Control de puertas laterales de un sistema BRT con
alarma: Informe final del proyecto
Alejandra Noguera, Andrés Gómez.
Facultad de Ingeniería, Departamento de Ingeniería Electrónica
Universidad Nacional de Colombia
yanoguerai@unal.edu.co, andfgomezrod@unal.edu.co.
Resumen- Este documento presenta la definición,
estructuración y los resultados obtenidos en la implementación
a escala del proyecto de control de puertas laterales de un
sistema BRT con alarma, como aplicación de los conocimientos
adquiridos en cuanto a la programación del procesador LM32
como objeto de implementación de dicho procesador en una
tarjeta programable FPGA NEXYS 4. Se presenta la definición
del problema, los objetivos del proyecto, la propuesta de solución
a la problemática y el contexto; posteriormente se detallan los
pormenores de la estructura como diagrama de bloques
funcionales y un cronograma de desarrollo del proyecto.
Finalmente se definen las limitaciones del proyecto y los
resultados obtenidos al finalizar el desarrollo del proyecto.
I. INTRODUCCIÓN
Actualmente los sistemas digitales juegan un papel
principal en la solución a problemas cotidianos, gracias a su
facilidad de implementación y al creciente auge de las
tecnologías de la información y la comunicación. Estos
sistemas también se implementan con el fin de automatizar y
optimizar procesos, a través del control de elementos tales
como actuadores, motores, solenoides, entre otros. Los medios
mecánicos de control de acceso han sido reemplazados
paulatinamente por sistemas integrados de sensores y
actuadores, dadas las ventajas que presentan en cuanto a
mantenimiento y costes de manufactura. Es normal hoy en día
contar con una tarjeta o chip de ingreso para nuestras
residencias, tener la tarjeta RFID de acceso al transporte
público, inclusive realizar transacciones monetarias mediante
nuestros dispositivos móviles con NFC. Sin embargo, la
automatización de acceso no solo se limita a interacciones
entre usuario final y el dispositivo, sino que existen puntos
intermedios donde la automatización del acceso también es
necesaria.
Fig. 1: Puerta automática instalada a las afueras del aeropuerto Eldorado.
Cuando se accede a un centro comercial, es normal
encontrarse con una puerta automática, que se activa mediante
un sensor de presencia; en los sistemas de transporte masivo,
y más específicamente en los sistemas de buses de transito
rápido (BRT) también encontramos accesos automáticos que
son accionados por el vehículo al momento de detenerse en su
estación. Este tipo de acceso está asociado a altos volúmenes
de usuarios que en una situación ideal no deberían interactuar
mecánicamente con el acceso; sin embargo, se sabe de los
daños ocasionados al tener interacciones no deseadas entre el
acceso y el usuario. Esta problemática de interacción no
deseada entre usuario final y acceso intermedio se ha
estudiado y analizado como un problema serio que afronta el
sistema BRT de la ciudad de Bogotá: Transmilenio.
Desde el año 2000, fecha de su implementación, hasta hoy,
Transmilenio se ha convertido en el principal sistema de
transporte público de la ciudad de Bogotá al movilizar
aproximadamente 3 millones de pasajeros al día, a través de
su sistema troncal, que cuenta con 147 estaciones, lo que
representa 3070 puertas de acceso automático,
aproximadamente [1].
Fig. 2: Sistema de buses tipo BRT (Brasil).
En un principio, las fases 1 y 2 del sistema, no contemplaron
las posibles cargas a las que se verían expuestas las puertas
inicialmente instaladas en el sistema, pero con el pasar del
tiempo y el aumento en el volumen de usuarios, fue evidente
que las puertas automáticas no soportaban cargas indeseadas
por usuarios, llevando a la avería en gran número de estos
accesos. Los inconvenientes de tener puertas averiadas en el
sistema son: Inseguridad para el usuario que se encuentra al
interior de la estación, dado que no hay aislamiento entre la
estación y la vía de los BRT que suelen transitar a altas
velocidades; exposición a elementos ambientales como lluvia,
frio y smog de los buses; sensación de inseguridad porque las
puertas dañadas se vuelven un foco que facilita el acceso a
delincuentes y personas que acceden al sistema sin pagar
(colados). Dados estos inconvenientes, el distrito buscó una
solución al implementar a partir del año 2015 en puntos
neurálgicos del sistema, las denominadas “puertas
anticolados” [2], que son una puerta con una estructura
reforzada y un mecanismo de corrimiento mucho más robusto,
esto con el fin de dificultar el forzado desde la parte externa
de las estaciones.
El mecanismo de la puerta anticolados parecía dar solución al
problema de los daños ocasionados por las personas que
forzaban las puertas desde fuera para acceder al sistema, no
obstante, no se tuvo en cuenta que en horas pico, la carga a las
puertas de acceso solía venir de los mismo usuarios que se
encontraban al interior de la estación, haciendo que finalmente
las puertas anticolados, por más robustas que fuesen, cedieran
antes las constantes cargas indebidas que se les aplicaban.
Fig. 3: Render de puerta tipo anticolados.
En mayo de 2018, el concejal Juan Carlos Flórez entregó
un análisis detallado de la situación de las puertas del sistema
Transmilenio: “Durante los meses de abril y mayo de este año,
realizamos un riguroso seguimiento a todas las estaciones de
Transmilenio. Hace dos años, en enero de 2016, con una
investigación similar encontramos que 1 de cada 5 puertas
estaba dañada. Hoy la situación es peor: hallamos que 3 de
cada 5 puertas están averiadas.” [3] El informe detalla que, a
esa fecha, el 57% de puertas presentaban algún tipo de daño
(1750).
La gerencia de Transmilenio respondió a las denuncias del
concejal, informando que no sería un tema de descuido porque
el sistema invierte $24 millones diarios en nómina y material
para reparación exclusiva de las puertas. Adicionalmente la
gerencia recalcó el costo de cada puerta cuando tiene que ser
reemplazada totalmente, que es de $12 millones para una
puerta convencional y $17 millones si es “anticolados” [4].
Ante esta problemática, el distrito como actor principal del
sistema, ha intentado concienciar a los usuarios por medio de
campañas publicitarias y educativas, acerca de la importancia
de mantener las puertas en buen estado y no ejercer cargas
sobre las mismas; sin embargo, el esfuerzo de este tipo de
iniciativa es insuficiente.
En la actualidad, Transmilenio trabaja de la mano de
iniciativas independientes con el fin de tener diseños de
puertas que soporten los embates del volumen de pasajeros
presentes en el sistema, como ejemplo de ellos, el ingeniero
mecánico Eduardo Arjona diseñó una puerta capaz de soportar
cargas mayores sin daños al ser forzada, a través de un
mecanismo de tornillo sin fin; sin embargo después del piloto
realizado el distrito no pareció tener interés por la iniciativa de
Arjona, posiblemente debido al alto costo de la puerta [5].
Como propuesta de solución a este problema, y teniendo en
cuenta que el inconveniente a superar es la falta de cultura
ciudadana se presenta aquí una propuesta de diseño de una
puerta automática con características similares a las existentes
actualmente en el sistema, con la particularidad de
implementar un sistema de estímulo sonoro negativo, con el
fin de disuadir al usuario final de interactuar con el acceso.
Dicho estimulo negativo consta de una señal sonora a alta
frecuencia, que resulta molesta para quien la escucha,
obteniendo como respuesta que el usuario desista de generar
cargas al mecanismo de la puerta.
II. DEFINICIÓN DEL PROYECTO
A. Objetivo General.
Generar un sistema de acceso para las puertas laterales de un
sistema de buses BRT, que integre un sistema de alarma de
alta frecuencia con el fin de disminuir los costes de reparación
causados por la aplicación de cargas indebidas a las puertas;
el control de dicho sistema se realizará a partir de un
microprocesador LM32 implementado en una FPGA
NEXYS4.
B. Objetivos específicos.
• Implementar un bloque sensor de ultrasonido que realice
la detección del BRT para realizar el control de
accionamiento de las puertas de la estación.
• Implementar un bloque de sensores de carga en los
laterales de las puertas de acceso, para detectar cargas
indebidas por parte del usuario
• Implementar un bloque de control de motores para el
accionamiento de las puertas de acceso.
• Implementar un bloque de salida de audio para una alarma
que genera sonidos de alta frecuencia, ante activación de
los sensores de carga.
• Elaborar un prototipo a escala del modelo de puerta a
implementar, con los bloques anteriormente expuestos.
• Realizar una evaluación de factibilidad al final del
proyecto a partir de los resultados obtenidos.
C. Definición.
El sistema de acceso automático de puertas laterales del
sistema BRT que se propone, consta de dos subsistemas
sensor-actuador. El primero de ellos es un sensor ultrasonido
que controlará el motor que da apertura o cierre de la puerta;
el accionamiento de este sensor es por parte del vehículo BRT
que se posará en la puerta asignada, activando el mecanismo.
El segundo sistema sensor-actuador, está integrado por
sensores de carga que darán cuenta de cargas indebidas en los
laterales de las puertas, y controlará el mecanismo de estímulo
negativo para el usuario que esté realizando la carga. Los
periféricos de entradas serán el sensor de ultrasonido y los
sensores de carga de los laterales de las puertas; los periféricos
de salida serán la alarma tipo Mosquitono y el motor que
accionará las puertas.
D. Alcance del proyecto
El alcance del proyecto propuesto tiene como limitante el
tiempo de ejecución de este, por tanto, como resultado final
se espera obtener un prototipo de puerta automática a escala,
con el sistema de control implementado. A futuro, el proyecto
se podría aumentar a un prototipo a escala real, para
presentarlo ante los actores interesados en la solución del un catalizador de sanción social de parte de los usuarios a la
problema inicial. La adaptabilidad que presenta este sistema persona que obstruya el acceso; sin embargo, podría haber
de control con respecto a infraestructura actual también se dificultades en la aceptación de este sistema por parte de los
podría aprovechar dado su bajo coste económico. usuarios.
En el aspecto legal en cuanto a los niveles de ruido, en la
cuidad de Bogotá, rigen las normas:
E. Actores involucrados
• Resolución No. 627/06 MAVDT: se adopta la norma
Se identifican cuatro actores principales en cuanto a la nacional de emisión de ruido y ruido ambiental
implementación de la solución propuesta en este documento: (parámetros permisibles, procedimientos técnicos y
metodológicos para la medición de ruido, presentación
• Autoridades locales: El sistema de control diseñado de informes, y otras disposiciones).
específicamente para las puertas de acceso del BRT • Resolución DAMA No. 832/00: establece la
Transmilenio, hace que el distrito al ser uno de los socios clasificación empresarial por impacto sonoro UCR que
del sistema, tenga intereses políticos, sociales y permite valorar las industrias y establecimientos,
económicos, ya que la solución a problemas de movilidad respecto a su nivel de generación de ruido.
y seguridad de la ciudadanía, tienen una incidencia en el Estas normas establecen las zonas de uso institucional, se
cambio de la percepción de la ciudadanía hacia este; su encuentran dentro de las zonas tipo C, que admiten unos
capacidad de decisión en cuanto a la implementación del niveles de ruido de 65 decibeles, lo cual sería una limitante
proyecto es alta. para la ejecución de la alarma sonora. En cuanto a frecuencias
• Empresa prestadora del servicio: La empresa de sonido permitidas, no se encuentran restricciones legales
Transmilenio S.A. juega un papel principal al tener la para la ciudad de Bogotá [6].
mayor inversión de capital en la implementación de
nuevos sistemas para la optimización del sistema de III. ANÁLISIS PESTEL
transporte a intervenir. El poder económico ejercido por
la empresa hace que sea el actor principal en cuanto al Expuestas las restricciones y las fortalezas del proyecto, es
aspecto económico. necesario aterrizar estas ideas en un análisis que permita
• Usuarios del Sistema: Son los actores pasivos en gran determinar la viabilidad de la solución diseñada, para este
volumen; el usuario interactuará directamente con el efecto se presenta a continuación una tabla de análisis
sistema de control, y el sistema tendrá repercusión en los PESTEL con las fortalezas que presenta el proyecto y sus
ámbitos social y cultural, ya que se espera que la oportunidades de mejora en cada uno de los siguiente ámbitos.
implementación de estímulos negativos logre a mediano
TABLA I
plazo una mejoría en la cultura ciudadana y el
ANÁLISIS PESTEL PARA EL PROYECTO
comportamiento con respecto a la no manipulación de las Ámbito Fortalezas Oportunidades
puertas de acceso del sistema.
• Proponentes del proyecto: como actores de bajo volumen, Político Presentación de pruebas de Presentación ante
los proponentes de este proyecto son actores principales factibilidad. autoridades locales y
al proponer una solución al problema y debe haber un socios.
Económico Generación de empleos. Fuentes de financiación
compromiso por ofrecer un producto adecuado a contexto Menores gastos de
de este. reparación
Social Cambios de habito en el Campañas informativas
comportamiento de
F. Restricciones usuarios.
Menor incidencia en el
Las restricciones del proyecto se limitan a una dicotomía de delito.
carácter ético: el hecho de generar un estímulo negativo en el Tecnológico Ahorro de mano de obra Fuerte inversión
usuario puede ser una mala práctica para corregir un mal tecnológica.
comportamiento, pero se ha evidenciado que buenos Ecológico Niveles de contaminación Niveles de ruido
al interior de las estaciones Discriminación de edad
propósitos como campañas pedagógicas han sido poco Bienestar
efectivos para solucionar el problema. A partir de esta
dicotomía hay que observar los efectos negativos que podría Legal Cumplimiento de normas Legislación en salud
tener la implementación de este estimulo. Las señales de alta técnicas respecto a niveles de ruido
y contaminación auditiva.
frecuencia generan incomodidad inmediata en el usuario,
pero mas allá de eso, la exposición por largos tiempos puede
generar, vértigo, vómitos, mareos entre otros efectos
adversos; sin embargo, estas dolencias no son crónicas y la IV. COSTOS
exposición crónica por periodos cortos no genera efectos a La tabla de costos que se presenta a continuación corresponde
largo plazo. a los costos que tendrá la implementación de un prototipo a
Otro aspecto importante es en cuanto al bienestar de todos escala del sistema diseñado. Cabe resaltar que en estos costos
los usuarios del sistema, ya que el estímulo negativo no se se tienen en cuenta costes de asesoría por parte de los docentes
limita a la persona que realiza la carga, sino a todas las de la asignatura y los salarios de investigación y desarrollo de
personas que se encuentren cerca del acceso obstruido. Cabe los integrantes del equipo.
la discusión acerca de cómo este estimulo incidiría
negativamente en el bienestar general percibido por los TABLA II
usuarios del sistema. El estímulo negativo podría resultar en TABLA DE COSTOS PARA EL PROYECTO
 Rubros Fuentes Total de forzado de la puerta. El cambio de estado de cualquiera de
R. Propios UNAL Ext. los dos sensores hará que el LM32 active la alarma después de
Personal 8`000.000 5`000.000 0 13`000.000 transcurrido un tiempo de temporizador, por si la carga es
Equipos 0 7`420.000 0 7`420.000 accidental y momentánea.
Software 0 0 0 0
Materiales 94`000 0 0 94`000 C. LM32.
Papelería 0 0 0 0
Fotocopias 0 0 0 0
La unidad central de procesamiento del sistema. Establecerá
Salidas de campo 0 0 0 0
las relaciones entre los periféricos de entrada y salida. La
M. Bibliográfico 0 60.000 0 60`000
estructura lógica del programa se basa en método de casos,
según sean las entradas de los periféricos de entrada, generará
Servicios técnicos 0 0 0 0
señales de salida a través de un módulo GPIO, que serán las
Movilidad académica 0 0 0 0
señales de activación de los circuitos motor y alarma.
Imprevistos 2`864.000 0 0 2`860.400
TOTAL 23`510.400 D. Puente H.

A partir de dos bits de salida del GPIO del LM32 se controlará

V. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA POR DIAGRAMA DE BLOQUES
El sistema digital por implementar tiene como elemento
principal de proceso, al microprocesador LM32, que obtendrá
datos de 2 periféricos de entrada: Un sensor de ultrasonido y
dos sensores de carga instalados en los laterales de las puertas.
El procesador controlará 2 periféricos de salida,
correspondientes a un motor que accionará la apertura de la
puerta y una alarma sonora que indicará la presencia de cargas
en los laterales de la puerta. A continuación, se presenta el
diagrama de bloques del sistema, con cada uno de sus bloques
e interacciones.
un circuito de puente H que accionará el motor a izquierda o
derecha, según sea el caso.
E. Motor.
Es el elemento encargado de accionar el mecanismo de
corrimiento de las puertas; en principio se piensa en un
prototipo basado en el accionamiento de una persiana para el
prototipo.
F. Generador de señales.
A partir de un bit de salida de GPIO del LM32, este circuito
se encargará de convertir un PWM en una señal sinusoidal que
será transmitida a un amplificador y un parlante.

G. Parlante.
Se compone de un amplificador y parlante para emitir la señal
de estímulo negativo cuando sea interrumpido el movimiento
de la puerta.

VI. RESTRICCIONES Y LIMITACIONES

Fig 5. Diagrama de bloques del sistema digital.
A continuación, se describe la composición
funcionamiento de cada bloque.
A. Modulo ultrasonido.
Este módulo es el sensor de la llegada del bus, habilita la
apertura de la puerta cuando el bus se interpone como
obstáculo. La señal de este módulo se conecta con el módulo
de ultrasonido del LM32, que determinará la interrupción del
sensor por el BRT, y accionará la apertura de la puerta cuando
esta interrupción sea efectiva, cuando el BRT deje la
interrupción, el módulo LM32 cambiará la instrucción para
efectuar el cierre de la puerta.
En un principio se pensó en implementar un módulo de
ultrasonido para detectar la presencia de personas en la línea
amarilla de la puerta; sin embargo, la precisión del módulo de
ultrasonido está limitada a una longitud y no a un área, por
tanto, esta implementación no se realizará dadas las
y el limitaciones del periférico planteado. Este módulo se pensó
también como control de accionamiento del motor, para evitar
aperturas innecesaria de la puerta al no haber pasajeros en la
estación, no obstante, al verificar la lógica del programa se
decidió no implementarlo, dado que no se encontró un caso
donde fuera útil esta información.
En cuanto al uso de la señal de alta frecuencia, se decidió
utilizar una señal de onda cuadrada de 12500Hz, con el fin de
disuadir a la gran mayoría de personas mediante este sonido.
En caso de una implementación real, sería necesario un
estudio para determinar esa frecuencia a usar, o implementar
un recorrido por distintos rangos de frecuencia en la alarma.

B. Sensores de carga. VII. CRONOGRAMA

Estos módulos corresponden a sensores de presión
instalados en los laterales de las puertas, con el fin de
determinar si existan cargas indebidas en las puertas, ya sea
por interrupciones en el movimiento del motor, o por intentos
En la figura 8 (Ver final del documento) se encuentra el detalle
del cronograma de distribución de tareas del proyecto. Cada
tarea tiene asignado la persona que debe llevarla a cabo; cada
módulo corresponde a una semana de trabajo. El cronograma
de trabajo se respetó a cabalidad y no existió ningún
contratiempo importante acerca de los procesos en los que se
dividió el desarrollo del trabajo.

VIII. RESULTADOS
A. Software.
Se implementaron los módulos GPIO y Ultrasonido en el
LM32, el programa principal consiste en lógica
combinacional que evalúa la entrada de los sensores
permite activar funciones para controlar el
funcionamiento de la puerta BRT. Para la señal de alta
frecuencia se programó una función que enviará pulsos
Fig 7. Vista exterior del prototipo.
con la frecuencia deseada a la salida correspondiente del
GPIO conectada al parlante. El proyecto cumplió con
El diseño definitivo del prototipo implementado es el de la
todas las especificaciones de software, ya que empleó los
figura 8, un prototipo a escala 1:10.
cuatro periféricos de entrada/salida y se diseñó a partir de
los módulos disponibles para el procesador LM32.

B. Hardware.
Para el control del motor se utiliza un Módulo L298N,
para controlar la apertura y cierre de la puerta mediante
dos bits de salida del LM32 que indicaban el
accionamiento de apretura/cierre del motor, que fue un
reductor con capacidad de 1Kg/cm2. Para la detección de
apertura y cierre de la puerta se utilizaron micro
interruptores y para el botón de emergencia un pulsador.
Para generación de la señal de salida se había pensado
implementar un circuito oscilador, pero dada su
implementación desde el programa principal no fue
necesario, y por tanto se conectó un parlante a la salida de Fig 8. Vista general del prototipo
uno de los puertos PMOD del procesador.
A partir del diseño final se implementó una maqueta escala
C. Prototipo: 1:10 de una puerta de acceso de un BRT (Fig. 9); se desarrolló
El esquema diseñado para el prototipo se muestra a un sistema de apertura que se acciona mediante piñón y
continuación; en la figura 4 se observa la vista frontal de correderas de cremallera, ajustados al motor reductor
dicho esquema, visto desde la parte interior de la estación, controlado por el sistema; se puede observar que se
con sus puertas laterales, los sensores de cargas en forma modificaron las posiciones finales de los sensores de
de barra, un botón de pánico y la alarma sonora en la parte ultrasonido y parlante, esto dado por las limitaciones de
derecha. tamaño del prototipo. Sin embargo, estas modificaciones no
alteraron la funcionalidad del prototipo.

Fig 6. Vista frontal del prototipo a implementar.

El prototipo simula una sección de la estación de

Transmilenio, con el mecanismo y el sistema de sensores
funcionales; en la figura 7, se observa la vista desde la
parte externa, para detallar la posición del sensor de
ultrasonido, en la parte superior derecha (Para su
implementación real este sensor se encuentra en la parte
inferior izquierda, para facilidad de instalación).
Fig 9. Detalle del prototipo final antes del montaje final
IX. EXPERIENCIA ADQUIRIDA
Durante el proceso de diseño e implementación de la puerta
BRT, se aplicaron los conocimientos adquiridos durante el
curso de Electrónica Digital II tanto de la parte magistral como
de la parte práctica, en la cual se trabajó sobre módulos del
procesador LM32, su arquitectura e implementación en una
tarjeta programable FPGA. Además, se emplearon
conocimientos de cursos previos.
El curso fue enriquecedor en cuanto al conocimiento de
diferentes procesadores en el mercado, sus características y las
herramientas para su programación; además de un criterio
mayor al momento de elegir un procesador, se contó la
disposición activa de los docentes para el asesoramiento en el
proyecto, las herramientas del curso acompañadas con otros
conocimientos de manejo de datos permiten desarrollo de
proyectos con un mayor grado de complejidad y así un mayor
aprovechamiento de nuestras capacidades.
A nivel del enfoque del proyecto al realizar la investigación
de la situación del Sistema de Transporte Masivo
Transmilenio de la Ciudad de Bogotá se observaron que los
daños a las puertas que aparentemente son de baja magnitud
demandan altas cifras de dinero destinadas a la reparación y
mantenimiento de las puertas estos recursos se podrían utilizar
para el mejoramiento del servicio también crea conciencia
sobre uso.
no se desarrolló de forma análoga con un circuito oscilador
sino de forma digital a través de pulsos, además quedo
pendiente el establecimiento de una frecuencia que fuese
audible a todo el público sin causar daños graves a la salud.
Finalmente, la factibilidad y aceptación de la propuesta se
debe evaluar con un modelo real implementado en una
estación que permita su interacción con los usuarios.
REFERENCIAS
[1] https://www.transmilenio.gov.co/
[2] https://www.rcnradio.com/bogota/las-nuevas-puertas-con-las-que-
transmilenio-busca-acabar-con-los-colados
[3] https://www.juancarlosflorez.com/tag/puertas-transmilenio/
[4] https://www.eltiempo.com/bogota/denuncian-dano-en-puertas-de-las-
estaciones-de-transmilenio-218318

[5] https://www.elespectador.com/noticias/bogota/medidas-contra-
X. CONCLUSIONES colados-en-transmilenio-mucha-inversion-pocos-resultados-articulo-
803708.
A nivel general el proyecto cuenta con las especificaciones
propuestas en un inicio, tiene un sistema de alarma de alta [6] http://ambientebogota.gov.co/ruido
frecuencia que se activa al ejercer una carga no deseada sobre
las puertas para estimulación del retiro de la carga y de esta
manera evitar daños mecánicos en ella; además de las
funciones que ya tienen implementadas las puertas actuales
del Sistema de Transporte Transmilenio, tales como la
detección de la presencia del bus y su respectiva apertura y
cierre de las puertas, y el interruptor en caso de emergencia
para el cual por defecto se abre la puerta y se deshabilita los
otros sensores.
A nivel especifico la etapa que no desarrollo de forma
completa fue la etapa de alarma con respecto a su generación

Desarrollo
Planteamiento Diseño de Diseño de Programació Construcció Elaboración
de Prueba final
de solución especificaci diagrama circuitos n del n de del Montaje
ones de bloques internos procesador circuitos prototipo
por bloque
Presentacion Determina Determinación
ción de los Construcción Maqueta Ensamblaje Demostración
inicial Andrés de la lógica de
periféricos Diseño del del puente H • Alejandra de los
programación sensores en
de entrada puente H • Andrés
Andrés; y salida • Andrés la maqueta
• Andrés Mecanismo Verificación
Alejandra Construcción del motor • Alejandra;
Generación Andrés
de
Andrés ; del generador cumplimiento
del programa • Andrés
Alejandra Diseño del de señales de objetivos
generador principal
• Alejandra
de señales • Alejandra
• Alejandra
Construcción
del circuito
Diseño del
amplificador
circuito
amplificad • Andrés
or
• Andrés

Fig. 8 Cronograma de actividades del proyecto.