Capitulo Vi Puentes, Pontones y Viaductos PDF

PUENTES, PONTONES Y
VIADUCTOS
CAPITULO VI
VERSIÓN # 4
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 4
1.1 METODOLOGÍA ................................................................................................. 4
2 INVENTARIO DE PUENTES ...................................................................................... 8
2.1 TRAMO 1 CAMBAO – ARMERO ........................................................................ 8
2.2 TRAMO 2 ARMERO – LÍBANO ........................................................................ 10
2.3 TRAMO 6 MURILLO – ALTO DE VENTANAS ................................................. 11
2.4 TRAMO 9 IBAGUÉ - ARMERO ......................................................................... 13
2.4.1 Puente río Alvarado .................................................................................... 13
2.4.2 Puente Quebrada la Caima ........................................................................ 16
2.4.3 PUENTE QUEBRADA LA CHINA K35 + 900 .............................................. 18
2.4.4 PUENTE RIO TOTARE ............................................................................. 20
2.4.5 PUENTE QUEBRADA GALAPO................................................................. 22
2.4.6 PUENTE SALIDA VENADILLO .................................................................. 24
2.4.7 PUENTE RÍO RECIO ................................................................................. 26
2.4.8 PUENTE K 76+500..................................................................................... 28
2.4.9 PUENTE ACCESO ARMERO K 77+000 ................................................... 30
2.4.10 PUENTE SOBRE CANAL DE RIEGO K 80 + 900 ..................................... 32
2.4.11 PUENTE RIO SABANDIJA K 84 + 000 ..................................................... 33
2.4.12 PUENTE K 98+800..................................................................................... 36
2.4.13 PUENTE K 100 + 000 ................................................................................ 38
2.5 TRAMO MARIQUITA – HONDA ....................................................................... 40
2.5.1 PUENTE RIO PADILLA ............................................................................. 40
2.6 INFORME SOBRE ANTECEDENTES DE OPERACIÓN Y COMPORTAMIENTO
ESTRUCTURAL DE CADA PUENTE .......................................................................... 42
2.7 PROPUESTAS Y DESCRIPCION DE ACTIVIDADES DE REHABILITACION,
MANTENIMIENTO, REPOTENCIACIÓN, CONSTRUCCIÓN O CAMBIOS A
GARANTIZAR LA CORRECTA OPERACIÓN ............................................................ 43
2.7.1 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS POSIBLES ACTIVIDADES DE
MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN .................................................................. 46
2
2.8 ESTRUCTURAS – PUENTES Y VIADUCTOS TRAMOS NUEVOS DE
MEJORAMIENTO ........................................................................................................ 48
2.8.1 TIPOLOGIA DE PUENTE A ESTUDIAR, PROCESO CONSTRUCTIVO, Y
MATERIALES DEFINIENDO SUS PRINCIPALES VENTAJAS PARTICULARES. ... 48
2.8.2 DISEÑO PARA CONCESIÓN ..................................................................... 53
2.8.3 DESCRIPCIÓN DE ALCANCES, ESPECIFICACIONES, PRESUPUESTO Y
PROGRAMACIÓN. ................................................................................................. 175
ANEXOS
ANEXO 1. INSPECCIÓN FORMATO SIPUCOL

ANEXO 2. REGISTRO FOTOGRAFICO
ANEXO 3. ESTRUCTURAS PROPUESTAS
ANEXO 4. ESTRUCTURAS EXISTENTES
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1 INTRODUCCIÓN
El presente documento, contiene los resultados de la inspección y diagnóstico de las
estructuras existentes del área en estudio; de igual manera se presentan los diseños de
las nuevas estructuras a implementar en el corredor.
1.1 METODOLOGÍA
Acorde al alcance técnico se realizó un Inventario de los puentes, pontones y viaductos de

los tramos incluidos dentro de la APP Cambao – Manizales, para esto se realizaron:
 Recorridos de campo
 Recopilación de la información disponible
 Inspección general del estado actual de estructuras
 Identificación de estructuras de puentes existentes, obras de reforzamiento

realizada
La metodología de la evaluación ejecutada se basó en la inspección visual hecha por un

especialista estructural calificado, a cada uno de los puentes, en conjunto con un equipo
de profesionales y auxiliares, quienes hicieron un registro fotográfico, realizaron el
levantamiento de información geométrica y adicionalmente recopilaron información
pertinente, orientada a identificar las afectaciones a los materiales constitutivos de la
estructura y las afectaciones del entorno al puente.
Se describe a continuación la metodología utilizada:
 Levantamiento dimensional del puente.
 Elaboración de esquemas generales para cada puente en donde se muestran las

dimensiones medidas en el sitio.
 Registro fotográfico.
 Verificación mediante inspección visual de cada uno de los elementos

estructurales de cada uno de los puentes.
 Elaboración de esquemas de localización de fisuras y daños de los elementos

estructurales.
 Registro de observaciones, mediciones y posibles fallas de relevancia visual.
 Elaboración del informe del estado de las estructuras donde se presentará en

forma clara y ordenada la descripción de la estructura y los diferentes daños
visibles en los elementos, su localización y las recomendaciones a seguir.
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Para la identificación de elementos y la identificación de tipos de daño que se pide en los
formatos de SIPUCOL que se encuentran en este informe, se utiliza la clasificación dada
en el instructivo, “Manual para la Inspección Visual de Puentes y Pontones”, de Octubre
de 2006, publicado por el INVIAS. En la siguiente página se incluye las tablas de
convenciones utilizadas.
Para puentes construidos con posterioridad al año 1995, se definió el C-40-95 como el
camión de diseño; para puentes construidos entre 1983 y 1995 se define el 3-S-2 como
camión de diseño, y para puentes construidos antes del año 1983 el camión de diseño es
el HS-20-44.
Para la clasificación del estado de los componentes del puente se ha seguido el siguiente
criterio:
 BUEN ESTADO: Elementos en los que se observan daños menores que se

pueden corregir con tareas de mantenimiento rutinario. Elementos que han tenido
hasta la fecha un comportamiento aparentemente adecuado bajo la acción de las
cargas a las que han estado sometidos.
 REGULAR: Elementos en los que se observan daños que deben ser atendidos en
un plazo mediano (dos años), porque su situación puede degradarse a la
situación de MALO, será necesario realizar posteriormente una inspección
estructural detallada.
 MALO: Elementos en los que se observan daños importantes, cuya gravedad

amerita atención en el corto plazo para poder en forma segura y funcional estar en
capacidad estructural de resistir las cargas de diseño, y que requieren un estudio
especial para su reforzamiento o reemplazo.
Los daños en cada puente fueron identificados acorde al siguiente procedimiento:
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Figura 1. Formato de inspección visual de puentes y pontones
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Los tramos incluidos dentro de la APP Cambao Manizales corresponden a:
Tabla 1. Tramos proyecto infraestructura vial Cambao - Manizales
TRAMOS PROYECTO CAMBAO - MANIZALES

Longitud Abcisado
Número Tramo
(m) Inicial Final
1 Cambao - Armero 21139,24 K0+000 K21+139
2 Armero - Líbano 31857,51 K21+140 K52+997
3 Paso por Líbano 2668,97 K52+997 K55+666
4 Líbano - Murillo 21050,00 K55+700 K76+750
5 Paso por Murillo 1,30 K76+750 K77+954
6 Murillo - Alto de Ventanas 23400,00 K78+000 K101+400
7 Alto de Ventanas - Termales del Ruiz 20200,00 K101+400 K121+600
8 Termales del Ruiz - Esperanza 9700,00 K121+600 K131+300
10 Ibagué - Armero 76900,00 K0+000 K76+900
11 Armero - Mariquita (incluye variante) 28700,00 K76+900 K105+600
12 Mariquita - Honda 19000,00 K105+600 K124+600
En general los puentes encontrados dentro del inventario ubicado se encuentran en los
tramos:
 2- Armero – Líbano
 4 - Líbano – Murillo
 6 - Murillo – La Esperanza
 10- Ibagué – Armero
 11 - Armero – Mariquita
 12 - Mariquita - Honda
En el tramo 1 Cambao – Armero, Se encuentra el puente la Libertad, esta estructura no

incluida dentro del alcance de este estudio es el de mayor longitud.
Entre Murillo – La Esperanza hay box y un puente menor a la salida del municipio de
Murillo.
Es importante aclarar que en los demás tramos, no existen estructuras importante, razón
por la cual no se nombran en la inspección realizada.
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2 INVENTARIO DE PUENTES
Tal como se describió se realizo la inspección de los diferentes puentes, acorde a la

metodología relacionada, cada puente fue inspeccionado, se evaluó el estado actual de
los diferentes elementos, identificando las fallas, deterioro de superestructura,
infraestructura
En los formatos anexos se presenta la evaluación de los elementos acorde a la

metodología Sipucol
Igualmente se anexa el registro fotográfico de cada puente, mostrando los diferentes

elementos, describiendo el estado del puente, resaltando los componentes que presentan
deterior y requieren mantenimiento o reposición.
Los puentes identificados en los diferentes tramos corresponden a:
2.1 TRAMO 1 CAMBAO – ARMERO
En este tramo solo se encuentra al final el puente la Libertad, se encuentra emplazado

sobre el Río Magdalena, a la altura de Cambao en el departamento de Cundinamarca y
comunica a este con el departamento de Tolima. Según su tipología se considera un
puente colgante; de acuerdo a su configuración se suspende mediante dos torres
principales, cables de suspensión y pendolones, los cuales soportan una armadura de
refuerzo, que rigidiza el conjunto confinando y soportando el tablero. En cada extremo del
puente se encuentran encastrados un par de dados de concreto donde se realiza el
anclaje de los cables.
 UBICACIÓN:
Coordenadas
Este: 926522 Norte: 1034212 Altitud: 242 m.s.n.m.
 ESQUEMA GENERAL
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 DIMENSIONES:
Tablero
Luz principal: 180 m
Luz secundaria (lado Cundinamarca): 58.9m
Luz secundaria (lado Tolima): 53.8m
Ancho entre bordillos: 6m
Ancho entre líneas de demarcación: 5.7m
Pilas
Ancho: 11m (en base)
Espesor: 3.5m (en base)
Alto: 8.6m
Anclajes: dados de concreto (dimensiones en superficie)
Lado Cundinamarca
Largo: 14m Ancho: 1.4m Alto: 1.75m
Lado Tolima
Largo: 13.7m Ancho: 1.4m Alto: 1.05m
OTRAS CARACTERISTICAS:
 Superficie de rodadura: Pavimento Rígido (losas de concreto)

 Material de las juntas de dilatación: Neopreno
 Suspensión: Torres, cables, pendolones de acero y anclajes.
 Número de pendolones: 29 por costado
 Número de nervios por anclaje: 20 torones
Dentro del alcance del presente estudio no se incluye esta estructura, sin embargo es
importante destacar:
 El puente según información de una placa ubicada al costado de Cundinamarca,

fechada el junio de 1954 indica como carga máxima 20 toneladas.
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 El ancho del tablero es de 6 metros resulta ajustado para el paso de dos
vehículos, uno en cada sentido.
 Se tiene otra señal donde se indica máximo una carga de 40 toneladas
 El puente se encuentra en condiciones adecuadas, se observan unas fisuras

menores
2.2 TRAMO 2 ARMERO – LÍBANO
Este tramo cuenta con una topografía más fuerte, curvas y zonas inestables, los puentes
existentes se encuentran en regular estado, están deteriorados en cuanto capa de
rodadura, barandas, juntas y en general la estructura requiere un mantenimiento, limpieza
y rehabilitación.
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2.3 TRAMO 6 MURILLO – ALTO DE VENTANAS
Puente salida Murillo
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Este puente existente tiene una luz de 11,90 metros, la superestructura consiste en cuatro
vigas de concreto reforzado y placa de concreto.
Las aletas y estribos tienen una altura hasta de 7,8 metros, en general el puente presenta
contaminación superficial del concreto, deterioro del pavimento, de barandas. No tiene
juntas de expansión.
El principal inconveniente de este puente es la carga máxima permitida; se tiene una

señal de carga máxima de 12,0 toneladas, muy inferior a la requerida.
Dentro del diseño proyectado se plantea un rediseño geométrico en este punto, lo que
genera la necesidad de un puente de mayor ancho, diferente geometría, dentro de las
obras planteadas se tiene un nuevo puente en este punto.
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2.4 TRAMO 9 IBAGUÉ - ARMERO
Este tramo inicia en la abscisa K0 +000 a la salida del casco Urbano de Ibagué, en este
punto inicia la vía que conduce a Armero, se tienen las siguientes estructuras:
BOX CULVERT ABSCISA K 15+230

Ubicación K15 + 230
Tipo de estructura Box culvert
Sección 1,70 * 1,80 m
Espesor de muros: 0,30 m
Altura de relleno 2,00 m
Estado: El box se encuentra en buen estado, no se evidencian fisuras en las aletas,
paredes y placas del box,
2.4.1 Puente río Alvarado
Consiste en puente de tres luces, dos de 21 m y una central de 32, las vigas son en
concreto preesforzado, sección en I de altura 1,25 cm, son cinco vigas el ancho del
tablero es de 8,00 m.
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Superficie del puente y accesos
La superficie de rodadura es en pavimento flexible (código 01), se encuentra en estado

adecuado, presenta algunas fisuras.
Juntas de expansión
El puente cuenta superficialmente con juntas, se encuentra deteriorada y requiere

mantenimiento.
Andenes/Bordillos
Los bordillos son en concreto reforzado, se encuentran en buen estado, no se dispone de

andenes, requiere mantenimiento y pintura.
Barandas
Tipo 02 en concreto reforzado, cuenta con columnetas circulares cada 2,0 m, en la parte
superior una viga longitudinal de 0.30 * 0.30, la baranda se encuentra en aceptables
condiciones, requiere mantenimiento y pintura.
Iluminación
El puente no cuenta con luminarias ni ningún tipo de iluminación.
Señalización
Se tiene una señal donde indica el puente, la baranda esta demarcada y pintada, es la
única señal preventiva de la estructura.
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Drenajes
Se cuenta con drenajes que permiten la evacuacion de las aguas lluvias.
Apoyos
Los apoyos en neopreno se encuentran en condiciones aceptables.
Consideraciones generales para el registro de daños en los elementos de concreto.
No se evidencian daños significativos, asentamientos, desplomes, fisuras, en las vigas se

observa defectos en la construcción.
Aletas y estribos
El puente cuenta con una pequeñas aletas en concreto se encuentran en buen estado,
Pilas
Se tienen dos pilas de concreto reforzado, altura 8,90 m, ancho de la base de 3,58 m, se
encuentran en buen estado
Losas, vigas y riostras
No se evidencian fisuras, deflexiones, se observan daños en las vigas en la parte inferior

segregación del concreto y errores en la etapa constructiva, el concreto presenta deterioro
superficial, bajo las vigas se observó descascaramiento superficial en algunos pequeños
sectores, el concreto de las vigas, riostras y estribos está contaminado superficialmente,
hay puntos con alta concentración de humedad
Cauces
El cauce del rio se encuentra en buen estado, se observa el arrastre de rocas de tamaño
considerable, según información de habitantes del sector el nivel de aguas en invierno se
aumenta considerablemente pero no afecta a la estructura del puente.
Puente en general
En general no se observan desplomes, asentamientos, fisuras, o deterioro del puente, no

se evidencian daños en la estructura, el puente requiere un mantenimiento, limpieza y
pintura de barandas, las juntas deben repararse, se sugiere colocar juntas en los apoyos
de las pilas.
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2.4.2 Puente Quebrada la Caima
Consiste en puente de tres luces, dos de 21 m y una central de 32, las vigas son en
concreto Reforzado, sección ancho 0,3 y altura 0,85, son cuatro vigas el ancho del tablero
es de 8,20 m.
La superficie de rodadura es en pavimento flexible (código 01), se encuentra en regular

estado, presenta algunas fisuras y pequeños baches, fue reparada puntualmente con
regular acabado
El puente no cuenta superficialmente con juntas, se deben instalar juntas
Andenes/Bordillos

andenes, requiere mantenimiento y pintura.
Barandas
Tipo 02 en concreto reforzado, cuenta con columnetas cuadradas cada 2,0 m, en la parte
superior una viga longitudinal de 0.30 * 0.30, la baranda se encuentra en aceptables
condiciones, requiere mantenimiento y pintura
Iluminación
El puente no cuenta con luminarias ni ningún tipo de iluminación

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Señalización
única señal preventiva de la estructura
Drenajes
Se cuenta con drenajes que permiten la evacuación de las aguas lluvias
Apoyos
Los apoyos en neopreno se encuentran en condiciones aceptables
Consideraciones generales para el registro de daños en los elementos de concreto

observa defectos en la construcción, se presentan fisuras superficiales en el concreto de
las vigas, alta contaminación superficial
Aletas y estribos
presentan contaminación superficial, humedad y deterioro en algunas zonas.
Pilas
encuentran en buen estado, presentan contaminación superficial y humedad
No se evidencian deflexiones, se observan daños en las vigas en la parte inferior

superficial, bajo las vigas se observó descascaramiento superficial en algunos pequeños
hay puntos con alta concentración de humedad. Las vigas superficialmente tienen
pequeñas fisuras
Cauces
Puente en general
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pintura de barandas, las juntas deben colocarse, el pavimento esta en regulares
condiciones.
2.4.3 PUENTE QUEBRADA LA CHINA K35 + 900
Consiste en puente de dos luces, una de 21 m y la otra de 32, las vigas son en concreto
Reforzado, sección ancho 0,3 y altura 0,85, son cuatro vigas el ancho del tablero es de
8,20 m.

estado, presenta algunas fisuras y pequeños baches
El puente no cuenta superficialmente con juntas, se deben instalar juntas, se presenta

abertura en los sitios de juntas, deterioro de la carpeta asfáltica por impacto
Andenes/Bordillos

andenes, requiere mantenimiento y pintura
Barandas
18
Tipo 02 en concreto reforzado, cuenta con columnetas cuadradas cada 2,0 m, en la parte
superior una viga longitudinal de 0.30 * 0.30, la baranda se encuentra en Regulares
condiciones, requiere reconstrucción en algunos puntos ya que presenta fallas por
impacto
Iluminación
Señalización
Drenajes
Apoyos

observa defectos en la construcción, se presentan fisuras superficiales en el concreto de
las vigas, alta contaminación superficial
Aletas y estribos
Pilas
encuentran en buen estado, presentan contaminación superficial y humedad.
No se evidencian deflexiones, se observan daños en las vigas en la parte inferior

superficial, bajo las vigas se observó descascar amiento superficial en algunos pequeños
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hay puntos con alta concentración de humedad. Las vigas superficialmente tienen
pequeñas fisuras.
Cauces
Puente en general

pintura de barandas, las juntas deben colocarse, el pavimento esta en regulares
condiciones.
2.4.4 PUENTE RIO TOTARE
Es un puente de una luz, recientemente rehabilitado, de luz 22,35 metros, la

superestructura cuenta con cinco vigas en concreto reforzado
La superficie de rodadura es en pavimento flexible (código 01), se encuentra en buen

estado, recientemente rehabilitado.
20
Recientemente fueron colocadas juntas de expansión, sin embargo ya se encuentra

deteriorado el pavimente cerca de estas juntas.
Andenes/Bordillos

andenes, recientemente se realizó manteamiento.
Barandas
En estructura metálica, recientemente se realizó mantenimiento.
Iluminación
Señalización
Drenajes
Se cuenta con drenajes que permiten la evacuación de las aguas lluvias.
Apoyos

observa defectos en la construcción, recientemente fue rehabilitado.
Aletas y estribos
recientemente fueron rehabilitados.
Pilas
No cuenta con pilas.
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No se evidencian deflexiones, como recientemente fue rehabilitado no se evidencian
fisuras o deterioro de los elementos.
Cauces
Puente en general

se evidencian daños en la estructura, el puente recientemente fue rehabilitado, sin
embargo las juntas colocadas han presentado deterioro.
2.4.5 PUENTE QUEBRADA GALAPO

superestructura cuenta con cuatro vigas en concreto reforzado.

estado, recientemente rehabilitado.
22
Recientemente fueron colocadas juntas de expansión.
Andenes/Bordillos

andenes, recientemente se realizó mantenimiento.
Barandas
Iluminación
Señalización
Drenajes
Apoyos

observa defectos en la construcción, recientemente fue rehabilitado.
Aletas y estribos
recientemente fueron rehabilitados.
Pilas
No cuenta con pilas

Cauces
23
Puente en general

2.4.6 PUENTE SALIDA VENADILLO
Es un puente de una luz, de luz 30,70 metros, la superestructura cuenta con cinco vigas
en concreto reforzado de 1,50 m de altura.

estado requiere mantenimiento.
No cuenta con juntas de expansión, deben construirse.
Andenes/Bordillos
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un andén de 0,60 m de ancho.
Barandas
Son en concreto, columnas de 0,25 * 0,25 cada 2,50 m y una viga superior de 0,30 *
0,30, está en regulares condiciones y requiere mantenimiento.
Iluminación
Señalización
No se cuenta con señalización.
Drenajes
Apoyos

observa defectos en la construcción, sin embargo se tiene bastante deterioro y
contaminación superficial, las aletas están bastante deterioradas.
Aletas y estribos
El puente cuenta con aletas en concreto se encuentran deterioradas superficialmente se

observa descascar amiento del concreto.
Pilas
Losas, vigas y riostras.
No se evidencian deflexiones, se observa bastante deterioro superficial del concreto.
Cauces
considerable, en el cauce se observan elementos del puente anterior.
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Puente en general

se evidencian daños en la estructura, se requiere la colocación de juntas, el
mantenimiento, limpieza y rehabilitación de la superficie del concreto.
2.4.7 PUENTE RÍO RECIO
Es un puente de una luz, de luz 22,35 metros, la superestructura cuenta con cinco vigas
en concreto reforzado.
La superficie de rodadura es en pavimento flexible (código 01), se encuentra en

REGULAR ESTADO, requiere repavimentación.
26
Son juntas metálicas en buen estado.
Andenes/Bordillos

andenes.
Barandas
En estructura metálica, en regular estado requieren mantenimiento, han sido impactadas

por vehículos lo que genera su alto deterioro.
Iluminación
Señalización
Drenajes
Apoyos

Aletas y estribos
El puente cuenta con aletas en concreto se encuentran en buen estado, requieren

mantenimiento, limpieza superficial.
Pilas
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Cauce
Puente en general

2.4.8 PUENTE K 76+500
Es un puente de dos luces, de luz 65,00 metros, la superestructura cuenta con cinco
vigas en concreto pre-esforzado de sección 0,55*1,65 m, ancho del tablero 9,50 m, las
aletas de longitud 9,20 m.
28
La superficie de rodadura es en pavimento flexible (código 01), se encuentra en
condiciones adecuadas, algunos puntos requieren mantenimiento.
Se encuentran en buen estado, presentan deterioro en el asfalto ligeramente, en la pila no

se tiene junta debe colocarse.
Andenes/Bordillos
Los bordillos son en concreto reforzado, se encuentran en buen estado, se dispone de un

andén, requiere mantenimiento superficial.
Barandas
En estructura metálica, requieren mantenimiento
Iluminación
Señalización
Drenajes
Apoyos
Los apoyos en neopreno se encuentran en condiciones aceptables, se evidencia bastante

humedad y deterioro superficial en los puntos de apoyo.

Aletas y estribos
El puente cuenta con aletas en concreto se encuentran en buen estado, requieren un

mantenimiento superficial, hay deterioro y contaminación superficial del concreto.
Pilas
29
Cuenta con una pila en buen estado, presenta humedad y contaminación superficial del
concreto.
No se evidencian deflexiones, las vigas están en buen estado, igualmente la placa, se

requiere un mantenimiento superficial del concreto, limpieza.
Cauces
El cauce del rio se encuentra en buen estado, se observa un caudal significativo, en el

Cauce se encuentra elementos del puente anterior.
Puente en general

se evidencian daños en la estructura, el puente recientemente fue rehabilitado.
2.4.9 PUENTE ACCESO ARMERO K 77+000

superestructura cuenta con cuatro vigas en concreto reforzado de sección 0,4*1,50 m,
ancho del tablero 7,50 m, las aletas de longitud 9,20 m.

30
estado, recientemente rehabilitado
Se encuentran en buen estado, presentan deterioro en el asfalto ligeramente
Andenes/Bordillos

andenes, recientemente se realizó mantenimiento
Barandas
En estructura metálica, recientemente se realizó mantenimiento
Iluminación
Señalización
Drenajes
Apoyos

observa defectos en la construcción, recientemente fue rehabilitado
Aletas y estribos
El puente cuenta con aletas en concreto se encuentran en buen estado, recientemente

fueron rehabilitados recientemente
Pilas
No cuenta con pilas

31
fisuras o deterioro de los elementos
Cauces
El cauce del rio se encuentra en buen estado, se observa un caudal significativo
Puente en general

se evidencian daños en la estructura, el puente recientemente fue rehabilitado.
2.4.10 PUENTE SOBRE CANAL DE RIEGO K 80 + 900
Es un puente de una luz, de 10,20 metros, la superestructura cuenta con cinco vigas en
concreto reforzado de 0,5 * 0,8 metros, ancho de tablero de 9,55 m, aletas en concreto
de 4,50 m de longitud, altura de estribos de 4,56 m.

estado especialmente en la zona donde deberían ubicarse las juntas.
No cuenta con juntas de expansión.
Andenes/Bordillos
No dispone de bordillos ni andenes, la baranda metálica se apoya en la placa

.
Barandas
En tubería metálica, en regular estado.
Iluminación
Señalización
32
Drenajes
Apoyos

Aletas y estribos
El puente cuenta con aletas en concreto se encuentran en buen estado, presentan

deterioro superficial.
Pilas
No se evidencian deflexiones, fisuras o daños significativos, hay deterioro superficial,

pequeñas fisuras, humedad.
Cauces
Puente en general

2.4.11 PUENTE RIO SABANDIJA K 84 + 000
Es un puente de una luz, la superestructura es un arco metálico de longitud de 81,20

metros, ancho de tablero de 10,10 m.
33

estado, recientemente rehabilitado
Se observan en buen estado
Andenes/Bordillos

andenes.
Barandas
En estructura metálica, en buen estado, algunas zonas requieren mantenimiento
Iluminación
Señalización
34
Drenajes
Apoyos
No se evidencian daños significativos, asentamientos, desplomes, doblamiento de

elementos, o alto deterioro, sin embargo la estructura metálica en arco requiere una
pronta intervención, realizar una limpieza y mantenimiento, protección de elementos
Aletas y estribos
Los estribos en concreto presentan alta contaminación y deterioro superficial del concreto,
se requiere limpieza y mantenimiento
Pilas
No cuenta con pilas
No se evidencian deflexiones, fisuras o daños en la placa
Cauces
Elementos Metálicos
En general se requiere un mantenimiento de los diferentes elementos del arco, las vigas,
riostras, uniones, arco presentan deterior, se sugiere una pronta intervención.
Puente en general

se evidencian daños en la estructura, el puente sin embargo requiere un pronto
mantenimiento de la estructura metálica y de los estribos.
35
2.4.12 PUENTE K 98+800
Es un puente de dos luces, recientemente rehabilitado, de luz total de 32,0 metros, una
luz de 19,50 y otra de 12,50 metros, ancho de tablero de 8,30 m, la superestructura
cuenta con cuatro vigas en concreto reforzado de 0,50 * 0,95 de altura, una pila central
en concreto reforzado de altura 6,85 metros, ancho de la pila 8,70 m.

estado.
No cuenta con juntas.
Andenes/Bordillos

andenes, recientemente se realizó mantenimiento.
Barandas
Iluminación
36
Señalización
Drenajes
Apoyos

observa defectos en la construcción, sin embargo se presenta bastante contaminación
superficial del concreto, humedad, vegetación, los bordillos en las zonas exteriores están
deteriorados.
Aletas y estribos
El puente cuenta con aletas en concreto se encuentran en buen estado pero presentan
fisuras superficiales, deterior superficial del concreto, humedad.
Pilas
La pila central en concreto está deteriorada superficialmente.
No se evidencian deflexiones, se evidencia deterioro superficial del concreto.
Cauces
aumenta considerablemente pero no afecta a la estructura del puente, se observan partes
de un puente anterior en el cauce.
Puente en general

se evidencian daños en la estructura, se observa bastante deterioro superficial,
contaminación del concreto, humedad, faltan las juntas.
37
2.4.13 PUENTE K 100 + 000
Es un puente de dos luces, recientemente rehabilitado, vigas en concreto reforzado,

cuatro vigas de 0,50 * 0,90 de sección, ancho de tablero de 8,20, adosado al puente se
encuentra un puente peatonal metálico

estado, presenta fisuras y pequeños baches.
38
No cuenta con juntas de expansión, se encuentra deteriorado el pavimento en la zona

donde deberían estar colocadas.
Andenes/Bordillos

andenes, recientemente se instaló un peatonal.
Barandas
Iluminación
Señalización
No tiene señalización.
Drenajes
Apoyos

observa defectos en la construcción, recientemente fue rehabilitado, sin embargo se
observan fisuras o regular acabado de construcción, especialmente en las vigas.
Aletas y estribos

fueron rehabilitados recientemente.
Pilas
Se tiene una pila en concreto reforzado de 6,40 metros de altura, ancho de 8,50 m.
39
fisuras o deterioro de los elementos, las vigas tienen una altura de 0,90 metro, separadas
1,80 m.
Cauces
aumenta considerablemente pero no afecta a la estructura del puente, se observan
escombros y partes de un puente anterior en el cauce.
Puente en general

embargo requiere la colocación de juntas y rehabilitación del pavimento.
2.5 TRAMO MARIQUITA – HONDA
2.5.1 PUENTE RIO PADILLA
Es un puente de una luz, recientemente construido, cuenta con cinco vigas metálicas y
placa de concreto reforzado en el tablero, la altura de los estribos es de 4,00 metros, el
ancho del tablero es 10,90 m
40

estado, recientemente construido.
Recientemente fueron colocadas juntas de expansión metálicas, están en buen estado.
Andenes/Bordillos

andenes, pero tiene unas bermas de 1,50 a cada lado que facilitan el paso peatonal.
Barandas
Iluminación
Señalización
A la fecha de la visita no contaba con señalización, pero de acuerdo a información del

constructor se plantea colocarlas.
Drenajes
Apoyos
Los apoyos en neopreno se encuentran en buenas condiciones.
No se evidencian daños significativos, asentamientos, desplomes, fisuras, es una obra

nueva en muy buen estado.
Aletas y estribos

fueron construidas, hay obras de control de aguas.
Pilas

41
No se evidencian deflexiones, como recientemente fue construido no se evidencian

Cauces
aumenta considerablemente pero no afecta a la estructura del puente, el puente anterior
si se veía afectado con las crecientes.
Puente en general

se evidencian daños en la estructura, el puente recientemente construido está en muy
buenas condiciones.
2.6 INFORME SOBRE ANTECEDENTES DE OPERACIÓN Y

COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DE CADA PUENTE
Los puentes existentes han tenido obras de rehabilitación, especialmente los del tramo
entre Ibagué y Mariquita, se han rehabilitado los puentes: Totare k45 + 600, Rio Recio,
K100 + 000, puente Padilla entre Mariquita y Honda.
Los puentes la libertad entre Armero y Cambao y el puente ubicado a la salida del
municipio de murillo hacia la Esperanza presentan restricción de carga, el primero a un
camión de 40 toneladas y el segundo una carga máxima de 12 toneladas.
Los demás puentes han sido intervenidos parcialmente; en los cuales se han realizado
labores de mantenimiento parciales.
Se tiene en general afectaciones por: capa de rodadura, desgates de bordillos, oxidación

barandas, deterioro de juntas, deterioro superficial del concreto en los diferentes
elementos, contaminación superficial del concreto, humedad, fisura por errores
constructivos.
En el siguiente capítulo se describen las obras que requieren en general los puentes, y se
enuncian las intervenciones recientes.
42
2.7 PROPUESTAS Y DESCRIPCION DE ACTIVIDADES DE
REHABILITACION, MANTENIMIENTO, REPOTENCIACIÓN,
CONSTRUCCIÓN O CAMBIOS A GARANTIZAR LA CORRECTA
OPERACIÓN
Los puentes incluidos en los tramos de la APP Cambao Manizales requieren diferentes
obras de rehabilitación y mantenimiento, dentro de estas actividades se tienen:
De tipo rutinario:
Limpieza de juntas, barandas, andenes, bordillos, drenes, losas y vigas, apoyos, muros
de contención, pilas y estribos, arcos, limpieza y remoción de obstáculos en el cauce.
De tipo periódico, tales como:
 Reparación Y/O Reposición de sellos de juntas de dilatación

 Sujeción y reposición de pernos
 Pintura de componentes de concreto
 Pintura de componentes de acero
 Reparación o reemplazo parcial de bordillos y/o andenes
 Protección de conos y taludes
Y las obras más considerables corresponden a las de rehabilitación:
 Superficie de rodadura: cambio de pavimento asfáltico, tratamiento superficial,

reparación de pavimento.
 Juntas de dilatación, reparación de junta, cambio de junta.
 Andenes y bordillos, cambio total de andén y/o bordillo.
 Barandas, reparación de barandas de concreto o de acero, cambio de barandas.
 Conos y taludes, rellenar, reparación de elementos de protección, construcción de
cunetas.
 Aletas, reparación de concreto, encamisado de concreto, cambio parcial.
 Estribos, reparación de concreto, encamisado de concreto para protección, cambio
total de la estructura, nivelación.
 Pilas, reparación de concreto, encamisado o revestimiento en concreto,
mejoramiento sísmico, nivelación.
 Apoyos, cambio de apoyos, corrección de posición, reparación de concreto,
ampliación de apoyo.
 Losa, reparación de concreto, inyección de grietas.
 Vigas, largueros o diafragmas, reparación de concreto, inyección de fisuras,
refuerzo de viga.
 Cauce, re-nivelación del cauce, reencauzamiento del cauce, gaviones, bolsacreto,
obras de protección.
43
De acuerdo a la inspección realizada, para los puentes existentes en los tramos incluidos
dentro del proyecto APP Cambao Manizales, se tiene las siguientes obras de reparación,
rehabilitación:
TRAMO CAMBAO – ARMERO
 Puente la Libertad, se encuentra emplazado sobre el Río Magdalena,
Se requiere para mejorar el tráfico un puente adosado con la capacidad de carga

adecuada, las condiciones actuales restringe el tráfico.
TRAMO ARMERO - LIBANO
Los puentes sobre este tramo requieren una intervención a corto plazo en elementos
como: carpeta asfáltica, colocación de juntas, pavimento, rehabilitación de barandas,
señalización, pintura, mantenimiento y limpieza de estribos, alteas y vigas.
TRAMO MURILLO – ALTO DE VENTANAS
 Puente salida Murillo: El principal inconveniente de este puente es la carga

máxima permitida, se tiene una señal de carga máxima de 12,0 toneladas, muy
inferior a la requerida.
Dentro del diseño proyectado se plantea un rediseño geométrico en este punto, lo

que genera la necesidad de un puente de mayor ancho, diferente geometría.
Dentro de las obras planteadas se tiene un nuevo puente en este punto.
Conservar el puente actual limita el tráfico, adicionalmente requiere un

mantenimiento general, colocación de juntas, arreglo de barandas, entre otros
TRAMO IBAGUÉ – ARMERO
 Puente Rio Alvarado K 21 + 100
El puente requiere un mantenimiento, limpieza y pintura de barandas, las juntas

deben repararse, se sugiere colocar juntas en los apoyos de las pilas, al pavimento
debe realizarse mantenimiento.
 Puente Quebrada La Caima K31 + 400
En general no se observan desplomes, asentamientos, fisuras, o deterioro del puente,

no se evidencian daños en la estructura. El puente requiere un mantenimiento,
limpieza y pintura de barandas, las juntas deben colocarse, el pavimento esta en
regulares condiciones.
 Puente Quebrada La China K35 + 900
44
El puente requiere un mantenimiento, limpieza y pintura de barandas, las juntas
deben colocarse, el pavimento esta en regulares condiciones, se necesita un
mantenimiento y limpieza general del puente.
 Puente Rio Totare K37 + 900

no se evidencian daños en la estructura, el puente recientemente fue rehabilitado, sin
embargo las juntas colocadas evidencian deterioro.
 Puente Quebrada Galapo K 45 + 600
El puente recientemente fue rehabilitado, sin embargo las juntas colocadas evidencian
deterioro.
 Puente Salida Venadillo K 47+500
Se requiere la colocación de juntas, el mantenimiento, limpieza y rehabilitación de la

superficie del concreto.
 Puente Rio Recio K 55+300
Se requiere un mantenimiento de pavimento.
 Puente K 76 + 500

no se evidencian daños en la estructura, el puente recientemente fue rehabilitado.
 Puente Acceso Armero K 77+000
El puente recientemente fue rehabilitado.
 Puente Sobre Canal De Riego K 80 + 900
Requiere un mantenimiento a mediano plazo.
 Puente Rio Sabandija K 84 + 000
En general se requiere un mantenimiento de los diferentes elementos del arco, las

vigas, riostras, uniones, arco presentan deterioro, se sugiere una pronta intervención.
 Puente K 98+800
Se observa bastante deterioro superficial, contaminación del concreto, humedad,

faltan las juntas, requiere un mantenimiento e intervención en sus elementos.
45
 Puente K 100 + 000
El puente recientemente fue rehabilitado, sin embargo requiere la colocación de juntas

y rehabilitación del pavimento.
TRAMO MARIQUITA – HONDA
 Puente Rio Padilla
Es un puente de una luz, recientemente construido, cuenta con cinco vigas metálicas y
placa de concreto reforzado en el tablero, la altura de los estribos es de 4,00 metros,
el ancho del tablero es 10,90 m.
2.7.1 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS POSIBLES ACTIVIDADES DE

MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN
Limpieza de junta de dilatación con lavado a presión:
La actividad consiste en la limpieza de la junta de dilatación incluyendo el retiro del sello

hidráulico, con el fin de descubrir la junta en las condiciones iniciales de su construcción.
El retiro de los materiales de sedimentación, vegetación, basuras y demás elementos que
las obstruyen forma parte de las actividades de mantenimiento rutinario necesarias para
garantizar el adecuado funcionamiento de las vigas principales y del conjunto de
elementos de la superestructura.
Para la correcta ejecución de ésta actividad se requiere el retiro del sello hidráulico o
empaque que usualmente es especificado en las juntas de dilatación construida con
ángulos de acero enfrentados. En aquellas juntas de dilatación en las que el sistema de
junta haya fallado, se requiere el retiro de la junta propiamente dicha para poder acceder
a la limpieza sin que esto incluya demolición del concreto de anclaje. En todo caso, se
busca el retiro de la totalidad del material de obstrucción.
Lavado con agua a presión, 2000 psi:
El trabajo consiste en el lavado de la superficie de los puentes empleando agua a presión

incluido un desengrasante, para el retiro del hollín y suciedades que químicamente
pueden estar afectando al concreto y al acero de refuerzo, que adicionalmente no
permiten una inspección adecuada de las superficies de concreto en los puentes, de igual
forma, permite preparar la superficie para lograr una correcta adherencia de la pintura.
El principal aspecto a contemplar es lograr la accesibilidad del equipo de hidrolavado.
Sello de fisuras:
46
Consiste en la inyección de la resina epóxica de baja viscosidad tipo Sikadur 35 LV o
equivalente.
La superficie debe estar limpia, libre de residuos, de polvo, y totalmente identificados los
puntos a inyectar, y se deben seguir todas las recomendaciones del proveedor del
producto.
Limpieza mecánica de acero de refuerzo corroído y aplicación de inhibidor de

corrosión:
Consiste en efectuar el retiro del material corroído, las escamas y demás aspectos que
muestren un deterioro avanzado del acero, de igual forma, se deberá evaluar
estructuralmente la pérdida de sección y su implicación en la capacidad estructural de los
elementos antes de proceder con cualquier acción correctiva. Posteriormente, y previo
concepto favorable del Estructural, se procederá con la aplicación del inhibidor según lo
establezca la ficha técnica del Fabricante el producto.
Suministro e instalación de junta elastomérica:
Consiste en la instalación de juntas elastoméricas en un rango de trabajo hasta de 80 mm

de ancho.
La zona de trabajo debe estar adecuada y lista para la instalación de la junta, es decir,
debe estar fabricado el cajón en el dimensionamiento especificado según sea el caso, la
zona de separación entre los dos tramos de superestructura debe estar protegido con
icopor y el área deberá estar aislada y protegida según los requerimientos ambientales del
caso.
Estructuras metálicas (Elementos estructurales y barandas):
Se debe ejecutar las labores de reposición de pinturas que por efecto de desgaste, uso
cotidiano, ralladuras superficiales, se presenten teniendo especial cuidado en controlar el
espesor de acabado y garantizar que en los procesos de limpieza no se afectará el
espesor de la barrera protectora.
La limpieza de elementos metálicos deberá adelantarse con lija manual o mediante medio
mecánicos teniendo la precaución de no retirar la pintura base, lo cual implica efectuar un
control de los mils de pintura que se retiran. El lavado podrá realizarse sin jabón y con
desengrasante.
La limpieza debe incluir el retiro de materiales extraños a la estructura, tales como avisos,
calcomanías, “stickers”, etc.
Durante la limpieza se debe verificar la presencia de corrosión, especialmente en áreas

de soldadura y en áreas de difícil acceso, así como también la pérdida de tornillería.
47
2.8 ESTRUCTURAS – PUENTES Y VIADUCTOS TRAMOS NUEVOS DE
MEJORAMIENTO
2.8.1 TIPOLOGIA DE PUENTE A ESTUDIAR, PROCESO CONSTRUCTIVO, Y

MATERIALES DEFINIENDO SUS PRINCIPALES VENTAJAS PARTICULARES.
Durante la etapa de reconocimiento de campo se revisaron los puntos donde se

planteaban las obras; en conjunto con los especialistas de hidráulica, geotecnia y diseño
geométrico se determinaron las mejores opciones técnicas, económicas y ambientales.
Los parámetros evaluados en las visitas de campo corresponden a las facilidades de

construcción, lo cual se traduce en tiempos y por consiguiente, en reducción de costos.
La zona de construcción en algunos casos es de fácil acceso ya que se trata de la vía
existente y los sitios de las obras no requieren muchas luces o las luces son relativamente
pequeñas.
Revisando los puntos anteriores se plantea implementar puentes de placa en concreto y

vigas. Las vigas pueden ser en concreto reforzado o postensado, en los cruces de poca
luz se plantean box coulvert, esta estructura con el aval del especialista hidráulico.
Se buscará uniformizar la sección de las vigas para facilitar el empleo de formaleta en

caso de emplear vigas en concreto.
2.8.1.1 Análisis de alternativas
Alternativa 1: puente con placa en concreto y vigas en acero
La placa será en concreto reforzado y las vigas serán en acero. De esta forma se logra
una reducción en el peso de la superestructura, pero se estima que para luces menores a
40m, esta reducción no representa más del 20% del peso total de la superestructura y a
nivel de cimentación, cuando se emplean estribos cimentados directamente, la reducción
de peso puede ser inferior al 10%.
No se considera una solución apropiada ya que en nuestro medio, el costo de este tipo de
estructuras es superior al de vigas en concreto y la reducción de costos de cimentación no
compensa el aumento en el costo de las vigas.
Alternativa 2: puente placa en concreto y vigas en concreto postensado
Es una estructura un poco más pesada que la solución con vigas en acero, pero la
diferencia en cimentación no es representativa.
48
Como ventaja se tiene que es un sistema muy conocido en el medio y las vigas pueden
ser fundidas en el sitio (sobre cimbra) o en un patio de fundida (el patio de fundida puede
estar al lado de la obra o en un sitio que permita distribuir las vigas a diferentes sitios de
puentes).
De acuerdo con la experiencia nacional, se sugiere el empleo de esta solución para luces
entre 15m y 40m. Para luces menores, el tensionamiento no se aprovecha eficientemente
y para luces mayores, se tendrían secciones muy pesadas.
Alternativa 3: puente de placa en concreto y vigas en concreto reforzado
Esta solución se sugiere para luces menores a 15m, aunque la cartilla del Ministerio de
Transporte maneja luces de hasta 25m.
El sistema es muy conocido en el medio y las vigas pueden ser fundidas en el sitio (sobre
cimbra) o al igual que en el caso anterior, en un patio de fundida (el patio de fundida
puede estar al lado de la obra o en un sitio que permita distribuir las vigas a diferentes
sitios de puentes).
Alternativa 4: cerchas en acero, de paso inferior reforzado
Esta solución se aplica para luces entre 40m y 70m, que no permiten el empleo de un
sistema de placa y vigas por limitaciones de gálibo. Por estas limitaciones no es posible
plantear otro sistema estructural.
Alternativa 5: arco en cerchas en acero, de paso inferior reforzado
Esta solución se aplica para luces entre 80m y 120m, donde no es posible ubicar apoyos
intermedios debido a inestabilidades del suelo. El empleo de esta solución se ve limitada
a puentes rectos.
Alternativa 6: puente en concreto por voladizos sucesivos
Esta solución se aplica para luces entre 80m y 150m, donde no es posible ubicar apoyos
intermedios debido a inestabilidades del suelo y cuando se tienen trazados curvos.
2.8.1.2 Selección de alternativa
Teniendo en cuenta la geometría y las luces requeridas en los lugares a implementar las
estructuras, se considera a partir de un análisis de costos preliminar y de facilidad de
construcción, que la alternativa de placa y vigas en concreto preesforzado, es la más
adecuada para las estructuras típicas de este proyecto.
Para la alternativa seleccionada se analizó la posibilidad de emplear elementos

pretensados con los cuales se esperaría tener menores consumos de concreto pero para
49
las luces que se están manejando, la reducción no es apreciable, el traslado de los
elementos es bastante complejo, resulta difícil el transporte y vías de acceso que permitan
movilizar vigas de 40m de longitud y pesos cercanos a 80 tn y por último, el montaje de la
viga es bastante complejo.
Lo anterior condujo a elegir vigas postensadas o reforzadas fundidas en el sitio, ya que al

realizar un análisis del proceso constructivo, se determinó que empujar o lanzar las vigas
(sean en concreto o en acero), conducía a tener que realizar labores de adecuación de la
zona importantes lo cual se traduce en tiempo y costos.
Adicionalmente, cuando el puente se encuentra en una zona curva complica el
lanzamiento.
Para la placa, se analizó la posibilidad de prefabricarla (tanto en la alternativa de vigas en

acero como de concreto), pero debido a la curva, seria dispendioso y arriesgado el
proceso de montaje, por lo cual se consideró como mejor alternativa fundirla en sitio.
2.8.1.3 Materiales y Normas
Normas de diseño
Para el análisis y diseño estructural se siguen las siguientes normas y especificaciones:
Normas principales
• Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, Edición de 2007, adoptado

mediante resolución 3600 de junio 20 de 1996 emanada por el Ministerio de Transporte.
AIS. En adelante se mencionará como CCP.
• Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras, adoptadas mediante

Resolución No. 8068, del 19 de diciembre de 1996 y actualizadas con Resolución No.
2662 del 27 de julio de 2002, emanadas por el Instituto Nacional de Vías.
• Reglamento Colombiano de Construcción sismo Resistente NSR-10, contenida en la Ley

400 de 1997, (Modificada ley 1229 de 2008) y el Decreto 926 de 19 de marzo de 2010.
Normas complementarias
• Standard Specifications for Highway Bridges, Edición 17 2002, American Association of

State Highway and Transportation Officials AASHTO. En adelante se mencionará como
AASHTO.
• LRFD Bridge Construction Specifications, Segunda Edición 2004, American Association

of State Highway and Transportation Officials AASHTO. En adelante se mencionará
como AASHTO/LRFD.
• ICONTEC
50
• AWS Asociación Americana de soldadura Especificación AWS D1.5 Bridge Welding
Code.
Materiales
Las características de los materiales empleados en el diseño, se encuentran en los planos

estructurales y se resumen a continuación:
Concreto:
• Pilotes: Clase D fć=210 kgf/cm2 (21 MPa)

• Vigas cabezal estribos: Clase D fć=210 kgf/cm2 (21 MPa)
• Vigas cabezal apoyos intermedios: Clase D fć=210 kgf/cm2 (21 MPa)
• Aletas: Clase D fć=210 kgf/cm2 (21 MPa)
• Placa de acceso: Clase D fć=210 kgf/cm2 (21 MPa)
• Placa y diafragmas: Clase C fć=280 kgf/cm2 (28 MPa)
• Vigas reforzadas: Clase C fć=280 kgf/cm2 (28 MPa)
• Vigas postensadas: Clase A fć=350 kgf/cm2 (35 MPa)
• Andenes y barreras de tráfico: Clase D fć=210 kgf/cm2 (21 MPa)
• Box: Clase C fć=280 kgf/cm2 (28 MPa)
• Muros de contención: Clase D fć=210 kgf/cm2 (21 MPa)
• Peso unitario mínimo: c = 2.4 tf/m3
• Módulo de elasticidad: Ec = 12500(fć)
Acero de refuerzo:
• NTC 2289 (ASTM A706, fy=4200 kgf/cm2 -420 MPa-)
Acero de tensionamiento:
• NTC2010 (ASTM A-416)

• Cables de baja relajación
• Esfuerzo último: 18900 kgf/cm2 (1890 MPa).
• Módulo de elasticidad Es = 1.950.000 kgf/cm2 (195000 MPa).
Acero Estructural:
• Postes y láminas para barandas: NTC1920 (ASTM A-36)

• Tubos de tráfico y pasamanos barandas: ASTM A-500 Grado C
• Barras para topes sísmicos AISI/SAE 1020 Normalizado gr. 50
Neoprenos
• Dureza 60
• Refuerzo en acero NTC1920 (ASTM A-36)
51
2.8.1.4 Proceso constructivo
Teniendo en cuenta las condiciones de acceso, disponibilidad de materiales, posibilidad

de fabricación en sitio, limitaciones ambientales, entre otros aspectos, se buscó que las
obras planteadas fueran de fácil ejecución
El proceso constructivo de los box, puente, muros y vía en voladizo, es convencional, de

común aplicación en nuestro medio.
Box Coulvert:
Para los box se prepara el suelo de fundación garantizando la capacidad portante del
suelo de cimentación, en caso de encontrarse suelo no adecuado debe realizarse un
reemplazo por material competente. Posteriormente, se funde un solado de limpieza, se
arma el refuerzo, se funde la placa de fondo acorde al diseño; subsiguientemente se arma
y funde los muros y por último se funde la placa superior.
Los equipos, formaleta y materiales son de fácil manejo en el sitio de la obra.
Muros de contención:
Los muros de contención tienen un proceso similar que el anterior; se funde primero la
zarpa y luego el muro, debe darse un adecuado manejo de las excavaciones y de las
aguas superficiales.
Puentes:
El proceso constructivo de los puentes es común en nuestro medio, no requiere equipos
de difícil consecución; inicialmente se realiza el replanteo, excavaciones y desplantes
requeridos. Una vez finalizadas esas labores, se da inicio al proceso de construcción de
los caissons preexcavados, mediante anillos de concreto. Construidos los caissons se
realiza un solado de limpieza, se arma y funden los estribos, posteriormente se arman,
funden y postensan las vigas. Esto puede ser en sitio o si es posible se realiza en un patio
cerca al ponteadero para luego ser transportadas y montas en el sitio.
Se funde la losa del tablero, se colocan elementos como juntas, barandas, drenajes, se
funde la losa de transición y por último se coloca el pavimento flexible.
Durante la ejecución de las obras debe tenerse el seguimiento y control normal, como
topografía, toma de pruebas de laboratorio, control de materiales, verificación de refuerzo,
calidad del concreto y manejo de aguas entre otros.
52
2.8.2 DISEÑO PARA CONCESIÓN
Los tramos de las vías incluidos en la estructuración, cuentan con una infraestructura de
puentes ya construida y corredores definidos; sin embargo los tramos entre Murillo y la
Esperanza, son tramos nuevos, esto implica que requieren obras nuevas en puntos
críticos.
Acorde al diseño geométrico y a las condiciones hidráulicas, En la Tabla 1 se presenta el

inventario de estructuras existentes y proyectadas según el especialista hidráulico (en las
cuales se describe el tipo, luz y ubicación según abscisado).
Tabla 1. Inventario de Obras hidráulicas existentes y proyectadas.
Características de la estructura
Tipo de Estructura
Sitio Abscisa Alternativa a proyectar
Existente
Vallecitos K78+245.36 Pontón Puente de Luz = 26 m, h=8,25 m
Tipo de Estructura
Existente
1) Puente L= 40 m h=6,6 m.
Lagunilla K93+152.8 Pontón
2) 3 Box L= 3 m X h=3m c/u.
Tipo de Estructura
Existente
1) Puente L= 40 m h=6,6 m.
Cráter Piraña K103+462.8 Pontón
2) 1 Box L= 3 m, h=2,5 m.
Tipo de Estructura
Existente
Azufrado K105+941.66 Pontón Box L= 3 m, h=3,0
Tipo de Estructura
Existente
Hedionda
(Brazo río K105+360.35 Box Coulvert Puente L= 40 m h=8,0 m.
Azufrado)
53
Teniendo en cuenta las estructuras mayores, tipo puentes y pontones, en la zona se
cuenta actualmente con la infraestructura de:
 cuatro (4) pontones

 un (1) box coulvert
Cuyas estructuras según patología, geometría e hidráulica se requieren reemplazar. Así

las cosas, a continuación se presentan las dimensiones estructurales en sección
transversal y longitudinal de las estructuras a implementar.
Estructuras a implementar:
Acorde a lo definido en el estudio geométrico e hidráulico, se establecieron las secciones

más adecuadas en cada punto y la solución que se ajustara más a los requerimientos
técnicos.
Las posibilidades estudiadas en cada punto correspondieron a:
 Puente Vallecitos: ubicado a la salida de Murillo. Existe actualmente un puente con

una capacidad de carga de 12 ton, del cual no se dispone de planos de diseño o
construcción. Basados en el diseño geométrico, la estructura existente en este
punto no se ajusta al alineamiento, ni en planta ni en altura. Razón por la cual, se
proyecta un puente de 26 metros de longitud aproximadamente.
Como solución estructural se proyecta un puente con vigas de concreto reforzado,

convencionales, apoyadas en estribos de concreto reforzado.
Se plantea dejar los estribos existentes como elementos de protección de orilla y
demoler la superestructura. El puente proyectado se implantará en los extremos
de los estribos actuales, por lo que la nueva obra no afecta la cimentación
existente y con el fin de no afectar el tráfico se plantearía la construcción en cada
sentido.
Se definió esta solución estructural con el fin de facilitar el proceso constructivo, a

nivel de factibilidad con vigas en concreto reforzado por durabilidad, poco
mantenimiento requerido (comparado con la estructura metálica), facilidad
constructiva y la luz de diseño permite esta solución.
 Rio Lagunilla: se plantea en este punto una solución mediante un puente de 40 m

de luz o un box culvert de tres celdas de 9,00 X 3,00 metros. Basados en el
estudio hidráulico, se concluyó que el box de tres celdas cumple con los
54
parámetros necesarios. Por lo anterior, y por su facilidad constructiva se tomó esta
alternativa como la mejor solución de diseño.
 Cráter Piraña: hidráulicamente en este punto un box coulvert de 3,00 X 2,50

metros cumple adecuadamente los requerimientos; por esta razón se dejó esta
única alternativa.
 Quebrada El Azufrado: de la misma manera al punto anterior la mejor solución

consiste en un box coulvert, de sección 3,00 X 3,00 m.
 Quebrada Hedionda: de acuerdo a las condiciones topográficas y al diseño

geométrico, se planteó en este punto como mejor solución la construcción de un
puente de 40 metros de luz, sin apoyo intermedio. Para esta estructura, se plantea
utilizar un puente con vigas en concreto pre esforzado o una segunda alternativa
es la construcción con vigas metálicas o con vigas cajón; por costos se plantea a
nivel de factibilidad un puente con vigas pre esforzado.
2.8.2.1 Criterios técnicos de pre-dimensionamiento
Predimensionamiento de Box Culvert
Las dimensione internas del box Culvert asienten a las necesidades hidráulicas de la zona
a intervenir, y el espesor de sus elementos se ajusta a las condiciones de carga y la altura
del relleno.
Predimensionamiento de Puentes
La implantación de los puentes se realiza según el entorno la topografía y el diseño

geométrico, respetando los gálibos horizontales y verticales definidos por las normas, y
garantizando la capacidad hidráulica necesaria según los cauces intervenidos.
Las dimensiones estructurales de los puentes obedecen a la tipología seleccionada, a las

luces a utilizar, y el espaciamiento entre vigas, en este caso puentes en concreto pre-
esforzado de una sola luz.
Predimensionamiento de Cimentaciones
Las cimentaciones resultan de las recomendaciones dadas por los estudios geotécnicos y
ajustados a las cargas finales de cada estructura.
55
2.8.2.2 Box Culvert de 3 x 3
PRESENTACIÓN
El presente estudio corresponde al análisis y diseño estructural de un Box Coulvert para:
La vía Cambao
El presente - Manizales
estudio corresponde al análisiscuenca 65 río Azufrado
y diseño estructural (PR105+941)
de un Box Coulvert de 10- Manizales
para: La vía Cambao metros de
longitud.
cuenca 53 río Lagunillas (PR93+152) de 10 metros de longitud.
PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

Concreto f 'c  280 kg/cm
2
(Relación A/C máx .45)
Acero de refuerzo fy  4200 kg/cm
2
Geometría del Box

Dimensiones internas lx  3,00 m
ly  3,00 m
Espesor placa Sup 0,50 m
Inf 0,30 m
Espesor muros longitudinales 0,30 m
Material de relleno
Espesor relleno e 0,30 m
 ángulo fricción  30 °
 s  peso unitario  1,7 t/m
3
1  sen
KA   0,33
1  sen
K O  1  sen  0,50
Sobrecarga 0,00 m
2
Carga viva (bordillo, andén, etc) 0 t/m
Nivel freático (desde la rasante) 0,30 m
2
Capacidad portante 35,11 t/m
NORMATIVIDAD
• CÓDIGO COLOMBIANO DE DISEÑO SÍSMICO DE PUENTES - 1995.
• CODE REQUIREMENTS FOR ENVIRONMENTAL ENGINEERING
CONCRETE STRUCTURES AND COMMENTARY (ACI 350-06)
METODOLOGÍA DE DISEÑO
El análisis y diseño estructural se realiza de acuerdo con lo estipulado por el Método de la Resistencia (LRFD),
utilizando las combinaciones y factores de carga dados por el Codigo Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes 1995
y los coeficientes de reducción de resistencia previstos por el código ACI 350-06 para cada tipo de esfuerzo.
56
Cargas
57
Presión = Tierras Hidrostática
W relleno= 0,51 t/m2

0,3
2 2
0,105 t/m 0,0 t/m
0,5
3,00
0,3
3,00 2 2
Pt = 1,435 t/m Ph = 3,8 t/m
Subpresión = 3,8 t/m2
CARGA VIVA
P= 15,00 t
e= 1,80 m
1,8
2,325 0,525
2
área aplicación de las cargas 1,22 m Factor de impacto 0,3
2
Q camión 12,29 t/m
Diagrama de cargas:
58
59
Combinación de cargas:
60
Resultados de la modelación:
61
El modelo analítico se realiza con SAP 2000 . La estructura se apoya por medio de
elementos SPRING y se restringen el desplazamiento vertical y horizontal del box. Las
cargas variables se modelan por medio de Joint Patterns distribuidos en la altura del
muro. El peso propio es considerado por la modelación.
 Muros longitudinales:
Momentos envolventes M22 (t.m)
62
Corte envolvente (t)
 Placa superior
63
64
 Placa de fondo
Momentos envolventes 11(t.m)
65
Momentos envolventes 22 (t.m)
66
 Diseño muros longitudinales
67
 Diseño placa superior
68
 Diseño placa de fondo
69
70
 Esfuerzos actuantes en el suelo
 Revisión flotación por efectos de la subpresión
71
2.8.2.3 Box Culvert de 3 x 3 múltiple
El presente estudio corresponde al análisis y diseño estructural de un Box Coulvert

múltiple, doble y triple para: La vía Cambao – Manizales, para las cuencas 53 río
Lagunillas (PR93+152) y 62 quebrada Plazuela en el PR103+463, ambos de 10 metros de
longitud.
72
Cargas:
73
Diagrama de cargas:
74
75
Combinaciones de carga:
76
Resultados de la modelación
77
El modelo analítico se realiza con SAP 2000 . La estructura se apoya por medio de
elementos SPRING y se restringen el desplazamiento vertical y horizontal del box. Las
cargas variables se modelan por medio de Joint Patterns distribuidos en la altura del
muro. El peso propio es considerado por la modelación.
 Muros longitudinales:
Momentos envolventes M22(t.m)
 Momentos envolventes M11(t.m)
78
 Placa superior
79

80
81
 Placa de fondo
82
83
 Diseño de muros longitudinales
84
 Diseño placa superior
85
 Diseño placa de fondo
86
 Esfuerzos actuantes en el suelo
 Revisión flotación por efectos de la subpresión
87
2.8.2.4 Puente L= 26 m. Cuenca No. 46 – Río Vallecitos
El presente estudio corresponde al diseño estructural de un puente vehicular de 2 carriles

ubicado en la cuenca No 46 del río Vallecitos en el PR78+245 de la vía Murillo – La
Esperanza. El puente se configura con un ancho de 9.70m con barreras tipo New Jersey a
1 cara de 0.35m de ancho. La luz a salvar es de 26m de longitud, para lo cual se
consideran 4 vigas de concreto pre-esforzado simplemente apoyadas en vigas
cargaderos en los extremos que a la vez descansan sobre Caissons de 1.20m de
diámetro cimentados a 7.00m de profundidad. En la Figura 1 se ilustra la sección
transversal típica del puente.
Las vigas de concreto preesforzado, tienen una sección en I de 1.28 m de altura y sobre
ellas descansa una losa de concreto reforzado de 2da etapa de 0.20m de espesor,
conformando así la superestructura del puente. Debido a la configuración curva del
puente se establecen 1 viga riostra centrales y una en cada apoyo del puente con el fin de
reducir los efectos torsionales en las vigas longitudinales.
 Códigos de diseño:
88
Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes (CCDP-95).
 Metodología de diseño
Las fuerzas internas se revisan de acuerdo al método del estado límite de resistencia
(LRFD). El diseño de la estructura se realiza con el método de la rotura. La revisión de
los desplazamientos se evalúa según las solicitaciones de servicio.
 Materiales
Concreto Estructural Superestructura f'c = 35,0 MPa (5000 PSI)
Módulo de Elasticidad Ec = 27806 MPa
Concreto Estructural Cargaderos, Caissons y barreras f'c = 21,0 MPa (3000 PSI)
Módulo de Elasticidad Ec = 21539 MPa
Concreto de Limpieza f'c = 14 MPa (2000 PSI)
Acero de Refuerzo fy = 420 MPa (60000

PSI)
Densidad Concreto gc = 24 kN/m³
 Avalúo de cargas
La definición de cargas se hace en base a las especificaciones de CCDSP-95, con el

camión de diseño establecido en el Código Colombiano de Diseño Sísmico de
Puentes. Así mismo, solicitaciones particulares como las debidas a sismo y a viento se
determinan de acuerdo al código colombiano. Las fuerzas internas se revisarán de
acuerdo al método del estado límite de resistencia, verificando las deformaciones para
el estado límite de servicio.
89
 Cargas permanentes
Cargas Muertas debidas a instalaciones (DW)
90
 Cargas transientes
Carga Viva Vehicular (LL)
91
Amplificación Dinámica - Impacto (IM)
Carga Viva Peatonal (PL)
La carga viva peatonal consiste en una carga uniforme de 0.367 Ton/m2 aplicada en
un ancho de 1.15m y a lo largo de la longitud del puente en ambos extremos de la
sección transversal.
Fuerza Centrífuga (CE)
Fuerza Longitudinal de Frenado (BR)
La fuerza de frenado se calcula como el 25% del peso de cada eje del camión HL-93
aplicado a 1.80m sobre la superficie de rodadura.
92
Fuerza de frenado por eje de 10 Ton = 2,5 Ton
Fuerza de frenado por eje de 15 Ton = 3,8 Ton
 Combinaciones de carga y factores de resistencia
93
Factores de resistencia
94
95
96
97
Tabulación cables
98
99
100
101
102
Losa
103
104
Vigas riostras centrales
105
106
107
Losa
108
Transferencia De Corte Viga – Losat
2.8.2.5 Puente L= 40 m. Quebrada la Hedionda
Consiste en un puente de luz 40 m, dos carriles vehiculares de ancho de 3.65 m, una

berma de ancho de 0.95 m a cada costado y un paso peatonal de ancho de 1 m en cada
costado.
Se plantea una superestructura conformada por una placa de espesor mínimo de 0.21 m y
máximo de 0.30 m en el arranque de los voladizos de la placa, voladizos de longitud
variable para lograr la curva del diseño geométrico. La placa se apoya sobre 4 vigas
separadas 3.0 m entre ejes centrales, que, luz de 40 m se emplean vigas postensadas
con sección “I”.
En el diseño Las vigas se consideran como elementos simplemente apoyados sobre

neoprenos convencionales, los cuales a su vez están apoyados sobre los estribos de
cimentación, que transmiten las cargas al suelo en los apoyos extremos, los estribos se
109
consideran como viga cabezal sobre pilotes; en los apoyos intermedios las vigas
longitudinales descansan sobre neoprenos convencionales, que transmiten las cargas a
una viga cabezal que a su vez está apoyada sobre pilotes, conformando el sistema
denominado pila-pilote para la transmisión de cargas, la viga cabezal contiene topes
sísmicos tanto en sentido longitudinal como en sentido transversal, para asegurar la
transmisión de fuerzas horizontales (en especial fuerzas sísmicas) en tales direcciones; la
placa superior es continua en la zona de apoyos intermedios lo que asegura una mejor
transferencia de fuerzas horizontales.
 Parámetros de análisis y diseño
Topografía y diseño vial
La información topográfica y el diseño vial fueron realizados dentro del presente

estudio.
Estudio hidráulico y de socavación
En el estudio geotécnico realizado hace referencia a las características hidráulicas de

la zona y la evaluación de las posibilidades de socavación en la zona de pilas
cercanas al cauce en los puentes sobre flujos de agua.
Estudio geotécnico
El estudio geotécnico fue elaborado por los especialistas respectivos y en el cual se

encuentran los parámetros geotécnicos para el diseño estructural de la cimentación,
así como los datos sísmicos.
Debido a la configuración de las estructuras, el análisis se realizará siguiendo el

Procedimiento de Análisis Sísmico Simple PAS-S. El espectro de diseño (según el
Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes) se presenta más adelante.
 Cargas
Las cargas empleadas para el análisis y diseño de la estructura son las siguientes:
Cargas muertas (D)
Corresponde al peso propio de la estructura y el peso de los elementos que

permanecerán fijos durante la vida útil de la estructura (cargas permanentes o
comunes).
Los pesos unitarios de los materiales se tomarán de los enunciados en el CCP en el

capítulo A.3.
Para el concreto y para la carpeta asfáltica, según el CCP se empleará un peso

unitario de 2.4 tf/m3.
110
El peso de las cargas permanentes o comunes (carpeta asfáltica, barreras de tráfico,
andén, barandas, etc.), se calcula a continuación:
CARGAS PERMANENTES O COMUNES
CARGA VALOR (t/m)
Carpeta asfáltica: 9.2 x 0.05 x 2.4 1.10
Andén: 2 x (0.1837x2.4 + 0.2535x0.25x2.4/2) 1.03
Baranda 0.20
Total cargas permanentes 2.33
Se asume una carga de 2.4 t/m.
Carga viva (L)
De acuerdo con el Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes (CCP), se

emplea el camión de diseño C-40-95 o su línea de carga equivalente. Teniendo en
cuenta carriles de ancho de 3.65 m, y el espacio útil que ofrece la zona de bermas y
los andenes, se realiza el diseño para 2 carriles.
A continuación se presenta un esquema del camión de diseño con sus dimensiones y

cargas correspondientes, información tomada y ajustada del CCP y de AASHTO.
111
 Cargas de diseño
Flexión en luces mayores a 28 m
Se considera una carga uniforme por carril igual a:
Más una carga puntual flotante de:
P = 12 t
Cortante en luces mayores a 24m
Se considera una carga uniforme por carril igual a:
Más una carga puntual flotante de:
P = 16 t
Otras consideraciones:
Adicionalmente la carga viva vehicular deberá ser incrementada en todos los

elementos del puente que no se encuentren directamente en contacto con el suelo con
el fin de incluir efectos de vibración y el impacto generado por la velocidad del camión
de diseño al entrar al puente. Este incremento se calcula como:
Para el diseño de la infraestructura se deberá considerar una fuerza longitudinal

aplicada a 1.8m de la rasante producida por efecto de frenado, fuerza que tendrá un
valor igual al 5% de la carga viva (esta carga se denomina LF). También se debe
tener en cuenta los efectos de la fuerza centrífuga en puentes curvos, de acuerdo con
la sección A.3.4 del CCP.
112
Sismo (EQ):
Para el análisis sísmico se siguen las indicaciones de la sección A.3.5 del CCP. De
acuerdo con el tipo de estructura, su ubicación y su uso, la clasificación por
importancia de este puente corresponde a grupo 1, puentes esenciales.
Por lo anterior y según el coeficiente de aceleración (A) indicado en el informe
geotécnico, estos puentes se clasifican como de Categoría Comportamiento Sísmico
C (CCS-C).
Para estructuras de una luz, el análisis se realizará siguiendo el Procedimiento de

Análisis Sísmico Simple PAS-S. Para puentes de 2 o más luces, se realizará el
Procedimiento de Análisis Sísmico 1 PAS-1 y el espectro empleado en el análisis
estructural para puentes de 2 o más luces se presenta en la siguiente figura:
Espectro de aceleraciones de diseño
Aunque como se mostró anteriormente, en este tramo particular del proyecto no se

generaron puentes de varias luces.
De acuerdo con las indicaciones de norma, se deben tener en cuenta los efectos
ortogonales del sismo.
Viento (w)
La fuerza máxima del viento en la superestructura, para una luz de 10.0 m, es igual a:
Fw = 0.25 (0.7 + 0.20 + 0.25 + 1.14) x 10.0 = ~5.80 tf.

113
A partir de lo anterior, en cada estribo de la luz de 10.0 m se tienen fuerzas de viento
menores a 2.9 tf, valor inferior a las fuerzas cortantes que se presentan en condiciones de
sismo, ya que esta fuerza tendrá un valor aproximado de:
EQ = A x Wsuper / 2 = 0.20 x 127.67 / 2 = ~12.77 t.
La fuerza máxima del viento en la superestructura, para una luz de 40.0 m, es igual a:
Fw = 0.25 (2.0 + 0.21 + 0.25 + 1.14) x 40.0 = ~36tf.
A partir de lo anterior, en cada estribo de la luz de 40.0 m se tienen fuerzas de viento de

~18tf, valor inferior a las fuerzas cortantes que se presentan en condiciones de sismo, ya
que esta fuerza tendrá un valor aproximado de:
EQ = A x Wsuper / 2 = 0.20 x 711.71 / 2 = ~71.17 t.
Adicionalmente, se ha calculado la fuerza del viento sin tener en cuenta que la velocidad
del viento en la zona del proyecto es inferior a la velocidad básica de diseño (160 km/h) y
por lo tanto podrían disminuirse estas fuerzas. Por todo lo anterior, se desprecia el efecto
del viento.
Fuerzas térmicas (T)
Debido a que la superestructura se encuentra simplemente apoyada sobre neoprenos que

permiten un relativo desplazamiento libre de las vigas, se desprecia el efecto de
temperatura, creep y retracción de fraguado en el diseño de la infraestructura. Para el
diseño de las vigas si se tiene en cuenta el efecto del creep y de retracción de fraguado.
Fuerza de la corriente (SF)
En los puentes de una sola luz no se presenta efecto del flujo de la corriente sobre los
estribos y para puentes de 2 o más luces, la ubicación de las pilas centrales se realizará
de tal forma que queden por fuera del flujo de agua.
Presión de tierras (E)
El efecto de la presión de tierras sobre los estribos, muros de contención y muros de las
estructuras tipo box se considera en todos los casos con los siguientes parámetros:
Peso unitario del relleno = 2.0 t/m3.

Coeficiente de empuje activo Ka = 0.33
Coeficiente de empuje activo en sismo Kae = 0.40
Coeficiente de aceleración sísmica A = 0.20
Se considera el efecto de presión de tierras tanto en condiciones estáticas como

dinámicas (sismo). Para el caso dinámico se sigue el procedimiento pseudo estático
Mononobe-Okabe.
114
En el diseño de los estribos se considera la presencia de una placa de acceso, con lo cual
se puede despreciar el efecto del empuje producido por la carga viva sobre el terraplén de
acceso.
 Combinaciones de cargas
El diseño de los elementos se realizará siguiendo como mínimo las indicaciones del
CCP con respecto a las combinaciones o grupos de carga.
De acuerdo con las secciones anteriores, las cargas que soportará la estructura
permiten tomar los siguientes grupos de cargas.
Condiciones de servicio
Para verificar la capacidad de carga de los pilotes se emplea la siguiente combinación

de carga:
• Grupo I: D + (L+I)+ E
El diseño de las vigas postensadas, se analizarán los diferentes estados de esfuerzos,

combinaciones que se presentan en el diseño.
Condiciones últimas
En los elementos que sean aplicables, el diseño se hará para los siguientes grupos de
carga:
• Grupo I: 1.3 (D + 1.67 (L+i) + 1.3 E)

• Grupo VII - SL: D + 100%EQx + 30%EQy + E
• Grupo VII - ST: D + 30%EQx + 100%EQy + E
 Normas de diseño
Para el análisis y diseño estructural se siguen las siguientes normas y

especificaciones:
Normas Principales
Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, Edición de 2007, adoptado

mediante resolución 3600 de junio 20 de 1996 emanada por el Ministerio de
Transporte. AIS. En adelante se mencionará como CCP.
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras, adoptadas mediante

Resolución No. 8068, del 19 de diciembre de 1996 y actualizadas con Resolución No.
2662 del 27 de julio de 2002, emanadas por el Instituto Nacional de Vías.
115
Reglamento Colombiano de Construcción sismo Resistente NSR-10, contenida en la
Ley 400 de 1997, (Modificada ley 1229 de 2008) y el Decreto 926 de 19 de marzo de
2010.
 Normas Complementarias
Standard Specifications for Highway Bridges, Edición 17 2002, American Association

of State Highway and Transportation Officials AASHTO. En adelante se mencionará
como AASHTO.
LRFD Bridge Construction Specifications, Segunda Edición 2004, American

Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO. En adelante se
mencionará como AASHTO/LRFD.
ICONTEC
AWS Asociación Americana de soldadura Especificación AWS D1.5 Bridge Welding

Code.
 Materiales
Las características de los materiales empleados en el diseño, se encuentran en los

planos estructurales y se resumen a continuación:
Concreto
• Pilotes: Clase D fć=210 kgf/cm2 (21 MPa)

• Vigas cabezal estribos: Clase D fć=210 kgf/cm2 (21 MPa)
• Vigas cabezal apoyos intermedios: Clase D fć=210 kgf/cm2 (21 MPa)
• Aletas: Clase D fć=210 kgf/cm2 (21 MPa)
• Placa de acceso: Clase D fć=210 kgf/cm2 (21 MPa)
• Placa y diafragmas: Clase C fć=280 kgf/cm2 (28 MPa)
• Vigas reforzadas: Clase C fć=280 kgf/cm2 (28 MPa)
• Vigas postensadas: Clase A fć=350 kgf/cm2 (35 MPa)
• Andenes y barreras de tráfico: Clase D fć=210 kgf/cm2 (21 MPa)
• Box: Clase C fć=280 kgf/cm2 (28 MPa)
• Muros de contención: Clase D fć=210 kgf/cm2 (21 MPa)
• Peso unitario mínimo: c = 2.4 tf/m3
• Módulo de elasticidad: Ec = 12500(fć)
Acero de refuerzo:
• NTC 2289 (ASTM A706, fy=4200 kgf/cm2 -420 MPa-)
Acero de tensionamiento:
• NTC2010 (ASTM A-416)

• Cables de baja relajación
• Esfuerzo último: 18900 kgf/cm2 (1890 MPa).
116
• Módulo de elasticidad Es = 1.950.000 kgf/cm2 (195000 MPa).
Acero Estructural
• Postes y láminas para barandas: NTC1920 (ASTM A-36)

• Tubos de tráfico y pasamanos barandas: ASTM A-500 Grado C
• Barras para topes sísmicos AISI/SAE 1020 Normalizado gr. 50
Neoprenos
• Dureza 60
• Refuerzo en acero NTC1920 (ASTM A-36)
 Diseño superestructuras
Diseño vigas de L=40 m
Datos generales sobre material
117
Datos Generales sobre elementos de protección y condiciones ambientales L=40 m
Esquema general para la definición geométrica de la viga L=40 m
La geometría de la viga se define a continuación:
Luz (L) = 40.60 m

Distancia (A) = 0.30 m
Altura (H) = 2.00 m
Bloque (B) = 2.00 m

Transición (T) = 1.00 m
118
H= 2.00 m
bs = 0.80 m
bi = 0.80 m
ts = 0.20 m
a= 0.15 m
ti = 0.20 m
b= 0.15 m
ta = 0.23 m
c= 1.30 m
Las propiedades geométricas de la viga son las siguientes:
Propiedades geométricas de la viga en el centro de la luz L=40 m
Se recuerda que para el cálculo de propiedades en sección compuesta se utilizó una

altura de placa de 0.21 m y ancho efectivo de placa de 2.40 m.
Según las especificaciones del CCP, los elementos deben tener como mínimo las
siguientes alturas:
 Losa: 0.07S, donde S=3-0.8=2.20 m

2.2 X 0.07= 0.154 m, y se ha dispuesto de una losa de 0.21 cm, por lo tanto este
requisito se considera cumplido.
 Vigas T: 0.07S, donde S= 40 m.
119
40 X 0.07= 2.80 m, y la viga tiene una altura de 2.00 m en su sección simple y una
altura de 2.21 m en su sección compuesta, dado que es un elemento postensado, y
este comportamiento ayuda para el control de deflexiones, este criterio se considera
cumplido.
 Evaluación de cargas L=40m
A continuación se presenta la evaluación de la carga muerta:
Esquema para la evaluación de la carga muerta L=40 m
Ancho del tablero = 11.2 m

Ancho en metros de: andenes = 1.00
Número de carriles = 2.52
Número de carriles adoptado = 2
Número de diafragmas = 2
120
Espesor (t1) = 0.21 m
Espesor pavimento (Sin considerar sobreespesor) = 0.05 m
Altura de los diafragmas en la luz = 1.80 m
Espesor de los diafragmas en la luz = 0.25 m
Altura de los diafragmas sobre apoyos = 1.80 m
Espesor de los diafragmas sobre apoyos = 0.25 m
Altura del andén en el borde interno de la placa (ha) = 0.25 m
Longitud andén (La) = 0.95 m
Longitud andén (Lb) = 0.05 m
Longitud andén (Lc) = 0.25 m
Longitud andén (Ld) = 0.50 m
Espesor (t) = 0.12 m
Espaciamiento entre tabiques = 2.00 m
Espesor de los tabiques = 0.25 m
Sobreespesor para apoyo placa-viga= 0.05 m
Número de vigas = 4
Distancia entre centros de vigas (Sv) = 3.00 m
Longitud del voladizo (Lv) = 1.10 m
- Para Vigas Exteriores
Ancho aferente 2.60 m

Peso losa 1.43 t/m
Peso capa de rodadura 0.28 t/m
Peso de andén y barrera 0.24 t/m
Peso de baranda 0.03 t/m
Peso propio viga en el centro de la luz 1.93 t/m
Peso propio viga en zona de apoyo 4.00 t/m
Peso propio viga en zona de transición 2.91 t/m
Peso diafragma en la luz = 1.50 t
Peso diafragma sobre apoyo = 1.19 t
- Para vigas interiores
121
Ancho aferente 3.00 m
Peso losa 1.64 t/m
Peso capa de rodadura 0.28 t/m
Peso de andén y barrera 0.24 t/m
Peso de baranda 0.03 t/m
Peso propio viga en el centro de la luz 1.93 t/m
Peso propio viga en zona de apoyo 4.00 t/m
Peso propio viga en zona de transición 2.91 t/m
Peso diafragma en la luz = 2.99 t
Peso diafragma sobre apoyo = 2.38 t
Evaluación de carga viva:
Factores de Rueda, impacto y reducción por número de carriles
Factor de rueda para flexión viga interior (F.R) = 1.76

Factor de rueda para flexión viga exterior (F.R) = 1.07
Factor de rueda para flexión seleccionado (F.R) = 1.76
Factor de rueda para cortante en extremos de las vigas (F.R) = 2.00
Factor de impacto (I) = 20%
Reducción por número de carriles = 1
Los factores de rueda anteriores, son calculados para cargas de rueda, así que para
efecto del cálculo de momentos y cortantes, en los cuales se utilizará la carga del eje, los
resultados obtenidos del camión (o línea de carga) transitando por la viga serán
multiplicados por la mitad del resultado anterior.
Línea de carga para momento

Trabajar con norma CCP
Camión C 40 95
Carga uniforme(w)= 1.44 t/m

Carga puntual (P)= 12 t
Lìnea de carga para cortante
Carga uniforme(w)= 1.45 t/m

Carga puntual (P)= 16 t
122
Se trabajan con las líneas de carga para momento y cortante para el cálculo de las
solicitaciones por tratarse una luz mayor a 28 m y mayor a 24 m respectivamente.
Acciones de diseño L=40 m
Se presentan a continuación los cortantes y momentos calculados en la viga (en

condiciones de servicio) que son usados posteriormente para su diseño.
Se debe mencionar que se toma la condición más crítica entre las vigas exteriores y las
vigas interiores, y se realiza el mismo diseño para todas.
Fuerzas Cortantes en Viga para diferentes condiciones de carga L=40 m
Momentos Flectores en Viga para diferentes condiciones de carga L=40 m
Los resultados totales de las tablas anteriores se presentan a continuación de manera

gráfica:
123
Fuerza cortante total sobre viga L=40 m
Momento flector total sobre viga L= 40 m
 Diseño de placa L=40 m
Se presenta a continuación el diseño de la placa de la superestructura.
124
Resistencia nominal del concrteo (f'c) = 280 kgf/cm2
Resistencia a la fluencia del acero (fy) = 4200 kgf/cm2
3
Peso unitario concreto placa (c) = 2.5 tf/m
3
Peso unitario concreto andén y barreras (c) = 2.4 tf/m
3
Peso unitario del asfalto (asf) = 2.4 tf/m
Peso baranda por metro de longitud (w) = 0.1 tf/m
Diseño del voladizo
Longitud del voladizo (Lv) = 0.70 m

Longitud andén (La) = 0.95 m
Longitud andén (Lb) = 0.05 m
Espesor placa en el borde de la viga (t3) = 0.21 m
Espesor placa en el extremo (t2) = 0.21 m
Altura del andén (ha) = 0.25 m
Espesor de pavimento ( e ) = 0.05 m
- Momento por carga muerta
Peso (tf/m) Brazo (m) M (tf.m/m)

Placa 0.37 0.35 0.129
Andén 0.52 0.22 0.11
Pavimento 0.00 -0.15 0.00
Baranda 0.10 0.70 0.07
Barrera 0.46 0.00 0.00
M c.m 0.312 tf.m/m
125
- Momento por carga viva
Carga a 0,3 m del borde del andén
Carga de rueda = 7.5 tf

Impacto (I) = 30%
Posición carga de rueda 1 (X1) = 0.00 m
Ancho de distribución de la carga 1 (E1) = 1.10 m
Ancho de distribución de la carga 2 (E2 ) = 1.10 m
Momento por carga viva (M c.v) = 0.0000 tf.m/m
Carga de andén (a 0,3 m del extremo del voladizo)
Carga de rueda = 7.5 tf

Impacto (I) = 30%
Ancho de distribución de la carga 1 (E1) = 1.34 m
Ancho de distribución de la carga 2 (E2 ) = 1.10 m
Momento por carga viva (M c.v) = 2.1828 tf.m/m
- Diseño a flexión del voladizo
Momento último de diseño (Mu) 3.2 tf.m/m

Ancho b = 1.00 m
Recubrimiento tablero barras superiores (A.7.13) = 0.05 m
Altura efectiva d = 0.15 m
K=Mu/bd2 137.4 t/m2
Coeficiente de reducción de resistencia (Ф) = 0.90
Cuantía ρ = 0.0038
Área de refuerzo requerido (As) = 5.8 cm2/m
126
Diseño de las luces interiores
La luz de diseño para las luces interiores es S=2.20 m.
- Cargas muertas y momento por carga muerta
Espesor (m) W (tf/m)

Placa 0.21 0.53
Pavimento 0.05 0.12
W c.m 0.65 tf/m
Momento por carga muerta M c.m = 0.3 tf.m/m
- Momento por carga viva
Número de vigas de soporte = 4

Factor de continuidad β (A.4.2.2.1.1) = 0.80
Momento por carga viva M c.v = 2.2 tf.m/m
- Momento último de diseño
El momento último de diseño para este caso es de:
Mu = 5.2 tf.m/m
- Diseño del refuerzo inferior
Ancho b = 1.00 m
Recubrimiento tablero barras inferiores (A.7.13) = 0.03 m
K=Mu/bd2 173.9 t/m2
127
- Diseño del refuerzo superior
Ancho b = 1.00 m
Recubrimiento tablero barras inferiores (A.7.13) = 0.05 m
K=Mu/bd2 222.1 t/m2
- Refuerzo de repartición
Porcentaje del refuerzo inferior requerido = 67%

- Refuerzo para retracción de fraguado y temperatura
Área total de refuerzo mínima requerida = 3.0 cm2/m
Verificación de cortante
Dado que la placa fue diseñada con el método aproximado del CCP, ésta se considera
suficiente a cortante.
Verificación de la distribución del refuerzo
Dado que la placa fue diseñada con el método aproximado del CCP, este criterio se
considera cumplido.
Verificación de los esfuerzos de fatiga
Dado que la placa fue diseñada con el método aproximado del CCP, este criterio se
considera cumplido.
 Diseño de vigas L = 40m
Se presenta a continuación el diseño de las vigas a flexión y cortante para así concluir
el diseño de esta superestructura típica.
128
Diseño a Flexión:
Se presenta a continuación el diseño a flexión de las vigas, incluyendo el análisis de

tensionamiento y el análisis de esfuerzos en la misma.
Esquema para la definición del tensionamiento L=40 m
A partir de la figura anterior se ha definido el tensionamiento para la viga.
Definición general de cables en primer tensionamiento Viga L=40 m
Definición general de cables en segundo tensionamiento Viga L=40 m
Con la definición general del tensionamiento, se calculan las trayectorias de los cables y
se muestran a continuación:
129
Trazado de cables en primer tensionamiento Viga L=40 m
Trazado de cables en segundo tensionamiento L=40 m
Con la trayectoria de los cables definida y con las propiedades mecánicas de los cables
definidas anteriormente, se procede al cálculo de los diagramas de tensionamiento de los
cables, incluyendo pérdidas de preesfuerzo inmediatas (pérdidas por fricción, pérdidas por
curvatura accidental y pérdidas por penetración de cuña).
Diagrama detensionamiento cable 1 Viga L=40 m
130
Diagrama de tensionamiento cable 2 Viga L=40 m
131
Se procede al cálculo de pérdidas diferidas en el tiempo, las cuales se componen de: SH-
Retracción de fraguado del concreto, CRc- Creep en el concreto, ES- pérdidas por
acortamiento elástico del concreto y CRs- pérdidas por relajación en el acero de
preesfuerzo.
1. Pérdida total excluyendo fricción y penetración de cuña ∆fs = SH + ES + CRc + CRs
1.1 Retracción de fraguado del concreto (Miembro postensado) - SH
Media anual de la humedad relativa RH= 75.00 %

Pérdidas por retracción de fraguado SH= 322 Kg/cm2
1.2 Acortamiento elástico del concreto (Miembro postensado) - ES
2
Módulo de elasticidad del acero del acero de preesfuezo E s = 1950000 kgf/cm
2
Resistencia del concreto en el momento de la transferencia f' ci = 280 kgf/cm
3
Peso unitario del concreto wc = 2500 kgf/m
2
Módulo de elasticidad del concreto en la transferencia E ci = 209165 kgf/cm
Nota: El código perm ite usar la fórm ula Eci = 0.14 (w c) 1.5 √f' ci , pero se usa Eci = 12500 √f' ci que es la usada en todos los cálculos
1.2.1 Cálculo de fcir (Esfuerzo en el concreto en el centro de gravedad del acero de preesfuerzo debido al preesfuerzo
y a la carga muerta de la viga inmediatamente después de la transferencia)
Nota: f cir se calcula despues de la transferencia (incluye pérdidas por fricción y penetración de cuña)
en la sección de m om ento m áxim o (Centro de la luz)
132
Área de la sección considerada para el primer tensionamiento = 0.77 m2 Sección simple
Inercia de la sección considerada para el primer tensionamiento = 0.3870 m4 Sección simple
Área de la sección considerada para el segundo tensionamiento = 1.2775 m2 Sección compuesta
Inercia de la sección considerada para el segundo tensionamiento = 0.7614 m4 Sección compuesta
Distancia del eje centroidal sección simple al c.g. del acero = 0.891 m
Distancia del eje centroidal sección compuesta al c.g. del acero = 1.145 m
Momento por carga muerta debida al peso propio viga = 391.89 t-m
Momento por carga muerta debida al peso losa y diafragma = 367.56 t-m
Momento por carga muerta debida cargas permanentes = 108.11 t-m
Instante primer tensionamiento Instante segundo tensionamiento

Cable Fx (t) ecable (m) fpreesf (t/m2) Cable Fx (t) ecable (m) fpreesf (t/m2)
1 226.6 0.910 767.70 4 220.6 1.221 577.75
2 223.4 0.910 756.74 5 184.7 1.096 448.94
3 220.9 0.910 748.48 9 0.0 0.000 0.00
4 0.0 0.000 0.00 10 0.0 0.000 0.00
5 0.0 0.000 0.00
6 0.0 0.000 0.00
fcir (t/m 2) 1371 fcir (t/m 2) 474
2
fcir (kg/cm ) 137 fcir (kg/cm 2) 47
ES (kg/cm 2) 639 ES (kg/cm 2) 221
Notas: - Si el esfuerzo fcir es un valor negativo, conservadoram ente se hace la pérdida por acortam iento eslático igual a cero.
- Mediante esta fórm ula se determ ina una pérdida prom edio en cada cable pero no es relam ente así ya que cada cable tiene
una pérdida diferente según el orden de tensionam iento (m ayor pérdida en los prim eros cables tensionados)
1.3 Pérdidas por flujo plástico del concreto CRc = 12 fcir - 7 fcds
1.3.1 Cálculo de fcds (Esfuerzo en el concreto en el centro de gravedad del acero de preesfuerzo debido a todas las cargas
muertas exceptuando la carga muerta presente en el momento en que se aplica la fuerza de preesfuerzo)
Nota: Las pérdidas por flujo plástico debido a que son a largo plazo se hace para la condición t=∞
Tensionamiento fcds (kg/cm2) CRc (kg/cm2) Momentos carga muerta sobreimpuesta

Primero (placa y diaframa) 85 Andén y baranda 52.91 t-m
Primero (C. perm.) 10 985 Capa de rodadura 55.20 t-m
Primero Total 94 Placa y diafragma 367.56 t-m
Segundo 16 455 Primer tensionamiento 475.67 t-m
Segundo tensionamiento 108.11 t-m
133
1.4 Pérdidas por relajación del acero de preesfuerzo CRs = 350 - 0.07 FR - 0.1 ES - 0.05 (SH + CRc )
1.4.1 Cálculo de FR (Reducción en el esfuerzo por la pérdida por fricción en kg/cm 2 por debajo del nivel de fpu)
2
Resistencia a la tracción de los torones fpu = 18900 kgf/cm
2
0.7 fpu = 13230 kgf/cm
Cable Fpreesf (kg) Acable (cm 2) fp (kg/cm 2) Reducción Primer Tensionamiento

1 226598 16.8 13488 0 CRs = 219
2 223361 16.8 13295 0
3 220922 16.8 13150 80
4 0 0 0 0
5 0 0 0 0
6 0 0 0 0
FR (kg/cm2) 26.6
Cable Fpreesf (kg) Acable (cm 2) fp (kg/cm 2) Reducción

4 220610 16.8 13132 98 Segundo Tensionamiento
5 184679 14 13191 39 CRs = 284
9 0 0 0 0
10 0 0 0 0
FR (kg/cm2) 68.5
Nota: Acero de preesfuerzo de baja relajación
1.5 Resumen de pérdidas Tensionamiento

Primero Segundo
Pérdidas por ∆fs (kg/cm 2) ∆fs (kg/cm 2)
Retracción de fraguado 322 322
Acortamiento elástico 639 221
Flujo plástico del concrteo 985 455
Relajación del acero 219 284
TOTAL PÉRDIDAS DIFERIDAS 2164 1282
Pérdidas para cada cable: Área/torón = 1.4 cm2
Cable # torones ∆P (t) P L/2 ∆P

1 12 36.4 226.6 16.0%
2 12 36.4 223.4 16.3%
Primer 3 12 36.4 220.9 16.5%
tensionamiento 4 0 0.0 0.0
5 0 0.0 0.0
6 0 0.0 0.0
4 12 21.5 220.6 9.8%
Segundo 5 10 17.9 184.7 9.7%
tensionamiento 9 0 0.0 0.0
10 0 0.0 0.0
∑∆P (t) ∆Pprom

Primer tensionamiento 109.1 16%
Segundo tensionamiento 39.5 10%
134
Una vez calculadas de pérdidas de preesfuerzo totales en los cables, se procede al
cálculo de los esfuerzos en diferentes puntos de la viga para comprobar su admisibilidad
con respecto al CCP, se aclara que para esta evaluación se ha supuesto el proceso
constructivo convencional para este tipo de estructuras.
Análisis de esfuerzos Viga L=40 m
Etapa 1. Peso propio de la viga + Primer tensionamiento - (En sección simple)
Sección Eje 1L/16 2L/16 3L/16 4L/16 5L/16 6L/16 7L/16 8L/16 9L/16 10L/16 11L/16 12L/16 13L/16 14L/16 15L/16 L
x [m] 0.00 2.50 5.00 7.50 10.00 12.50 15.00 17.50 20.00 22.50 25.00 27.50 30.00 32.50 35.00 37.50 40.00
fsup-v iga [kg/cm2] -36.7 -48.2 -45.2 -33.4 -25.6 -22.6 -24.6 -28.5 -30.2 -28.9 -25.6 -23.7 -26.4 -33.5 -44.5 -46.9 -35.2
finf -v iga [kg/cm2] -42.6 -91.2 -124.1 -138.4 -148.6 -152.7 -150.1 -145.5 -143.2 -144.1 -146.7 -147.9 -143.8 -134.3 -120.9 -89.3 -42.3
2 2
fadmisible-compresión 152.7 [kg/cm ] fadmisible-tensión 26.77 [kg/cm ]
f adm-compresion =0.55f'ci f adm-tension =1.6√ f'ci
El concreto de la viga debe tener la resistencia mínima a compresión (fci) en el momento del primer tensionamiento de: 277.6 [kg/cm2]
Resisitencia del concreto en el momento de la transferencia f'ci requerida = 280.0 [kg/cm2]
Etapa 2. Fundida Losa, fundida diafragmas y carga viva de montaje - 50% pérdidas diferidas 1mer tensionamiento + Etapa 1 (En sección simple)
x [m] 0.00 2.50 5.00 7.50 10.00 12.50 15.00 17.50 20.00 22.50 25.00 27.50 30.00 32.50 35.00 37.50 40.00
fsup-v iga [kg/cm2] -33.4 -67.8 -88.2 -96.1 -104.3 -113.9 -124.1 -132.4 -135.6 -132.8 -125.0 -115.1 -105.1 -96.2 -87.6 -66.5 -32.0
finf -v iga [kg/cm2] -39.0 -59.7 -66.7 -61.4 -55.6 -47.1 -36.4 -27.3 -23.6 -26.0 -33.0 -42.4 -50.8 -57.3 -63.5 -57.8 -38.7
2 2
f adm-compresion =0.55f'c f adm-tension =2√ f'c
Etapa 3. Segundo Tensionamiento - Carga viva de montaje + Etapa 2 (En sección compuesta )
x [m] 0.00 2.50 5.00 7.50 10.00 12.50 15.00 17.50 20.00 22.50 25.00 27.50 30.00 32.50 35.00 37.50 40.00
fsup-placa [kg/cm2] 0.0 -21.4 -33.3 -18.0 -5.1 5.4 13.0 17.7 19.3 17.8 13.3 5.7 -4.8 -17.9 -33.3 -23.4 0.0
finf -placa [kg/cm2] 0.0 -19.4 -32.2 -21.3 -12.0 -4.6 0.9 4.3 5.4 4.4 1.1 -4.5 -12.0 -21.3 -32.4 -21.2 0.0
fsup-v iga [kg/cm2] -33.4 -87.1 -120.5 -117.4 -116.4 -118.5 -123.1 -128.1 -130.1 -128.4 -124.0 -119.5 -117.1 -117.5 -120.0 -87.7 -32.0
finf -v iga [kg/cm2] -39.0 -59.4 -89.1 -113.9 -133.8 -146.3 -150.9 -150.6 -150.0 -149.6 -148.2 -143.5 -130.8 -111.4 -87.2 -57.4 -38.7
2 2
f adm-compresion =0.55f'c f adm-tension =2√ f'c
Etapa 4. Fundida de cargas permanentes + Restante Pérdidas diferidas + Etapa 3 (En sección compuesta )
x [m] 0.00 2.50 5.00 7.50 10.00 12.50 15.00 17.50 20.00 22.50 25.00 27.50 30.00 32.50 35.00 37.50 40.00
fsup-placa [kg/cm2] 1.1 -20.1 -35.3 -24.5 -15.1 -7.4 -1.5 2.2 3.4 2.3 -1.3 -7.0 -14.9 -24.4 -35.3 -22.0 1.1
finf -placa [kg/cm2] 1.4 -16.6 -31.7 -24.0 -17.3 -11.8 -7.6 -5.0 -4.1 -4.9 -7.5 -11.7 -17.3 -24.0 -31.8 -18.5 1.4
fsup-v iga [kg/cm2] -32.0 -84.4 -119.9 -120.1 -121.7 -125.7 -131.7 -137.4 -139.7 -137.7 -132.5 -126.8 -122.4 -120.2 -119.4 -85.0 -30.6
finf -v iga [kg/cm2] -34.3 -43.7 -64.0 -80.5 -93.8 -101.3 -102.6 -100.5 -99.2 -99.5 -99.9 -98.5 -90.7 -78.0 -62.1 -42.0 -34.0
2 2
f adm-compresion =0.4f'c f adm-tension =1.6√ f'c
135
Etapa 5. Carga viva de servicio + Etapa 4 (En sección compuesta )
x [m] 0.00 2.50 5.00 7.50 10.00 12.50 15.00 17.50 20.00 22.50 25.00 27.50 30.00 32.50 35.00 37.50 40.00
fsup-placa [kg/cm2] 1.1 -30.1 -54.5 -51.3 -48.1 -45.1 -42.6 -41.1 -40.5 -40.9 -42.4 -44.8 -47.8 -51.2 -54.6 -32.0 1.1
finf -placa [kg/cm2] 1.4 -24.1 -45.7 -43.5 -41.3 -39.3 -37.6 -36.5 -36.1 -36.4 -37.5 -39.2 -41.3 -43.5 -45.9 -25.9 1.4
fsup-v iga [kg/cm2] -32.0 -91.8 -133.9 -139.6 -145.7 -153.2 -161.7 -168.9 -171.7 -169.2 -162.5 -154.3 -146.4 -139.7 -133.4 -92.4 -30.6
finf -v iga [kg/cm2] -34.3 -26.5 -28.4 -30.9 -32.7 -31.3 -26.2 -20.3 -17.8 -19.3 -23.5 -28.5 -29.6 -28.3 -26.4 -24.7 -34.0
f*sup-v iga [kg/cm2] -16.0 -49.6 -74.0 -79.5 -84.8 -90.4 -95.9 -100.2 -101.8 -100.3 -96.3 -90.9 -85.2 -79.6 -73.7 -49.9 -15.3
2 2
f adm-compresion =0.6f'c f amd-tension =1.6√ f'c
2
f*admisible-compresión 140.0 [kg/cm ]
f* adm-compresion =0.4f'c
Como se puede observar la viga cumple con esfuerzos admisibles en todas las etapas de
construcción consideradas y en condiciones de servicio, por lo tanto su funcionamiento a
flexión se considera satisfactorio.
Se realiza la revisión de la capacidad última de la viga para verificar su comportamiento

en condiciones de resistencia.
136
fpu [kg/cm2] 18900
b1 0.8
p 0.28
dp [cm] 205.1
bw [cm] 23.0
b [cm] 240.0
Aps [cm2] 81.2
rps 0.0016
2
fps [kg/cm ] 18310.8
a [cm] 20.82
Bloque de Compresiones Esta en la Placa
Mn [ton-m] 2605.3
Mu [ton-m] 2049.0
Resistencia Cumple
Límites de la Ductilidad
Indice de Refuerzo 0.086

Ductilidad Cumple
Acero Mínimo
Mcr [ton-m] 1598.90

1.2Mcr [ton-m] 1918.68
Acero Mínimo Cumple
Como se puede observar, la viga cumple con los requisitos en condiciones últimas, y su
funcionamiento se considera adecuado.
Diseño a Cortante
La metodología de diseño a cortante indica que el diseño se debe realizar para las cargas
totales mayoradas (condiciones de resistencia), y en este caso no se hace distinción en la
viga entre su condición en sección simple y condición en sección compuesta, ya que se
supone que los esfuerzos cortantes que resiste el concreto son aportados únicamente por
el alma de la sección.
137
Resistencia a cortante Vci del concreto Viga L=40 m
Resistencia a cortante Vcw del concreto Viga L=40 m
Resistencia a cortante del concreto de diseño Viga L=40 m
138
Diseño del refuerzo a cortante Viga L=40 m
Coeficiente de reducción de resistencia φ = 0.85

Diámetro de los estribos = 1/2 plg
Número de ramas = 2
2
Área transversal que resiste el corte (Av) = 2.58 cm
2
Resistencia a la fluencia del acero fy = 4200 kg/cm
0 L/16 2L/16 3L/16 4L/16 5L/16 6L/16 7L/16 L/2 9L/16 10L/16 11L/16 12L/16 13L/16 14L/16 15L/16 L
x (m) 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25 27.5 30 32.5 35 37.5 40
Vu/Ф (t) 273.53 237.08 194.04 165.83 137.62 109.406 78.0547 49.845 21.63488 -49.845 -78.055 -109.41 -137.62 -165.83 -194.04 -237.08 -273.5
Vc (t) 126.9 226.51 163.96 129.7 104.3 82.5502 59.638 40.482 39.71434 40.3485 59.0977 81.7414 103.08 128.211 162.13 227.9 126.9
Vs (t) 146.63 10.573 30.08 36.128 33.318 26.856 18.4168 9.3629 -18.0795 9.49635 18.9571 27.6648 34.536 37.615 31.903 9.1793 146.63
Vs Max (t) 500.11 215.05 143.78 143.78 143.78 154.775 162.046 165.69 166.8002 165.692 162.046 154.775 143.78 143.782 143.78 215.05 500.11
Vs < Vs Max O.K O.K O.K O.K O.K O.K O.K O.K O.K O.K O.K O.K O.K O.K O.K O.K O.K
S req (cm) 11.759 163.08 57.322 47.725 51.75 69.111 105.515 212.22 No req 209.234 102.508 67.0904 49.925 45.8388 54.045 187.84 11.759
S Max (cm) 38.7 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 38.7
Así queda concluido el diseño de las vigas de la superestructura con luz de cálculo de 40
m.
 Diseño de estribos
A continuación se presenta el diseño de los estribos del puente del proyecto

incluyendo una descripción de los modelos de análisis y un resumen de resultados.
Se elaboró un modelo de análisis empleando el programa SAP2000 V14.1, modelo

denominado ESTRIBO L40.sbd.
El modelo se ubica en un sistema global de coordenadas en el cual el eje longitudinal

del puente tiende a la dirección del eje X.
Los pilotes y las vigas se modelaron con elementos tipo FRAME, mientras que las
estructura de contención se modelo con elementos tipo SHELL.
Se garantizó la estabilidad estática y dinámica del modelo de análisis simulando la

rigidez del suelo con apoyos elásticos, valores que están acordes con el estudio
geotécnico.
Las unidades empleadas en este modelo corresponden a toneladas (t) para fuerza y
metros (m) para longitud.
Más adelante se presentan esquemas generales de la geometría del modelo de

análisis.
Condiciones de carga en el modelo de análisis
139
Las condiciones de carga analizadas en este modelo son las siguientes:
Peso Propio (PPROPIO)
Corresponde al peso propio de los elementos, el cual es calculado directamente por el

programa a partir de la geometría de los elementos utilizados y a partir de las
propiedades mecánicas de los materiales que los componen y que son ingresados al
programa de análisis.
Carga Muerta de Superestructura (CMSUPER)
Corresponde al peso propio de la superestructura más lo correspondiente a cargas

permanentes. En este caso, la carga por neopreno de ~85 t.
Carga Viva de Superestructura (CVSUPER)
Corresponde a la acción de la carga viva de diseño sobre la superestructura, esta carga

se ingresa al modelo de análisis como una carga puntual en la posición de cada uno de
los neoprenos, con un valor de ~25 t. Esta carga no está afectada por factor de impacto
debido a que se trata de una estructura enterrada.
Sismo Longitudinal y Sismo Transversal (SISMOL y SISMOT)
Para el análisis sísmico de la estructura se utiliza el procedimiento de análisis PAS-S que

se especifica en el código. Para hallar la fuerza sísmica horizontal sobre el estribo se
calculan el peso aferente de la superestructura (cargas muertas y cargas permanentes) y
se multiplican por el coeficiente de aceleración pico del terreno Aa=0.2, que para este
caso es igual a 20 t por neopreno.
La fuerza sísmica producida por el peso propio del estribo es calculada directamente por
el programa de análisis; a continuación se muestra un resumen con las cargas empleadas
para cada tipo de luz (condición EQESTRIBO).
Empuje estático de tierras (EMPEST)
Calculados según la teoría de Rankine para los parámetros geotécnicos mencionados

anteriormente.
Empujes dinámicos de tierras (EMPDIN)
Calculados según la propuesta pseudo estática de Mononobe-Okabe, para los parámetros

geotécnicos mencionados anteriormente.
 Combinaciones de carga
Las combinaciones de carga ingresadas en el modelo y utilizadas para el análisis y

diseño de los elementos se presentan a continuación:
140
En condiciones de servicio
Para verificar y diseñar los apoyos de la estructura se utilizará la siguiente combinación de

carga:
GR1SER= PPROPIO + CMSUPER + CVSUPER + EMPEST
Condiciones últimas
Para el diseño (flexión, cortante, torsión, etc.) de los elementos de la estructura se

ingresaron al modelo las siguientes combinaciones de carga:
GR1ULT:1.3PPROPIO + 1.3CMSUPER + 2.17CVSUPER + 1.69EMPEST

GR7SL= PPROPIO + CMSUPER + 0.5CVSUPER + EMPDIN + SISMOL + 0.3SISMOT + EQESTR
GR7SL= PPROPIO + CMSUPER + 0.5CVSUPER + EMPDIN + SISMOT + 0.3SISMOL + EQESTR
Modelo general de análisis – estribos – luz de 40 m
141
Detalle modelo tridimensional – estribos – Luz 40 m
Carga muerta de superestructura – estribos – Luz 40 m
142
Carga viva de superestructura sobre el modelo – estribos – Luz 40 m
Carga de sismo longitudinal sobre el modelo – estribos – Luz 40 m
143
Carga de sismo transversal sobre el modelo – estribos – Luz 40 m
144
Empujes estáticos sobre el modelo – estribos – Luz 40 m
Empujes dinámicos sobre el modelo – estribos – Luz 40 m
145
 Diseño de pilotes para estribos Luz de 40 m
146
Se presenta a continuación el diseño de los pilotes que apoyan una superestructura
de luz de 40 m.
Revisión de capacidad portante
A partir de los resultados del análisis estructural se ha encontrado una carga en

condiciones de servicio de P~277 t, que para el pilote escogido para la estructura,
cuyo diámetro es 1.30 m, no se sobrepasa la capacidad portante según el estudio de
suelos para la longitud definida en los planos estructurales.
Resultados del análisis
Se presentan a continuación las solicitaciones encontradas en los pilotes en

condiciones últimas.
Variación carga axial en pilotes – estribos – Luz 40 m
Variación fuerza cortante en pilotes – estribos – Luz 40 m
147
Variación momento flector en pilotes – estribos – Luz 40 m
148
Los resultados mostrados en las gráficas anteriores se muestran a continuación de forma
tabulada.
Solicitaciones Últimas en Pilotes – Estribos – Luz 40 m
Diseño a Flexión
Se presenta a continuación el diseño a flexo-compresión de los pilotes de la estructura.
Diagrama de interacción pilote y solicitaciones – estribos – Luz 30 m
149
A partir de la figura anterior se puede concluir que el pilote de 1.30 m debe ser armado
con una cuantía longitudinal del rL=0.75%, correspondiente a un área de acero de As=
~99.55 cm2 a lo largo de toda su longitud.
Diseño a cortante
Se presenta a continuación el diseño a cortante del pilote.
- Requisitos de confinamiento
Para cumplir con la cuantía volumétrica exigida se debe disponer de un área de acero
As=1.29 cm2 C/~0.075 m, según el diagrama de momentos presentado anteriormente se
debe disponer de confinamiento por lo menos por los primeros 5 m de pilote.
La resistencia al cortante en la zona confinada se calcula a continuación.
- Requisitos de Fuerza Cortante
El diseño para fuerza cortante de los pilotes se muestra a continuación.
150
Diseño a cortante Pilotes para GR1ULT – Estribos – Luz 40 m
Diseño a cortante Pilotes para GR7SL – Estribos – Luz 40 m
Diseño a cortante Pilotes para GR7ST – Estribos – Luz 40 m
Como se puede ver, después de la zona confinada se debe disponer de refuerzo mínimo
para cortante, el cual se calcula a continuación:
151
 Diseño de viga cabezal para estribos Luces de 40 m
Se presenta a continuación el diseño de la viga cabezal del estribo. En la siguiente

figura se presentan los puntos de control para el diseño a flexión, cortante y torsión de
la viga.
152
Diseño viga cabezal para GR1ULT – Estribos – Luz 40 m
153
Diseño viga cabezal para GR7SL – Estribos – Luz 40 m
Diseño viga cabezal para GR7ST – Estribos – Luz 40 m
154
Envolvente de Diseño Viga Cabezal – Estribos – Luz 40 m
- Refuerzo mínimo a flexión
En las zonas donde el refuerzo calculado sea inferior al refuerzo mínimo para flexión, se
dispondrá de refuerzo mínimo.
- Refuerzo mínimo para retracción de fraguado y temperatura
155
- Refuerzo mínimo para cortante
 Diseño espaldar y aletas
Se presenta a continuación el diseño del espaldar del estribo.
Momento de diseño refuerzo vertical cara contra el relleno
- Diseño refuerzo vertical cara contra el relleno
Mu= 9.40 t-m/m b= 1.00 m

d= 0.25 m f’c= 210 kg/cm2
fy= 4200 kg/cm2 r=0.004186
As= 10.46 cm2/m
156
Momento de diseño refuerzo vertical cara libre
- Diseño refuerzo vertical cara libre
Mu= 3.00 t-m/m b= 1.00 m

d= 0.25 m f’c= 210 kg/cm2
fy= 4200 kg/cm2 r=0.001289
As= 3.22 cm2/m
157
Momento de diseño refuerzo horizontal cara contra el relleno
- Diseño refuerzo horizontal cara contra el relleno
Mu= 25.0 t-m/m b= 1.00 m

d= 0.25 m f’c= 210 kg/cm2
fy= 4200 kg/cm2 r=0.01289
As= 30.98 cm2/m
158
Momento de diseño refuerzo horizontal cara libre
- Diseño refuerzo horizontal cara libre
Mu= 3.0 t-m/m b= 1.00 m

d= 0.25 m f’c= 210 kg/cm2
fy= 4200 kg/cm2 r=0.001289
As= 3.22 cm2/m
Cortantes en el Espaldar
159
La máxima fuerza cortante leída a una distancia “d” de la cara del apoyo es Vu= 15.5 t/m,
la resistencia de la sección es Vc=16.32 t/m, por lo tanto la sección es suficiente y su
comportamiento se considera satisfactorio.
Diseño de la aleta
Se presenta a continuación el diseño del espaldar del estribo, se recalca que se toman
como resultados representativos (de forma conservadora) los obtenidos a partir del
análisis y el diseño del espaldar y las aletas de estribo correspondiente a la luz de 40 m.
Momento de diseño refuerzo horizontal cara contra relleno
Mu= 25.0 t-m/m b= 1.00 m

d= 0.25 m f’c= 210 kg/cm2
fy= 4200 kg/cm2 r=0.01239
As= 30.98 cm2/m
160
Momento de diseño refuerzo horizontal cara libre
- Diseño refuerzo vertical cara libre
Mu= 5.00 t-m/m b= 1.00 m

d= 0.25 m f’c= 210 kg/cm2
fy= 4200 kg/cm2 r=0.002172
As= 5.43 cm2/m
Momento de diseño refuerzo vertical cara contra relleno
161
Mu= 15.0 t-m/m b= 1.00 m

d= 0.25 m f’c= 210 kg/cm2
fy= 4200 kg/cm2 r=0.006913
As= 17.28 cm2/m
Momento de diseño refuerzo vertical cara libre
- Diseño refuerzo horizontal cara libre
162
Mu= 3.0 t-m/m b= 1.00 m
d= 0.25 m f’c= 210 kg/cm2
fy= 4200 kg/cm2 r=0.001289
As= 3.22 cm2/m
Cortante en aletas
La máxima fuerza cortante leída a una distancia “d” de la cara del apoyo es Vu= 15.9 t/m,
la resistencia de la sección es Vc=16.32 t/m, por lo tanto la sección es suficiente y su
comportamiento se considera satisfactorio.
 Diseño otros elementos
A continuación se presenta el diseño de los elementos del puente, tales como

elementos de transferencia de cortante, elementos de protección, apoyos de
neopreno, juntas, etc.
Diseño De Topes Sísmicos
Se presenta el diseño de los topes sísmicos para cada uno de los apoyos del puente.
163
Diseño tope sísmico transversal en estribos
Se presenta a continuación el diseño del tope sísmico transversal en estribos.
- Diseño a Flexión
- Diseño a Cortante
- Refuerzo mínimo a cortante
164
 Diseño de placa de acceso
165
Diseño De Ménsula Para Placa De Acceso
166
Diseño Apoyos De Neopreno
Diseño neoprenos apoyo para luz de 40 m
167
168
 Diseño baranda
169
170
2.8.3 AMPLIACION DE PUENTES.
Teniendo en cuenta los requerimientos estipulados por la ANI en la cual se especifica el

ancho mínimo de los puentes, se hace necesaria la ampliación de algunos puentes debido
a que no cuentan con el ancho mínimo necesario.
Si bien el ancho de calzada tiene mas de los 7,30 m requeridos, la berma es pequeña o
no existe, la mayor cantidad de puentes existentes tiene un ancho entre 8,00 y 8,50
metros, algunos han sido repotenciados o rehabilitados recientemente, o reemplazados
como el puente existente entre los municipios de Mariquita y Honda.
En algunos casos se ha construido un puente peatonal adosado, de tal forma que se

cumple el ancho necesario.
En el cuadro anexo se presenta el resumen de los puentes que requieren ampliación , se

relaciona el ancho actual y se calcula el área que debe ser construida.
LISTADO DE PUENTES QUE REQUIEREN AMPLIACION
RUTA 4305 VIA IBAGUE MARIQUITA

ANCHO REQUIERE AREA
ABSCISA PUENTE DEL LONGITUD AMPLIACIO AMPLIACIO OBSERVACIONES
TABLERO N N
PUENTE RIO
K 21 + 100 8,20 74,00 SI 910,20
ALVARADO
910,20
K 31 + 400 PUENTE Q. LA CAIMA 8,20 74,00 SI
K 32 + 800 BOX 9,70 NO

PUENTE RIO LA
K 35 + 900 8,10 53,00 SI 643,95
CHINA
K 37 + 900 PUENTE RIO TOTARE 8,30 22,35 SI 278,26 REHABILITADO
REHABILITADO CON PUENTE
K 45 + 600 PUENTE 8,20 21,40 NO 263,22
PEATONAL
K 47 + 500 PUENTE 8,50 30,70 SI 391,43 SALIDA VENADILLO
CONSTRUCCION RECIENTE.
K 55 + 300 PUENTE RIO RECIO 8,00 46,00 SI 552,00
REPARAR BARANDAS
PUENTE SOBRE
K 59 + 000 10,00 10,00 NO
CANAL RIEGO
K 76 + 500 PUENTE 9,50 65,00 NO
PUENTE ACCESO
K 77 + 000 8,30 26,60 SI 331,17
ARMERO
PUENTE SOBRE
K 80 + 900 9,60 10,20 NO
CANAL RIEGO
171
PUENTE METALICO
PUENTE RIO
K 84 + 000 9,60 81,20 NO ESTRUCTURA EN ARCO.
SABANDIJA
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
K 98 + 800 PUENTE 8,30 30,70 SI 382,22
REHABILITADO, INCLUYO
K 100 + 000 PUENTE 8,20 37,10 SI 456,33
PUENTE PEATONAL
TOTAL AREA
5118,97 m2
AMPLIACION
RUTA 5007 VIA MARIQUITA HONDA
ANCHO REQUIERE AREA
LONGITU
ABSCISA PUENTE DEL AMPLIACI AMPLIACI OBSERVACIONES
D
TABLERO ON ON
K 34 + 400 PUENTE 10,90 21,00 NO RECIEN CONSTRUIDO
RUTA 5001 VIA CAMBAO ARMERO

ANCHO REQUIERE AREA
LONGITU
D
TABLERO ON ON
UN SOLO CARRIL REQUIERE
K 0 + 000 PUENTE LA LIBERTAD 6,00 262,70 CONSTRUCCION DE OTRO
PUENTE
RUTA 50A01 VIA ARMERO - MURILLO - CRUCE RUTA 5007 (MANIZALES)

ANCHO REQUIERE AREA
LONGITU
D
TABLERO ON ON
LA RAMADA VEREDA VEREDA PADILLA ALTA, LERIDA,
K 35 + 600 7,80 20,10 SI 156,78
PADILLA TOLIMA
ESTRUCTURA DISIPACION
K 44 + 400 PUENTE 10,00 9,00
ENERGIA SOCAVADA
K 53 + 800 PUENTE 9,10 19,20 PARALELO AL FLUJO DE AGUA
VIA LIBANO - MURILLO - CRUCE RUTA 5007 (MANIZALES)

ANCHO REQUIERE AREA
LONGITU
D
TABLERO ON ON
PUENTE EXISTENTE SALIDA
K 23 + 100 PUENTE 8,10 12,00 MURILLO, SE REEMPLAZARA
POR UNO NUEVO
172
2.8.4 REPOTENCIACION DE PUENTES.
Dentro de los próximos 30 años, se estima que por la edad de construcción de algunos
puentes es necesaria la reposición de los mismos, es importante anotar que varios
puentes ya cuentan con una edad de mas de 25 años, fueron construidos con criterios y
normas diferentes a las vigentes actualmente.
LISTADO DE PUENTES QUE REQUIEREN REPOTENCIACION
RUTA 4305 VIA IBAGUE MARIQUITA

ANCHO
AÑO AÑO AREA A
ABSCISA PUENTE DEL LONGITUD OBSERVACIONES
MANTENIMIENTO REPONTENCIACION REPOTENCIAR
TABLERO
PUENTE
K 21 +
RIO 8,20 74,00 2015 2020 910,20
100
ALVARADO
K 31 + PUENTE Q. 2015 910,20
8,20 74,00 2020
400 LA CAIMA
K 32 +
BOX 9,70 10,00 2015 2020 145,50
800
PUENTE
K 35 +
RIO LA 8,10 53,00 2015 2020 643,95
900
CHINA
PUENTE
K 37 + REHABILITA
RIO 8,30 22,35 2020 2030 278,26
900 DO
TOTARE
REHABILITA
K 45 + DO CON
PUENTE 8,20 21,40 2020 2030 263,22
600 PUENTE
PEATONAL
K 47 + SALIDA
PUENTE 8,50 30,70 2015 2020 391,43
500 VENADILLO
K 55 + PUENTE
8,00 46,00 2015 2025 552,00
300 RIO RECIO
PUENTE
K 59 + SOBRE
10,00 10,00 2020 2030 150,00
000 CANAL
RIEGO
K 76 +
PUENTE 9,50 65,00 2015 2025 926,25
500
PUENTE
K 77 +
ACCESO 8,30 26,60 2015 2025 331,17
000
ARMERO
PUENTE
K 80 + SOBRE
9,60 10,20 2015 2025 146,88
900 CANAL
RIEGO
173
PUENTE
METALICO
PUENTE ESTRUCTUR
K 84 +
RIO 9,60 81,20 2015 2020 1169,28 A EN ARCO.
000
SABANDIJA MANTENIMI
ENTO
PREVENTIVO
K 98 +
PUENTE 8,30 30,70 2015 2020 382,22
800
REHABILITA
DO,
K 100
PUENTE 8,20 37,10 2020 2030 456,33 INCLUYO
+ 000
PUENTE
PEATONAL
TOTAL
AREA
7656,88 m2
AMPLIACI
ON
RUTA 5007 VIA MARIQUITA HONDA
ANCHO AÑO AÑO

AREA A
ABSCISA PUENTE DEL LONGITUD MANTENIM REPONTENCIA OBSERVACIONES
REPOTENCIAR
TABLERO IENTO CION
K 34 + RECIEN
PUENTE 10,90 21,00 2025,00 2040 228,90
400 CONSTRUIDO
RUTA 5001 VIA CAMBAO ARMERO
ANCHO AÑO AÑO

AREA A
REPOTENCIAR
TABLERO IENTO CION
UN SOLO
CARRIL
K0+ PUENTE LA REQUIERE
6,00 262,70
000 LIBERTAD CONSTRUCCI
ON DE OTRO
PUENTE
VIA ARMERO - MURILLO - CRUCE RUTA 5007 (MANIZALES)

RUTA 50A01
ANCHO AÑO AÑO

AREA A
REPOTENCIAR
TABLERO IENTO CION
VEREDA
LA
PADILLA
K 35 + RAMADA
7,80 20,10 2015 2015 156,78 ALTA,
600 VEREDA
LERIDA,
PADILLA
TOLIMA
174
ESTRUCTURA
K 44 + DISIPACION
PUENTE 10,00 9,00 2015 2015 135,00
400 ENERGIA
SOCAVADA
PARALELO AL
K 53 +
PUENTE 9,10 19,20 2015 2015 262,08 FLUJO DE
800
AGUA
VIA LIBANO - MURILLO - CRUCE RUTA 5007 (MANIZALES)
ANCHO AÑO AÑO

AREA A
REPOTENCIAR
TABLERO IENTO CION
PUENTE
EXISTENTE
SALIDA
K 23 +
PUENTE 8,10 12,00 MURILLO, SE
100
REEMPLAZAR
A POR UNO
NUEVO
2.8.5 DESCRIPCIÓN DE ALCANCES, ESPECIFICACIONES, PRESUPUESTO Y

PROGRAMACIÓN.
La descripción del proyecto con sus alcances, especificaciones por unidades funcionales,
presupuesto y programación, se encuentran sustentadas en el tomo denominado
CAPITULO IX PRESUPUESTO_PROGRAMACION.
175

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PUENTES, PONTONES Y

ANEXO 1. INSPECCIÓN FORMATO SIPUCOL

Acorde al alcance técnico se realizó un Inventario de los puentes, pontones y viaductos de

 Recopilación de la información disponible

 Inspección general del estado actual de estructuras

 Identificación de estructuras de puentes existentes, obras de reforzamiento

La metodología de la evaluación ejecutada se basó en la inspección visual hecha por un

Se describe a continuación la metodología utilizada:

 Levantamiento dimensional del puente.

 Elaboración de esquemas generales para cada puente en donde se muestran las

 Verificación mediante inspección visual de cada uno de los elementos

 Elaboración de esquemas de localización de fisuras y daños de los elementos

 Registro de observaciones, mediciones y posibles fallas de relevancia visual.

 Elaboración del informe del estado de las estructuras donde se presentará en

 BUEN ESTADO: Elementos en los que se observan daños menores que se

 MALO: Elementos en los que se observan daños importantes, cuya gravedad

Los daños en cada puente fueron identificados acorde al siguiente procedimiento:

Tabla 1. Tramos proyecto infraestructura vial Cambao - Manizales

TRAMOS PROYECTO CAMBAO - MANIZALES

En el tramo 1 Cambao – Armero, Se encuentra el puente la Libertad, esta estructura no

Tal como se describió se realizo la inspección de los diferentes puentes, acorde a la

En los formatos anexos se presenta la evaluación de los elementos acorde a la

Igualmente se anexa el registro fotográfico de cada puente, mostrando los diferentes

Los puentes identificados en los diferentes tramos corresponden a:

2.1 TRAMO 1 CAMBAO – ARMERO

En este tramo solo se encuentra al final el puente la Libertad, se encuentra emplazado

Este: 926522 Norte: 1034212 Altitud: 242 m.s.n.m.

 Superficie de rodadura: Pavimento Rígido (losas de concreto)

 El puente según información de una placa ubicada al costado de Cundinamarca,

 Se tiene otra señal donde se indica máximo una carga de 40 toneladas

 El puente se encuentra en condiciones adecuadas, se observan unas fisuras

2.2 TRAMO 2 ARMERO – LÍBANO

Puente salida Murillo

El principal inconveniente de este puente es la carga máxima permitida; se tiene una

BOX CULVERT ABSCISA K 15+230

2.4.1 Puente río Alvarado

La superficie de rodadura es en pavimento flexible (código 01), se encuentra en estado

El puente cuenta superficialmente con juntas, se encuentra deteriorada y requiere

Los bordillos son en concreto reforzado, se encuentran en buen estado, no se dispone de

El puente no cuenta con luminarias ni ningún tipo de iluminación.

Se cuenta con drenajes que permiten la evacuacion de las aguas lluvias.

Los apoyos en neopreno se encuentran en condiciones aceptables.

Consideraciones generales para el registro de daños en los elementos de concreto.

No se evidencian daños significativos, asentamientos, desplomes, fisuras, en las vigas se

Losas, vigas y riostras

No se evidencian fisuras, deflexiones, se observan daños en las vigas en la parte inferior

En general no se observan desplomes, asentamientos, fisuras, o deterioro del puente, no

Superficie del puente y accesos

La superficie de rodadura es en pavimento flexible (código 01), se encuentra en regular

El puente no cuenta superficialmente con juntas, se deben instalar juntas

Los bordillos son en concreto reforzado, se encuentran en buen estado, no se dispone de

El puente no cuenta con luminarias ni ningún tipo de iluminación

Se cuenta con drenajes que permiten la evacuación de las aguas lluvias

Los apoyos en neopreno se encuentran en condiciones aceptables

Consideraciones generales para el registro de daños en los elementos de concreto

No se evidencian daños significativos, asentamientos, desplomes, fisuras, en las vigas se

Losas, vigas y riostras

No se evidencian deflexiones, se observan daños en las vigas en la parte inferior

2.4.3 PUENTE QUEBRADA LA CHINA K35 + 900

Superficie del puente y accesos

La superficie de rodadura es en pavimento flexible (código 01), se encuentra en regular

El puente no cuenta superficialmente con juntas, se deben instalar juntas, se presenta

Los bordillos son en concreto reforzado, se encuentran en buen estado, no se dispone de