Está en la página 1de 151

ESTUDIOS

sobre
PLANIFICACIN FERROVIARIA
y
DISEO DE LA PLATAFORMA

TERIA
y
PROBLEMARIO

Ing. Enrico Galli

CARACAS, 2015
TEORIA y PROBLEMARIO

PREMBULO

Unos de los objetivos del texto es presentarle a la comunidad universitaria, una propuesta
experimental que aborde sistemticamente los criterios prcticos para proyectar una va frrea y los
mismos sean calificados por ingenieros, profesores e investigadores; que eventualmente despus de
ser analizados, sean integrados en el rediseo de la plataforma ferroviaria.
Cabe sealar sobre el Modulo 2, que las explicaciones concernientes a la circulacin de
trenes, tienen sus aplicaciones para los proyectistas y planificadores que a bien las precisen, as lo
espero; proveyndoles principios generales, que podrn llevar a soluciones particulares con errores
despreciables sobre la explotacin comercial.
Refirindonos al Mdulo 3, que a pesar de las simplificaciones y de los conceptos restringidos
e idealizados, que sustentan este modelo, el procedimiento nos permite hacer clculos para
determinar las dimensiones de la calzada, que se encuentra sometida a las vibraciones del trfico e
intemperie; dicho comportamiento cuasi-esttico es complejo, pero puede ser expresado
esencialmente por ecuaciones sencillas.
La metodologa asumida, fue enunciar postulados tericos y deducir a partir de ellos sus
singularidades, esto hace inevitable que persistan ciertos dilemas con respecto a las hiptesis
originales, ya que cada nueva exposicin lleva consigo: formulas empricas, lmites arbitrarios,
deducciones e interpretaciones; que deben ser manejadas con prudencia.
Se sugiere a futuro, visto que las tablas adoptadas indican valores aproximados de
administraciones ferrocarrileras de otra latitudes, es cuantificar meticulosa y estadsticamente en las
distintas obras nacionales ejecutadas, cada uno de los parmetros tcnicos, operacionales e
intrnsecos, para desarrollar un diseo endgeno y vernculo.
Por ltimo, hallaran un artculo tcnico publicado recientemente, en el cual se expone una
iniciativa quizs ingeniosa, la cual consiste en la enunciacin matemtica para la decisin de construir
o no vas frreas.

El Autor

Ing. Enrico Galli 1


TEORIA y PROBLEMARIO
INDICE

Mdulo 1
Dinmica de Trenes 6
1.1 Resistencias 6
1.1.1 Internas 8
1.1.2 Externas 13
1.1.3 Inerciales 15
1.1.4 Adicionales 16
1.1.5 Carrozas Motrices 16
1.2 Fuerzas Activas 17
1.2.1 Mxima 18
1.2.2 Limite 18
1.2.3 Tractora 19
1.2.4 Mnima 19
1.3 Potencia 20
1.4 Curva Caracterstica 21
1.5 Ejercicios 24

Mdulo 2
Plan de Explotacin 42
2.1 Generalidades 43
2.1.1 Capacidad 43
2.1.2 Potencial 43
2.1.3 Frecuencia 44
2.1.4 Seccin Bloqueada 44
2.1.5 Velocidad Limite 45
2.1.6 Velocidad Comercial 45
2.1.7 Velocidad Operativa 45

Ing. Enrico Galli 2


TEORIA y PROBLEMARIO
2.1.8 Trafico 45
2.1.9 Densidad de Trfico 45
2.1.10 Apartaderos 45
2.1.11 Simulacin 46
2.1.12 Plano Esquemtico 47
2.2 Frenado 48
2.2.1 Inmovilizacin 49
2.2.2 Duracin 51
2.3 Circulacin 51
2.3.1 Fases Dinmicas 52
2.3.2 Confinamiento de Secciones Bloqueadas 53
2.4 Ejercicios 55

Mdulo 3
Plataforma Ferroviaria 89
3.1 Tipologa del Riel 90
3.1.1 Riel Terico 90
3.1.2 Riel Real 91
3.1.3 Momento de Inercia 91
3.1.4 rea 91
3.1.5 Proporcin 91
3.2 Dimensiones del Durmiente 92
3.2.1 Asiento 92
3.3 Grosor del Balasto 93
3.3.1 Cono de Friccin 93
3.3.2 Transmisin de Presiones 93
3.3.3 Parmetro S 94
3.3.4 Altura 94
3.3.5 Altura Extrema 94
3.3.6 Modulo 95

Ing. Enrico Galli 3


TEORIA y PROBLEMARIO
3.4 Esttica Estructural 95
3.4.1 Modulo de Young 95
3.4.2 Longitud Elstica 95
3.4.3 Flexin del Riel 96
3.4.4 Carga Dinmica de la Rueda 97
3.4.5 Contacto Rueda-Riel 97
3.4.6 Presin sobre la Corona 98
3.4.7 Tensin del Terreno 99
3.5 Terrapln 99
3.5.1 Altura Mnima 100
3.5.2 Altura Mxima 101
3.5.3 TDR 101
3.5.4 Declive de los Taludes y Bombeo 101
3.6 Plataforma 102
3.6.1 Mrgenes 102
3.6.2 Va nica 103
3.6.3 Va Doble 103
3.6.4 Cubicacin 104
3.7 Ejercicios 105

Mdulo 4
Alcances Geomtricos 114
4.1 Curva de Transicin Horizontal 114
4.1.1 Velocidad de Proyecto 115
4.1.2 Radio Mnimo 115
4.1.3 Velocidad Mxima 115
4.1.4 Aceleraciones 116
4.1.5 Fuerza Centrfuga 116
4.1.6 Peralte Real 117
4.1.7 Peralte Terico 119
4.1.8 Exceso e Insuficiencia 119

Ing. Enrico Galli 4


TEORIA y PROBLEMARIO

4.1.9 Aceleraciones Transversales 119


4.1.10 Longitud de Transicin 122
4.1.11 Contragolpe 122
4.1.12 Rampa Peraltada 122
4.2 Empalmes entre Pendientes 123
4.2.1 Aceleracin Vertical 123
4.2.2 Radio Parablico 124
4.3 Cuadros de Convalidaciones 124
4.3.1 Cuadro A 125
4.3.2 Cuadro B 126
4.3.3 Formularios 127

Tablas 131
Notacin Empleada 135
Referencias 140
Apndice 141

Ing. Enrico Galli 5


TEORIA y PROBLEMARIO

MODULO 1

Dinmica de Trenes

Desde el estado de reposo hasta el desplazamiento, pasando por la aceleracin y el frenado,


un vehculo ferroviario est sujeto a las siguientes consideraciones:

1. Es necesario emplear una fuerza mxima en el momento del arranque, desarrollada por los
motores de traccin y aplicada a las ruedas.
2. Esta fuerza tangencial tiene un lmite que est dado por la adherencia y el peso adherente de
la locomotora.
3. El coeficiente de adherencia disminuye al acentuarse la velocidad, por lo cual a la fuerza
tangencial le ocurre lo mismo.
4. El esfuerzo tractor a desplegarse, est ligado a la potencia que se considera constante en la
mquina.
5. Para sostener la marcha, el tren deber vencer una serie de resistencias al avance.
6. La velocidad de rgimen ocurre cuando se igualan las resistencias totales a una fuerza
tractora que es la mnima posible.
7. La capacidad de los frenos estar dada por la desaceleracin.
8. Las caractersticas mecnicas se visualizan en una grfica diferenciada.

1.1 Resistencias

Del diagrama de cuerpo libre, consideremos una rueda apoyada sobre un riel, ambos de acero:

Ing. Enrico Galli 6


TEORIA y PROBLEMARIO

Al moverse podemos establecer una relacin entre: las fuerzas externas (F, F0, F1), las
resistencias totales (RT), el peso (W) y la normal (N):

condicin de equilibrio entre: W=N


con . F > RT F RT > 0
el momento (M) es transferido por los rotores, que apalancan el par (F-F0), haciendo girar el
disco alrededor del eje imaginario O-O0.
surge F1 como reaccin a F0.
por otro lado: F0 = F1 se cancelan.
convirtiendo O0 en un centro instantneo de rotacin.
mientras que un impulso progresivo lo va efectuando solo:
F=ma
el cuerpo adquiere un movimiento rectilneo acelerado y en concordancia con la 2a Ley de
Newton, tenemos la ecuacin general del movimiento de los trenes:

F = RT + (m a)

Como una porcin de la energa cintica se dispersa durante el avance del tren, al oponerse las
distintas fuerzas en sentido contrario, las nombraremos:

a) Resistencias internas (R0).


b) Resistencias externas (Re).
c) Resistencias inerciales (Riner).
d) Resistencias adicionales(Radic)

Se denominan unitarias o especificas porque son atribuidas a cada tonelada, teniendo como
unidades:
Ing. Enrico Galli 7
TEORIA y PROBLEMARIO
Kilogramo (fuerza) por tonelada (masa) - Kg/Tn -
deca-newton por tonelada - daN/Tn -1 daN = 1,02 Kg
1 Kg/fuerza = 1 Kg/masa = 1 kilopondio = 9,8 newtons

ResistenciasTotales = WTren resistencias unitarias

ResistenciasTotales
Resistenciasunitarias = Peso del tren

1.1.1 Internas

Se manifiestan cuando el ferrocarril se desplaza en recta y plano, en general dependen: de las


caractersticas mecnicas de los vehculos, la interaccin rueda-riel, los balanceos dinmicos, la
plataforma y el aire.

Llamemos (R0) a la resistencia interna, que se define como:


R0 = Rrod + Raero
donde (Rrod) representa la rodadura y (Raero) la aerodinmica.

a) Describiremos como (Rrod) se subdivide en otras 4:

Rrod = RI + RII + RIII + RIV

1. Con (RI) se indica el rozamiento de los cojinetes anillados en los muones de los ejes de
las ruedas al momento de girar:

El trabajo de la friccin para una vuelta de la llanta, nos lleva a la siguiente expresin:
d
RI = P f D

Ing. Enrico Galli 8


TEORIA y PROBLEMARIO
Identificamos: P: carga en toneladas situada sobre los cojinetes
f: coeficiente de rozamiento, obedece a factores atmosfricos.
d: dimetro del cojinete de rodamiento
D: dimetro de la rueda
Las superficies de contacto influyen en el coeficiente de friccin, por lo cual en condiciones
medias los rangos se ajustan entre 0,80 a 1,05 Kg/Tn.

2. Asimismo (RII) se refiere a los hundimientos en los rieles causados por las ruedas, esas
alteraciones estn en funcin: del peso de la locomotora, tipo de riel, el trabelaje y la
reparticin de la carga sobre el material rodante.

Fase 1: en reposo

La normal (N) est orientada contraria al peso (W) y como ambas son equivalentes en
magnitud se equilibran.
W=N

Fase 2: en movimiento

Ing. Enrico Galli 9


TEORIA y PROBLEMARIO
Aparece en la parte delantera una deformacin semiovalada hueca y de amplitud infinitesimal

(), surgiendo una reaccin cuya resultante (Xtante) al descomponerse en el centro O,

proyecta una componente adversa (RII) a la fuerza motora (F).

La ecuacin se rige:

W
RII = radio
rueda

Los valores interactan en el orden de los 0,3 a 0,4 Kg/Tn y disminuyen al aumentar la dureza
de los materiales.

3. Refirindonos a (RIII), es originada porque la banda de rodamiento de la rueda al ser


tronco-cnica, provoca deslizamientos parciales sobre el hongo semicircular; motivado a
que los puntos de la superficie de contacto entre la cabeza del riel y la pestaa, giran con
radios diferentes.

Los factores involucrados son:

La conicidad: induciendo a que el centro de gravedad del par de ruedas siempre se


encuentre en el eje de va.
Deformaciones en la plataforma ferroviaria.

Experimentalmente podemos decir que se consumen de 0,1 a 0,2 Kg/Tn.

Ing. Enrico Galli 10


TEORIA y PROBLEMARIO
4. Por su parte (RIV) est sometida a los defectos e irregularidades de la va, que se
corresponden:

por los rebotes en las juntas mecnicas (eclisas).


alteraciones y desgastes en los carriles.
oscilaciones del material rodante.
choques en los enganches por el empuje relativo entre vagones o coches.

En todas se disipa parte del esfuerzo tractivo, que repercute en los componentes de los
boges, las suspensiones y amortiguadores.
Estas prdidas pueden alcanzar hasta los 0,5 Kg/Tn.

b) Por su propia naturaleza (Raero) representa a un conjunto de presiones que actan sobre
la extensin del tren: frontalmente, lateralmente, en cola y por debajo (sustentacin).
Si observamos el esquema notaremos lo complejo que resulta el anlisis de los mismos,
que estn influenciados por:

La seccin y forma de la cabina.


Las dimensiones de los coches y vagones.
Los vientos laterales.
Las ruedas que se transforman en ventiladores.
Los torbellinos en techos, puertas, ventanas y salientes.
El efecto cola por ser una depresin, es a favor.

Ing. Enrico Galli 11


TEORIA y PROBLEMARIO
Podemos determinar que la suma de las acciones aerodinmicas, influidas por la funcin
cuadrtica de la rapidez, pueden llegar a ser considerables en los tneles angostos y
alargados; siendo igual a:
CX v2 S L
Raero = 2 n PX
siendo; CX: coeficiente de penetracin
: densidad del aire
v: velocidad
S: rea de la seccin frontal
L: longitud del tren
n: nmero de ejes
PX: carga promedio axial

CONCLUSION

Adems de las resistencias unitarias descritas anteriormente, se enumeran otras que


dependen de:

Fabricacin de partes mecnicas


Carrocera y materiales
Lubricacin
Meteorologa
Defectos en ruedas, rieles, durmientes y balasto

Para facilitar los clculos, las podemos incluir dentro de una serie de frmulas polinmicas,
que combinan ensayos y mediciones empricas, del tipo:

R0 = A + (B v) + (C v2) (locomotora)
R00 = A + (B v) + (C v2) (material rodante no tractivo)

Las constantes responden a las particularidades del material rodante en uso:

Ing. Enrico Galli 12


TEORIA y PROBLEMARIO
A: coeficiente de rodamiento, contiene RI + RII
B: coeficiente de choques y roce, incluye RIII + RIV
C: corresponde a Raero

Sin embargo si estudiamos una carroza motriz, sea elctrica (EMU), diesel (DMU) o Metro;
con secciones que ruedan con traccin y otras no; los valores producidos (A*, B*, C*) se
refieren a ponderaciones genricas y van reseados como una resistencia global:

RGlobal = [A* + (B* v) + (C* v2)]

1.1.2 Externas

Cuando en el trazado encontramos rampas enlazadas a curvas, se aaden las fuerzas de


gravedad y centrifuga del tren:

Citemos las (Re), que se nos muestran:


Re = Ri + Rc

evidenciados como: (Ri) simbolizando la pendiente y (Rc) las curvas.

a) Analizando el esquema vemos como se comporta (Ri):

Un vagn anda ascendiendo sobre un plano inclinado con un peso W y una reaccin normal N;
por tanto:
h
N=W ; W sen = Ri ; pendiente: i = L

Ing. Enrico Galli 13


TEORIA y PROBLEMARIO
Se puede expresar el esfuerzo de 2 maneras:

con un ngulo alfa : Ri = 1000 sen


en milsimas (): Ri = i

Para un clculo exacto habra que aumentarle la pendiente dinmica (i din) entre 0,2 a 0,6 ;
originada al deformarse el riel por el peso del bogie.

b) Al recorrer una curva son 2 las causas que envuelven la (Rc):


las pestaas de las ruedas exteriores de los boges se comprimen contra el riel
externo generando frotaciones.
El radio exterior es mas amplio que el interior, por lo que las ruedas de afuera
estrictamente ligadas al eje transitan una mayor longitud que las de adentro; como
resultado se manifestarn deslizamientos transversales influidos por la excentricidad y
la rigidez del bogie.

Por lo cual los valores unitarios se comprueban sistemticamente mediante:


650
Rc = radio - 55

Ing. Enrico Galli 14


TEORIA y PROBLEMARIO
Importante: De aqu que cuando se combinan curvas con desniveles, sus magnitudes se
adicionan o restan y se designan en razn a pendientes ficticias (ific):

ific = i + Rc

estableciendo que la resistencia combinada de ambas (Rific) es:


650
Rific ific = i + radio - 55

Convencin: cuando un tren desciende por una pendiente, ella se entiende como negativa (-i)
neutralizando a su vez la resistencia. La gravedad acta a su favor propulsndolo hacia abajo.

1.1.3 Inerciales

Ellas surgen (Riner) por el cambio de velocidad del tren y de los cuerpos en rotacin
intrnsecos: ejes, ruedas, rotores, engranajes, cigeales e inducidos. En consecuencia se
debe considerar el aumento de la masa del tren (mtren) debido a las aceleraciones resultantes,
sumndole un coeficiente adimensional del material rodante (Ci) que impacta la va, ella es
enorme al principio y va disminuyendo hasta llegar a cero.

La masa equivalente ser: meq = mtren (1 + Ci)

mtren: masa esttica del tren


Ci: coeficiente de impacto del tren

Denotando la: Riner = meq a = mtren (1 + Ci) a


WTren
Riner = g (1 + Ci) a

WTren (1 + Ci) a
Riner = g

g: gravedad
a: aceleracin inicial (m/s)
WTren: peso del tren en Tn

Ing. Enrico Galli 15


TEORIA y PROBLEMARIO

En la prctica podemos aceptar para V 0:


Tren de carga: Riner 12 Kg/Tn
Tren de pasajeros: Riner 20 Kg/Tn

Aceleraciones promediadas al arrancar desde el reposo, sobre diferentes categoras de


sistemas ferroviarios:

Locomotora de carga: 0,05 / 0,12 m/s


Carrozas motrices 0,15 / 0,26 m/s
Trenes de pasajeros 0,45 / 0,80 m/s
Metros 0,70 / 1,5 m/s

1.1.4 Adicionales

Aplicadas exclusivamente a los trenes de pasajeros (Radic), provienen por la generacin de


electricidad para accionar: luz, enfriamiento, bombas hidrulicas, compresores neumticos,
mbolos y compuertas en los coches, absorbiendo un estimado de 0,5 a 2,5 Kg/Tn.

Si se trata de carrozas motrices: elctrica (EMU), diesel (DMU) o Metro. Ellas estn envueltas
en el coeficiente (A*) de las ecuaciones trinmicas para las resistencias globales (RGlobal).

1.1.5 Carrozas Motrices

Por ultimo para este tipo de vehculos articulados podemos fcilmente calcular la sumatoria de
todas las resistencias al avance:

RTotales = (n RGlobal) + (WCar Rific )

n: numero de ejes motrices


WCar: peso de la carroza en Tn
Rific: resistencia ficticia

Ing. Enrico Galli 16


TEORIA y PROBLEMARIO
1.2 Fuerzas Activas

Para que una rueda sea motriz, debe imperar en la superficie de contacto con el riel, una
adhesin () comprimida por el peso adherente (W); conformando ambos una reaccin
tangencial (F1), que aplicada al centro de gravedad (o) se convierte en una fuerza motora, capaz
de vencer las resistencias previamente estudiadas. La fuerza de traccin (F1) se desarrolla
cuando los ejes giran sin resbalar y no debe ser superior al producto (0 W); enuncindose con
la siguiente inecuacin:

F1 0 W ; donde: W = m g

Por consiguiente la adherencia () no es otra cosa que un coeficiente de rozamiento


adimensional, que vara con la velocidad y es proporcional a la carga, segn:

o
= 1 + (0,011 v)

0: coeficiente esttico que depende de la locomotora.


V: velocidad en Km/h.
Decrece por las:

Superficies en contacto Valores experimentales (0)

Rugosas 0,26
Lisas 0,24
Sucias y Grasosas 0,20
Hmedas 0,18

Ing. Enrico Galli 17


TEORIA y PROBLEMARIO

Se incrementa mediante frenos con dispositivos antipatinaje o areneros e inclusive adicionando


lastres al peso nominal del vehculo tractor:

Tren Coeficiente (0)

Diesel 0,26
D.M.U 0,28
Elctrica 0,30
E.M.U. 0,33

1.2.1 Mxima

El mayor despliegue de la fuerza tractiva se consigue en los instantes en que el tren se pone en
camino (V 0), hasta la velocidad crtica (Vcrit) de 20 K/m:

Fmax = 0 Wloc

0: coeficiente inicial
Wloc: peso de la locomotora

El peso de la locomotora o adherente esta en proporcin al nmero de ejes motrices (n)


multiplicados por la carga de cada eje motriz en toneladas (G).

Fmax = 0 n G (1000 Kg)

1.2.2 Limite

La velocidad crtica representa la demarcacin de una condicin de borde, en donde se consigue


equiparar 2 esfuerzos dentro de los mrgenes que nos da la adherencia preliminar, cumplindose
que:
para Vcrit = 20 Km/h; Fmax = FLim

Ing. Enrico Galli 18


TEORIA y PROBLEMARIO
La solucin de esta igualdad permite estudiar los componentes de las resistencias unitarias, con
el objeto de predecir el peso (total) de arrastre de un tren, que desde el reposo sube por la
pendiente mxima del trazado;

FLim = WTren Resistencias Unitarias

WTren: peso del tren en Tn


WTren = Wloc + Wvagones/coches
Resistencias Unitarias = [Ro + Roo + Ri + Rc + Riner + Radic]

1.2.3 Tractora

En trminos generales, la fuerza tangencial que pueda emanar un convoy completo (EMU, DMU,
METRO), gravita principalmente en el peso adherente (Wadh) y el coeficiente de adherencia, que a
su vez es funcin de la velocidad del tren.

Intervalo (Vcrit/Vreg):
FTrac = Wadh

o
FTrac (v) = 1 + (0.011 v) n G (1000 Kg)

: eficiencia genrica de motores y mecanismo auxiliares de transmisin 0,7/0,9

1.2.4 Mnima

De acuerdo con la experiencia, un convoy con movimiento uniforme, concilia las siguientes
disposiciones:

lleva aparejada una velocidad constante llamada de rgimen (Vreg)


la aceleracin residual es cero
se equilibran el esfuerzo tractor con las resistencias internas del material rodante
Con esto dicho, nos da que solo a la (Vreg):
Ing. Enrico Galli 19
TEORIA y PROBLEMARIO
FTrac = Rtotales

Rtotales = (Wloc Ro) + [Wvag/coc (Roo + Radic)] + [WTren (Ri + Rc)]


W: peso en toneladas
por lo tanto: Fmin = Rtotales

1.3 Potencia

Entendido como el trabajo realizado por unidad de tiempo; es el producto de la velocidad (v)
conjuntamente con los esfuerzos tractivos (F), relacionndose ambos invariablemente en una
forma hiperblica. Por tal motivo, la reduccin de uno implica el aumento del otro.

En estas mquinas esta magnitud (P) es muy peculiar, porque los motores la mantienen
automticamente casi constante a cualquier rgimen, al igual que el rendimiento en la trasmisin
de los esfuerzos hacia las ruedas motrices:

caballos de vapor (Cv); locomotoras diesel.


kilowatts (Kw); locomotoras elctricas.

P = F v = constante F1 V1 = F2 V2

La corriente del generador se transfiere a los motores de traccin, los rieles y al enganche;
revelando los varios tipos de potencias, que sufren a su vez prdidas:

Ing. Enrico Galli 20


TEORIA y PROBLEMARIO
PN : nominal (desarrollada por el motor diesel o el transformador)
Fv Fv
PN (cv) = 270 ; PN (kw) = 367

PE : efectiva (limitada por los rganos de transmisin dentada en los ejes del bogie y de
los motores de traccin)
PE (cv) = PN Mec Mec: eficiencia mecnica (0,81/0,89)
M
PE (kw) = PN T: eficiencia en la transmisin (0,85/0,96)
T
M: eficiencia del motor (0,30/0,49)

PTg : tangencial (acta yuxtapuesta con la adherencia por encima de los rieles)
WTren R Riner WTren R Riner
PT (cv) = ; PT (Kw) =
270 367
v2
Resistencia unitaria simplificada; R = 2 + 2000 + ific

W: peso en Toneladas

Incuestionablemente: PN > PE > PTg

1.4 Curva Caracterstica

Ella incorpora las etapas de locomocin de los trenes, que vienen determinadas por la diferencia
entre las fuerzas tractoras y las resistencias:

Ing. Enrico Galli 21


TEORIA y PROBLEMARIO
ecuacin principal: FTractoras = RTotales + (meq ares)
que podemos reescribirla: FTractoras - RTotales = (meq ares)

llamamos: Faceleradora = FTractoras - RTotales


Faceleradora
siendo: (meq ares) = Faceleradora ares = meq
por lo tanto, la aceleracin residual:
FTractivas - RTotales
ares = meq

Wtren
tambin: meq = mtren (1 + CiTren) = g (1 + CiTren)
Wtren (1 + CiTren) 1000
meq = g
1000
convertimos las toneladas del tren en kilos: 9,81 = 102

FTractivas - RTotales
definitivamente: ares = W (1+ Ci ) 102 WTren: peso en Tn
Tren Tren

Resumiendo

Inicialmente la mquina despliega un esfuerzo mximo en consonancia con la adherencia.


Fmax = 0 Wloc
vtren vcrit (v = 20 k/m)
ares > > 0

Pero una vez adquirida la potencia efectiva, proporcionada por una fuerza aceleradora
moderada; la grfica sigue una inflexin hasta la velocidad de rgimen (Vreg):
FTractoras > RTotales Faceleradora = FTractoras - RTotales
vtren < vreg
ares > 0

Ing. Enrico Galli 22


TEORIA y PROBLEMARIO
Ah se intercepta, con la sumatoria de las resistencias (movimiento uniforme):

FTractoras = RTotales = Fmin

Fmin = (Wloc Ro) + [Wvag/coc (Roo + Rad)] + [WTren (Ri + Rc)]


vtren = vreg
ares = 0

Finalmente al aumentarse mas an la rapidez, hay desaceleracin:

FTractoras < RTotales Fretardadora = RTotales FTractoras


vtren > vreg
ares < 0

Como lo demuestra el siguiente diagrama que relaciona, la variacin de las fuerzas activas y
pasivas con respecto a la velocidad, para:

un trayecto en recta (Ri = 0) y plano (i = 0).


cuando el perfil topogrfico presenta rampas y curvas (equivalentes a pendientes
ficticias); la parbola de las resistencias, se desplaza paralelamente arriba o abajo;
permutando la velocidad de rgimen.

Ing. Enrico Galli 23


TEORIA y PROBLEMARIO
1.5 Ejercicios

El campo de la dinmica abarca: fuerzas, resistencias, pesos de trenes, velocidades y potencias.

Aclaratoria:

B-B: ejes motrices acoplados (1 motor de traccin/bogie)


B0-B0: ejes motrices independientes (2 motores de traccin/bogie)
C0-C0: ejes motrices independientes (3 motores de traccin/bogie)

Problema 1

En una explotacin minera, un tren acarrea hierro a granel, sobre un trazado de pendiente
mxima de 10 y radio mnimo de 960 m.
Determnese el nmero mximo de vagones abiertos (tipo tolva) con una carga bruta de 82 Tn,
que pueda empujar una locomotora diesel (E-70) B0- B0 ?

Procedimiento:

se deduce la fuerza mxima que genera la locomotora diesel (E-70):

Fmax = 0 Wloc

0: coeficiente de adherencia inicial


WLoc: peso de la locomotora

o
consideremos: = 1 + (0,011 v)

en el momento del arranque la velocidad es cero, por lo cual:

v=0 = o

de la Tabla 1 (ver anexos) consideramos: o = 0,303


G: carga por eje = 31,75 Tn

sabiendo la disposicin B0- B0 de los boges: n: nmero de ejes


n = 4 ejes
Ing. Enrico Galli 24
TEORIA y PROBLEMARIO

Wloc = n G Wloc = 4 31,75 = 127 Tn

tenemos: Fmax = 0 Wloc G 1000

Fmax = 0,303 127 1000 = 38481 Kg/fuerza

El peso de los vagones se deduce por la:

FLim = WTren [Ro + Roo + Ri + Rc + Riner] a la vcrit = 20 K/h

WTren = WLoc + WVag

de la formula trinomio se derivan las resistencias internas:

(locomotora) Ro = A + (B v) + (C v2)
(vagones abiertos) Roo = A + (B v) + (C v2)

de la Tabla 1 reconocemos:

locomotora (E-70) A= 2,97 B= 0,0058 C= 0,00056


vagones abiertos A= 1,25 B= 0,0053 C= 0,00025

reemplazando: Ro = 2,97 + (0,0058 20) + (0,00056 202) = 3,31 Kg/Tn


Roo = 1,25 + (0,0053 20) + (0,00025 202) = 1,46 Kg/Tn

por otra parte, con imax = 10 : Ri = 10 Kg/Tn

650
el rmin = 960 m: Rc = 960 - 55 = 0,72 Kg/Tn

la resistencia inercial la asumimos (tren de carga):

para v = 0 Riner = 12 Kg/Tn

recordamos que: WTren = WLoc + WVagones

para: Vcrit = 20 Km/h Fmax = FLim

Ing. Enrico Galli 25


TEORIA y PROBLEMARIO
con el fin de facilitar el clculo, sustituimos los trminos hallados en la ecuacin general:

38.481 = (127 + WVag) [3,31 + 1,46 + 10 + 0,72 + 12]

despejando: WVag = 1.273 Tn

WVag 1273
correlativamente los vagones sern: NVag = carga bruta = 82 = 15,52

Como la divisin es inexacta, escogemos el entero inmediato superior y decimos que los
vagones tolva de 82 Tn, que arrastra la locomotora diesel E-70; son 16.

Problema 2

En una lnea comercial la locomotora elctrica (ETR-2, B0-B0) arrastra un tren que transporta
pasajeros, sobre un trazado de radio mnimo 1225 m, Radic = 1,49 Kg/Tn y desnivel mximo de
0,86 .

1. Cul es el peso total de los coches ?


2. A la velocidad de rgimen = 120 Km/h, hallar la fuerza mnima en las condiciones
mas desfavorables del trazado como en recta y plano ?

Procedimiento:

1) Anlogamente al ejercicio anterior, se estima la fuerza mxima generada por la locomotora


elctrica (ETR-2):

Fmax = 0 Wloc

en el momento del arranque la velocidad es cero, por lo cual:

v=0 = o

de acuerdo con la Tabla 1 consideramos: o = 0,304


G: carga por eje = 18 Tn

Ing. Enrico Galli 26


TEORIA y PROBLEMARIO
sabiendo la disposicin B0- B0 de los boges: n = 4 ejes

Wloc = n G Wloc = 4 ejes 18 = 72 Tn

tenemos: Fmax = 0,304 Wloc 1000 = 0,304 72 1000 = 21888 Kg/fuerza

El peso de los vagones viene por la:

FLim = WTren [Ro + Roo + Ri + Rc + Riner + Radic] a la vcrit = 20 K/h

WTren = WLoc + WVag

de la formula trinomio se derivan las resistencias internas y de la Tabla 1 reemplazamos:

locomotora (ETR-2) A= 1,84 B= 0,0036 C= 0,00024


coches A= 1,18 B= 0,0029 C= 0,00022

Ro = 1,84 + (0,0036 20) + (0,00024 202) = 2,01 Kg/Tn


Roo = 1,18 + (0,0029 20) + (0,00022 202) = 1,33 Kg/Tn

el imax expresado en porcentaje lo transformamos a milsimas:


0,86 imax
100 = 1000 imax = 8,6 Ri = 8,6 Kg/Tn

650
con rmin = 1225 m: Rc = 1225 - 55 = 0,56 Kg/Tn

la resistencia inercial se deduce (tren de pasajeros):

para v = 0 Riner = 20 Kg/Tn

notamos que: WTren = WLoc + WCoc

para: Vcrit = 20 Km/h Fmax = FLim

sustituimos los trminos hallados en la ecuacin general:

Ing. Enrico Galli 27


TEORIA y PROBLEMARIO
21888 = (72 + WCoc) (2,01 + 1,33 + 8,6 + 0,56 + 1,49 + 20)

despejando obtuvimos: WCoc = 572 Tn

2) Ahora bien, la fuerza mnima a la velocidad de rgimen es de la forma:

Fmin = (Wloc Ro) + [Wcoc (Roo + Radic)] + [WTren (Ri + Rc)]

En recta y plano

Vreg = 120 Km/h


Ri = Rc= 0
Radic= 1,49 Kg/Tn
Wloc = 72 Tn Wcoc = 572 Tn WTren = 644 Tn
de las formulas trinomio se derivan las resistencias internas:

locomotora (ETR-2) A= 1,84 B= 0,0036 C= 0,00024


coches A= 1,18 B= 0,0029 C= 0,00022

Fmin = 72 [1,84 + (0,0036 120) + (0,00024 1202)]


+ 572 [1,18 + (0,0029 120) + (0,00022 1202) + 1,49]

Fmin = 3951 Kg/fuerza

En las condiciones mas desfavorables del trazado

Ri = 8,6 Kg/Tn y Rc = 0,56 Kg/Tn

Fmin = 3951 + [644 (0,56 + 8,6)]

Fmin = 9850 Kg/fuerza

Ing. Enrico Galli 28


TEORIA y PROBLEMARIO
Problema 3

Graficar: la curva del esfuerzo tractor velocidad lineal


Calcular:
La potencia tangencial
La resistencia inercial

Parmetros del material rodante:

a) Locomotora diesel Cooper E-60


PN = 2434 cv ific = 4,7 Mec = 0,86
Vmax = 130 Km/h a = 0,07 m/s2 WTren = 1768 Tn

b) Locomotora elctrica ETR-3


PN = 3000 kw T = 0,93 ific = 9,2
Vmax = 140 Km/h a = 0,55 m/s2 WTren = 569 Tn M = 0,39

Procedimiento:

Partiendo de la velocidad mxima determinamos la lineal: VLin 0,75 Vmax

locomotora diesel: VLin 0,75 130 = 98 Km/h


locomotora elctrica: VLin 0,75 140 = 105 Km/h

Caso 1: Cooper E-60;

Fmax = 0 Wloc = 0 n G 1000 = 32587 Kg/masa hasta los 20 km/h:

Desde la velocidad crtica hasta la lineal, la potencia nominal y efectiva en (cv), las
expresamos como:
Fv
PN Mec = 270

Ing. Enrico Galli 29


TEORIA y PROBLEMARIO
conociendo el caballaje Tabla 1: PE = 2434 0,86 = 2093,24 cv
Fv
2093,24 = 270

Se compila el siguiente cuadro, despejando la fuerza:


2093,24 270
F= V
Velocidad (km/h) Fuerza (kg/masa)
Critica = 20 Mxima = 32587
30 18839
40 14129
50 11303
60 9420
70 8074
80 7065
90 6280
Lineal = 98 5767

la curva en funcin de la potencia motora se ilustra as:

WTren (1 + Ci) a
la resistencia inercial se conoce como: Riner = g
el coeficiente de impacto del tren completo es: Ci = Citren = CiLoc + Cimrnt
de la Tabla 1 tenemos:

Ing. Enrico Galli 30


TEORIA y PROBLEMARIO
Coeficiente de la locomotora: CiLoc = 0,20
Coeficiente del material rodante no tractivo: Cimrnt = 0,09

Citren = (1 + 0,20+ 0,09) = 1,29

aceleracin para esta locomotora: a = 0,07 m/s2

1768 1,29
Riner = 0,07 = 16,27 Kg/Tn
9,81
WTren Carg R Riner
PT (cv) = 270

Para las resistencias unitarias (R) emplearemos una formula simplificada:

v2
R = 2 + 2000 + ific

982
v = 98 K/h ; R = 2 + 2000 + 4,7 = 11,50 Kg/Tn

1768 11,50 16,27


PT = = 1226 cv
270

Caso 2: ETR-3;

Fmax = 0 Wloc = 0 n G 1000 = 23691 Kg/masa hasta los 20 km/h:

Desde la velocidad crtica hasta la lineal, la potencia nominal y efectiva en (kw), las
expresamos como:
M F v
PN =
T 367
0,39
conociendo los kilovatios tabla 1: PE = 3000 0,93 = 1258,06 kw

Fv
1258,06 = 367

Se compila el cuadro sucesivo, despejando la fuerza:


Ing. Enrico Galli 31
TEORIA y PROBLEMARIO

1258,06 367
F= V

Velocidad (km/h) Fuerza (kg/masa)


Critica = 20 Mxima = 23691
30 15391
40 11543
50 9235
60 7696
70 6596
80 5772
90 5131
100 4617
Lineal = 105 4398

la curva en funcin de la potencia motora se ilustra as:

WTren (1 + Ci) a
la resistencia inercial relaciona: Riner = g

el coeficiente de impacto del tren completo es: Ci = Citren = CiLoc + Cimrnt

Ing. Enrico Galli 32


TEORIA y PROBLEMARIO
de la Tabla 1: Coeficiente de la locomotora: CiLoc = 0,13
Coeficiente del material rodante no tractivo: Cimrnt = 0,07
Citren = (1 + 0,13+ 0,07) = 1,20

asumimos: aceleracin: a = 0,55 m/s2


569 1,20
Riner = 0,55 = 38,28 Kg/Tn
9,81
WTren Pas R Riner
PT (cv) = 367

Para las resistencias unitarias (R) emplearemos una formula simplificada:


v2
Runit = 2 + 2000 + ific

1052
Vcrit = 105 K/m Runit = 2 + 2000 + 9,2 = 16,71 Kg/Tn

569 16,71 38,28


PT = = 992 Kw
367

Problema 4

Un tren posee un coeficiente esttico (o = 0,289); demostrar como la ecuacin de la adherencia,


o
= 1 + (0,011 v) es una hiprbola asinttica.

0,289
para: V1 = 36 Km/h 1 = 1 + (0,011 36) = 0,207

0,289
V2 = 75 Km/h 1 = 1 + (0,011 75) = 0,158

0,289
V3 = 109 Km/h 2 = 1 + (0,011 109) = 0,131

0,289
V4 = 178 Km/h; 3 = 1 + (0,011 178) = 0,098

Ing. Enrico Galli 33


TEORIA y PROBLEMARIO

Problema 5

Hallar analticamente la velocidad de rgimen en las circunstancias mas criticas del tramo:

Locomotora Elctrica RE 6/6 (B0-B0-B0), remolcando 10 coches de pasajeros.


Peso promedio axial (coches) PX = 12 Tn
= 0,88 imax = 11,64 rmn = 1685 m Radic = 2,14 Kg/Tn

Fmax = 0 WLoc
FTotales o
FTrac = 1 + (0,011 v) Wadh

R0 = 2,89 + (0,0083 v) + (0,00051 v2)


R00 = 1,18 + (0,0029 v) + (0,00022 v2)
Ri = 11,64
650
Rc = 1685 - 55

Radic = 2,14
Rtotales = (Wloc R0)+ [WCoc (R00 + Radic)] + [WTren (Ri + Rc)]
Faceleradora = FTotales - RTotales
FTotales - RTotales
ares = W
Tren (1+ Ci Tren) 102

WTren (1+ 0,20) ares


Riner = 9,81
Fretardadora = RTotales - FTotales

Ing. Enrico Galli 34


TEORIA y PROBLEMARIO
Wadh 123 1
Relacin entre pesos: Rel = = ; sea 1 a 5
Wtren 603 5
v (Km) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 148,08 150
FT (Kg) 39.606 39.606 39.606 26.205 24.204 22.486 20.996 19.691 18.539 17.514 16.597 15.771 15.023 14.343 13.722 13.258 13.152
R0 (Kg/Tn) 2,89 3,02 3,26 3,60 4,04 4,58 5,22 5,97 6,82 7,77 8,82 9,97 11,23 12,59 14,05 15,30 15,61
R00 (Kg/Tn) 1,18 1,23 1,33 1,47 1,65 1,88 2,15 2,46 2,82 3,22 3,67 4,16 4,70 5,28 5,90 6,43 6,57
Ri (Kg/Tn) 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64
Rc (Kg/Tn) 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
Radic (Kg/Tn) 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14
RT (Kg) 9.209 9.250 9.325 9.433 9.575 9.751 9.960 10.203 10.480 10.790 11.134 11.511 11.923 12.368 12.846 13.258 13.359
Facel (Kg) 30.397 30.356 30.281 16.772 14.629 12.735 11.036 9.488 8.059 6.724 5.463 4.259 3.100 1.975 875 0
ares (m/s2) 0,412 0,411 0,410 0,227 0,198 0,173 0,150 0,129 0,109 0,091 0,074 0,058 0,042 0,027 0,012 0,000
Riner (Kg/Tn) 30,38 30,34 30,26 16,76 14,62 12,73 11,03 9,48 8,05 6,72 5,46 4,26 3,10 1,97 0,87 0,00
Fretar (Kg) 0 206

Cuando (Facel), (ares), (Riner) se hacen cero, la velocidad de rgimen (Vreg) vale 148,08 Km/h y
la fuerza mnima es igual a 13258 Kg/fuerza.

Problema 6

Graficar la curva de las resistencias totales, ubicando la velocidad de rgimen, para un tren de
carga y bajando:
Locomotora Diesel DB 232 (C0-C0), impulsando 35 vagones cerrados.
Peso promedio axial (vagones) PX = 19,5 Tn
= 0,72 rmn = 725 m i = -2,52

Fmax = 0 WLoc
FTotales o
FTrac = 1 + (0,011 v) Wadh

R0 = 3,14 + (0,0042 v) + (0,00044 v2)


R00 = 1,21 + (0,0044 v) + (0,00026 v2)
Ri = -2,52
650
Rc = 725 - 55

Rtotales = (Wloc R0)+ (WVag R00) + [WTren (Ri + Rc)]


Faceleradora = FTotales - RTotales
FTotales - RTotales
ares = W
Tren (1+ Ci Tren) 102

WTren (1+ 0,28) ares


Riner = 9,81
Fretardadora = RTotales - FTotales

Ing. Enrico Galli 35


TEORIA y PROBLEMARIO
Wadh 142 1
Relacin entre pesos: Rel = = ; sea 1 a 20
Wtren 2872 20

v (Km) 0 10 20 23,09 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 128,24 130


FT (Kg) 45.550 45.550 45.550 26.172 24.676 22.791 21.174 19.771 18.542 17.457 16.492 15.628 14.850 14.146 13.615 13.506
R0 (Kg/Tn) 3,14 3,23 3,40 3,47 3,66 4,01 4,45 4,98 5,59 6,29 7,08 7,96 8,93 9,98 10,91 11,12
R00 (Kg/Tn) 1,21 1,28 1,40 1,45 1,58 1,80 2,08 2,41 2,79 3,23 3,71 4,25 4,84 5,48 6,05 6,18
Ri (Kg/Tn) -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52
Rc (Kg/Tn) 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97
RT (Kg) -702 -499 -141 0 371 1.038 1.859 2.834 3.964 5.249 6.688 8.281 10.029 11.931 13.614 13.988
Facel (Kg) 46.252 46.049 45.691 26.171 24.305 21.753 19.315 16.936 14.577 12.208 9.804 7.347 4.821 2.215 0
ares (m/s2) 0,123 0,123 0,122 0,070 0,065 0,058 0,052 0,045 0,039 0,033 0,026 0,020 0,013 0,006 0,000
Riner (Kg/Tn) 46,22 46,02 45,66 26,16 24,29 21,74 19,30 16,93 14,57 12,20 9,80 7,34 4,82 2,21 0,00
Fretar (Kg) 482

Las resistencias totales (Rtot) se anulan a los 23,09 Km/h y cuando (Facel), (ares), (Riner) se
hacen cero, la velocidad de rgimen (Vreg) vale 128,24 Km/h, siendo la fuerza mnima igual a
13615 Kg/fuerza.

Problema 7

Reproducir la curva caracterstica de las siguientes carrozas motrices:


Cunto tardan en llegar a la velocidad de rgimen con una pendiente ficticia dada; suponiendo
que parten del reposo ?

1. DMU R-848; composicin: M-R-M-R-M (ver Tabla 1)


Ejes motrices = 12 = n Peso adherente (Wadh) = 12 12,5 = 150 Tn
Ejes portantes = 8 Peso remolcado = 8 10,5 = 84 Tn

WCar = 150 + 84 = 234 Tn = 0,9 0 = 0,299 ific = 3,94 CiCarroza = 0,16


Ing. Enrico Galli 36
TEORIA y PROBLEMARIO

Fmax = 0 Wadh
FTotales o
FTrac = 1 + (0,011 v) Wadh

RGlobal = 231 + (2,3 v) + (0,07 v2)


Rific = i + Rc = 3,94

(solo para carrozas motrices) RTotales = (n RGlobal) + (WCar Rific )

Faceleradora = FTotales - RTotales


FTotales - RTotales
ares = W (1+ CiCarroza) 102
Car

WCar (1+ 0,16) ares


Riner = 9,81
Fretardadora = RTotales - FTotales

Wadh 150 1
Relacin entre pesos: Rel = W = 234 2 ; sea 1 a 2
Car

v (Km/h) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 114,49 120


FT (Kg) 44.850 44.850 44.850 30.350 28.031 26.042 24.316 22.805 21.471 20.284 19.221 18.265 17.865 17.399
Rglobal (Kg/Tn) 231 261 305 363 435 521 621 735 863 1.005 1.161 1.331 1.412 1.515
Rficticia (Kg/Tn) 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94
RT (Kg) 3.694 4.054 4.582 5.278 6.142 7.174 8.374 9.742 11.278 12.982 14.854 16.894 17.865 19.102
Facel (Kg) 41.156 40.796 40.268 25.072 21.889 18.868 15.942 13.063 10.193 7.302 4.367 1.371 0
ares (m/s2) 1,486 1,473 1,454 0,906 0,791 0,681 0,576 0,472 0,368 0,264 0,158 0,050 0,000
Riner (Kg/Tn) 41,13 40,77 40,24 25,06 21,88 18,86 15,93 13,06 10,19 7,30 4,36 1,37 0,00
Fretar (Kg) 0 1.703

Cuando (Facel), (ares), (Riner) se hacen cero, la velocidad de rgimen (Vreg) vale 114,49 Km/h y la
fuerza mnima es igual a 17865 Kg/fuerza.

Conociendo la velocidad de rgimen y la aceleracin residual inicial (ares), calculamos el tiempo


transcurrido:

114,49 Km/h 1000 m


Convertimos: Vreg = = 31,80 m/s
3600 s

Vreg 31,80 m/s


El tiempo ser: t=a t = 1,486 m/s2 = 22 seg
res

Ing. Enrico Galli 37


TEORIA y PROBLEMARIO

2. EMU M-9229; composicin: R-M-M-R (ver Tabla 1)

Ejes motrices = 8 = n Peso adherente (Wadh) = 8 14 = 112 Tn


Ejes portantes = 8 Peso remolcado = 8 11,5 = 92 Tn
WCar = 112 + 92 = 204 Tn

= 0,92 CiCarroza = 0,15 ific = 9,68 0 = 0,303


Fmax = 0 Wadh
FTotales o
FTrac = 1 + (0,011 v) Wadh

RGlobal = 240 + (1,4 v) + (0,09 v2)


Rific = i + Rc = 9,68

(solo para carrozas motrices) RTotales = (n RGlobal) + (WCar Rific )

Faceleradora = FTotales - RTotales

FTotales - RTotales
ares = W (1+ CiCarroza) 102
Car

WCar (1+ 0,15) ares


Riner =
9,81
Fretardadora = RTotales - FTotales

Ing. Enrico Galli 38


TEORIA y PROBLEMARIO
Wadh 112 1
Relacin entre pesos: Rel = = ; sea 1 a 2
WCar 204 2
v (Km/h) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 111,20 120
FT (Kg) 33.936 33.936 33.936 23.475 21.681 20.143 18.808 17.639 16.607 15.689 14.867 14.127 14.043 13.457
Rglobal (Kg/Tn) 240 263 304 363 440 535 648 779 928 1.095 1.280 1.483 1.509 1.704
Rficticia (Kg/Tn) 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68
RT (Kg) 3.895 4.079 4.407 4.879 5.495 6.255 7.159 8.207 9.399 10.735 12.215 13.839 14.043 15.607
Facel (Kg) 30.041 29.857 29.529 18.596 16.187 13.888 11.649 9.432 7.208 4.954 2.652 288 0
ares 2
(m/s ) 1,255 1,248 1,234 0,777 0,676 0,580 0,487 0,394 0,301 0,207 0,111 0,012 0,000
Riner (Kg/Tn) 30,02 29,84 29,51 18,58 16,18 13,88 11,64 9,43 7,20 4,95 2,65 0,29 0,00
Fretar (Kg) 0 2.149

Cuando (Facel), (ares), (Riner) se hacen cero, la velocidad de rgimen (Vreg) vale 111,20 Km/h y la
fuerza mnima es igual a 14043 Kg/fuerza.

Conociendo la velocidad de rgimen y la aceleracin residual inicial (ares), calculamos el


tiempo transcurrido:

111,20 Km/h 1000 m


Vreg = = 30,89 m/s
3600 s

Vreg 30,89 m/s


El tiempo ser: t=a t = 1,255 m/s2 = 25 seg
res

3. Metro; composicin: 4m + 3r (ver Tabla 1) Factor tnel = 2,5

Ejes motrices = 16 = n Peso adherente (Wadh) = 16 9 = 144 Tn


Ejes portantes = 12 Peso remolcado = 12 8,5 = 102 Tn

Ing. Enrico Galli 39


TEORIA y PROBLEMARIO

WCar = 144 + 102 = 246 Tn = 0,91 CiCarroza = 0,15 ific = 1,75 0 = 0,314

Nota: al rodar por vas subterrneas se le aplica el factor tnel (2,5) al coeficiente
aerodinmico C* de las resistencias globales.

Fmax = 0 Wadh
FTotales o
FTrac = 1 + (0,011 v) Wadh

RGlobal = 279 + (3,3 v) + (2,5 0,04) v2


Rific = i + Rc = 1,75
(solo para carrozas motrices) RTotales = (n RGlobal) + (WCar Rific )

Faceleradora = FTotales - RTotales


FTotales - RTotales
ares = W
Car (1+ CiCarroza) 102

WCar (1+ 0,15) ares


Riner = 9,81
Fretardadora = RTotales - FTotales

Wadh 144 1
Relacin entre pesos: Rel = W = 246 2 ; sea 1 a 2
Car

v (Km/h) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 85,74 90
FT (Kg) 45.216 45.216 45.216 30.937 28.574 26.546 24.787 23.247 21.886 21.175 20.677
Rglobal (Kg/Tn) 279 322 385 468 571 694 837 1.000 1.183 1.297 1.386
Rficticia (Kg/Tn) 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75
RT (Kg) 4.884 5.572 6.580 7.908 9.556 11.524 13.812 16.420 19.348 21.175 22.596
Facel (Kg) 40.332 39.644 38.636 23.029 19.018 15.022 10.975 6.827 2.538 0
ares (m/s2) 1,398 1,374 1,339 0,798 0,659 0,521 0,380 0,237 0,088 0,000
Riner (Kg/Tn) 40,31 39,62 38,61 23,01 19,01 15,01 10,97 6,82 2,54 0,00
Fretar (Kg) 0 1.919

Cuando (Facel), (ares), (Riner) se hacen cero, la velocidad de rgimen (Vreg) vale 85,74 Km/h y
la fuerza mnima es a igual a 21175 Kg/fuerza.

Conociendo la velocidad de rgimen y la aceleracin residual residual (ares), calculamos el


tiempo transcurrido:
Ing. Enrico Galli 40
TEORIA y PROBLEMARIO

85,74 Km/h 1000 m


Vreg = = 23,82 m/s
3600 s

Vreg 23,82 m/s


El tiempo ser: t=a t = 1,398 m/s2 = 17 seg
res

Ing. Enrico Galli 41


TEORIA y PROBLEMARIO

MODULO 2

Plan de Explotacin

Para entender las normas de circulacin en los trenes, debemos referirnos a lo bsico; sea que
cada convoy pueda transitar por su va sin encontrar otro similar (estacionado o en sentido
contrario). Por lo cual se trata de ordenar rigurosamente la marcha de los mismos, mediante
seales e informaciones que impongan los cnones de seguridad y regularidad.

Es evidente que entramos en una rama de la planificacin ferroviaria muy especfica y


fundamental, de donde se derivan los horarios de servicio y con ello todas las operaciones del
da; que prevn: distanciamiento (temporal o espacial), precisin en los cambiavas y los
movimientos en las estaciones.

Los factores que intervienen en el aprovechamiento comercial de una lnea son:

1) Longitud del trazado


2) Secciones de bloqueo
3) Sealizacin
Ing. Enrico Galli 42
TEORIA y PROBLEMARIO
4) Estaciones y numero de binarios
5) Apartaderos
6) Potencia de las maquinas
7) Modo de propulsin
8) Velocidades
9) Cambiavas
10) Llegadas, paradas y salidas (tiempo muerto)
11) Personal
12) Volumen de usuarios y/o cargas

2.1 Generalidades

La factibilidad de las operaciones dependen del comportamiento de la oferta y demanda del


sistema ferroviario, representadas en las vas de circulacin que esencialmente pueden ser
simples o doble, vale decir que el sentido del movimiento sea nico o en direcciones opuestas.

2.1.1 Capacidad

Se conoce como el tonelaje mximo del material rodante que transita sobre una lnea o en ambos
sentidos (va nica) en un intervalo (hora, da, mes, ao, etc.).

2.1.2 Potencial

Se define como la cifra mxima (optima) de trenes que pueden rodar a una velocidad dada,
durante un periodo de tiempo en ambos sentidos de una lnea y desplegados en el turno de
mayor intensidad:

T
Potencial = t + t + t +...
rec m1 m2

idntica categora (igual velocidad): pasajeros o carga

T : tiempo operativo trec = tiempo de recorrido


tm = tiempo muerto (detenido) : eficiencia operativa
Ing. Enrico Galli 43
TEORIA y PROBLEMARIO
T T
Potencial =
trec 1 + tm 1
+
trec 2 + tm 2
+
variadas categoras y velocidades: pasajeros y carga
Va nica
T 60 T 60 T 60 T 60
trec 1 + tm +.. + trec 2 tmarcha + trec 2
trec 1 > trec 2 Potencial = 2 = 2

tmarcha = trec 1 + tm +: (se detiene) ; trec 2: no interrumpe su marcha

Va Doble

trec 1 > trec 2 Potencial = T 60 ( trec1 1 + trec1 2 )

2.1.3 Frecuencia

Es el tiempo transcurrido o periodo entre el pasaje (llegada o partida) de 2 trenes consecutivos en


la misma estacin y direccin, bien en horas pico u horas valle.
T - tmarcha
Frecuencia = Potencial - 1

T: tiempo operativo diario (horas)


tmarcha : viaje del tren mas lento

2.1.4 Seccin Bloqueada

Trecho de va entre estaciones que es utilizado por un solo tren y al estar ocupado impide el
acceso a otro.

Ing. Enrico Galli 44


TEORIA y PROBLEMARIO
2.1.5 Velocidad Limite

La mxima (VLim) desarrollada en un trayecto: seccin bloqueada, tramo, lnea, etc.

2.1.6 Velocidad Comercial

Es la promedio (VCom) a lo largo del itinerario e incluye los tiempos muertos.

2.1.7 Velocidad Operativa

Es aquella prorrateada (Voper) que recorren los trenes en una seccin bloqueada.

2.1.8 Trafico

Consiste en el nmero ptimo de trenes de cualquier tipo, que circulan a lo largo de un da.

2.1.9 Densidad de Trafico

Imprescindible para el diseo del sistema de sealizacin, ya que incide en la cuota de ocupacin
vial y el espaciamiento de los convoyes.
Trenes (Km)
Densidad (%) = Km de vias

2.1.10 Apartaderos

Ramal corto y recto que se extiende en paralelo con la va nica, utilizado para estacionar trenes
transitoriamente que se cruzan o se adelantan a otros.
Las distancias para sus emplazamientos (Lapar) con una desviacin ( 2000 m), se plantean as:

Cruce:
Lapar
1,15 V impar
1
+ V = Frecuencia tcruce
1
par

*Condicin: partiendo simultneamente 2 trenes (par e impar) en sentidos contrarios, se verificara


un solo cruce para el mas lento, si su tiempo de recorrido es menor que la frecuencia.

Ing. Enrico Galli 45


TEORIA y PROBLEMARIO
Frecuencia trec par

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Adelantamiento:
Lapar
1,15 V11 V12 = Frecuencia tadel

*Condicin: no habr adelantamiento entre 2 trenes en el mismo sentido, si la frecuencia es


mayor o igual a la diferencia de los tiempos de recorrido.

Frecuencia trec 1 - trec 2

2.1.11 Simulacin

Es la tcnica que describe el comportamiento de modelos matemticos lineales, referentes al


movimiento de trenes a lo largo de una lnea, para disear los procesos e infraestructuras con los
cuales operar el sistema ferroviario.
Los parmetros que se esgrimen son: velocidades, frecuencias, distancias y tiempos muertos.

Caso 1 (va nica): ferrocarriles partiendo simultneamente en sentidos contrarios.


LTraz
Ecuacin: (V1 Xt) + (V2 Xt) = LTraz Xt =
V1 + V2
Xt: incgnita que marca el momento del cruce en segundos

Ing. Enrico Galli 46


TEORIA y PROBLEMARIO

Caso 2 (va nica): ferrocarriles con salidas escalonadas en el mismo sentido.


Ecuaciones: f = Frecuencia en segundos
(V1 t) = V2 (t - Frecuencia)

t: incgnita que indica los segundos para efectuar el adelantamiento


V2 Frecuencia
t= V2 - V1

2.1.12 Plano Esquemtico

Es la representacin sintetizada de algunos dispositivos para el diseo de una va frrea:


estaciones, secciones bloqueadas, cambiavas, apartaderos, progresivas, graseras, aparatos de
dilatacin, balizas, juntas aisladas, circuitos de va, semforos y sentido de la marcha.

Ing. Enrico Galli 47


TEORIA y PROBLEMARIO
2.2 Frenado

Es una accin manipulada por el operador, que apunta en direccin opuesta al avance,
reduciendo por variados medios la velocidad:

Con frenos neumticos: apretando, las zapatas a las ruedas o con tenazas a los discos.
Con frenos elctricos: recuperando y convirtiendo las energas mecnica y trmica.

La fuerza frenante (FF) se obtiene al aplicarse una presin (K) contra la rueda, produciendo un
coeficiente de friccin (f) por los materiales al rozar; de lo cual logramos plantear:

FF = K f

sea, la retardacin depende de la magnitud de la fuerza radial (K) y (f).

Sin embargo para evitar el trancamiento de las ruedas, (FF) no puede rebasar a la adherencia
global ():
K f W

K
Trayendo como consecuencia: W = f

Esto implica una gradacin (), denotada tambin como una relacin porcentual;

K presin sobre los frenos


=W = peso del tren =%

Ing. Enrico Galli 48


TEORIA y PROBLEMARIO
Cuyos rangos fluctan:

Suave: 50 %
Confort: 65 %
Brusca: 150 %

2.2.1 Inmovilizacin

Es preciso delimitar el recorrido una vez aplicados los frenos para una parada de emergencia o
completa; en el proceso intervienen: porcentaje de frenado (), la velocidad inicial (Vo), la
pendiente (i) y los reflejos del maquinista.
dv
De la ecuacin general: F = RT + m dt

dv
Sustituimos. F = - FF RT + m + FF = 0
dt

Como resultado de las correcciones a las resistencias sumarias (RT) nos quedamos solamente
con (Ri) como la mas significativa, por consiguiente:

d
FF Ri = - m dt

dv de d d dv dv
descomponiendo: dt = = de dt = v de FF Ri = - m v de
dt

- (m v) dv
resumiendo: (FF Ri) de = - (m v) dv de =
FF Ri
v
V0 dv
asumiendo: Ri = i integrando: =-m
F i
F
0
Usualmente se admiten formulas prcticas para el espacio de frenado (Fr); entre
tantas aplicaremos:

Ing. Enrico Galli 49


TEORIA y PROBLEMARIO
v2
Fr =
Z [ (5 i)]
V = V0
(+): subida (-): bajada
Z*: brusca parada de emergencia = 11
Z**: frenada suave y escalonada = 14

Desde el instante en que el operador se percata y reacciona ante una eventualidad e inicia a
regular el sistema de aire comprimido o al vaco, transcurren unos instantes para que se prensen
gradualmente todas las vlvulas y pistones; mientras esto sucede el tren va atravesando un
espacio llamado de transicin (Tr) y rebajando imperceptiblemente la velocidad inicial (V0):

[ f V 0
Tr = g ( i) tTr ] f: coeficiente de friccin (1,3/1,7)
o
= 1 + (0,011 V )
0

(+): subida (-): bajada


Al tiempo de transicin (tTr) le adjudicamos dependiendo del material rodante: tTr = 1, 2, 10 seg.

Por tanto, la longitud total (LFr) para el estacionamiento con su margen de seguridad
(S = largo (vagon/coche), ser:

[(g f (V i) ) t ] + Z [ v (5 i)] +
2
0
LFr = Tr + Fr + S = Tr S

Ing. Enrico Galli 50


TEORIA y PROBLEMARIO
2.2.2 Duracin

El tiempo de frenado (tFr) se cronometra con t0 = 0; al activarse los mecanismos para la detencin
completa del tren hasta la Vfinal = 0; de modo que:

3 eFr
tFr = tTr + V0

2.3 Circulacin

Con la premisa de la mxima seguridad es imperativo garantizar la vida humana e impedir


colisiones o descarrilamientos, se hace ineludible conocer la posicin de cada tren, porque en los
binarios se produce un traslado secuencial (uno detrs del otro con su respectivo
distanciamiento).

En caso de paradas imprevistas, son la velocidad y la proporcin (), las que nos permiten
deducir el espacio de frenado mnimo.

Ing. Enrico Galli 51


TEORIA y PROBLEMARIO
Al aumentar los flujos de pasajeros o carga, es preciso agrandar el potencial reduciendo los
retardos entre ferrocarriles y los tiempos muertos (demoras, cruces o adelantamientos). Eso se
consigue aminorando la velocidad operativa y las longitudes en las secciones de bloqueo,
rebajando as la frecuencia.

2.3.1 Fases Dinmicas

En definitiva si se busca proporcionar un excelente servicio pblico, economizando energa y


combustible como un mayor confort a los usuarios; es vinculante respetar los diagramas de
traccin terica del material rodante, que integran los ciclos:

I. Aceleracin
ao = constante
VLim [ao (g i)] t2
t1 = y e1 =
ao (g i) 2
(+): bajando (-): subiendo

II. Inercia (coasting)


Vreg = constante
e2
e2 = Tramo e1 e3 LFr y t2 = V
reg

III. Frenado elctrico y desaceleracin


(a*) = constante
vreg - vanden (vreg + vanden) t3
t3 = y e3 =
(a*) (g i) 2
(+): subiendo (-): bajando

IV. Frenado neumtico y detencin


LFr : longitud de frenado (+) subiendo (-) bajando

[(g f (V i) ) t ] + Z [ v (5 i)] + 3 eFr


2
0
LFr = Tr + Fr + S = Tr S y tFr = tTr + V
Lim

Ing. Enrico Galli 52


TEORIA y PROBLEMARIO

2.3.2 Confinamiento de Secciones Bloqueadas

Dentro de sus lmites espaciales, abarca todos los desplazamientos de los trenes: reposo,
velocidad de crucero y parada sbita. Por lo tanto, planteadas: la aceleracin inicial (a), velocidad
limite (VLim), porcentaje de frenado (), la adherencia (), la pendiente (i) y la frecuencia (hora
pico), conseguimos establecer los tiempos parciales y sus extensiones, que obedecen a las
frmulas de las fases dinmicas (descartando la desaceleracin).
a. Movimiento uniformemente acelerado
VLim [a (g i)] t2
t1 = y e1 =
a (g i) 2

b. Longitud mnima para el frenado

3 eFr
[(g f (V i) ) t ] + Z [ v (5 i)] +
2
0
LFr = Tr + Fr + S = Tr S y tFr = tTr + V
Lim

c. Movimiento uniforme (VLim = constante)


t2 = Frecuencia - t1 - tFr y e2 = VLim t2

Ing. Enrico Galli 53


TEORIA y PROBLEMARIO
Ahora podemos fijar la distancia mxima (DMAX) o mnima (DMIN) para una seccin bloqueada:

DMAX = e1 + e2 + LFr
DMIN = (2 modulo) + LFr modulo: prolongacin del tren

De la siguiente divisin se obtiene un resultado fraccionario:


Tramo
cociente = D = [parte entera, decimales]
MAX

El nmero de secciones bloqueadas (NSB) para cada tramo entre estaciones, viene dado por la
parte entera del cociente, que indica la cantidades con envergaduras D MAX , junto a las cifras
significativas o residuo que nos dan la(s) longitud(es) final(es).

Regla general

valoracin = DMAX decimales

Caso 1: si la valoracin DMIN longitud final = tramo (parte entera DMAX)


NSB = parte entera cociente + 1longitud final

DMAX + valoracion
Caso 2: si la valoracin DMIN longitud final = 2
NSB = (parte entera cociente -1) + 2longitudes finales

Excepciones:
parte entera = 0 NSB = 1 longitud de la seccin = longitud del tramo
decimales = 0 NSB = parte entera longitud de la seccin = DMAX
valoracin = DMIN Caso 1

Ing. Enrico Galli 54


TEORIA y PROBLEMARIO
2.4 Ejercicios

Con las operaciones podemos plantear simulacros que incorporen: espaciamientos, tipos de
material rodante, emplazamientos de apartaderos, plan de vas y explotacin.

Pesos: Neto: el que incluye la carga a transportar.


Tara: propio del vehculo.
Bruto: es el resultado de la suma del neto y la tara.

Problema 1

La va nica de 95 Km (LTraz) une el puerto de aguas profundas con la mina de carbn, de la cual
se deben transportar 5800000 Tn/ao. Los trenes (impares) bajan cargados a Vlim 1 = 58 Km/h y
suben descargados (pares) a la Vlim 2 = 82 Km/h, partiendo a la vez.
Delimitar las secciones bloqueadas e instalar en cada apartadero cambiavas simples; el ms
lento se cruza 2 veces, detenindose temporalmente con un tm = 5 min;
Configuracin bsica del tren: locomotora + 24 vagones gndola
Calcular:

i) Nmero de trenes cargados


ii) Capacidad
iii) Potencial
iv) Trafico
v) Ajuste (configuracin simple o doble) y Densidad
vi) Frecuencia
vii) Simulacin y Horario Grafico
viii) Plano Esquemtico

Datos: Locomotora diesel E-60 (L = 21 m) = 0,90


Das operativos = 340 T = 18 horas Vagones: Tabla 2

Ing. Enrico Galli 55


TEORIA y PROBLEMARIO
Procedimiento:

ii) Nmero de Trenes Cargados

Carga til = No vagones peso neto vagn = 24 46 = 1104 Tn


Produccion Anual 5800000
Acarreo Diario = Dias Operativos = 340 = 17059 Tn/dia

Acarreo Diario 17059


No Trenes = = = 15,45 = 16 trenes/dia
Carga Util 1104

Como la divisin es inexacta y las cifras decimales superan 25, escogemos el entero
inmediato superior, concluyendo que los trenes cargados, son 16, al igual que los
vacos.

iii) Capacidad

Capacidad Diaria = (WTren cargado No Trenes) + ( WTren Vacio No Trenes)


WTren Cargado = WLoc + (No Vagones WBruto Vagon)
WTren Vacio = WLoc + (No Vagones WTara Vagon)
WLoc = 27,22 4 = 109 Tn
WBruto Vagon = 74 Tn
WTara Vagon = 28 Tn
WTren Cargado = 109 + (24 74) = 1885 Tn
WTren Vacio = 109 + (24 28) = 781 Tn
Capacidad = (1885 16) + (781 16) = 42656 Tn/dia

iv) Potencial

T 60 T 60 T 60 T 60
trec 1 + 2 tm + trec 2 timpar + tpar
Potencial = =
2 2

Ing. Enrico Galli 56


TEORIA y PROBLEMARIO
LTraz 60
Tiempo de recorrido (trec 1) del tren cargado (impar) = (se detiene 2 veces)
Vlim 1
95 60
trec 1 =
58 = 99 min timpar = 99 + 2 tm = 99 + 5 + 5 = 109 min

LTraz 60
Tiempo de recorrido (trec 2) del tren descargado (par) = V
lim 2

95 60
trec 2 =
82 = 70 min tpar = 70 min

18 60 18 60
109 + 70
Potencial = 0,90 = 11,40 = 12 trenes/da (un solo sentido)
2

v) Trafico

Se supone una playa de 18 horas de servicio operativo y 6 dedicadas al mantenimiento.


Los trenes pesados (impares) suman 12 en un sentido y otros 12 ligeros (pares) en
direccin contraria (Potencial); haciendo un total de 24 y arrastrando 768 vagones.

vi) Ajuste

Como el potencial en ambos sentidos suma 24 y es menor al nmero de trenes originarios


(16 cargados + 16 vacos = 32), conviene un acomodo de algunos trenes configurados con
2 locomotoras acopladas (tandem).
N trenes N vag/tren N vag/da Long. Tren (m) Peso Bruto Tren (Tn)
Conformacin
D S D S D S D S D S
Trenes Pesados 4D 8S 48 24 192 192 762 381 3770 1885
Trenes Ligeros 4D 8S 48 24 192 192 762 381 1562 781
Total 24 ----- 768 Km = 12,192 Cap = 42656 Tn/da

Nota: (S) (simple) 1 locomotora con 24 vagones


(D) (doble) 2 locomotoras en tndem con 48 vagones

Ing. Enrico Galli 57


TEORIA y PROBLEMARIO
Trenes (Km) 12,192
Densidad = = 100 = 13%
Km de vias 95

vii) Frecuencia

T - timpar T 60` - timpar 1080` - 109


Frecuencia = Potencial - 1 = No Trenes/sentido = 12 - 1 = 89 minutos/sentido

viii) Simulacin

Cada 89 minutos parten simultneamente ambos trenes el pesado (impar) y el ligero (par),
desde las estaciones terminales recorriendo 95000 metros.
58
Velocidad limite 1 (impar) = 3,6 = 16,11 m/s

82
Velocidad limite 2 (par) = 3,6 = 22,78 m/s

LTraz 95000
Primer cruce del tren impar: Xt1 = V + V = 16,11 + 22,78 = 2443 seg = 41 minutos
1 2

Distancia al primer apartadero del origen (mina) = 2443 16,11 = 39357 m


El tren impar tarda 41 minutos en llegar, ms 5 por la parada (46) para el primer
apartadero, luego arranca y se acumulan 43 para un total de 89; que es cuando va saliendo
en sentido contrario el siguiente tren par.
Recorrido (impar) = (43 16,11 60) + 39357 = 80921 metros
Restan por viajar del tren impar = 95000 - 80921 = 14079 m
LTraz - 80921 14079
Segundo cruce del tren impar: Xt2 = V1 + V2 = 16,11 + 22,78 = 362 seg = 6 minutos
Distancia al segundo apartadero del origen (mina) = (362 16,11) + 80921 = 86753 metros
Se detiene por 5 minutos (tren impar).
8247
Restan por viajar al tren impar = 95000 86753 = 8247 m ; 16,11 = 512 seg = 9 minutos

El tiempo de marcha para 11 trenes impares = 41 + 5 + 41 + 7 + 5 + 10 = 109 minutos


El tiempo de marcha del ltimo tren impar = 104 minutos (una sola parada).

Ing. Enrico Galli 58


TEORIA y PROBLEMARIO
Terminal o Apartadero Punto Kilomtrico
Mina 0,000
Apartadero A 39,357
Apartadero B 86,753
Puerto 95,000

ix) Plano Esquemtico

Problema 2

La doble va de 162 Km (LTraz) con propulsin elctrica (locomotora universal) conecta el


interpuerto a la ciudad transportando distintos gneros alternativamente.
Los convoyes pesados viajan a Voper 1 = 85 Km/h y los livianos a Voper 2 = 108 Km/h.

Ing. Enrico Galli 59


TEORIA y PROBLEMARIO
USO VAGON CONFIGURACION PRODUCCION ANUAL
Hierro Tolva (Inferior) Loc + 22 vagones 3000000 Tn
Roca Fosftica Volteo Loc + 22 vagones 2800000 Tn
Amoniaco Cisterna Loc + 20 vagones 1600000 Tn
Mercanca Cerrado Loc + 24 vagones 2000000 Tn
Conteiner Plataforma Loc + 26 vagones 65000 unidades

Estimar:
i) Nmero de trenes cargados
ii) Capacidad
iii) Potencial
iv) Trafico
v) Ajuste (configuracin simple, doble o triple) y Densidad
vi) Frecuencia

Datos: Locomotora elctrica UIC-Carga (L = 22 m) Das operativos = 335

Vagones: Tabla 2 T = 20 horas =0,91

Procedimiento:

i) Nmero de Trenes Cargados

(1) Carga til = No vagones peso neto vagn


(2) Hierro = 22 72 = 1584 Tn
(3) Roca Fosftica = 22 60 = 1320 Tn
(4) Amoniaco = 20 45 = 900 Tn
(5) Mercanca = 24 25 = 600 Tn
(6) Conteiner = 26 50 = 1300 Tn
Produccion Anual
(7) Acarreo Diario = Dias Operativos

3000000
(8) Hierro = 335 = 8956 Tn/dia
Ing. Enrico Galli 60
TEORIA y PROBLEMARIO
2800000
(9) Roca Fosftica = = 8359 Tn/dia
335
1600000
(10) Amoniaco = 335 = 4777 Tn/dia
2000000
(11) Mercanca = 335 = 5971 Tn/dia
65000
(12) Conteiner = 335 = 194 Cont/dia

Acarreo Diario
(13) N Trenes =
Carga Util
8956
(14) Hierro = 1584 = 5,65 = 6 trenes/dia

8359
(15) Roca Fosftica = 1320 = 6,33 = 7 trenes/dia

4777
(16) Amoniaco = 900 = 5,31 = 6 trenes/dia

5971
(17) Mercanca = = 9,95 = 10 trenes/dia
600
Acarreo Diario 194
(18) Conteiner = N Vagones = 26 = 7,46 = 8 trenes/dia

N TRENES N TRENES
USO N VAG/TREN N VAG/DIA
PESADOS LIGEROS
Hierro 6 6 22 132 + 132
Roca Fosftica 7 7 22 154 + 154
Amoniaco 6 6 20 120 + 120
Mercanca 10 10 24 240 + 240
Conteiner 8 8 26 208 + 208
37 37 1708

Ing. Enrico Galli 61


TEORIA y PROBLEMARIO

ii) Capacidad

(1) Capacidad Diaria = (WTren cargado/uso No Trenes) + ( WTren vacio/uso No Trenes)


WTren Cargado = WLoc + (No Vagones WBruto Vagon)
WTren Vacio = WLoc + (No Vagones WTara Vagon)
WLoc = 25,5 4 = 102 Tn

WBruto Vagon tolva = 99 Tn


WBruto Vagon volteo = 86 Tn
WBruto Vagon cisterna = 80 Tn
WBruto Vagon cerrado = 43 Tn
WBruto Vagon plataforma = 70 Tn

WTara Vagon tolva = 27 Tn


WTara Vagon volteo = 26 Tn
WTara Vagon cisterna = 35 Tn
WTara Vagon cerrado = 18 Tn
WTara Vagon plataforma = 20 Tn

WTren Cargado hierro = 102 + (22 99) = 2280 Tn


WTren Cargado Roca Fosfatica = 102 + (22 86) = 1994 Tn
WTren Cargado Amoniaco = 102 + (20 80) = 1702 Tn
WTren Cargado Mercancia = 102 + (24 43) = 1134 Tn
WTren Cargado Conteiner = 102 + (26 70) = 1922 Tn

WTren Vacio hierro = 102 + (22 27) = 696 Tn


WTren Vacio Roca Fosfatica = 102 + (22 26) = 674 Tn
WTren Vacio Amoniaco = 102 + (20 35) = 802 Tn
WTren Vacio Cereal = 102 + (24 18) = 534 Tn
WTren Vacio Plataforma = 102 + (26 20) = 622 Tn

Ing. Enrico Galli 62


TEORIA y PROBLEMARIO
N TRENES N TRENES Vagones WTren WTren TONELAJE DIARIO
USO
PESADOS LIGEROS Cargado Descargado PESADO LIGERO
Hierro 6 6 264 2280 696 13680 4176
Roca
Fosftica 7 7 308 1994 674 13958 4718
Amoniaco 6 6 240 1702 802 10212 4812
Mercanca 10 10 480 1134 534 11340 5340
Conteiner 8 8 416 1922 622 15376 4976
64566 24022
Capacidad (doble va) = 64566 + 24022 = 88588 Tn/dia

iii) Potencial

Potencial = T 60 ( trec1 1 + trec1 2 )


LTraz 60 162 60
Tiempo de recorrido (trec 1) tren cargado = = = 115 min
Voper 1 85
trec 1 = 115 min
LTraz 60 162 60
Tiempo de recorrido (trec 2) tren descargado = V = 108 = 90 min
oper 1

trec 2 = 90 min
1 1
(
Potencial = 20 60 115 + 90 ) 0,91 = 21,63 = 22 trenes/da (cada va)

iv) Trafico

Se admite una playa de 20 horas de servicio operativo y 4 dedicadas al mantenimiento. Los


trenes pesados suman 22 y los ligeros otros 22 (Potencial); haciendo un total de 44 y
arrastrando 1708 vagones.

v) Ajuste

Como el potencial en las 2 vas suma 44 y es menor al nmero originario de trenes 74, estos
se deben acomodar en diferentes configuraciones.
Ing. Enrico Galli 63
TEORIA y PROBLEMARIO
N trenes N vag/tren N vag/da Long. Tren (m) Peso Bruto Tren (Tn)
Uso
T D S T D S T D S T D S T D S
Hierro 2T 2D 2S 66 44 22 132 88 44 1254 836 418 6840 4560 2280
Roca
6D 2S 44 22 264 44 748 374 3988 1994
Fosftica
Amoniaco 6D 40 240 804 3404
Mercanca 2T 2D 10S 72 48 24 144 96 240 1146 764 382 3402 2268 1134
Conteiner 6D 4S 52 26 312 104 928 464 3844 1922
Totales 44 ----- 1708 Km = 30,140 -----
Nota: (S) (simple) 1 locomotora
(D) (doble) 2 locomotoras en tndem
(T) (triple) 3 locomotoras en tndem
Trenes (Km) 30,140
Densidad = Km de vias = 162 100 = 18,60%

vi) Frecuencia

T - trec 1 1200 - 115


Frecuencia = Potencial - 1 = 22 - 1 = 52 minutos por cada va

*Condicin: no habr adelantamiento entre 2 trenes en el mismo sentido, si la frecuencia es


mayor o igual a la diferencia de los tiempos de recorrido.

Frecuencia trec 1 - trec 2 ; 52 115 90 sea 52 25

Problema 3

Son 174 Km en doble va y corren trenes con 2 velocidades operacionales distintas. Los
movimientos duran T = 16 horas, en algn momento el ms lento (carguero) es adelantado una
vez, estacionndose para un tm = 4 min. El expreso (pasajeros) hace una parada en una estacin
intermedia a los 87 Km por 3 minutos. En cada seccin bloqueada se alojar un cambiava
(simple o doble).

Ing. Enrico Galli 64


TEORIA y PROBLEMARIO
USO POTENCIAL trec (min) ttotal (min) LongTren (m)
Madera 12 Trenes/dia 116 120 326
Azufre 10 Trenes/dia 116 120 278
Pasajeros 22 Trenes/dia 66 69 135
Total (2 vas) 44 Trenes/dia

El potencial para una sola va es de 22.


Evaluar:
i) Frecuencia
ii) Simulacin y Horario Grafico
iii) Plano Esquemtico
iv) Densidad de Trafico

Procedimiento:
i) Frecuencia

(1) Tiempo del Expreso = 66 + 3 = 69 min


Tiempo del Carguero = 116 + 4 = 120 min

T - tcarguero 960 - 120


(2) Frecuencia = Potencial - 1 = 22 - 1 = 40 min/va

ii) Simulacin

(1) Cada 40 minutos parten sucesivamente trenes de carga y pasajeros, desde las estaciones
terminales recorriendo 174000 metros.
174 60
(2) Velocidad del carguero = Voper 1 = 116 = 90 Km/h = 25,00 m/s
174 60
(3) Velocidad del expreso = Voper 2 = 66 = 158,18 Km/h = 43,94 m/s
(4) Adelantamiento; (V1 t) = V2 (t - Frecuencia) (25 t) = 43,94 [t (40 60)]
V2 Frecuencia 43,94 2400 105456
despejando t = = 43,94 - 25 = 18,94 = 5568 seg = 93 min
V2 - V1
Ing. Enrico Galli 65
TEORIA y PROBLEMARIO
(5) La distancia del origen (estacin A) al apartadero (5568 25) = 139200 m
(6) El carguero es rebasado a los 93 min. Se estaciona por 4 minutos y reanuda la marcha,
34800
completando la excursin; (174000 139200) = 25 = 1392 seg = 24 min
(7) Tiempo de marcha (carguero) = 93 + 4 + 24 120 minutos Vcom 1 = 87 K/m
(8) Transcurren 33 minutos cuando el expreso se detiene otros 3; en una estacin intermedia a
87000 metros del arranque.
(9) Tiempo de marcha (expreso) = 33 + 3 + 33 = 69 minutos Vcom 2 = 151,30 K/m

iii) Plano Esquemtico

Ing. Enrico Galli 66


TEORIA y PROBLEMARIO
iv) Densidad de Trafico

Uso N Trenes LTren (m) Ocupacin (m)


Madera 12 Trenes/dia 326 3912
Azufre 10 Trenes/dia 278 2780
Pasajeros 22 Trenes/dia 135 2970
Total = 9662

Trenes (Km) 9,662


Densidad = Km de vias = 174 + 174 100 = 3 %

Problema 4

Establecer la ubicacin en vas simples de los emplazamientos para los apartaderos y cuantos:

A. Cruzamiento
Trenes de 500 metros de extensin, parten simultneamente de terminales opuestas A y B
distantes 129 Km y el apartadero principal (tcnico) se encuentra a 52,3 Km de la estacin A.

= 0,92 Vpar = 75 Km/h Vimpar = 110 Km/h

Frecuencia = 72 min tcruce = 4 min


Lapar
1,15
V impar
1
+
1
V par
= Frecuencia tcru
El trayecto viene formulado en metros y el tiempo en segundos.
Caractersticas: Rampa admisible = 4 ; Longitud = 600 m
Lapar
1,15 3,6
75 110 = (72 60``) (4 60``) 0,92
+
3,6

Lapar = 53472 2000 m

Ing. Enrico Galli 67


TEORIA y PROBLEMARIO

B. Adelantamiento
Desde la misma terminal B salen trenes largos 300 metros con destino hacia C transitando 235
Km. El primer apartadero se halla a 81,9 Km de la estacin B.

= 0,89 V1 = 92 Km/h V2 = 147 Km/h

Frecuencia = 20 min tadel = 3 min


Lapar
1,15 V11 V12 = Frecuencia tadel
Caractersticas: Rampa admisible = 2 ; Longitud = 350 m
Lapar
1,15 3,6
92 147 = (20 60``) (3 60``) 0,89

3,6

Lapar = 71307 2000 m

Problema 5

Representar grficamente: la distancia y el tiempo de frenado, para los trenes 1 y 2 que aplicaron
la parada de emergencia y el 3 que accion una frenada moderada.

a) Tren 1; V0 = 87 Km/h f = 1,33 1 = 55 % 0 = 0,295 i = 3,25 tTr = 3 seg

b) Tren 2; V0 = 122 Km/h f = 1,45 2 = 72 % 0 = 0,304 i = -14,8 tTr = 2 seg

c) Tren 3; V0 = 188 Km/h f = 1,61 3 = 87 % 0 = 0,318 i = 0 tTr = 1 seg

la distancia de frenado se estima por: LFr = Tr + F + S

f V 0 v2
(
Tr = g ( i) ) tTr Fr =
Z [ (5 i)]
S = 20 m

Ing. Enrico Galli 68


TEORIA y PROBLEMARIO
a) Tren 1 (subiendo signo positivo): Z (emergencia) = 11 = 0,151

87
convertimos 87 Km/h = 3,6 = 24 m/s

1,33 24
Tr = 9,81 (0,151 + 0,00325) 3 = 64 m

242
Fr = = 93 m
11 [0,55 + (5 0,00325)]

LFr 1 = 64 + 93 + 20 = 177 m

b) Tren 2 (bajando signo negativo): Z (emergencia) = 11 = 0,130

122
convertimos 122 Km/h = 3,6 = 34 m/s

1,45 34
Tr = 9,81 (0,130 - 0,0148) 2 = 88 m

342
Fr = = 163 m
11 [0,72 - (5 0,0148)]

LFr 2 = 88 + 163 + 20 = 271 m

c) Tren 3 (en recta y plano): Z (suave) = 14 = 0,104

188
convertimos 188 Km/h = 3,6 = 52 m/s

1,61 52
Tr = 1 = 82 m
9,81 (0,104 0)
522
Fr = = 222 m
14 [0,87 (5 0)]

LFr 3 = 82 + 222 + 20 = 324 m

Ing. Enrico Galli 69


TEORIA y PROBLEMARIO
el tiempo de frenado se obtiene:

3 eFr
tFr = tTr + V0

a) Tren 1; Fr = 93 m tTr = 3 seg V0 = 87 Km/h


3 93
tFr = 87 + 3 = 15 seg
3,6

b) Tren 2; Fr = 163 m tTr = 2 seg V0 = 122 Km/h


3 163
tFr = 122 + 2 = 17 seg
3,6

c) Tren 3; Fr = 222 m tTr = 1 seg V0 = 188 Km/h

3 222
tFr = 188 + 1 = 14 seg
3,6

Ing. Enrico Galli 70


TEORIA y PROBLEMARIO
Problema 6

Un sistema ferroviario urbano EMU con forma de anillo en doble va fluyen 60000 personas/hora
pico y cada unidad transporta 1000 usuarios. El modulo del tren es igual al andn de las
estaciones (115 m); hallar:
a. Frecuencia.
b. Fases dinmicas.
c. El nmero de secciones de bloqueo en ambos sentidos.
d. La velocidad operativa en una distancia mxima.
e. La velocidad comercial de la lnea completa.

Datos: t1 = 22 seg a = 0,95 m/s2 S = 25 m i=0 Z = 11


tTr = 1 seg = 61% f = 1,43 g = 9,81 m/s2 tm = 20 seg
a* = 0,28 m/s2 Vanden = 55 Km/h T = 1 hora 0 = 0,289

Distancias: tramo 1 = 4758 m tramo 2 = 2791 m


tramo 3 = 1783 m tramo 4 = 3997 m

Procedimiento:

a) Frecuencia:
1) Se estudia la frecuencia de los convoyes:

Ing. Enrico Galli 71


TEORIA y PROBLEMARIO
Flujo/hora 60000 T
N Trenes = = = 60 trenes/hora Frecuencia =
Aforo Tren 1000 N Trenes
3600``
Frecuencia = 60 = 60 seg

b) Fases dinmicas (sin desaceleracin):

VLim
1) Siendo el tiempo: t1 = 22 seg ; t1 = a (g i)

con aceleracin constante: a = 0,95 m/s2


la velocidad limite ser: VLim = t1 a = 22 0,95 = 20,90 m/s = 75,24 Km/h
a t2 0,95 222
y la travesa ser: e1 = 2 = = 230 m
2

2) Longitud de frenado:

[(gf VLim
) tTr ] + Z [ v (5 i)] + 25 m
2

LFr = Tr + Fr + S = ( i)

LFr = [(1,43
9,81
20,90
0,158
) 1] + 1120,90
[0,61]
2
+ 25 = 20 + 65 + 25 = 110 m

3 eFr 3 65
El tiempo de frenado: tFr = tTr + V = 1 + 20,90 = 11 seg
Lim

3) En una seccin bloqueada el periodo o frecuencia es de 60 segundos, 22 de ellos son por la


aceleracin y 11 por el frenado, requiriendo (t2) para el movimiento uniforme y recorriendo:
t2 = Frecuencia - t1 - tFr = 60 22 11 = 27 seg
e2 = VLim 27 = 20,90 27 = 565 m

4) Distancia mxima de una seccin bloqueada = DMAX = e1 + e2 + LFr


= 230 + 565 + 110 = 905 m
Distancia mnima de una seccin bloqueada = DMIN = (2 modulo) + LFr
= (2 115) + 110 = 340 m

Ing. Enrico Galli 72


TEORIA y PROBLEMARIO

c) Numero de secciones bloqueadas: (las distancias mximas sern iguales en ambos


sentidos pero invertidas porque no existe pendiente)
1) Se cuentan para cada trayecto y estn confinadas entre DMAX y DMIN.

Tramo 1 4758
Tramo 1: cociente = = = 5,26
DMAX 905
residuo cociente DMAX = valoracin = 0,26 905 = 236 m DMIN (caso 2)
DMAX + valoracion 905 + 236
longitud final = = = 571 m
2 2
NSB = (parte entera cociente -1) + 2longitudes finales = (5 1) + 2 = 6
4 con envergaduras DMAX y 2 con longitudes finales

Tramo 2 2791
Tramo 2: cociente = D = 905 = 3,08
MAX

residuo cociente DMAX = valoracin = 0,08 905 = 73 m DMIN (caso 2)


DMAX + valoracion 905 + 73
longitud final = =
2 2 = 489 m
Ing. Enrico Galli 73
TEORIA y PROBLEMARIO
NSB = (parte entera cociente -1) + 2longitudes finales = (3 1) + 2 = 4
2 con envergaduras DMAX y 2 con longitudes finales

Tramo 3 1783
Tramo 3: cociente = D = 905 = 1,97
MAX

residuo cociente DMAX = valoracin = 0,97 905 = 878 m DMIN (caso 1)


longitud final = tramo (parte entera cociente DMAX) = 1783 (1 905) = 878 m
NSB = parte entera cociente + 1longitud final = 1 + 1 = 2
1 con envergadura DMAX y 1 con longitud final

Tramo 4 3997
Tramo 4: cociente = D = 905 = 4,42
MAX

residuo cociente DMAX = valoracin = 0,42 905 = 380 m DMIN (caso 1)


longitud final = tramo (parte entera cociente DMAX) = 3997 (4 905) = 377 m
NSB = parte entera cociente + 1longitud final = 4 + 1 = 5
4 con envergaduras DMAX y 1 con longitud final

Ing. Enrico Galli 74


TEORIA y PROBLEMARIO

d) Velocidad operativa en una seccin bloqueada con DMAX:

DMAX 905
1) Voper = = = 15,08 m/s 3,6 = 54,30 (Km/h)
Frecuencia 60``

e) Velocidad comercial para toda la lnea:

1) El tiempo de viaje en cada tramo, cumple con todas las fases dinmicas; a la entrada de la
estacin (largo 115 m) la velocidad se reduce (Vanden = 55 Km/h = 15,28 m/s) con una
desaceleracin (a* = 0,28 m/s2) y guiado por el pilotaje automtico, el tren se estaciona en 22
segundos.

Aceleracin constante: e1 = 230 m t1 = 22 seg


Frenado moderado (dentro del andn): LFr = 115 m tFr = 22 seg
Frenado elctrico y desaceleracin:
vLim - vanden 5,62 (vLim + vanden) t3 (20,90 + 15,28) 20
t3 = = 0,28 = 20 seg ; e3 = = = 362 m
a* 2 2

Tramo 1

Movimiento uniforme: e2 = Tramo 1 e1 e3 LFr


e2 = 4758 230 362 115 = 4051 m
e2 4051
t2 = V = 20,90 = 194 seg
Lim

trec 1 = t1 + t2 + t3 + tFr trec 1 = 22 + 194 + 20 + 22 = 258 seg

Ing. Enrico Galli 75


TEORIA y PROBLEMARIO
Tramo 2
Movimiento uniforme: e2 = Tramo 2 e1 e3 LFr
e2 = 2791 230 362 115 = 2084 m
e2 2084
t2 = V = 20,90 = 100 seg
Lim

trec 2 = t1 + t2 + t3 + tFr trec 2 = 22 + 100 + 20 + 22 = 164 seg

Tramo 3
Movimiento uniforme: e2 = Tramo 3 e1 e3 LFr
e2 = 1783 230 362 115 = 1076 m
e2 1076
t2 = V = 20,90 = 52 seg
Lim

trec 3 = t1 + t2 + t3 + tFr trec 3 = 22 + 52 + 20 + 22 = 116 seg

Tramo 4
Movimiento uniforme: e2 = Tramo 4 e1 e3 LFr
e2 = 3997 230 362 115 = 3290 m
e2 3290
t2 = V = 20,90 = 158 seg
Lim

trec 4 = t1 + t2 + t3 + tFr trec 4 = 22 + 158 + 20 + 22 = 222 seg


TRAMO LONGITUD (m) trec (seg) tm (seg)
1 4758 258
Estacin B 20
2 2791 164
Estacin C 20
3 1783 116
Estacin D 20
4 3997 222
760 60
820

L anillo 13329
2) La velocidad comercial ser: Vcom = t = 820 = 16,25 m/s 3,6 = 58,50 (Km/h)
rec total

Ing. Enrico Galli 76


TEORIA y PROBLEMARIO
Problema 7

Sistema ferroviario METRO en doble va. Entre terminales pasan 82000 personas/hora pico y en
cada coche se embarcan 410 pasajeros.
Configuracin del tren: m+r+m+r+m; conseguir:

a) Frecuencia.
b) Fases dinmicas (subiendo y bajando).
c) El nmero de secciones de bloqueo en cada sentido.
d) La velocidad operativa en cada tramo a lo largo de la distancia mxima.
e) La velocidad comercial de la lnea (ida y vuelta).

Datos: a = 1,03 m/s2 S = 30 m tTr = 1 seg T = 1 hora f = 1,39


Z = 14 = 79% 0 = 0,315 tm = 15 seg a* = 0,36 m/s2
Vlim = 85 Km/h Vanden = 45 Km/h (modulo = anden = 150 m)

tramo 1 = 3707 m sentido impar iA-B = 5,12 (subiendo) iB-A = -5,12 (bajando)
tramo 2 = 2845 m sentido par iB-C = -3,85 (bajando) iC-B = 3,85 (subiendo)

Procedimiento:

a) Frecuencia:

Capacidad del tren = N coches Aforocoche = 5 410 = 2050 pasajeros

Flujo/hora 82000 T
N Trenes = Aforo Tren = 2050 = 40 trenes/hora Frecuencia = N Trenes
Ing. Enrico Galli 77
TEORIA y PROBLEMARIO
3600``
Frecuencia = = 90 seg
40

b) Los tiempos de aceleracin:

Tramo 1 con pendiente 5,12 (subiendo); VLim = 85 Km/h y aceleracin constante = 1,03 m/s2
VLim 23,61
t1 = a - (g i) t1 = 1,03 - (9,81 0,00512) ; t1 = 24 seg

[a - (g i)] t2 0,98 242


el trecho ser: e1 = = = 283 m
2 2

* Tramo 1 con pendiente -5,12 (bajando); VLim = 85 Km/h y aceleracin constante = 1,03 m/s2
VLim 23,61
t1* = a + (g i) t1* = 1,03 + (9,81 0,00512) ; t1* = 22 seg

[a + (g i)] t2 1,08 222


el trecho ser: e1* = = = 262 m
2 2

Tramo 2 con pendiente -3,85 (bajando); VLim = 85 Km/h y aceleracin constante = 1,03 m/s2

VLim 23,61
t1 = a + (g i) t1 = 1,03 + (9,81 0,00385) ; t1 = 23 seg

[a + (g i)] t2 1,07 232


el trecho ser: e1 = = = 283 m
2 2

*Tramo 2 con pendiente 3,85 (subiendo); VLim = 85 Km/h y aceleracin constante = 1,03 m/s2

VLim 23,61
t1* = a - (g i) t1* = 1,03 - (9,81 0,00385) ; t1* = 24 seg

[a - (g i)] t2 0,99 242


el trecho ser: e1* = = = 285 m
2 2

Ing. Enrico Galli 78


TEORIA y PROBLEMARIO
c) Fases dinmicas (sin desaceleracin):

Tramo 1 (subiendo)

[(gf VLim
) tTr ] + Z [ +v (5 i)] + 30 m
2

1) Longitud de frenado: LFr = Tr + Fr + S = ( + i)

o 0,315
= 1 + (0,011 v) = 1 + (0,011 85) = 0,163

LFr = [(9,81 1,39 23,61


(0,163 + 0,00512)
) 1] + 14 [0,79 23,61
2

+ (5 0,00512)]
+ 30 = 20 + 49 + 30 = 99 m

3 eFr 3 49
El tiempo de frenado: tFr = tTr + V = 1 + 23,61 = 8 seg
Lim

El periodo o frecuencia es de 90 segundos, 24 de ellos son por la aceleracin y 8 por el


frenado, requiriendo (t2) para el movimiento uniforme:

t2 = Frecuencia - t1 - tFr = 90 24 8 = 58 seg


e2 = VLimite 58 = 23,61 58 = 1370 m

Distancia mxima de una seccin bloqueada = DMAX = e1 + e2 + LFr


= 283 + 1370 + 99 = 1752 m
Distancia mnima de una seccin bloqueada = DMIN = (2 modulo) + LFr
= (2 150) + 99 = 399 m

Ing. Enrico Galli 79


TEORIA y PROBLEMARIO
*Tramo 1 (bajando)

Longitud de frenado: LFr* = Tr + Fr + S

[(gf VLim
) tTr ] + Z [ v- (5 i)] + 30 m
2

= ( - i)

o 0,315
= 1 + (0,011 v) = 1 + (0,011 85) = 0,163

LFr* = [(9,81 1,39


(0,163 - 0,00512) ) 1] + 14 [0,79 - (5 0,00512)]
23,61


23,61 2
+ 30

= 22 + 52 + 30 = 104 m

3 eFr 3 52
El tiempo de frenado: tFr* = tTr + V = 1 + 23,61 = 8 seg
Lim

El periodo o frecuencia es de 90 segundos, 22 de ellos son por la aceleracin y 8 por el


frenado, requiriendo (t2*) para el movimiento uniforme:

t2* = Frecuencia - t1* - tFr* = 90 22 8 = 60 seg


e2* = VLimite 60 = 23,61 60 = 1417 m

Distancia mxima de una seccin bloqueada = DMAX = e1* + e2* + LFr*


= 262 + 1417 + 104 = 1783 m
Distancia mnima de una seccin bloqueada = DMIN = (2 modulo) + LFr*
= (2 150) + 104 = 404 m

Ing. Enrico Galli 80


TEORIA y PROBLEMARIO
Tramo 2 (bajando)

2) Longitud de frenado: LFr = Tr + Fr + S

[(gf VLim
) tTr ] + Z [ v- (5 i)] + 30 m
2

= ( - i)

o 0,315
= 1 + (0,011 v) = 1 + (0,011 85) = 0,163

LFr = [(9,81 1,39


(0,163 - 0,00385) ) 1] + 14 [0,79 - (5 0,00385)]
23,61


23,61 2
+ 30

= 21 + 52 + 30 = 103 m

3 eFr 3 52
El tiempo de frenado: tFr = tTr + V = 1 + 23,61 = 8 seg
Lim

El periodo es de 90 segundos, 23 de ellos son por la aceleracin y 8 por el frenado,


requiriendo (t2) para el movimiento uniforme:

t2 = Frecuencia - t1 - tFr = 90 23 8 = 59 seg


e2 = VLimite 59 = 23,61 59 = 1393 m

Distancia mxima de una seccin bloqueada = DMAX = e1 + e2 + LFr


= 283 + 1393 + 103 = 1779 m
Distancia mnima de una seccin bloqueada = DMIN = (2 modulo) + LFr
= (2 150) + 103 = 403 m

Ing. Enrico Galli 81


TEORIA y PROBLEMARIO
*Tramo 2 (subiendo)

Longitud de frenado: LFr* = Tr + Fr + S

[(gf VLim
) tTr ] + Z [ +v (5 i)] + 30 m
2

= ( + i)

o 0,315
= 1 + (0,011 v) = 1 + (0,011 85) = 0,163

LFr* = [(9,81 1,39 23,61


(0,163 + 0,00385)
) 1] + 14 [0,79 23,61
2

+ (5 0,00385)]
+ 30

= 20 + 50 + 30 = 100 m

3 eFr 3 50
El tiempo de frenado: tFr* = tTr + V = 1 + 23,61 = 8 seg
Lim

El periodo es de 90 segundos, 24 de ellos son por la aceleracin y 8 por el frenado,


requiriendo (t2*) para el movimiento uniforme:

t2* = Frecuencia - t1* - tFr* = 90 24 8 = 58 seg


e2* = VLimite 58 = 23,61 58 = 1370 m

Distancia mxima de una seccin bloqueada = DMAX = e1* + e2* + LFr*


= 285 + 1370 + 100 = 1755 m
Distancia mnima de una seccin bloqueada = DMIN = (2 modulo) + LFr*
= (2 150) + 100 = 400 m

Ing. Enrico Galli 82


TEORIA y PROBLEMARIO
d) Numero de secciones bloqueadas:

Tramo 1 3707
Tramo 1 (subiendo): cociente = D = 1752 = 2,12
MAX

residuo cociente DMAX = valoracin = 0,12 1752 = 211 m 399 DMIN (caso 2)
DMAX + valoracion 1752 + 211
longitud final = = = 982 m
2 2
NSB = (parte entera cociente -1) + 2longitud final = (2 1) + 2 = 3
1 con envergadura DMAX y 2 con longitudes finales

Tramo 1 3707
Tramo 1 (bajando): cociente = D = 1783 = 2,08
MAX

residuo cociente DMAX = valoracin = 0,08 1783 = 143 m 404 DMIN (caso 2)
DMAX + valoracion 1783 + 143
longitud final = = = 963 m
2 2
NSB = (parte entera cociente -1) + 2longitudes finales = (2 1) + 2 = 3
1 con envergadura DMAX y 2 con longitudes finales

Tramo 2 2845
Tramo 2 (bajando): cociente = D = 1779 = 1,60
MAX

residuo cociente DMAX = valoracin = 0,60 1779 = 1068 m 403 (DMIN) (caso 1)
longitud final = tramo (parte entera cociente DMAX) = 2845 (1 1779) = 1066 m
NSB = parte entera cociente + 1longitud final = 1 + 1 = 2
1 con envergadura DMAX y 1 con longitud final

Ing. Enrico Galli 83


TEORIA y PROBLEMARIO

Tramo 2 2845
Tramo 2 (subiendo): cociente = D = 1755 = 1,62
MAX

residuo cociente DMAX = valoracin = 0,62 1755 = 1088 m 400 (DMIN) (caso 1)
longitud final = tramo (parte entera cociente DMAX) = 2845 (1 1755) = 1090 m

NSB = parte entera cociente + 1longitud final = 1 + 1 = 2


1 con envergadura DMAX y 1 con longitud final

e) Velocidad operativa en la secciones bloqueadas con DMAX:

DMAX 1752
Tramo 1 (subiendo): Voper = Periodo = 90`` = 19,47 m/s 3,6 = 70,08 (Km/h)

DMAX 1783
Tramo 1 (bajando): Voper = Periodo = 90`` = 19,81 m/s 3,6 = 71,32 (Km/h)

DMAX 1779
Tramo 2 (bajando): Voper = Periodo = 90`` = 19,77 m/s 3,6 = 71,16 (Km/h)

DMAX 1755
Tramo 2 (subiendo): Voper = Periodo = 90`` = 19,50 m/s 3,6 = 70,20 (Km/h)

Ing. Enrico Galli 84


TEORIA y PROBLEMARIO
f) Velocidad comercial a lo largo de la lnea:

El tiempo de viaje en cada tramo, cumple con todas las fases dinmicas; a la entrada de la
estacin (largo 150 m) la velocidad se reduce (Vanden = 45 Km/h = 12,50 m/s) con una
desaceleracin (a* = 0,36 m/s2) y guiado por el pilotaje automtico, el tren se estaciona en 18
segundos.

Tramo 1 (subiendo)

Aceleracin constante: e1 = 283 m t1 = 24 seg


Frenado moderado (dentro del andn): LFr = 150 m tFr = 18 seg
Frenado elctrico y desaceleracin: Vreg = 23,61 m/s Vanden = 12,50 m/s i = 5,12

vreg - vanden 23,61 - 12,50


t3* = (a*) + (g i) = 0,36 + (9,81 0,00512) = 27 seg

(vLim + vanden) t3* (23,61 + 12,50) 27


e3* = = = 488 m
2 2

Movimiento uniforme: e2 = Tramo 1 e1 e3 LFr


e2 = 3707 283 488 150 = 2786 m
e2 2786
t2 = V = 23,61 = 118 seg
Lim

trec 1 = t1 + t2 + t3 + tFr trec 1 = 24 + 118 + 27 + 18 = 187 seg

Tramo 1 (bajando)

Aceleracin constante: e1* = 262 m t1* = 22 seg


Frenado moderado (dentro del andn): LFr = 150 m tFr = 18 seg
Frenado elctrico y desaceleracin: Vreg = 23,61 m/s Vanden = 12,50 m/s i = -5,12

Ing. Enrico Galli 85


TEORIA y PROBLEMARIO
vreg - vanden 23,61 - 12,50
t3 = * = = 36 seg
(a ) - (g i) 0,36 - (9,81 0,00512)
(vLim + vanden) t3 (23,61 + 12,50) 36
e3 = = = 650 m
2 2

Movimiento uniforme: e2* = Tramo 1 e1* e3* LFr


e2* = 3707 262 650 150 = 2645 m
e2* 2645
t2* = V = 23,61 = 112 seg
Lim

trec 1* = t1* + t2* + t3* + tFr trec 1* = 22 + 112 + 36 + 18 = 188 seg

Tramo 2 (bajando)

Aceleracin constante: e1 = 283 m t1 = 23 seg


Frenado moderado (dentro del tren): LFr = 150 m tFr = 18 seg
Frenado elctrico y desaceleracin: VLim = 23,61 m/s Vanden = 12,50 m/s i = -3,85

vreg - vanden 23,61 - 12,50


t3* = (a*) - (g i) = 0,36 - (9,81 0,00385) = 35 seg

(vLim + vanden) t3* (23,61 + 12,50) 35


e3* = = = 632 m
2 2

Movimiento uniforme: e2 = Tramo 2 e1 e3 LFr


e2 = 2845 283 632 150 = 1780 m
e2 1780
t2 = V = 23,61 = 76 seg
Lim

trec 2 = t1 + t2 + t3 + tFr trec 2 = 23 + 76 + 35 + 18 = 152 seg

Ing. Enrico Galli 86


TEORIA y PROBLEMARIO
Tramo 2 (subiendo)

Aceleracin constante: e1* = 285 m t1* = 24 seg


Frenado moderado (dentro del andn): LFr = 150 m tFr = 18 seg
Frenado elctrico y desaceleracin: VLim = 23,61 m/s Vanden = 12,50 m/s i = 3,85

vreg - vanden 23,61 - 12,50


t3 = (a*) + (g i) = 0,36 + (9,81 0,00385) = 28 seg

(vLim + vanden) t3 (23,61 + 12,50) 28


e3 = = = 506 m
2 2

Movimiento uniforme: e2* = Tramo 2 e1* e3* LFr


e2* = 2845 285 506 150 = 1904 m
e2* 1904
t2* = V = 23,61 = 81 seg
Lim

trec 2* = t1* + t2* + t3* + tFr trec 2* = 24 + 81 + 28 + 18 = 151 seg

SENTIDO IMPAR
TRAMO LONGITUD (m) trec (seg) tmuerto (seg)
1 3707 187
Estacin B 15
2 2845 152
339 15
354

Ing. Enrico Galli 87


TEORIA y PROBLEMARIO
SENTIDO PAR
TRAMO LONGITUD (m) trec (seg) tmuerto (seg)
2 2845 151
Estacin B 15
1 3707 188
339 15
354

L Linea
1) La velocidad comercial ser: Vcom = t
rec total

6552
Sentido impar = 354 = 18,51 m/s = Sentido Par

Vcom = 18,51 m/s 3,6 = 66,63 (Km/h)

Ing. Enrico Galli 88


TEORIA y PROBLEMARIO

MODULO 3

Plataforma Ferroviaria

Se entiende como plataforma a la conjuncin entre superestructura e infraestructura sea riel,


durmiente, goma, sujeciones, balasto, terrapln y suelo.
Las tensiones creadas estn vinculadas a la velocidad y el trfico, por lo cual en el
comportamiento armnico de la va intervienen:

La reparticin de presiones entre riel y durmiente


El vnculo entre traviesas
La elasticidad del balasto
Compactacin del terreno y las obras de tierra
El drenaje e intemperie

La estabilidad depender de la resistencia acumulada de los elementos estructurales a los


esfuerzos:

I. Transversales: fuerza centrfuga no compensada y serpenteo.


II. Verticales: cargas por ejes, suspensin, amortiguacin y martilleo sobre las eclisas.
III. Longitudinales: dilatacin trmica, aceleracin y frenado.

Ing. Enrico Galli 89


TEORIA y PROBLEMARIO
Al modelo aplicado se le han introducido una serie de simplificaciones y supuestos:

a) el riel es una viga continua sin rotacin


b) el durmiente acta como un bloque slido sin efecto torsional significativo
c) hay un apoyo continuo del durmiente sobre el balasto
d) la va es geomtricamente perfecta
e) el tren respeta la velocidad proyectada
f) el suelo es plstico, rgido, homogneo e istropo (igual resistencia en todas direcciones)

Es evidente que la solucin integral requiere resolver todos los aspectos que son
extremadamente complejos. De manera que tanto terica como prcticamente nos limitaremos a
calcular las relaciones que consideran, los parmetros mecnicos de la va frrea con el
basamento natural de apoyo.

3.1 Tipologa del Riel

Todos los modelos son Vignole y varan por las deformaciones a las cuales estn subordinados;
se catalogan en funcin del peso lineal (Kg/m).

3.1.1 Riel Terico

Inicialmente la operacin matemtica nos aproxima a un perfil que alcanza las caractersticas
idneas para soportar las solicitaciones de la plataforma diseada, mediante un:

4 3 3
(1 + CiLoc) (1 + Capacidad) (1 + (0,012 VProy))2 (1000 G)2
qTeorico = 2000 + FS

CiLoc: coeficiente de impacto del vehculo motriz


Capacidad: movimiento de trenes anualmente en toneladas
VProy: velocidad de proyecto (Km/h)
G: carga por eje del vehculo motriz en toneladas
FS: factor de seguridad (Kg)

Ing. Enrico Galli 90


TEORIA y PROBLEMARIO

3.1.2 Riel Real

Ubicamos en la tabla 5 el valor inmediato superior del (qTeorico) y as podemos estar seguros que
el riel escogido (q), rene las caractersticas mecnicas para esa lnea diseada.

3.1.3 Momento de Inercia

Representa la cantidad de movimiento rotacional alrededor de un eje (JX) en cm4.

3.1.4 rea

Se refiere a la seccin transversal (AX) en cm2 y la componen: el hongo, alma y patn.

3.1.5 Proporcin

El alma tiene una elevacin en relacin con el ancho del patn, muy prxima a la unidad,
aportndole al carril mayor estabilidad y resistencia.

Ing. Enrico Galli 91


TEORIA y PROBLEMARIO
3.2 Dimensiones del Durmiente

Para nuestros anlisis emplearemos los modelos monoblock de concreto postensados patente
DYWIDAG (tabla 3), debido a su prominente capacidad para recibir los esfuerzos puntuales.

3.2.1 Asiento

La influencia de las masas rodantes acta sobre los binarios flexionndolos, ella varia por la
relacin entre el peso de los ejes (G), el riel (q) y el trabelaje (d) sea la separacin entre las
traviesas.

Se ha evidenciado que los durmientes cooperan entre si para repartirse la carga axial, este
parmetro adimensional cuantifica la reaccin del tercero, seleccionando (Tabla 3) el valor mas
cercano al calculado.

asiento = d 0,1G

Ing. Enrico Galli 92


TEORIA y PROBLEMARIO
3.3 Grosor del Balasto

Es un estrato uniforme extendido sobre el terrapln de piedra picada muy tenaz y de forma
polidrica para aumentar la trabazn entre ellas, empleado para el drenaje de la plataforma y
distribuir las cargas tenso-deformacionales de los trenes debajo del durmiente.

3.3.1 Cono de Friccin

De los ensayos de laboratorio se obtiene el ngulo interno de reposo del balasto () comprendido
entre los 16 y 30; es aquel que se mantiene al acumularse libremente el material granular
(piedras pulverizadas) sobre una pila cnica.

3.3.2 Transmisin de Presiones

La teora de Boussinesq explica como una carga concentrada vertical (G) es independiente de las
propiedades elsticas del medio. Simplificando el mtodo se considera una distribucin triangular
por entre las piedras y cuyo ngulo de transmisin () est integrado al de la friccin interna ().
90 -
= 2
Deduciendo el ngulo con la corona (): = 90 -

Ing. Enrico Galli 93


TEORIA y PROBLEMARIO
3.3.3 Parmetro S

Es el mas importante para el diseo estructural de la plataforma y su dimensiones. Utilizando


trigonometra notamos como S (entre 15 y 25 cm) es la base del tringulo rectngulo que se
forma al proyectarlo desde las esquinas inferiores de la traviesa, h b es la altura y es el
ngulo del balasto sobre la corona.

3.3.4 Altura

El espesor de balasto (hb) medido desde la cara inferior del durmiente en los extremos, suele
colocarse entre los 20 y 40 centmetros y est relacionado directamente con el parmetro S
postulado por el proyectista junto con la tangente del ngulo () previamente deducida.
hb
tg = S hb = S tg

3.3.5 Altura Extrema

Generalmente las piedras confinan las traviesas y es menester indicar la altura del durmiente (h d)
para interpretar la altura extrema (he): he = hb + hd

Ing. Enrico Galli 94


TEORIA y PROBLEMARIO
3.3.6 Modulo

Experimentalmente es el cociente de proporcionalidad (c) entre la presin de una carga aplicada


Kg
y su asentamiento, los cm3 son sus unidades.

3.4 Esttica Estructural

Al analizar las solicitaciones aplicadas a la va frrea que se encuentra en equilibrio, es necesario


distribuir las presiones y este es el argumento substancial para definir las dimensiones de la
plataforma.

3.4.1 Modulo de Young

El coeficiente de elasticidad (E) se refiere la constante de proporcionalidad o deformacin del


acero al carbono:
E = 2,1 106 Kg/cm

3.4.2 Longitud Elstica

Indica la prolongacin de los esfuerzos cortantes activados sobre el riel (L e) a cada costado;
ronda los 40/85 cm (proporcionados al radio de la rueda) y nunca debe extenderse mas all de la
media distancia entre los ejes del bogie.

4 4 (2,1 106 JX d)
Le = ld c b

b: ancho del durmiente


ld: longitud apoyada del durmiente
E = 2,1 106: mdulo de elasticidad del acero
JX: momento de inercia (rotacional) del riel
d: trabelaje (separacin entre durmientes)
c: modulo del balasto

Ing. Enrico Galli 95


TEORIA y PROBLEMARIO

3.4.3 Flexin del Riel

Segn Winkler el riel asume las caractersticas de una viga elstica descansando entre 2
durmientes y sufre una deformacin mxima (ymax) en el centro por la accin de una carga
puntual, as:

G 4 bc
ymax = 2 b c 4 E JX

G: carga axial
b: ancho del durmiente
c: modulo del balasto
E: mdulo de elasticidad del acero = 2,1 106
JX: momento de inercia (rotacional) del riel

Ing. Enrico Galli 96


TEORIA y PROBLEMARIO

3.4.4 Carga Dinmica de la Rueda

Los rodamientos y movimientos vibratorios con sus aceleraciones angulares e inerciales dentro
de los vehculos sumados a la velocidad lineal, incrementan la carga esttica (G) de los ejes y los
esfuerzos verticales sobre la va, segn:

( v2
GD = 1,1 1 + 30000 )
G
2

GD: carga dinmica de una rueda


v: velocidad de proyecto
G: carga axial

3.4.5 Contacto Rueda-Riel

El rea de friccin de los 2 cuerpos rgidos al estar rodando sobre por arcos circulares, se
desplaza mutuamente y en la superficie de rodamiento alabeada (huella elptica) se generan
puntos de rodadura (adherencia) y deslizamiento.

Debido a eso, la presin (Pelipse) a la velocidad de proyecto, viene dada por la carga dinmica de
una rueda (GD) sobre una huella elptica reducida (Selipse), configurada esta por los semiejes aX
y bY.

GD
Selipse = aX bY ; Pelipse = S
elipse

Ing. Enrico Galli 97


TEORIA y PROBLEMARIO

3.4.6 Presin sobre la Corona

La formulacin semi-empirica nos dice que una carga concentrada en la cabeza de un riel, se
distribuye dentro del durmiente piramidalmente a 45 y por debajo de este en forma de campana
invertida sobre el balasto; la extensin afectada en la corona del terrapln es un crculo.

Como la compresin es discreta y no uniforme sobre una va elstica, tenemos que la presin
mxima (Pmax) a la velocidad de proyecto ser:
GD
Pmax = l b 0,4
d

GD: carga dinmica de una rueda


ld: longitud del durmiente
b: ancho del durmiente

Ing. Enrico Galli 98


TEORIA y PROBLEMARIO
3.4.7 Tensin del Terreno

Todo terreno posee una capacidad portante (adm) y al construirse una obra de tierra (terrapln),

se hace prevalente establecer un equilibrio esttico, que le permita soportar las solicitaciones de
la superestructura e infraestructura, impidiendo as los asentamientos en los suelos. Es mediante
un ensayo en el laboratorio denominado California Bearing Ratio que se determina su cohesin.

adm = 0,11 CBR


adm: tensin admisible del terreno
CBR: ndice del suelo

Pelipse
Imponindose siempre la condicin para sostener un equilibrio recproco: adm > 10000

El orden de las contracciones de la presin sobre la elipse hasta el suelo natural, se sita entre
Pelipse
los 5000 a 10000 ciclos: Reduccin =
adm

3.5 Terrapln

Es un relleno de tierra compactado y trapezoidal (exceptuando tneles, viaductos y estaciones)


con materiales de suelos de prstamo previamente aprobados en el laboratorio, brindando
firmeza para aguantar las extraordinarias solicitudes del material rodante. Conforme a las
especificaciones tcnicas, se procede escarificando la capa superficial del terreno, aplanando
estratos uniformes de 20 cm hasta llegar a la corona, con la debida densidad y homogeneidad.

Ing. Enrico Galli 99


TEORIA y PROBLEMARIO

3.5.1 Altura Mnima

Esta frmula resulta fundamental (Hmin), porque nos plantea una relacin de estabilidad, debido a
la combinacin de acciones simultneas entre las elevadas cargas verticales que se enfilan sobre
la huella elptica con las reacciones del terreno. La elevacin ser aquella en la cual, el bulbo de
presiones, sea su radio, se compense con la tensin admisible (adm), para que no se registren
asentamientos diferenciales que desnivelen la va, en un determinado tipo de suelo natural.
3 Pmax
2 r2 : bulbo de presiones al interno del cuerpo

adm: tensin admisible del terreno


3 Pmax
2 r2 = adm
planteamos lo siguiente: como: Hmin = r

3 Pmax 3 Pmax
tenemos: r= entonces: Hmin = -metros-
2 adm 2 adm

Ing. Enrico Galli 100


TEORIA y PROBLEMARIO
Es muy probable que a lo largo del trazado, la capacidad portante del sector vare marcadamente,
por eso la altura mnima del terrapln se ir ajustando a ella.

3.5.2 Altura Mxima

Dependiendo de los perfiles del terreno y trazado, se dan 2 casos:


Hterraplen = Datum sub-rasante Datum terreno

Acotacin: Hterraplen > Hmin (relleno) siendo Hterraplen: altura mxima del terrapln
Hterraplen < Hmin (corte) siendo Hmin: altura mnima del terrapln

3.5.3 TDR

Es tambin conocida como tope de riel (TDR) o rasante, es la cota mas importante para el
trazado ferroviario y se deduce as:

TDR = Datum sub-rasante + he + hriel

he: altura extrema del balasto


hriel: altura del riel

3.5.4 Declive de los Taludes y Bombeo

Las superficies laterales inclinadas (taludes) deben garantizar la estabilidad y se expresan con
una relacin (horizontal : vertical), por su parte el bombeo (Pi) es necesario en el escurrimiento de
las aguas superficiales.

Ing. Enrico Galli 101


TEORIA y PROBLEMARIO

3.6 Plataforma

Asumiendo una magnitud del parmetro S, las anchuras del prismoide se completan, para
determinar los aglomerados tanto del balasto como de tierra.

3.6.1 Mrgenes

Ripa: distancia del balasto desde la cara lateral del durmiente hasta donde inicia su cada.
R=3S

Borde: medida horizontal del balasto en la parte achaflanada.

B0 = 1,5 S

Hombrillo: lmites a los costados de la porcin de balasto extendida sobre la corona del
terrapln, tambin se colocan los semforos y postes para las vas electrificadas.

Bm = 2 S (va nica) ; Bm = (2 S) + 25 cm (sobreancho doble va)

Intereje (doble va): longitud entre los ejes de 2 vas adyacentes.

Int = 20 S 4,5 m

Ing. Enrico Galli 102


TEORIA y PROBLEMARIO
3.6.2 Va nica

Anchos

Tope de balasto: Antope 1 = ld + (2 R) ld : longitud del durmiente


Base del balasto: Anbase 1 = Antope 1 + (2 B0)
Corona del terrapln: Ancor 1 = Anbase 1 + (2 Bm)
horizontal-declive
Base del terrapln: Anterr 1 = Ancor 1 + (2 Hmin vertical-declive )

3.6.3 Va Doble

Anchos

Tope de balasto: Antope 2 = ld + (2 R) + Int ld : longitud del durmiente

Base del balasto: Anbase 2 = Antope 2 + (2 B0)

Corona del terrapln: Ancor 2 = Anbase 2 + (2 Bm) (sobreancho para colocar los postes)

horizontal-declive
Base del terrapln: Anterr 2 = Ancor 2 + (2 Hmin vertical-declive )

Ing. Enrico Galli 103


TEORIA y PROBLEMARIO
3.6.4 Cubicacin
Volmenes para una trocha (m3/m)

Ancor 1
Bombeo: VnP1 = Pi ( 2 )2

hd b ld
Durmiente: VnD1 = d

(Antope 1 + Anbase 1 ) he
Trapezoide de balasto (incluye durmientes y bombeo) VnTrap 1 = 2

Balasto Vnbal 1 = VnTrap 1 - VnPi1 - VnD1

(Anterr 1 + Ancor 1 ) Hmin


Terrapln Vnterr 1 = + VnPi1
2

Volmenes para dos trochas (m3/m)

Ancor 2
Bombeo: VnPi2 = Pi ( 2 )2

hd b ld
Durmientes: VnD2 = 2 d
(Antope 2 + Anbase 2 ) he
Trapezoide de balasto: VnTrap 2 = 2

Balasto Vnbal 2 = VnTrap 2 - VnPi2 - VnD2

(Anterr 2 + Ancor 2 ) Hmin


Terrapln Vnterr 2 = + VnPi2
2

Ing. Enrico Galli 104


TEORIA y PROBLEMARIO
3.7 Ejercicios

Toda la formulacin previa se esgrime para disear y dibujar la seccin de la plataforma, desde el
riel pasando por los durmientes, siguiendo con el balasto y finalizando en el terrapln.

Problema 1

Va nica para el transporte de carga, se pide calcular:


los elementos estructurales de la plataforma
ilustrar la seccin tipo del tramo de 27,2 Km con CBR = 13
altura mxima del terrapln y cota del TDR en el P.K. = 21,915
volumen de balasto para los 27,2 Km
volumen mnimo del terrapln para un tramo de 4,9 Km con adm = 3,2 Kg/cm2
Ficha:
Locomotora Diesel E-55 Capacidad = 12.500.000 Tn/ao

Angulo de friccin interna del balasto; = 25 Deformacin del riel; ymax = 0,38 cm
rea de la elipse; Selipse = 1,6 cm2 ndice del suelo; CBR = 13 (tolerable)
Declive de los taludes del terrapln = 4:3 Vproy = 100 Km/h
Parmetro de diseo; S = 20 cm Trabelaje; d = 60 cm
Factor de seguridad del riel; FS = 2 Kg Bombeo; Pi = 2,5 %
Cotas del P.K. = 21,915 (datum sub-rasante = 283,78 m; datum terreno = 281,21 m)

a) Riel:

4 3 3
(1 + CiLoc) (1 + Capacidad) (1 + (0,012 VProy))2 (1000 G)2
qTeo = 2000 + FS

4 3 3
(1 + 0,20) (1 + 12500000) (1 + (0,012 100))2 (1000 24,95)2
qTeo = 2000 +2

qTeorico = 54,39 Kg/ml


Ing. Enrico Galli 105
TEORIA y PROBLEMARIO
TABLA 5
Tipo UIC-54
Peso q = 54,43 Kg/ml
Altura Alt = 15,9 cm
Momento JX = 2346 cm4

b) Durmiente (Dywidag)

asiento = d 0.1G ; G = 24,95 Ton/eje = 24950 Kg/eje

asiento = 60 0,1 24950 = 2997

TABLA 3
Tipo DY-5
Asiento 3000
Ancho b = 27 cm
Largo ld = 270 cm
Altura hd = 23 cm

c) Balasto

ngulo de friccin interna del balasto = 25


90 - 90 - 25
ngulo de transmisiones: = 2 = 2 = 33
ngulo sobre la corona: = 90 - = 90 - 33 = 57
parmetro S: S = 20 cm
altura: hb = S tg = 20 tg 57 = 31 cm
altura extrema: he = hb + hd = 31 + 23 = 54 cm

G 4 bc
modulo del balasto: deformacin del riel: ymax = 2 b c 4 E JX
ymax = 0,38 cm

Ing. Enrico Galli 106


TEORIA y PROBLEMARIO

3 G4 3 249504
c= =
24 b3 y 4 E JX
4 2 27 0,38 4 2,1 106 2346
4 3 4

c = 14,4 Kgcm3 (calidad buena del balasto) Tabla 6

d) Esttica Estructural

v2 G
carga dinmica de la rueda: GD = 1,1 (1 + 30000 ) 2

1002 24,95
= 1,1 (1 + 30000 ) 2 = 18,30 Tn/rueda
GD 18300
presin sobre la huella elptica: Pelipse = S = 1,6 = 11438 Kg/cm2
elipse

GD 18300
presin mxima sobre la corona: Pmax = l b 0,4 = 270 27 0,4 = 6,28 Kg/cm2
d

tensin admisible del suelo: adm = 0,11 CBR = 0,11 13 = 1,43 Kg/cm2 (arena fina)

Pelipse 11438
condicin: adm > 10000 1,43 > 10000 1,43 > 1,14

e) Altura mnima del terrapln

3 Pmax 3 6,28
altura mnima: Hmin = = Hmin =
2 adm 2 3,14 1,43 = 1,45 m = 145 cm

f) Altura mxima del terrapln y TDR

P.K. = 21,915

Hterraplen = Datum sub-rasante Datum terreno = 283,78 281,21= 2,57 m

Hterraplen > Hmin (relleno) Hterraplen = 2,57 m

TDR = Datum sub-rasante + he + hriel ; TDR = 283,78 + 0,54 + 0,16 = 284,48 m

Mrgenes
Ing. Enrico Galli 107
TEORIA y PROBLEMARIO

ripa: R = 3 S = 3 20 = 60 cm

borde: B0 = 1,5 S = 1,5 20 = 30 cm

hombrillo: Bm = 2 S = 2 20 = 40 cm

Anchos

ld + (2 R) 270 + (2 60)
tope de balasto: Antope 1 = = = 3,90 m
100 100

2 B0 2 30
base del balasto: Anbase 1 = Antope 1 + 100 = 3,90 + 100 = 4,50 m

2 Bm 2 40
corona del terrapln: Ancor 1 = Anbase 1 + 100 = 4,50 + 100 = 5,30 m

horizontal-declive
base del terrapln: Anterr 1 = Ancor 1 + (2 Hmin )
vertical-declive

4
= 5,30 + (2 1,45 3 ) = 9,17 m

g) Cubicacin

Volmenes

Pi Ancor 1 2,5 5,30


bombeo: VnP1 = 100 ( 2 )2 = 100 ( 2 )2 = 0,18 m3/m

Ing. Enrico Galli 108


TEORIA y PROBLEMARIO
hd b ld 0,23 0,27 2,70
durmiente: VnD1 = = = 0,28 m3/m
d 0,60

(Antope 1 + Anbase 1 ) he (3,90 + 4,50) 0,54


trapezoide de balasto: VnTrap 1 = = = 2,27 m3/m
2 2

balasto: Vnbal 1 = VnTrap 1 - VnPi - VnD1 = 2,27 0,18 0,28 = 1,81 m3/m

(Anterr 1 + Ancor 1 ) Hmin


terrapln: Vnterr 1 = + VnPi
2
(9,17 + 5,30) 1,45
= + 0,18 = 10,67 m3/m
2

Volumen por metro lineal Peso por metro cubico


Balasto 1,81 m3/m 1,7 Tn/m3
Tierra (Hmin) 10,67 m3/m 1,8 Tn/m3

TRAMO (27,2 Km)

Son necesarios 49232 m3 (27200 1,81) de balasto.

TRAMO (4,9 Km)


Tenemos como volumen mnimo del terrapln con adm = 3,2 Kg/cm2 (grava)

3 Pmax
Hmin =
2 adm

3 6,28
Hmin = 2 3,14 3,2 = 0,97 m = 97 cm

4
Anterr = 5,30 + (2 0,97 3 ) = 7,89 m

(7,89 + 5,30) 0,97


Vnterr 1 = + 0,18 = 6,58 m3/m
2

Siendo suficientes 32242 m3 (4900 6,58) de tierra.

Problema 2
Ing. Enrico Galli 109
TEORIA y PROBLEMARIO

Determinar los elementos estructurales, los volmenes de balasto y terrapln e ilustrar la seccin
tipo de una plataforma con 2 vas para el transporte de pasajeros, a lo largo del trayecto donde la
cota del terreno es mas elevada que la sub-rasante.

Ficha:
Locomotora Elctrica ETR-3 Capacidad = 9.600.000 Tn/ao

Angulo del balasto sobre la corona; = 54 Longitud Elstica; Le = 51,8 cm


rea de la elipse; Selipse = 1,4 cm2 Reduccin = 6550 veces
Declive de los taludes del terrapln = 3:2 Vproy = 180 Km/h
Parmetro de diseo; S = 18 cm Trabelaje; d = 60 cm
Factor de seguridad del riel; FS = 1 Kg Bombeo; Pi = 3 %

a) Riel:

4 3 3
(1 + CiLoc) (1 + Capacidad) (1 + (0,012 VProy))2 (1000 G)2
qTeo = 2000 + FS

4 3 3
(1 + 0,13) (1 + 9600000) (1 + (0,012 180))2 (1000 20)2
qTeo = 2000 +1

qTeorico = 51,80 Kg/ml

TABLA 5
Tipo UIC-54/E
Peso q = 53,81 Kg/ml
Altura Alt = 16,1 cm
Momento JX = 2308 cm4

b) Durmiente (Dywidag)

Ing. Enrico Galli 110


TEORIA y PROBLEMARIO

asiento = d 0.1G ; G = 20 Ton/eje = 20000 Kg/eje

asiento = 60 0,1 20000 = 2684

TABLA 3
Tipo DY-3
Asiento 2600 cm2
Ancho b = 25 cm
Largo ld = 260 cm
Altura hd = 22 cm

c) Balasto

ngulo sobre la corona: = 54


parmetro S: S = 18 cm
altura: hb = S tg = 18 tg 54 = 25 cm
altura extrema: he = hb + hd = 25 + 22 = 47 cm

4 4 (2,1 106 JX d)
modulo del balasto: longitud elstica: Le = = 51,8 cm
ld c b

4 2,1 106 JX d 4 2,1 106 2308 60


c= = (51,8)4 25 260
Le4 b ld

c = 24,86 Kg/cm3 (calidad elevada del balasto) Tabla 6

d) Esttica Estructural

v2 G
carga dinmica de la rueda: GD = 1,1 (1 + 30000 ) 2

1802 20
= 1,1 (1 + 30000 ) 2 = 22,88 Tn/rueda

Ing. Enrico Galli 111


TEORIA y PROBLEMARIO
GD 22880
presin sobre la huella elptica: Pelipse = = = 16343 Kg/cm2
Selipse 1,4
GD 22880
presin mxima sobre la corona: Pmax = l b 0,4 = 260 25 0,4 = 8,80 Kg/cm2
d
Pelipse
reduccin de la carga en una rueda: Red = = 6550 veces
adm
tensin admisible del suelo: adm = PRed
elipse 16343
= 6550 = 2,5 Kg/cm2 (arcilla seca)

Pelipse 16343
condicin: adm > 10000 2,5 > 10000 2,5 > 1,63

e) Altura mnima del terrapln

3 Pmax 3 8,80
Hmin = ; Hmin =
2 adm 2 3,14 2,5 = 1,30 m = 130 cm

f) Altura mxima del terrapln

El terreno est por encima de la sub-rasante, por lo cual:


Hterraplen = Datum sub-rasante Datum terreno < 0
Hterraplen < Hmin (corte) siendo Hterraplen = Hmin

Mrgenes
ripa: R = 3 S = 3 18 = 54 cm
borde: B0 = 1,5 S = 1,5 18 = 27 cm
hombrillo: Bm = (2 S) + 25 cm = (2 18) + 25 = 61 cm
intereje: Int = 20 S = 20 18 = 360 cm

Anchos

ld + (2 R) + Int 260 + (2 54) + 360


tope de balasto: Antope 2 = = = 7,28 m
100 100
2 B0 2 27
base del balasto: Anbase 2 = Antope 2 + 100 = 7,28 + 100 = 7,82 m
2 Bm 2 61
corona del terrapln: Ancor 2 = Anbase 2 + 100 = 7,82 + 100 = 9,04 m

Ing. Enrico Galli 112


TEORIA y PROBLEMARIO

horizontal-declive
base del terrapln: Anterr 2 = Ancor 2 + (2 Hmin vertical-declive )

3
= 9,04 + (2 1,30 2 ) = 12,94 m

g) Cubicacin

Volmenes

Pi Ancor 2 3 9,04
bombeo: VnP2 = 100 ( 2 )2 = 100 ( 2 )2 = 0,61 m3/m

hd b ld 0,22 0,25 2,60


durmientes: VnD2 = 2 = 2 = 0,48 m3/m
d 0,60

(Antope 2 + Anbase 2 ) he (7,28 + 7,82) 0,47


trapezoide de balasto: VnTrap 2 = = = 3,55 m3/m
2 2

balasto Vnbal 2 = VnTrap 2 - VnP2 - VnD2 = 3,55 0,61 0,48 = 2,46 m3/m

(Anterr 2 + Ancor 2 ) Hmin


terrapln Vnterr 2 = + VnP2
2

(12,94 + 9,04) 1,30


= + 0,61 = 14,90 m3/m
2

Volumen por metro lineal Peso por metro cubico


Balasto 2,46 m3/m 1,7 Tn/m3
Tierra 14,90 m3/m 1,8 Tn/m3

Ing. Enrico Galli 113


TEORIA y PROBLEMARIO

MODULO 4

Alcances Geomtricos

Con el fin de lograr que los factores que tutelan la seguridad global perduren, es necesario
entender el funcionamiento dinmico de los vehculos y as precisar sus lmites operacionales de
manejabilidad. Por otro lado, la estabilidad de la plataforma y sus respectivos gastos de
mantenimiento se originan, al proceder rigurosamente con el montaje de la va frrea:

I. Primera capa de balasto


II. Colocacin de durmientes
III. Tendido de rieles y fijacin (escalera)
IV. Soldadura de rieles
V. Esmerilado
VI. Segunda capa de balasto
VII. Batear
VIII. Nivelar
IX. Alinear rieles
X. Perfilar la superestructura
XI. Compactar y apretar

4.1 Curvas de Transicin Horizontal

Al entrar en un tramo curvado, el radio pasa instantneamente de infinito a un valor finito,


provocando una sacudida lateral sobre los usuarios, las fijaciones y la superestructura. Para
sortear eso y elevar el nivel de confort, se acoplan: clotoides, parbola cbica o lemniscatas, en
medio de los extremos tangentes de la recta con los crculos; debido a que poseen la propiedad,
que un mvil al recorrerlas a una velocidad constante, experimente una variacin uniforme de la
aceleracin centrifuga.

Ing. Enrico Galli 114


TEORIA y PROBLEMARIO

4.1.1 Velocidad de Proyecto

Los parmetros de diseo (Trfico, Topografa y Ambiente) determinan una velocidad potencial
(Vproy) que concilie racionalmente la topografa y geometra del trazado con los costos del mismo.

4.1.2 Radio Mnimo

En la estabilidad de un tren en curva influye sobre todo la fuerza centrfuga y las resistencias
entre los rieles y las ruedas, por lo cual se adopta el menor radio (rmin), para que se preserve la
seguridad, propicie comodidad e impida los descarrilamientos y trabamientos en los trenes. Se
exceptan los tramos urbanos y las cercanas a las estaciones.

4.1.3 Velocidad Mxima

Las altas velocidades que pueden desplegar los trenes en las rectas, son directamente
proporcionales a los radios de curvatura (rmin) y a un coeficiente (JM) que seala el tipo de
transporte (Metro, Locomotora Universal, Alta Velocidad, Unidades Articuladas, etc.).
Cuando se rebasa (Vmax) en las curvas estamos en presencia de un siniestro.

Vmax = JM radio minimo JM: gnero de motorizacin

Ing. Enrico Galli 115


TEORIA y PROBLEMARIO
4.1.4 Aceleraciones

La aceleracin centrifuga (ac) aplicada a sistemas no inerciales junto a la aceleracin centrpeta


o normal (an), ambas de igual modulo pero contrarias en sentido; son las que mayormente inciden
en los tramos curvilneos sobre el material rodante y la plataforma, dependen de: la altura del
centro de gravedad, la velocidad de entrada y el radio de la curva.

vr
2
an = a c =

ds dv
V = dt ; at = dt ; a = at + an

Podemos hacer ciertas consideraciones:


a) movimiento curvilneo uniforme con V = constante at = 0 ; a = an
b) movimiento rectilneo uniforme con V = constante an = 0 ; a = at
c) van en el mismo sentido y son directamente proporcionales: at y v
d) modificando el vector an varia la direccin espacial de la aceleracin resultante

4.1.5 Fuerza Centrifuga

Toda vez que una locomotora transita una curva, soporta violentamente un efecto ficticio radial,
que provoca mayor presin sobre el riel externo. Su magnitud (FC) es la misma que la fuerza
centrpeta pero en sentido opuesto:

Fc = m ac

Ing. Enrico Galli 116


TEORIA y PROBLEMARIO
v2
donde; m: masa y ac = r

v2
finalmente: Fc = m r
min

4.1.6 Peralte Real

La superelevacin de la va tiene por objeto contrarrestar la fuerza centrfuga (Fc) que se genera
en el convoy al tomar una curva; su valor es inversamente proporcional al radio y proporcional a
la velocidad al cuadrado, es independiente al desnivel de la rasante.
El peralte (h) ir realzando progresivamente el riel externo a lo largo de la zona de transicin de la
curva espiral, hasta obtener su elevacin completa; quedando invariable en la parte circular.
Luego comenzar a descender paulatinamente por la otra clotoide de salida.

El nos permite:
Una mejor reparticin de las cargas dinmicas.
Moderar la degradacin de los rieles y material rodante.
Proporcionar comodidad a los pasajeros.

La manera de individualizar su altura es considerando la ortogonalidad entre tringulos


semejantes (ver diagrama de cuerpo libre), con la condicin:

acentrifuga = acentripeta
Ing. Enrico Galli 117
TEORIA y PROBLEMARIO
Al ingresar en curva establecemos la igualdad de fuerzas en el eje horizontal:

definimos: Fc cos = W sen ; siendo W = m g

v2
sustituyendo y descomponiendo; m r cos = m g sen

v2
r = g tg ; g = 9,81 m/s2

peralte
por otro lado: tg = ancho

peralte: h ; ancho = trocha + cabeza de riel (0,065 m)


h
tg = ancho

Para Venezuela la trocha es la internacional = 1,435 metros


Por lo cual fijaremos un ancho = 1,5 m = 150 cm = 1500 mm
Quedando definitivamente con la relacin cinemtica:

vproy2 gh vproy2 gh
rmin = 150 (cm) ; rmin = 1500 (mm)

Ing. Enrico Galli 118


TEORIA y PROBLEMARIO
4.1.7 Peralte Terico

Es aquel imaginario (hT) que tendra toda curva recorrida a una velocidad de proyecto; haciendo
que la fuerza centrfuga (Fc) est totalmente compensada con la componente del peso (W) y la
resultante sea normal al plano alabeado formado por los rieles.

Vins: velocidad instantnea en la tangente de entrada ; por lo tanto: Vproy = Vins


fuerza centrfuga = componente vertical del peso
hT = h

4.1.8 Exceso e Insuficiencia

Debido a que los trenes (pasajeros o carga) desarrollan velocidades distintas a lo largo de una
lnea frrea especialmente al inscribirse en una curva.
El peralte real (h) no se ajustar al terico (hT); por lo cual:

Si Vins > Vproy ; hT > h; tenemos una insuficiencia (I): I = hT - h


Si Vproy > Vins ; hT < h; se presenta un exceso (Exs): Exs = h - hT

4.1.9 Aceleraciones Transversales

Cuando se recorre una curva a una velocidad mayor a la (Vproy) y sin jams alcanzar (Vmax), se le
conoce como velocidad incrementada (Vinc). Una parte de la fuerza centrfuga (Fc) no se

Ing. Enrico Galli 119


TEORIA y PROBLEMARIO
neutraliza con la integrante del peso (W), despuntando una aceleracin centrifuga no
compensada (acnc) que consume el riel externo.
Esto es equivalente a una medida virtual llamada insuficiencia de peralte (I).

Caso 1: fuerza centrifuga > componente vertical del peso


hT > h
I = hT - h
Vins = Vinc = Vproy + incremento

vinc2 I
De la grfica se obtiene: acentrifuga = r y tg = ancho
min

vinc2 gI
rmin = ancho + acnc
vinc2 gI vinc2 gI
En conclusin: acnc = r 150 (cm) acnc = r 1500 (mm)
min min


Ing. Enrico Galli 120
TEORIA y PROBLEMARIO
Mientras que con una velocidad reducida (Vred) a la de (Vproy) ser la fuerza centrpeta la que
procura el desgaste excesivo del riel interno, dando lugar a una aceleracin centrpeta
sobrecompensada (acsc). Calificamos esta altura aparente como un exceso de peralte (Exs).

Caso 2: fuerza centripeta > componente vertical del peso


Exs = h - hT
h > hT
Vins = Vred = Vproy decremento

vred2 Exs
Se observa que: acentripeta = r y tg = ancho
min

vred2 gExs
rmin = ancho + acsc
vred2 gExs vred2 gExs
cumplindose: acsc = r 150 (cm) o acsc = r 1500 (mm)
min min

Ing. Enrico Galli 121


TEORIA y PROBLEMARIO

4.1.10 Longitud de Transicin

La extensin de una curva espiral en metros (L) est definida por la altura del peralte (h), la
velocidad mxima (Vmax) y por restricciones en las aceleraciones laterales; proporcionndole al
usuario una percepcin creciente de seguridad y comodidad.

L = 0,3 Vmax h (cm) ; L = 0,03 Vmax h (mm )


L = 0,3 (JM radio minimo ) h ; L = 0,03 (JM radio minimo ) h

4.1.11 Contragolpe

A medida que se recorre el peralte, la rueda exterior se va remontando gradualmente sobre un


plano oblicuo, la variacin del vector posicin va provocando sobreaceleraciones en la fuerza
centrfuga (Fc) originando un contragolpe (K), definido como el gradiente de la aceleracin
centrifuga no compensada (acnc) con respecto al tiempo (el vector sale del plano).

dacnc vinc3

dt = K (m/s )
3 K=Lr
min

4.1.12 Rampa Peraltada

La razn (RZ) es la variacin del peralte (h) a lo largo de su transicin; la podemos computar de 2
maneras:

En (mm/seg); se refiere a la diferencia sobre la rampa con respecto a una velocidad


ascensional constante (Vasc) de las ruedas.
hVasc
RZ = L

En (mm/m); corresponde a la rata de cambio de la altura en relacin a su longitud.


h10 h
RZ = L (h en centmetros) ; RZ = L (h en milmetros)

Ing. Enrico Galli 122


TEORIA y PROBLEMARIO
4.2 Empalmes entre Pendientes

Por razones econmicas las obras de vialidad requieren movimientos de tierras amoldados al
terreno, por lo que se originan una serie de cambios de rampas que se unen por medio de curvas
verticales, pudiendo ser convexas (vrtice alto) o cncavas (vrtice bajo).

Cuando el tren sube sobre una rampa e insurge un quiebre en la subrasante, el vehculo queda
sometido a un golpe brusco por la aceleracin instantnea vertical (a V) y es conveniente que
aparezca una parbola simple que gradualmente anule aquella. Mas sin embargo, los arcos de
empalmes horizontales como verticales, no deben coincidir en los trazados.

4.2.1 Aceleracin Vertical

Es una aceleracin radial que se suma (concavidad) o resta (convexidad) al peso del tren y es
una fraccin porcentual de la gravedad. Como es preponderante en los transiciones donde las
pendientes se invierten, sus valores (mnimo 0,20 m/s2; mximo 0,45 m/s2) deben asegurar un
perceptible estndar de confort para los pasajeros.

W = m (g aV) aV = (%) g %: fraccin porcentual

Ing. Enrico Galli 123


TEORIA y PROBLEMARIO
4.2.2 Radio Parablico

La curvatura mnima de la parbola que enlaza a las pendientes, es inversamente proporcional a


las aceleraciones verticales (aV) y definimos su radio como:

v2proy
rparab = 1,296 a
v

Coeficiente vertical = 1,296

4.3 Cuadro de Convalidaciones

Con la intencin de abreviar los principales parmetros del diseo geomtrico del trazado y
organizar matemticamente los conceptos antes examinados, se exponen los valores
estandarizados A y los procedimientos analticos para determinarlos B.

Ing. Enrico Galli 124


TEORIA y PROBLEMARIO

4.3.1 Cuadro A

Categora I II
Condicin limite Aceptable Tolerable Aceptable Tolerable
Gnero de motorizacin (JM) 4/4,1 4,2/4,3 4,4/4,5 4,6/4,7
Velocidad de Proyecto (Vproy) 80/99 Km/h 100/119 Km/h 120/159 Km/h 160/200 Km/h
Velocidad Mxima (Vmax) 136 Km/h 170 Km/h 210 Km/h 265 Km/h
69/154 mm 62/152 mm 58/157 mm 102/160 mm
Peralte (h)
6,9/15,4 cm 6,2/15,2 cm 5,8/15,7 cm 10,2/16 cm
60/80 mm 70/100 mm 80/110 mm 85/115 mm
Insuficiencia (I)
6/8 cm 7/10 cm 8/11 cm 8,5/11,5 cm
Aceleracin centrifuga no
0,30/0,55 m/s2 0,35/0,60 m/s2 0,40/0,65 m/s2 0,45/0,70 m/s2
compensada (acnc)
10/50 mm 10/65 mm 10/70 mm 10/80 mm
Exceso (Exs)
1/5 cm 1/6,5 cm 1/7 cm 1/8 cm
Aceleracin centrpeta sobre
0,10/0,35 m/s2 0,20/0,40 m/s2 0,30/0,50 m/s2 0,30/0,60 m/s2
compensada (acsc)
Aceleracin vertical (aV)
0,20/0,25 m/s2 0,23/0,30 m/s2 0,25/0,35 m/s2 0,30/0,35 m/s2
Concava
Aceleracin vertical (aV)
0,20/0,30 m/s2 0,25/0,35 m/s2 0,28/0,40 m/s2 0,30/0,45 m/s2
Convexa
Longitud de transicin mnima (L) 77 m 107 m 130 m 210 m
Contragolpe mximo (K) 0,310 m/s3 0,300 m/s3 0,290 m/s3 0,280 m/s3
Razn del peralte mximo (RZ) 1,0 mm/m 0,9 mm/m 0,8 mm/m 0,6 mm/m
Radio mnimo clotoide (rmin) 750 m 1100 m 1900 m 2950 m
Radio mnimo parbola (rparab) 1900 m 2500 m 3200 m 4000 m

4.3.2 Cuadro B

Ing. Enrico Galli 125


TEORIA y PROBLEMARIO
rmingh
VProy (Km/h) VProy = 3,6 ancho

ancho VProy 2
rmin (m) rmin = gh 3,6

ancho VProy 2
h (cm) o (mm) h = gr 3,6
min
inc (Km/h) incremento = VProy
dec (Km/h) decremento = VProy
Vinc (Km/h) Vinc = VProy + inc
Vred (Km/h) Vred = VProy dec

Vinc 2
acnc (m/s2) 3,6 gI
acnc = rmin ancho

Vinc2
I (cm) o (mm) 3,6 - acnc ancho
rmin
Curva de transicin I= g
horizontal (clotoide)
Vred2
acsc (m/s2) 3,6 gExs
acsc = rmin ancho

Vred2
Exs (cm) o (mm)
3,6 - acsc ancho
rmin
Exs = g

JM (entre 4 y 4,7) Vmax


JM =
rmin
Vmax (Km/h) Vmax = JM rmin

L (m) L = 0,3 Vmax h ; L = 0,03 Vmax h


3,6 3,6

Vinc 3
K (m/s3) 3,6
K = Lr
min

h1 h
RZ (mm/m) RZ = L ; RZ = L

Vproy2
av (m/s2) 3,6
Curva de transicin av = g av = 1,296 r
parab
vertical
(parbola) Vproy2
rparab (m) 3,6
rparab = 1,296 a
v

Ing. Enrico Galli 126


TEORIA y PROBLEMARIO
4.3.3 Formularios

Calcule los factores geomtricos, diseando una va frrea con sus datos iniciales y
deducciones, para en seguida cotejarlos con sus anlogos de la Tabla A, fiscalizando los
rangos de cada categora y condicin.

Formulario I

Ancho = 150 cm Categora: I Condicin lmite: aceptable

Referencia
Curva de Datos Deducciones Resultados
Transicin
Mnima Mxima

Vproy = 90 Km/h 80 99

rmin = 959 m 750


h = 9,9 cm 6,9 15,4
Vinc = 109 Km/h
decremento = 8 Km/h Vred = 82 Km/h

acnc = 0,46 m/s2 0,30 0,55


h
I = 1,3 cm I = 7,6 cm 6 8
horizontal
(clotoide)
acsc = 0,33 m/s2 0,10 0,35
h
Exs = 3,1 cm Exs = 3,2 cm 1 5

Tren de Carga Diesel JM = 4,1 JM = 4,1 4 4,1


Vmax = 127 Km/h Vmax = 127 Km/h 136
L = 105 m L = 105 m 77
K = 0,275 m/s3 K = 0,275 m/s3 0,310
RZ = 0,9 mm/m 1
Fraccin porcentual = 2,3% Frac. Porc = 0,023 0,020 0,025
Vertical
(parbola av = 0,23 m/s2 0,20 0,25
cncava) rparab = 2129 m 1900

Ing. Enrico Galli 127


TEORIA y PROBLEMARIO

Formulario II

Ancho = 150 cm Categora: I Condicin lmite: tolerable


Referencia
Curva de Datos Deducciones Resultados
Transicin
Mnima Mxima

Vproy = 118 Km/h 100 119

rmin = 1319 m 1100


h = I + Exs h = 12,5 cm 6,2 15,2
incremento = 18 km/h Vinc = 136 Km/h
decremento = 16 km/h Vred = 102 Km/h

acnc = 0,55 m/s2 0,35 0,60


horizontal I = 8,2 cm I = 8,2 cm 7 10
(clotoide)
acsc = 0,33 m/s2 0,20 0,40
Exs = 4,3 cm Exs = 4,3 cm 1 6,5
Locomotora Elctrica JM = 4,2 4,2 4,3
Vmax = Vproy + inc + dec Vmax = 152 Km/h 170
L = 159 m 107
K = 0,259 m/s3 0,300
RZ = 0,8 mm/m 0,9
Frac. Porc = 0,033 0,025 0,036
Vertical
(parbola av = 0,32 m/s2 av = 0,32 m/s2 0,25 0,35
convexa) rparab = 2600 m rparab = 2600 m 2500

Ing. Enrico Galli 128


TEORIA y PROBLEMARIO

Formulario III

Ancho = 1500 mm Categora: II Condicin lmite: aceptable

Referencia
Curva de Datos Deducciones Resultados
Transicin
Mnima Mxima
Vproy = 140 Km/h 120 159
rmin = 2200 m rmin = 2200 m 1900
h = 150 mm h = 105 mm 58 157
Vinc = 170 Km/h Vinc = 170 Km/h
Vred = 136 Km/h Vred = 136 Km/h

acnc = acsc acnc = 0,44 m/s2 acnc = 0,44 m/s2 0,40 0,65

horizontal I = 88 mm 80 110
(clotoide)
acsc = acnc acsc = 0,44 m/s2 acsc = 0,44 m/s2 0,30 0,50
Exs = 32 mm 10 70
E.M.U. JM = 4,4 JM = 4,4 4,4 4,5
Vmax = 206 Km/h 210
L = 181 m 130
K = 0,265 m/s3 0,290
RZ = 0,6 mm/m 0,8
Frac. Porc = 0,032 0,025 0,036
Vertical av = 0,32 m/s2 0,25 0,35
(parbola
cncava) 5 rmin
rparab = rparab = 3667 m 3200
3

Ing. Enrico Galli 129


TEORIA y PROBLEMARIO

Formulario IV

Ancho = 1500 mm Categora: II Condicin lmite: tolerable

Referencia
Curva de Datos Deducciones Resultados
Transicin
Mnima Mxima
Vproy = 191 Km/h 160 200
rmin = 3000 m rmin = 3000 m 2950
h = 143 mm 102 160
Vinc = Vproy + (3 dec) Vinc = 221 Km/h
Decremento = 10 Km/h Vred = 181 Km/h

acnc = 0,56 m/s2 0,45 0,70

horizontal I = 106 mm I = 106 mm 85 115


(clotoide) acsc = av acsc = 0,41 m/s2 acsc = 0,41 m/s2 0,30 0,60
Exs = I - 40 Exs = 66 mm 10 80
Tren Articulado JM = 4,6 4,6 4,7
Vmax = Vproy + (6 dec) Vmax = 251 Km/h 265
L = 300 m 210
K = 0,257 m/s3 0,280
RZ = 0,5 mm/m 0,6
Frac. Porc = 0,042 0,031 0,046
Vertical
(parbola av = acsc av = 0,41 m/s2 av = 0,41 m/s2 0,30 0,45
convexa rparab = 5292 m 4000

Ing. Enrico Galli 130


TEORIA y PROBLEMARIO

TABLAS
Tabla 1

MATERIAL RODANTE
Ejes por bogie: B0 = 2 C0 = 3 D0 = 4
LOCOMOTORAS DIESEL-ELECTRICAS
Potencia Nominal
Carga por
eje (Tn)
CV 0 A B C
COOPER E- 40 ( B0-B0) 18. 14 1, 318 0. 251 1. 62 0.0026 0. 00025
COOPER E- 45 ( B0- B0) 20. 41 1, 623 0. 262 1. 91 0.0035 0. 00031
COOPER E- 50 ( B0- B0) 22. 68 1, 876 0. 273 2. 54 0.0039 0. 00037
COOPER E- 55 ( B0- B0) 24. 95 2, 383 0. 284 2. 63 0.0041 0. 00042
COOPER E- 60 ( B0- B0) 27. 22 2, 434 0. 291 2. 72 0.0046 0. 00047
COOPER E- 65 ( B0- B0) 29. 48 2, 738 0. 295 2. 88 0.0052 0. 00049
COOPER E- 70 ( B0- B0) 31. 75 3, 012 0. 303 2. 97 0.0058 0. 00056
COOPER E- 72 ( B0- B0) 32. 66 3, 245 0. 311 3. 01 0.0066 0. 00062
COOPER E- 75 ( B0- B0) 34. 02 3, 951 0. 326 3. 09 0.0069 0. 00068
DB 232 ( C0- C0) 23. 65 4, 752 0. 321 3. 14 0.0042 0. 00044
EMD 40 ( C0- C0) 27. 73 5, 138 0. 294 3. 17 0.0044 0. 00039
DD Union P. (D0-D0) 30. 68 6, 490 0. 306 3. 26 0.0048 0. 00077
LOCOMOTORAS ELECTRICAS
KW
ETR- 2 ( B0- B0) 18 2, 850 0. 304 1. 84 0.0036 0. 00024
ETR- 3 ( B0- B0) 20 3, 000 0. 309 1. 99 0.0047 0. 00027
ETR- 4 ( B0- B0) 22 3, 200 0. 312 2. 08 0.0056 0. 00029
ETR- 5 ( B0- B0) 24 3, 500 0. 315 2. 27 0.0062 0. 00038
UI C- Car ga ( B0- B0) 25. 5 3, 800 0. 318 2. 83 0.0076 0. 00046
SNCB 20 ( C0- C0) 18. 6 4, 000 0. 321 2. 88 0.0081 0. 00049
RE 6/ 6 ( B0- B0- B0) 20. 5 4, 500 0. 322 2. 89 0.0083 0. 00051
MATERIAL RODANTE NO TRACTIVO (4 EJES)
Coc hes de pas aj er os 1. 18 0.0029 0. 00022
Vagones plataforma porta-contenedores 1. 20 0.0039 0. 00024
Vagones de carga cerrados o furgones 1. 21 0.0044 0. 00026
Vagones c i s t er na 1. 22 0.0045 0. 00028
Vagones de c ar ga abi er t os ( t ol v a, gondol a o v ol t eo) 1. 25 0.0053 0. 00025
CARROZAS MOTRICES ELECTRICAS y DIESEL (4 EJES)
Composicin Ejes Carga por Carga por
m: motrices eje motriz eje portante 0 Resistencia Global
r: remolques Motr. Port. (Tn) (Tn)
DMU J-35 (Fra) m+r +m 8 4 12 8 0.297 204+3,2*v+0,05*v2
DMU R-848 (Chin) m+r +m+r +m 12 8 12.5 10. 5 0.299 231+2,3*v+0,07*v2
EMU M-9229 (Jap) r +m+m+r 8 8 14 11.5 0.303 240+1,4*v+0,09*v2
EMU FF-777 (Ita) m+m+m 12 0 15. 5 0 0.313 248+1,7*v+0,02*v2
Met r o 4m+3r 16 12 9 8. 5 0.314 279+3,3*v+0,04*v2
COEFICIENTE DE IMPACTO
Locomotora Diesel: 0. 20 Vagones Abi er t os : 0.09
Locomotora Electrica: 0. 13 Vag. Cerrados y Porta-Cont: 0.08
DMU: 0.16 Vagones Ci s t er nas : 0.08
EMU y Metro: 0.15 Coc hes : 0.07

Ing. Enrico Galli 131


TEORIA y PROBLEMARIO

Tabla 2

VAGON TARA NETO BRUTO (Tn) LONGITUD (m)


Tolva (Desc. inferior) 27 72 99 18
Tolva (Desc. lateral) 25 53 78 17
Tolva Cementera 24 35 59 21
Tolva Cereal 22 59 81 17
Volteo 26 60 86 16
Gndola 28 46 74 15
Cisterna 35 45 80 19
Plataforma 20 50 70 17
Cerrado 18 25 43 15
Refrigerado 25 32 57 21
Porta-Carro 20 15 35 20
Jaula 19 23 42 18
Furgn 23 22 45 22

Tabla 3

Tipo b (anchura) ld (largo) hd (altura) md (masa) asiento

DY-1 24 cm 250 cm 20 cm 290 Kg 2200


DY-2 24 256 20 300 2400
DY-3 25 260 22 310 2600
DY-4 26 266 22 317 2800
DY-5 27 270 23 321 3000
DY-6 30 274 24 325 3300

Tabla 4

cbr: California bearing ratio (suelo)


Inadecuados <6
Tolerables 7 / 14
Adecuados > 15

Ing. Enrico Galli 132


TEORIA y PROBLEMARIO

Tabla 5

Peso rea Momento Modulo Altura Patin


RIEL AX JX WX
q - -
"VIGNOLE"
2 4 3
Kg/m cm cm cm mm mm
12-ASCE 5,95 7,61 28 9 51 51
S-7 6,80 8,60 52 15 65 50
20 ASCE 9,92 12,90 80 19 67 67
S-10 10,00 12,74 86 24 70 58
S-14 14,00 17,83 154 37 80 70
30 ASCE 14,88 19,35 171 38 79 79
S-18 18,30 23,31 274 57 93 82
S-20 19,80 25,22 342 66 100 82
40 ASCE 19,84 25,42 272 52 89 89
50 ASCE 24,80 31,42 413 78 98 98
24-A 26,15 33,31 526 95 110 95
UNI-27 27,35 34,84 679 110 120 95
60 ASCE 30,03 38,25 605 108 108 108
S-33 33,47 42,64 1037 156 134 105
Xa 35,73 45,52 936 147 125 110
VST-36 35,74 45,73 1004 156 130 100
UNI-36 36,19 46,10 1018 154 130 100
ARA.A-90 44,64 58,33 1554 232 145 130
SBB-1 46,16 58,80 1631 216 145 125
U-33 46,30 58,98 1651 214 145 134
UNI-46 46,79 59,60 1682 220 145 135
S-48/U 48,33 61,57 1761 237 149 115
S-49 49,43 62,97 1823 241 149 125
RE-100 49,60 63,19 2040 286 152 137
UIC-50 50,18 63,92 1933 252 152 125
AREA-100 50,35 64,14 2015 243 152 137
U-36 50,63 64,50 2019 248 153 140
U-50 50,88 64,82 2014 248 153 140
UIC-54/E 53,81 68,55 2308 276 161 125
UIC-54 54,43 69,34 2346 279 159 140
RE-110 54,57 69,52 2372 320 159 140
U-39 55,77 71,04 2170 259 155 134
RE-115 57,05 72,58 2730 350 168 140
UIC-60 60,34 76,86 3055 336 172 150
RE-132 65,48 83,41 3671 440 181 152
AREA-136 67,56 86,06 3938 391 186 152
UIC-71 71,27 90,79 4152 500 186 160
CRANE-B 84,92 108,39 3056 402 153 153

Ing. Enrico Galli 133


TEORIA y PROBLEMARIO
Tabla 6

c : mdulo de balasto (Kg/cm)


Deficiente calidad Entre 0 y 5
Regular 5 y 10
Buena 10 y 15
Muy buena 16 y 20
Elevada 20 y 30

Tabla 7

adm : tensin admisible sobre el suelo (Kg/cm)


MATERIAL TENSION ADMISIBLE
Roca coherente 4,5
Banco de cantos rodados 3,5
Grava 3,0
Arcilla seca 2,0 a 2,5
Arena fina 1,0 a 1,5
Grava arcillosa 0,8 a 1,0
Arcilla hmeda 0,8 a 1,0
Arena con granulometra uniforme 0,4 a 0,6
Arcilla semiresistente 0,3 a 0,4
Arcilla blanda 0,2 a 0,3

Tabla 8

JM : genero de motorizacin (Venezuela)


Trenes de Carga (Diesel) y Metro 4 / 4,1
Locomotora Elctrica 4,2/4,3
E.M.U. y D.M.U. 4,4 / 4,5
Velocidad Alta 4,6/4,7

NOTACION EMPLEADA

Ing. Enrico Galli 134


TEORIA y PROBLEMARIO
Mdulo 1
a Aceleracin
ares Aceleracin Residual
A Coeficiente de Rodamiento
B Coeficiente de Choques y Roces
C Coeficiente Aerodinmico
Ci Coeficiente de Impacto
CiTren Coeficiente de Impacto del Tren
CiCar Coeficiente de Impacto de la Carroza
F Fuerza Externa
Fmax Fuerza Mxima
FLim Fuerza Limite
FTrac Fuerza Tractora
Fmin Fuerza Mnima
g Gravedad
G Carga por Eje
i Pendiente
imax Pendiente Mxima
ific Pendiente Ficticia
m Masa
meq Masa Equivalente
mtren Masa del Tren
n Nmero de ejes
N Normal
P Potencia
PX Peso Promedio Axial
PN Potencia Nominal
PE Potencia Efectiva
PTg Potencia Tangencial
rmn Radio Mnimo
RT Resistencias Totales
R0 Resistencias Internas de la Locomotora
Ing. Enrico Galli 135
TEORIA y PROBLEMARIO
R00 Resistencias Internas del Material Rodante no Tractivo
Re Resistencias Externas
Riner Resistencias Inerciales
Radic Resistencias Adicionales
Rrod Resistencia a la Rodadura
Rrod Resistencia Aerodinmica
RGlobal Resistencia Global
Ri Resistencia a la Pendiente
Rific Resistencia Ficticia
RC Resistencia en Curva
RTotales Resistencias Totales
Runit Resistencia Unitaria
Vcrit Velocidad Crtica
Vreg Velocidad de Rgimen
VLin Velocidad Lineal
W Peso
Wloc Peso de la locomotora
WTren Peso del Tren
Wadh Peso Adherente
WVag Peso de los Vagones
Wcoc Peso de los Coches
WCar Peso de la Carroza
Coeficiente de Adherencia

0 Coeficiente Esttico de Adherencia

Eficiencia General

Mec Eficiencia Mecnica

T Eficiencia en la Transmisin

M Eficiencia del Motor

Mdulo 2
a* Desaceleracin

Ing. Enrico Galli 136


TEORIA y PROBLEMARIO
DMAX Distancia Mxima de una Seccin Bloqueada
DMIN Distancia Mnima de una Seccin Bloqueada
Fr Espacio de Frenado
Tr Espacio de Transicin
S Espacio de Seguridad
f Coeficiente de Friccin
Lapar Longitud entre Apartaderos
LTraz Longitud del Trazado
LFr Longitud de Frenado
NSB Numero de Secciones Bloqueadas
tadel Tiempo de Adelantamiento entre trenes
tcru Tiempo de Cruce entre trenes
tm Tiempo Muerto
trec Tiempo de Recorrido
tFr Tiempo de Frenado
tTr Tiempo de Transicin
V0 Velocidad Inicial
Vfin Velocidad Final
VCom Velocidad Comercial
VLim Velocidad Limite
Voper Velocidad Operativa
T Tiempo Operativo
Eficiencia Operativa

Porcentaje de Frenado

Mdulo 3
AX Seccin Transversal del Riel
Anbase 1 Ancho de la Base de Balasto (Va nica)
Ancor 1 Ancho de la Corona del Terrapln (Va nica)
Anterr 1 Ancho de la Base del Terrapln (Va nica)
Antope 1 Ancho del Tope de Balasto (Va nica)
Anbase 2 Ancho de la Base de Balasto (Doble Va)

Ing. Enrico Galli 137


TEORIA y PROBLEMARIO
Ancor 2 Ancho de la Corona del Terrapln (Doble Va)
Anterr 2 Ancho de la Base del Terrapln (Doble Va)
Antope 2 Ancho del Tope de Balasto (Doble Va)
Bo Borde del Balasto
Bm Hombrillo del Terrapln
c Modulo de Balasto
CBR ndice del Suelo
d Trabelaje
E Coeficiente de Elasticidad del Acero
F Factor de Seguridad del Riel
GD Carga Dinmica de la Rueda
hb Altura del Balasto
he Altura Extrema del Balasto
Hmin Altura Mnima del Terrapln
Hplat Altura de la Plataforma
Int Intereje
Le Longitud Elstica
JX Momento de Inercia del Riel
Pelipse Presin sobre la Huella Elptica
Pmax Presin Mxima sobre la Corona
Pi Bombeo del Terrapln
q Riel
qTeorico Riel Terico
R Ripa del Balasto
S Parmetro de Diseo
Selipse rea de la Huella Elptica
Vnbal 1 Volumen de Balasto (Va nica)
VnD1 Volumen del Durmiente (Va nica)
VnP1 Volumen del Bombeo del Terrapln (Va nica)
VnTrap 1 Volumen del Trapezoide de Balasto (Va nica)
Vnterr 1 Volumen del Terrapln (Va nica)
Vnbal 2 Volumen de Balasto (Doble Va)
Ing. Enrico Galli 138
TEORIA y PROBLEMARIO
VnD2 Volumen del Durmiente (Doble Va)
VnP2 Volumen del Bombeo del Terrapln (Doble Va)
VnTrap 2 Volumen del Trapezoide de Balasto (Doble Va)
Vnterr 2 Volumen del Terrapln (Doble Va)
VnProy Velocidad de Proyecto
ymax Deformacin Mxima del Riel
Angulo de Reposo del Balasto

Angulo de Transmisin de Presiones del Balasto

Angulo del Balasto sobre la Corona

Tensin Admisible del Suelo

Mdulo 4
acnc Aceleracin Centrifuga no Compensada
acsc Aceleracin Centrpeta Sobrecompensada
aV Aceleracin Vertical
Exs Exceso de Peralte
h Peralte Real
hT Peralte Terico
I Insuficiencia de Peralte
L Longitud de la Curva de Transicin (Espiral)
JM Gnero de Motorizacin

K Contragolpe
rmin Radio Mnimo
rparab Radio Parablico
RZ Razn de Cambio del Peralte
Vins Velocidad Instantnea
Vinc Velocidad Incrementada
Vmax Velocidad Mxima
Vproy Velocidad de Proyecto
Vred Velocidad Reducida

REFERENCIAS
Ing. Enrico Galli 139
TEORIA y PROBLEMARIO

Adaptacin de la va sobre balasto para altas velocidades. (2001). J. Eisenmann

Anlisis esttica y dinmica de la va frrea. (2005). A. Melo

Condotta automatica dei treni. (1993). Paolo Liotta

Curso de Ferrocarriles. (1984). Universidad Politcnica de Catalua

Flujogramas para el clculo. (1982). Rodolfo Osers

Ballast. (2002). A. Bruni

La va del ferrocarril. (1990). Jean Alias

La va sobre balasto y su comportamiento elstico. (2000). J. Puebla

La Sovrastruttura Ferroviaria. (1997). Giancarlo Bono e Carlo Focacci

Mecnica de suelos. (1974). Ralph Peck

Metodo dei elementi finiti. (1999). R.Corradi

Resistencia vertical de la va frrea. (2000). P. Fonseca

Strade, Ferrovie e Aeroporti. (1973). G. Tesoriere

Tecnica del traffico e della circolazione. (1977). D. Muzzioli

Trazione Elettrica. (1973). Francesco Perticaroli

APENDICE

Ing. Enrico Galli 140


TEORIA y PROBLEMARIO

PLANIFICACIN FERROVIARIA

Matemtico Gumersindo Galindo

DECISIONES ESTRATEGICAS: CUANDO Y DONDE CONSTRUIR FERROCARRILES

Planteamiento del problema: formular un marco referencial y sistemtico para la eleccin de construir
vas frreas, que sea apropiado a nuestras circunstancias (tropicalizacin del conocimiento), a travs
de una metodologa que aplica, la razn de cambio de una funcin diferencial y que sea adaptable
especficamente a los planes de desarrollo nacionales del transporte de pasajeros.

INTRODUCCION

Acorde a las exigencias y perspectivas de ascenso de la poblacin venezolana, junto con los bienes y
servicios asociados al desarrollo econmico, los trenes son una de las soluciones a la problemtica de
la transportacin terrestre, este razonamiento se basa en las ventajas comparativas que los
ferrocarriles poseen ante las otras modalidades de locomocin.

I. Movilizar masivos volmenes de cargas y pasajeros.


II. El provecho social que se genera; favoreciendo planes de ordenamiento territorial
mas equilibrados con las mltiples actividades de la comunidades, para as alcanzar
altos niveles de progreso.
III. Aumentar la productividad de las regiones que atraviesa: La Centro-Costera, los
Llanos, Guayana, Los Andes y el Zulia.
IV. Es el que menos agrede al medio ambiente.

El pas sufre del predominio distorsionante del sistema carretero que retiene el 90% de las
movilizaciones (dictadura del automvil) y por lo tanto se hace vulnerable a sus crisis cclicas:
mantenimiento constante de los vehculos, elevados costos en los repuestos y autopistas,
congestionamiento vial, derroche de combustibles, contaminacin e imposicin arbitraria de tarifas.

Alrededor del 50% de la poblacin en las grandes ciudades se traslada por medio de transportes
pblicos, siendo el ferroviario (de existir) el predilecto, por lo cual, invocando argumentos tcnicos, se
deduce que los trenes, son el requerimiento ingenieril idneo para el transporte de personas.

Ing. Enrico Galli 141


TEORIA y PROBLEMARIO
Hasta ahora en la mayora de los proyectos para la escogencia y ejecucin de las lneas, se han
adoptados criterios que en algunos casos colindan incluso con el sentido comn de satisfacer
actividades comerciales.

La presente propuesta terica, se refiere a la simulacin mediante al procesamiento de las principales


variables sociales (pobladores, empleo, estudiantes, etc.) y de transporte, as como a los factores
intrnsecos que intervienen en la fase conceptual del proyecto para la seleccin y ulterior operatividad
de los sistemas ferroviarios.

La finalidad de una va frrea presupone el encausamiento de una obra de inters social, con el
propsito de valorizar el tiempo en favor de los usuarios.

No bastan, una demanda potencial para fundamentar su culminacin, su factibilidad tcnica,


cuantificar las externalidades, ni siquiera la alternativa econmicamente preferible.

Incluso, recurriendo al costo/beneficio, con el enunciado: eleccin racional = eleccin justa, no suele
ser el mas acertado en muchsimos casos.

La preferencia deber ser aquella que mejor se adapte a las condiciones socio-econmico-culturales
del territorio y logre proporcionarle despus de un cierto periodo, a una extensa rea de influencia
zonal (poblacin asistida), el mximo rendimiento eco-sustentable.

Concepto este que nos indica la disposicin de promover equitativamente en los habitantes de un
determinado espacio geogrfico, todos los aspectos que el bienestar abarca: confort, seguridad,
conveniencia, puntualidad, pulcritud, tecnologa, conservacin del medio ambiente, mejoramiento
urbano, ahorro de tiempo y dinero.

Como los sistemas ferroviarios son exageradamente costosos y poco rentables, significan para los
gobiernos un gravamen financiero enorme, por lo cual la preferencia estratgica como trascendente y
que se corrobore a largo plazo, para los Institutos Ferrocarrileros, seria aprobar entre todas las obras
viables, la que obtenga la mas alta prioridad en virtud del desarrollo integral del pas.

Como servicio pblico, el Estado debe planificar y legislar a favor de los intereses de los productores y
usuarios, desarrollando los mecanismos para satisfacer la demanda de bienes y servicios, igualando
las zonas desarrolladas con las atrasadas e impulsando la economa nacional.

Primeramente los sistemas ferroviarios deben enfatizar la disminucin de los perodos de viajes de los
pasajeros aumentando las frecuencias en las horas pico, mejorar los servicios de boletera, minimizar
los costos de construccin, como la accesibilidad a los trenes y estaciones.

HIPOTESIS
Ing. Enrico Galli 142
TEORIA y PROBLEMARIO

La ponderacin en los coeficientes ligados a los sistemas ferroviarios, la disposicin de los cmputos
para el clculo y las grficas, constituiran la plataforma de anlisis para determinar el menor impacto
psico-social sea el mayor beneficio posible a la poblacin y que a su vez le brindara al anteproyecto
la permisologia para su ejecucin definitiva.

CONSIDERACIONES GENERALES

La realizacin de una va frrea implica irrumpir sobre el territorio, originando una onda expansiva que
modifica el hbitat y la comunidad, predisponiendo nuevas rutinas y adaptaciones en el
comportamiento social como en las relaciones econmicas.

En una sociedad de consumo como la nuestra, el transporte tambin lo es y al aumentar el poder


adquisitivo de la moneda, los ciudadanos viajan an mas lejos, satisfaciendo la necesidad humana de
trasladarse.

Cul es el propsito de este razonamiento?

Resolver y prever por medio de procedimientos cientficos las complejidades para justificar un
proyecto, distinguiendo los componentes (vectores) de las movilizaciones.

Y mediante un enfoque probabilstico precisar la alternativa adecuada, conteniendo la que menos


repercutir en un contexto urbano o rural.

Aplicaremos este procedimiento, considerando un crecimiento interanual de la estructura fsica del


2,5%.

Ing. Enrico Galli 143


TEORIA y PROBLEMARIO
NECESIDADES

CONSECUENCIAS y RIESGOS

EVALUACIN

DECISIN ANALITICA

PREMISAS

Una progresin explosiva de usuarios hacia las estaciones metropolitanas en las horas pico, provoca
una saturacin en la prestacin de los servicios operacionales, esa perturbacin se convierte en
demoras, disgustos y perdidas, sea una lnea mal planificada, debido a una toma de decisin errada.

Como la utilidad colectiva del transporte pblico es inversamente proporcional al tiempo empleado y a
la comodidad, seria con la frmula de los incrementos parciales la que mejor pudiese representar el
comportamiento parcial de un sistema dinmico, facilitando as la comprensin de modelos complejos.

Suposiciones:
1. La congestin dentro de una estacin aumenta a medida que se rebasa la capacidad de
trasladarse y al agruparse mas pasajeros, paulatinamente se van demorando los viajes.

2. El volumen de trnsito que sobreviene durante las horas pico es un 65% de las movilizaciones
diarias, el 35% remanente se verifica en las horas valle.

3. Un ciudadano de cada cuatro que se desplazan en las metrpolis, lo hace por la va frrea.

4. Mas alta es la frecuencia de trenes, mas se intensifica el desorden.

5. Las lneas urbanas incentivan la densificacin demogrfica y por ellas convergen vastos flujos
de consumidores.

6. Los individuos se mueven libremente pero la mecnica de un sistema aparentemente catico


adentro una estacin encubre una estructura interna coherente; adquiriendo una
estabilizacin temporal o del mnimo esfuerzo.

Ing. Enrico Galli 144


TEORIA y PROBLEMARIO
FUNCION DIFERENCIAL

Modelo matemtico: en una ciudad o en su entorno, que tiene una poblacin P con un crecimiento
interanual del 3%, la tasa de cambio con respecto al tiempo del nmero N de usuarios que se sirven
del transporte ferroviario es proporcional a la raz cubica de P.

y(x) = estacion coche - horas pico en un solo sentido -

estacion = [Usuarios que ingresan Usuarios que salen]


coche = [Pasajeros que ingresan Pasajeros que salen]

I. Las variables mas importantes son la densidad de trfico y el tiempo de recorrido; otra a
tomar en cuenta es el rea de las compuertas de los coches.

II. La constante de proporcionalidad para los ciudadanos que circulan y no utilizan el transporte
pblico con respecto a los que si lo hacen, es 4 a 1.

III. Un tren a lo largo de su marcha acarrea el 175% de su capacidad (4 paradas o mas).

IV. En cada parada la mayora de los usuarios estacionados en el andn no pueden


incorporarse al tren debido a que no tienen cabida, esto ocasiona retrasos y el flujo de trenes
disminuye en un 20%.

V. En promedio de 3 pasajeros que acceden a los andenes 1 sale y a estos se le adiciona un


25% del flujo, al estar interconectada a otra lnea (de ser terminal seria un 50% o mas).

Categoras en Venezuela: Metro


Metro Ligero
EMU: Unidad Elctrica Mltiple
DMU: Unidad Diesel Mltiple
Ferrocarril: Locomotora + Coches

Formula hora pico (masa crtica):

Ing. Enrico Galli 145


TEORIA y PROBLEMARIO

3 r
y (t) = u + (4 e) c t reales positivos: u, u*, u, e, r, c, p, a, t

u: pasajeros transportados; u = u + u*
u: flujo de usuarios por hora (dato del proyecto)
u*: usuarios que desembarcan de otra lnea interconectada (0,25 u)
e: paradas en las estaciones
u + u*
r: relacin (pasajeros/kilometro de va); r = m
pa
c: capacidad mxima real; c = km (via)
p: nmero de trenes por hora (potencial)
a: aforo (nominal) de pasajeros del tren
t: tiempo en horas

Curva de circulacin del potencial en base a la frecuencia (nmero ptimo de trenes por hora):

0.2 p
y (t) = 1 + t2 + (0,8 p)

Para describir y pronosticar, revisemos el comportamiento en un intervalo de tiempo medido en horas


y la cantidad de viajeros contados en miles.

Se calculan y equiparan los proyectos para una misma categora.

Ambas curvas: la masa crtica y la de circulacin estn combinadas, si una disminuye, la otra se
incrementa, salvo el caso particular.

En las horas pico hay un aumento manifiesto de usuarios (masa crtica), por lo cual, la demanda total
es superior a la oferta de la lnea.

Observamos 3 casos posibles:

El valor a preferir en la formulacin propuesta es la extensin del rea bajo la curva de la masa crtica,
acotada en un intervalo cerrado de tiempo operativo.

Dicho de otra manera, se precisa hallar el menor costo por pasajeros transportados.

Ing. Enrico Galli 146


TEORIA y PROBLEMARIO
1. La masa crtica no llega a cortar la curva de circulacin permaneciendo en un estado discreto,
las operaciones tienden a disminuir y estabilizarse; es lo recomendable.

2. La masa crtica intercepta la curva de circulacin pasando a un estado catico, esto se debe a
una mayor cifra de paradas y por la alta frecuencia de trenes; el sistema tiende a colapsar.

3. Caso particular: la masa crtica permanece constante al igual que la curva de circulacin y se
superponen, esto indica una muy baja frecuencia de trenes (10 minutos o mas) en lneas con
menos de 4 estaciones.
Ing. Enrico Galli 147
TEORIA y PROBLEMARIO
El flujo de pasajeros es igual al potencial: u =p

OPTIMIZACIN

De establecerse varias opciones (reas semejantes para el caso 1), se procede a considerar otros
componentes del proyecto pero no necesariamente algunos deban incluirse y se elabora una matriz
que contemple variables relacionadas con los Sistemas Ferroviarios; luego mediante un proceso de
consultas, jerarquizamos aspectos cualitativos como cuantitativos, con la participacin en las
discusiones de un grupo multidisciplinario de profesionales.

A cada tem se le asigna una respuesta acordada en forma consensuada; positiva (alta incidencia) o
negativa (menor impacto), de forma tal que una vez procesadas, se elija la propuesta valida.

De acuerdo a cada criterio es preciso delimitar sus fronteras para as sopesar las restricciones o
tolerancias del mismo.

Listado

1. Densidad de trfico (ocupacin de los tramos)

2. rea de influencia (demogrfica, industrial, materias primas)

3. Incremento demogrfico interanual de la localidad

4. Longitud virtual

5. Tiempo estimado de construccin

Ing. Enrico Galli 148


TEORIA y PROBLEMARIO
6. Nodos

7. Frecuencia y nmero mximo de trenes

8. Interpuertos

9. Escogencia tecnolgica

10. Costo por kilometro

11. Gastos de explotacin comercial y mantenimiento

12. Tasa interna de retorno

13. Informe ambiental

14. Externalidades (accidentes, ruido, congestin, contaminacin y polucin)

15. Ruta crtica (tneles, puentes, viaductos, estaciones)

16. Grado de dificultad constructiva

17. Vaciado del concreto armado

18. Patios y talleres

19. Multiterminales

20. Estaciones de transferencia peatonal

21. Es un eje troncal o ramal?

22. Empleos

23. Participacin de las comunas

24. Sectores productivos

25. Reubicacin de los servicios pblicos

26. Descentralizacin

27. Desconcentracin poblacional

28. Monto de las expropiaciones

29. Uso de los terrenos

Ing. Enrico Galli 149


TEORIA y PROBLEMARIO
Tambin se estiman 2 factores adicionales para determinar la buena-pro: los trminos del
financiamiento gubernamental y la voluntad poltica.

Uno de ellos es cuantificable, en cambio el otro no lo es, mas sin embargo la sinergia de ambos, nos
conduce a respaldar tcnicamente una resolucin en particular.

No obstante para simplificar el escenario se hacen varias apreciaciones:

a) La nacin cuenta con el capital suficiente para emprender la obra en su totalidad.

b) En todo momento prevalece el empeo por parte del ejecutivo, en cumplir con las
obligaciones inherentes a los contratos suscritos.

c) Los ndices inflacionarios permanecen estacionarios.

d) Se respetan los lapsos segn el cronograma de actividades.

e) Apoyo institucional a favor del proyecto.

f) La opinin pblica y las comunas alientan la construccin de sistemas ferroviarios.

CONCLUSION

Un cierto nivel de desorden es inevitable en la descripcin del fenmeno masivo de usuarios, mas sin
embargo puede ser manejable y su ocurrencia la podemos predecir sin dar una seguridad absoluta.

Las consideraciones que se presentan al mtodo, resultan ser efectivas an con sus generalidades,
sin que estas sean incompatibles, ya que este no busca un ndice absoluto como referencia sino mas
bien que sea relativo, visto que las distancias son dependientes de la circulacin en todo proyecto.

El desarrollo matemtico de la ecuacin diferencial, no cuenta, reconozco con bases tericas slidas.

Mas sin embargo, considerando un eventual caso 2, lo podemos reajustar modificando bien sea: el
potencial, la frecuencia, ensanchando los andenes, ampliando las compuertas de los coches o en su
defecto cuadruplicando la lnea.

egalli@hotmail.com

Ing. Enrico Galli 150