determina, lige y emite la sefal 45, 65, 0 la que | corresponda. Figura 3.1.1 Funcionamiento basico del ATP -53/63-312 Por lo tanto, el circuito de via dentro del sistema ATP posee dos funciones: la de detectar el ingreso del tren a la seccién del circuito de via y la de ofrecer el medio de transmisién de la sefial de informacién (sefial ATP) desde el equipo de tierra hacia el equipo de a bordo. Para satisfacer estas funciones, el equipo ATP esta conformado por los siguientes bloques de funcionamiento. @DFuncién de deteccion de trenes por cada seccién (equipamiento de tierra) @Funcién de emision de la serial de informacion (sefial ATP) por cada seccién {equipamiento de tierra) @Funci6n de recepcién de la sefal de informacién (equipamiento de a bordo) @ Funcién de mantener limitado la velocidad del tren comparando la velocidad actual con el limite de velocidad segtin 1a informacién recibida. (equipamiento de a bordo) Acontinuacién, se describen cada una de las funciones. Deteccién de trenes Es la capacidad de detectar la presencia del tren dentro del circuito de via. Se abrevia con la sigla TD (Train Detection) y es exactamente igual a los circuitos de via de secciones de sefialamiento automatico tradicionales. Por lo tanto en principio es posible utilizar cualquier método tales como sistema con aisladores, sistemas sin aisladores, circuitos de via de baja frecuencia, circuitos de via AF, pero como el mismo circuito de via es utilizado como medio de transporte de sefiales de informacién (sefial ATP), e debe utilizar algtin método que posibilite la convivencia, tal como el sistema que se muestra por ejemplo en la figura 3.1.2. En la figura, desde el punto de vista del relé de via (TR) la sefial ATP funciona como corriente eléctrica para la detecci6n de tren, y una vez que ingresa el tren y cae TR, luego funciona como sefial ATP. En el circuito de via, el cortocircuito que provoca el ele de las ruedas entre las vias se utiliza para detectar la presencia del tren. Como es un material rodante de 30 toneladas (en los trenes bala es de 60 toneladas por cada material rodante) se puede pensar que el contacto es seguro, aun asi, a veces llega a flotar eléctricamente (falsos contacts esporadicos) por lo que la deteccién de trenes con la utilizacién de cortocircuitos debido a los ejes de las ruedas sigue siendo actualmente motivo de investigaciones permanentes. =54/63-Captor de sefial ATC. de a bordo La sofal ATC es cortacteuitado por el eje de la rueda, pero es captado permanentemente po: la fuente de sefal sléctrica ubicada en ‘extrema delantoro del tren ee ‘TR cae por ol ingreso del i uipo emisor Ge serial rR | tren suport ===> Ruta do a corronte de seal ATC cuando no hay presencia de tren en el sector (37). (Funciona como TO) > Rua de la coriente de senal ATC cuando ingresa un tran en t sector (ST). (Emision de serial ATC) +*E1c64igo dela sera! que viene en a sefal ATC dapende dela posicién del tren que va adelante Figura 3.1.2 Circuito de via de deteccién de trenes junto con la transmisién de sefal ATP 3.1.3. Sefial ATP (1) Sefal ATP Una vez que el equipo de tierra determina la posicién actual del tren a través del mecanismo de deteccién de trenes, se hace necesario la operacién de informar continuamente al tren la velocidad tal que no choque con el tren que va por delante (mantenimiento de la distancia de frenado entre formaciones). Hasta ahora, esta operacién era realizada por el conductor verificando visualmente el aspecto del semaforo que se encuentra a la entrada de cada circuito de via, por ejemplo si es [GY], se debe marchar a menos de 65 km/h, si es [Y], a menos de 45 km/h, operando en forma manual (palancas y frenos) el control de la velocidad del tren. Para automatizar esta operacién, el equipo en tierra debe enviar al tren la informacién de la [Velocidad maxima permitida] de acuerdo a la seccién donde se encuentra actualmente el tren; el equipo de a bordo debe recibir y descifrar esta informacién (tal como la verificacién visual del conductor). Esta informacién es la sefial ATP. (2) Sefial ATP y seftal de cédigo La sefial ATP es, por lo general, una onda portadora AF de una frecuencia entre cientos de Hz a varios kHz, y modulado por una frecuencia baja del orden de 10 a varias decenas de Hz. La frecuencia de esta frecuencia baja es la sefial de cédigo, por ejemplo la sefial de cédigo de 16 Hz corresponde al aspecto del seméforo de 90 km/h, el cédigo de 35 Hz corresponde a 45 km/h... y asi cada una tiene su correspondencia. La tabla 3.1.1 se muestra el aspecto del semaforo y la sefial de cédigo correspondiente de la linea Yamate del ferrocarril JR. En la tabla del ejemplo, si es enviada al circuito de via la sefial de cédigo de 64Hz, el equipo de a bordo lo recibe e interpreta que es la sefial de parada, e inmediatamente procede a aplicar el freno para detener el tren. =55/63-) GT) at GT) =F die Recepcién Emisin }ondas — [ Recopcién Emisiin ]Onda c Circuito de deteccion de tren ay) 1 + Como se uliizan ondas portadoras A.B.C en forma alterada, en log ‘Sistema de deteccion do tren porque so atendan on el sector intermedia. ‘ero, Selecta la presencia del tren QT) GT) an ST) t 1 + + { seraiaro | 4 t 1 Emision Emision Emision Enision _l | Circuito de sana ATC Equi ipo emisor de senales arc ‘ATC sectores con la misma frecuencia las ondas portadoras no se interfioren 2 Alingresar un tren en el sector 2T, como la recepcién dela onda 8 se vaa ‘Sélo en fos sectores con presencia de tren se emite la sefial Figura 3.1.3 Ejemplo de un circuito de via que no comparte la sefial de deteccién de tren (TD) y la sefal ATP. ; a Goon de | Go) | 13 16 23 | 8 | 19 | 35 | 42 | 54 | 64 | 72 | 72 | ce | (a9) Aspecto (120 acvalceta | © | 100] 90 | 75 | 5 | 251 15 | 0 | o sonal 110) | _ | z i 3 4 Bles eit 8 3 a || 58 fii ls | 8) ¢8 3f g g)2/e2 |e.) e]s.l8 | 2/8] alezie : aicacin | ) 1a |e] 3/2, ¢| 2] gles g 2a) el bola] gf) a) ElEEl 8 i § | a8) 22) 8 /eelag| 2 | * es 5 i i3 38 sale | | Obs: 1. Segtin el soctr, hay aspactos de sefial quo no so uilizan 2 Lo indicado entre parénies's no 8s utiizaso en ringin sector en la actualidad Tabla 3.1.1 Sefal de cédigo ATP en uso actual por JR y su significado. + 55/63(3) Sefal de a bordo y ATP (Cab signal) Como se indicé arriba, en el caso de ATP, como una sefial equivalente a la indicacién actual del semaforo es enviado desde los circuitos de via, en la prdctica el conductor del tren no tiene necesidad de ver los semaforos. Asi la implementacién de la indicacién de la sefial actual como [Numero (maxima velocidad permitida)] alrededor del velocimetro de la cabina de! conductor se denomina sefial en cabina. Para ilustrar, refiérase a la figura 3.1.4 y la foto 1.4.4 Sefalde parada Seta de avence Informacion 6e contol (R) Figura 3.1.4 Ejemplo del indicador de sefial ATP en cabina 3.1.4 Captor de sefial ATP de a bordo (1) Fuente de sefial eléctrica ATP La figura 3.1.5 es un ejemplo de la estructura del equipo ATP de a bordo. Como el eje de la rueda delantera del tren avanza cortocirouitando los rieles izquierdo y derecho, la sefial ATP que es enviado al circuito de via lo hace desde los terminales emisor y pasa a través del eje de la rueda delantera. Por lo tanto, como por detras del eje de la rueda delantera no circula la seftal ATP, si se coloca una bobina receptora por delante de dicho eje de la rueda delantera, la cortiente eléctrica de la seal ATP que circula por el riel - eje — rie! inducird una tensién igual a la sefial ATP en la bobina receptora. Para este fin se ubica esta bobina de induccién receptora sobre el riel por delante del eje delantero del tren y es denominado fuente de sefial eléctrica ATP de a bordo. -57/63-Indicador do Vetocimetre | sora on eadina Bocina de avis ie cambio ‘Campania de Unidad receptora] ‘ceca amin de sefal ATC Unseen? neem reccion de avancd) acer ‘Sonal ATC) ‘econo season (accepting (Comando de} irenaco Material rodante 1 “Rogianentasion col ono aa ' elector de aa Comando manual como ge | | Ca8¢0 reno manval | Uave mando 4 Se instala por delat de! je de rueda delantero e Dispositvo de fy Panel de relés -——_- ‘Generador Beveloctied) Fane todo sofal ATC ioe Terminal emisora Ruedas se —— Fisies Eje de rueda delantera Seal ATC Zap Y Figura 3.1.5 Ejemplo de estructura de un equipo ATP de a bordo Foto 3.1.1 Captor de serial ATP 38/63(2) Dispositivo de contraste de velocidad (Ver figura 3.1.6 ~ 7) Mientras el tren se encuentra en marcha, el generador eléctrico solidario con el eje (Llamado Taco Generator: TG) permanentemente es generado una tensién eléctrica equivalente a la velocidad actual del tren. Esta tensién posee una frecuencia comparativa con la velocidad del tren, por ejemplo si es de SOkph seria 1000Hz, si es de 100kph seria 2000Hz, y es contrastado permanentemente con el cédigo ATP enviado (cddigo de limite de velocidad) Sila velocidad actual es mayor que el limite de velocidad indicado por el codigo de sefial, inmediatamente actiian los frenos para reducir la velocidad del tren por debajo de la velocidad limite. Por supuesto, mientras la sefial no sea de detencién, los frenos no quedan actuando hasta la detencién del tren. Esta es la diferencia con el sistema ATS. Rotor en forma de engranaia Genera una seal cuadtade ‘con una frecuencia equivalents fla rotacén (velocidad del eje de la eda. Figura 3.1.6 Principio de funcionamiento del generador eléctrico de velocidad (Te) Freno Receptor Comparacién - Velocimetro Corrente de sonal ATC Figura 3.1.7 Funcionamiento del sector de contraste de velocidad -59/63-3.1.5 Sefial ATP y sefial de ruido inducido. Los rieles se encuentran necesariamente en todos el trayecto del ferrocarril_y es un excelente conductor eléctrico, por lo cual es utilizado tanto como circuito de via para sefializaciones y como circuito de retorno de la corriente eléctrica motriz. Esta corriente es del orden de varios miles de amperios en contraposicién del orden de un amperio de la cortiente eléctrica para sefializaciones, tal es asi que afecta al circuito de sefalizaciones como una enorme fuente de ruidos eléctricos. Anteriormente la fuerza motriz de los trenes eran Unicamente con motores de corriente continua, sin embargo actualmente con la utilizacién de motores de corriente continua controlado por modulacién de pulsos, motores de corriente alterna controlado por VVVF, motores lineales, etc.; las clases y origenes de los ruidos eléctricos crece exponencialmente y exige al sistema ATP una inmunidad a todos estos ruidos eléctricos del entorno. = 60/63Capitulo 4. Sistema de seguimiento y administracién El objetivo del sistema de seguimiento y administracién es realizar una operacién eficiente en la administracién de numerosos trenes. Anteriormente, el comando de operaciones se comunicaba por medio de teléfonos a cada estacién y las estaciones (y puestos) realizaban los cambios de ruta de acuerdo a sus indicaciones. Con este método era dificil mantener una visi6n del estado de la operacién y sobre todo demandaba un enorme esfuerzo la reanudacién de las operaciones luego de un accidente. Por ello fue desarrollado el sistema CTC que puede controlar desde un comando de operaciones centralizado la totalidad del recorrido que incluyen numerosas estaciones, resultando en una mayor eficiencia en la administracién y una mejoria notable en la seguridad de las operaciones Actuaimente el CTC ha avanzado hasta establecer autométicamente las rutas al proveer el diagrama de operaciones, incluir un sistema de vigilancia permanente del estado de los trenes en todo el recorrido en tiempo real, agregando ademas la capacidad de registracion y servicios de informaciones al pasajero. Todas estas funciones son las que actualmente integran un sistema de seguimiento y administraci6n. -61/63-4.1 CTC CTC es la sigla de Centralized Traffic Control, 0 sea control de trafico (ferroviario) centralizado, y fue desarrollado en Norteamérica en el afio 1927 con el objetivo de bajar costos, aumentar la seguridad y reforzar la capacidad de transporte en tramos simples unificados. En Japén fue introducido por primera vez en el afo 1954 en el ferrocarril de Nagoya, linea Komaki (unos 12 Km). 4.1.1. Componentes del sistema CTC (1) Esquema La figura 4.1.1. muestra el ejemplo de componentes de un sistema CTC. En el comando central se encuentra el panel de indicacién centralizada, donde puede visualizar integramente el estado de los trenes dentro del alcance de control de! CTC; el panel de control centralizado, donde se realiza el control remoto de los cambiavias y semaforos de las estaciones (y puestos); ademas se encuentran el grabador de los diagramas de operaciones, e! equipo indicador de nimero de trenes (incluido en el panel de indicacién centralizada), radioteléfono a los trenes y otros equipos de comunicaciones. A su vez, en cada estacién se encuentran paneles de control auxiliares para poder operar en forma local los semaforos y cambiavias de su alcance separandolo del equipo de enclavamiento hacia el CTC, para poder responder en casos de emergencias y desperfectos. 2/6.Puesto de contra central Selector do sofa - Pulsador = Inicador de! nimero de ren Panel de indicacién cenvraizada + — _—_______Luces incicadoras del aspecto de la senal RRgisto automético dol ciagrama operative Panel de cortrl : Equipo || Equipo conta centelizado cantalizado co o eomunieacén comunicacén || “Teletinica inalémbsca zg Eauipo de 5 contol co: e regi del g ‘sagrama é operative Acada estacién Informacién de contol Informacion 66 indicacién Esacion A Estacion 8 Estacion C Figura 4.1.1 Componentes del sistema CTC = 63/63 Estacion D