Universidad Cesar Vallejo

Escuela de ingeniería civil

PAVIMENTOS

TEMA: Métodos de Diseño de Pavimentos Rígidos

Método de la PCA

Docente: Ing. Rolando Martínez Díaz

Junio, 10 del 2019

 PAVIMENTOS RÍGIDOS

Los pavimentos de concreto reciben el apelativo de “rígidos” debido a la

naturaleza de la losa de concreto que la constituye.
Debido a su naturaleza rígida, la losa absorbe casi la totalidad de los
esfuerzos producidos por las repeticiones de las cargas de tránsito,
proyectando en menor intensidad los esfuerzos a las capas inferiores y
finalmente a la subrasante.
Existen tres tipos de pavimentos de concreto:
➢ Pavimentos de concreto simple con juntas
➢ Pavimentos de concreto reforzado con juntas
➢ Pavimentos de concreto continuamente reforzados
Los pavimentos de concreto con juntas son los que mejor se aplican a la
realidad nacional debido a su buen desempeño y a los periodos de
diseño que usualmente se emplean.
 PAVIMENTOS RÍGIDOS
El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el
pavimento comienza a dar servicio a un nivel alto. A medida que
transcurre el tiempo, y con él las repeticiones de carga de tránsito, el
nivel de servicio baja. El método impone un nivel de servicio final que
se debe mantener al concluir el periodo de diseño.
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de
concreto hasta que la ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El
espesor de concreto calculado finalmente debe soportar el paso de un
número determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del
nivel de servicio inferior al estimado .
Donde:
W8.2 = numero previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo
largo del periodo de diseño.
ZR = desviación normal estándar
So = error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación
del comportamiento esperado del pavimento.
D = espesor del pavimento de concreto en mm.
∆PSI = diferencia entre los servicios inicial y final
Pt = índice de serviciabilidad o servicio final
Mr = resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días
(método de carga en los tercios de luz)
Cd = coeficiente de drenaje
J = coeficiente de transmisión de carga en las juntas
Ec = modulo de elasticidad del concreto, en Mpa
K = modulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o
subrasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.
 PAVIMENTOS RÍGIDOS

El cálculo del espesor se puede desarrollar utilizando directamente la

fórmula AASHTO 93 con una hoja de cálculo, mediante el uso de
nomogramas, o mediante el uso de programas de cómputo especializado.
No obstante, se presentan secciones de estructuras de pavimento rígido,
obtenidas en función a los criterios de diseño, donde se relaciona el tipo de
suelo y el tráfico expresado en Ejes Equivalentes.
Los parámetros que intervienen son:
Periodo de Diseño
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño
para pavimentos rígido será mínimo de 20 años. El Ingeniero de diseño de
pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según las condiciones
específicas del proyecto y lo requerido por la Entidad.
 EJES EQUIVALENTES
El tránsito (ESALs).
El periodo esta ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese periodo para
el carril de diseño. El periodo de diseño mínimo recomendado es de 20 años.
Una característica propia del método AASHTO 93 es la simplificación del
efecto del tránsito introduciendo el concepto de ejes equivalentes. Es decir,
transforma las cargas de ejes de todo tipo de vehículo en ejes simples
equivalentes de 8.2 Ton de peso, comúnmente llamados ESALs (equivalent
single axle load, por sus siglas en inglés). El cálculo de las EE de diseño
estará de acuerdo a lo establecido en el Tráfico Vial.

Número de
Repeticiones
Acumuladas
Caminos que tienen un
tránsito, de 1’000,001 EE
hasta 30’000,000 EE, en el
carril y periodo de diseño
 SERVICIABILIDAD

Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o

serviciabilidad. AASHTO 93 caracteriza el servicio con dos parámetros: índice
de servicio inicial (Pi) e índice de servicio final o Terminal (Pt). En la ecuación
se ingresa la diferencia entre los valores de servicialidad inicial y final,
determinándose una variación o diferencial entre ambos índices (Δ PSI).
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al
tránsito que circula por la vía, y se magnifica en una escala de 0 a 5, donde 0
significa una calificación de intransitable y 5 una calificación de excelente que
es un valor ideal que en la práctica no se da. El valor de 0 es un indicador
muy pesimista, pues AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice de
serviciabilidad terminal del pavimento.
El valor Δ PSI depende de la calidad de la construcción. En el AASHO Road
Test se alcanzó el valor de Pi = 4.5 para el caso de pavimentos de concreto.
Los valores recomendados en este Manual son los siguientes
Índice de Serviciabilidad Inicial
 SERVICIABILIDAD
El índice de serviciabilidad de un pavimento es un valor de apreciación con
el cual se evalúan las condiciones de deterioro o confort de la superficie de
rodadura de un pavimento.

VIDA DEL PAVIMENTO (miles de ejes equivalentes o años)

 La confiabilidad “R” y la Desviación Estándar (So)

El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de

cuantificar la variabilidad propia de los materiales, procesos constructivos y de
supervisión que hacen que pavimentos construidos de la “misma forma”
presenten comportamientos de deterioro diferentes. La confiabilidad es en
cierta manera un factor de seguridad, que equivale a incrementar en una
proporción el tránsito previsto a lo largo del periodo de diseño, siguiendo
conceptos estadísticos que consideran una distribución normal de las
variables involucradas.
El rango típico sugerido por AASHTO esta comprendido entre:
0.30 < So < 0.40, se recomienda un So = 0.35.
Los siguientes valores de confiabilidad en relación al Número de Repeticiones
de EE serán los que se aplicarán para diseño y son los indicados en el Cuadro
Confiabilidad (R) y Desviación Estándar Normal (Zr)
 El Suelo y el efecto de las Capas de Apoyo (Kc)

El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de reacción de la

subrasante (K). Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte de
la subrasante con la colocación de capas intermedias granulares o tratadas, efecto
que mejora las condiciones de apoyo y puede llegar a reducir el espesor calculado
de concreto. Esta mejora se introduce con el módulo de reacción combinado (Kc).
El ensayo para determinar el módulo de reacción de la subrasante, llamado
también ensayo de placa, tiene por objetivo determinar la presión que se debe
ejercer para lograr una cierta deformación, que para este caso es de 13 mm. El
ensayo esta normado en ASTM D – 1196 y AASHTO T – 222. Las unidades de K
son Mpa / m.
No obstante se utiliza correlaciones directas que permiten obtener el coeficiente de
reacción k en función de la clasificación de suelos y el CBR.
Correlación CBR y Módulo de Reacción de la Subrasante
 Módulo de Reacción de la Subrasante

La presencia de la sub base granular o base granular, de calidad superior

a la subrasante, permite aumentar el coeficiente de reacción de diseño, en
tal sentido se aplicará la siguiente ecuación:

KC = [1 + (h/38)2 x (K1/K0)2/3 ]0.5 x K0

K1 (kg/cm3) : Coeficiente de reacción de la sub base granular

KC (kg/cm3) : Coeficiente de reacción combinado
K0 (kg/cm3) : Coeficiente de reacción de la subrasante
h : Espesor de la subbase granular
 CBR para la SubBase Granular de Pavimentos Rígidos
según Intensidad de Tráfico expresado en EE

Resistencia a Flexotracción del Concreto (MR)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es

que se introduce este parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo de
rotura (MR) esta normalizado por ASTM C – 78. En el ensayo el concreto es
muestreado en vigas. A los 28 días las vigas deberán ser ensayadas aplicando
cargas en los tercios, y forzando la falla en el tercio central de la viga.
 Resistencia a Flexotracción del Concreto (MR)

El módulo de rotura (Mr) del concreto se correlaciona con el módulo de

compresión (f´c) del concreto mediante la siguiente regresión:

Mr = a ƒ′ 𝒄 (Valores en kg/cm2), según el ACI 363

Donde los valores “a” varían entre 1.99 y 3.18
 MÓDULO ELÁSTICO DEL CONCRETO

El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente

importante para el dimensionamiento de estructuras de concreto armado. La
predicción del mismo se puede efectuar a partir de la resistencia a
compresión o flexotracción, a través de correlaciones establecidas.
En el caso de concretos de alto desempeño, resistencia a compresión
superior a 40 Mpa, la estimación utilizando las fórmulas propuestas por
distintos códigos puede ser incierta puesto que existen variables que no han
sido contempladas, lo que las hace objeto de continuo estudio y ajuste.

AASHTO’93 indica que el módulo elástico puede ser estimado usando una
correlación, precisando la correlación recomendada por el ACI:

E = 57,000x( f’c)0.5 ; (f’c en PSI)

El ensayo ASTM C – 469 calcula el módulo de elasticidad del concreto

 DRENAJE (CD)

La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae consigo

los siguientes problemas:
➢ Erosión del suelo por migración de partículas
➢ Ablandamiento de la subrasante por saturación prolongada, especialmente
en situaciones de congelamiento
➢ Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad
➢ Deformación y fisuración creciente por pérdida de capacidad estructural.

Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la estructura

bajo la losa de concreto mantenga agua libre o humedad por un cierto tiempo.
En general el nivel de drenaje de las capas intermedias depende de los tipos
de drenaje diseñados, el tipo y permeabilidad de las capas de subbase, tipo
de subrasante, condiciones climáticas, grado de precipitaciones, entre otras.
El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25
 DRENAJE (CD)

Se determina la calidad del material como drenaje en función de sus

dimensiones, granulometría, y características de permeabilidad

Coeficiente de Drenaje de las Capas Granulares Cd

 TRANSFERENCIA DE CARGAS (J)
Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que
expresa la capacidad de la estructura como transmisora de cargas entre juntas
y fisuras. Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir,
la existencia o no de berma lateral y su tipo, la existencia o no de dispositivos
de transmisión de cargas. El valor de J es directamente proporcional al valor
final del espesor de losa de concreto. Es decir, a menor valor de J, menor
espesor de concreto.

Valores de Coeficiente de Transmisión de Carga J

 JUNTAS LONGITUDINALES Y JUNTAS TRANSVERSALES

El objetivo de las juntas es controlar la fisuración y agrietamiento que sufre

la losa del pavimento debido a la contracción propia del concreto por
pérdida de humedad, así como a las variaciones de temperatura que sufre
la losa por su exposición al medioambiente, y el gradiente de temperatura
existente desde la superficie hasta la subbase.Las juntas tienen las
siguientes funciones:
➢ Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal
➢ Dividir el pavimento en secciones adecuadas para el proceso
constructivo y acordes con las direcciones de tránsito
➢ Permitir el movimiento y alabeo de las losas
➢ Proveer la caja para el material de sello
➢ Permitir la transferencia de carga entre las losas

Los diferentes tipos de juntas pueden agruparse en:

• Juntas longitudinales
• Juntas transversales
 JUNTAS LONGITUDINALES Y JUNTAS TRANSVERSALES

Las juntas longitudinales son las que delimitan los carriles que serán por
donde transitaran los vehículos.
Las juntas transversales están dispuestas en sentido perpendicular a las
longitudinales.
El tamaño de las losas determina en cierta forma la disposición de las juntas
transversales y las juntas longitudinales.
La longitud de la losa no debe ser mayor a 1.25 veces el ancho
y que no sea mayor a 4.50 m.
En zonas de altura mayores a 3000 msnm se recomienda que las losas
sean cuadradas o en todo caso, losas cortas conservando el espesor
definido según AASHTO.

Dimensiones de Losa
 DISEÑO DE JUNTAS

Una construcción adecuada y oportuna, acompañada de un correcto diseño, son claves

para que las juntas tengan un buen desempeño. El sellado de las juntas debe ser eficiente
para mantener al sistema en funcionamiento.
Para un correcto diseño de juntas hay que tener en cuenta:
➢ Condiciones ambientales, los cambios de temperatura y humedad inducen el
movimiento entre las losas, generando concentraciones de esfuerzos y alabeos.
➢ Espesor de la losa, influye en los esfuerzos que generan alabeo y deflexiones.
➢ Sistema de transferencia de cargas, es necesaria en toda junta de concreto.
➢ Nivel de tránsito, el tipo y volumen de vehículos pesados influye notablemente en las
exigencias de los mecanismos de transferencia de carga a optar.
➢ Características de los materiales, los insumos del concreto afectan su resistencia y el
dimensionamiento de las juntas. Los insumos determinan el movimiento entre las losas.
➢ Tipo de subbase, el valor soporte afecta la estructura del pavimento, y la fricción de la
interfase afectan el movimiento y soporte de las losas.
➢ Materiales sellantes, la longitud de las losas afecta el sellador ha elegir
➢ Diseño de la berma, el tipo de berma, la presencia de sobreanchos, afecta el soporte
lateral y la capacidad de las juntas para la transferencia de cargas.
➢ Debe prepararse un plano de distribución de juntas, identificando las juntas
longitudinales, las juntas transversales de contracción y de dilatación; en este plano se
identificarán las losas irregulares que requieran refuerzo y/o las losas donde se ubican
tapas de buzón o de cajas de paso y que también requieren refuerzo.
 JUNTAS LONGITUDINALES

Juntas longitudinales de contracción, dividen los carriles de tránsito y

controlan el agrietamiento y fisuración cuando se construyen en simultáneo
dos o más carriles. En ese caso, se logran mediante el corte a la tercera parte
del espesor de la losa de concreto, con un disco de 3 mm. La transferencia de
carga en las juntas longitudinales se logra mediante la trabazón de los
agregados, y se mantiene con el empleo de barras de amarre, que son de
acero y corrugadas.
Junta longitudinal de construcción, se constituyen de acuerdo al encofrado
utilizado o a las pasadas de la pavimentadora de encofrado deslizante. La
transferencia de carga se puede lograr mediante el empleo de juntas tipo
llave o machihembradas. No se recomienda el empleo de juntas tipo llave en
pavimentos con espesores de losa menores a 25 cm. Las juntas tipo llave
requieren necesariamente el empleo de barras de amarre para asegurar que
los carriles permanezcan lo suficientemente juntos para que la llave funcione.
 JUNTAS TRANSVERSALES

Juntas transversales de contracción, se construyen transversalmente a

la línea central del pavimento y están espaciadas para controlar la
fisuración y el agrietamiento provocado por la retracción del concreto, y
por los cambios de humedad y temperatura. De ser posible se harán
coincidir las juntas transversales de contracción con las de construcción.
El espaciamiento recomendado entre juntas no debe exceder los 4.50
metros. Se realizan cortando el concreto hasta la tercera parte del espesor
de la losa, con un disco de corte de 3 mm, que logra la abertura suficiente
para inducir la fisura. La transferencia de carga se puede dar mediante la
trabazón de los agregados o mediante el empleo de pasadores.
Juntas Transversales de Construcción, son las juntas generadas al final de
la jornada de trabajo. Estas juntas se deben localizar y construir en el lugar
planeado siempre que sea necesario. En estas juntas se requiere el empleo
de pasadores para la transmisión de carga.
Juntas Transversales de Dilatación, los pavimentos de concreto
normalmente no requieren este tipo de juntas. Anteriormente se empleaban
este tipo de juntas para reducir los esfuerzos de compresión, sin embargo,
esto ocasionaba que las juntas de contracción se abrieran más de lo
necesario deteriorando la trabazón de los agregados y por lo tanto afectando
la transferencia de carga.
El propósito de una junta de dilatación es el de aislar una estructura sobre
carril del pavimento. En algunos casos no es recomendable el empleo de
pasadores, por ejemplo en intersecciones en que los movimientos de las
losas, si están unidad, podrían dañar al concreto adyacente. Por lo general
tienen anchos de 18 a 25 mm, en donde se coloca un material compresible
que llene el espacio entre las caras de las losas.
 MECANISMOS DE TRANSFERENCIA DE CARGA

Es la capacidad que tiene una junta de transferir algo de la carga de un lado de

la junta a otro, es decir de un paño al paño adyacente.
Un adecuado mecanismo de transferencia se requiere para asegurar un buen
desempeño del pavimento dado que disminuye las deflexiones, reduce el
escalonamiento, el despostillamiento en las juntas, y las fisuras en las esquinas.
Los mecanismos que contribuyen a la transferencia de cargas entre losas
adyacentes son:
Trabazón de agregados, es el engranaje mecánico que existe entre los
agregados de ambas caras de las losas adyacentes. Depende de la resistencia
al corte de las partículas de los agregados, del espaciamiento entre las juntas
transversales, del tipo de subbase, y del tránsito.
El tamaño de los agregados es crítico para la transferencia de carga. Cuando el
tamaño es menor de 25 mm proveen una resistencia marginal. Por lo general el
comportamiento de los agregados triturados es mejor que el de los
zarandeados.
Estudios indican que la trabazón de agregados puede funcionar para
pavimentos diseñados con un Número de Repeticiones de EE menores a 4
millones en el periodo de diseño.
Pasadores ó dowells, incrementan mecánicamente la transferencia de
carga aportada por la trabazón de agregados, es necesaria para
pavimentos con un Número de Repeticiones de EE mayores a 4 millones
en el periodo de diseño.
Son barras de acero lisas (cuyo diámetro aproximado es 1/8 del espesor
de la losa), insertadas en la mitad de las juntas con el propósito de
transferir cargas sin restringir el movimiento de las losas y permitiendo el
alineamiento horizontal y vertical. El empleo de pasadores disminuye las
deflexiones y los esfuerzos del concreto, reduciendo el escalonamiento,
bombeo y las fallas de esquina.
Subbases tratadas, reducen la deflexión en las juntas al incrementar la
capacidad de soporte del suelo (K equivalente).

Diámetros y Longitudes recomendados en pasadores

 BARRAS DE AMARRE
Son aceros corrugados colocados en la parte central de la junta longitudinal
con el propósito de anclar carriles adyacentes, mejorando la trabazón de los
agregados y contribuyendo a la integridad del sello empleado. Como ya se
ha mencionado, pueden servir como mecanismos de transferencia de carga.

SELLADO DE LAS JUNTAS

La función principal de sellar las juntas en los pavimentos rígidos es la de

minimizar la infiltración de agua y el ingreso de partículas incompresibles
dentro de la junta. El ingreso de agua contribuye al deterioro de las capas de
soporte, subrasante o subbase, causando la pérdida de apoyo,
asentamientos diferenciales y escalonamiento.
Se debe a que el agua toma los finos de las capas y los elimina por el
fenómeno de bombeo causado por el paso de las cargas de tránsito. La
pérdida de finos constituye la erosión de las capas de apoyo, y acelera el
deterioro del pavimento.
El ingreso de materiales incompresibles restringe el movimiento permitido
por las juntas, y además contribuyen al despostillamiento y pueden producir
roturas en el concreto. En la elección de los materiales selladores se debe
tener en cuenta el espaciamiento entre juntas, los tipos de juntas, la
exposición a medios agresivos.
Diámetros y Longitudes recomendados en Barras de Amarre
Diseño de las Caja de Sello para Selladores Líquidos

Es necesario calcular primero el movimiento de las juntas transversales

para obtener un diseño adecuado. El movimiento se logra con la siguiente
ecuación:
∆L = CL(α∆T + ε)

∆L = Movimiento de las losas

L = Longitud de la losa
α = coeficiente de expansión térmica del concreto
∆T = gradiente térmico (máxima temperatura que alcanza el concreto en su
colocación y temperatura mas baja del año
ε = coeficiente de contracción del concreto.

Una vez obtenida el movimiento entre losas (∆L), y eligiendo el ancho de la

caja de sello (6mm por ejemplo), podemos elegir el tipo de sellador a utilizar
teniendo en consideración el % de elongación que debe cumplir.
COEFICIENTE DE EXPANSIÓN
 BERMAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO

Las bermas tienen por finalidad proveer soporte de borde a la calzada de

pavimento, asistencia a los vehículos en problemas, incrementar la
seguridad, y prevenir la erosión de las capas inferiores.
Los tipos de berma que se encuentran disponibles son:
➢ Concreto
➢ Asfalto
➢ Granulares
Los criterios generales expuestos en el capítulo 12, numeral 12.3 del
presente Manual, son válidos para las bermas del pavimento rígido, con
excepción de lo explícitamente indicando en este acápite.
 BERMAS DE CONCRETO

Espesor total (bermas ancho igual o menor a 1.20m)

Utilizado mayormente en pavimentos urbanos donde el acceso es limitado y se
puede emplear para realizar mantenimiento futuro, o se desea realizar una
ampliación. Se emplean barras de amarre en la junta longitudinal y pasadores
en las transversales.
Espesor parcial (bermas ancho mayor a 1.20m)
El espesor se puede basar en un 5% de los Ejes Equivalentes del carril de
diseño. Si la berma será empleada para sostener una parte sustancial del
tránsito como parte de una política o esquema de mantenimiento, el diseñador
debe proceder de la misma manera que para el pavimento de la calzada,
basándose en la cantidad de tránsito estimado que pasará por la berma en los
periodos de mantenimiento. El mínimo espesor es 15 cm. El corte de las juntas
debe mantener el mismo patrón que la línea principal y aplican pasadores. Se
deben emplear barras de amarre.
MATERIALES DEL PAVIMENTO RÍGIDO

Los materiales del pavimento rígido como son:

· Concreto
· Acero y canastillas
· Selladores
· Cordones de respaldo
 REFUERZO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

El refuerzo de un pavimento rígido será necesario cuando presente fallas

generalizadas de tipo estructural, con grietas, roturas y escalonamientos en
juntas, asientos y daños superficiales, que no puedan ser reparados
económicamente por los métodos ordinarios de conservación y que afecten a
corto plazo la comodidad del usuario.
En todos los casos se procederá a un estudio especial para determinar la
causa de las fallas y adoptar las medidas precisas (parchados, reparación
parcial o total de losa, colocación de barras de transferencia de carga, drenaje,
estabilización mediante inyecciones de lechada, etc), antes de proceder al
refuerzo, a fin de asegurar que el pavimento antiguo constituye un asiento
suficientemente estable para las nuevas capas.
El refuerzo podrá realizarse con mezcla asfáltica en caliente o con concreto
hidráulico. Cuando el refuerzo sea asfáltico, se tendrá en cuenta que para
impedir la reflexión de juntas y grietas en el nuevo pavimento asfáltico, se
debe analizar la atenuación de la reflexión de juntas y grietas, aplicando por
ejemplo, mallas, geosintéticos o un SAMI (Stress Absorbing Membrane
Interlayer) y la colocación de espesores gruesos de capa asfáltica en caliente,
colocada en dos capas, sirviendo la primera capa como nivelante y de
regularización.
 REFUERZO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

Si el refuerzo se realiza con otro pavimento de concreto (rígido), este podrá

colocarse directamente sobre el pavimento existente (refuerzo parcialmente
adherente) o con interposición de una capa aislante (refuerzo no adherente).
Los refuerzos parcialmente adherentes de concreto no se recomiendan
cuando el pavimento existente esté excesivamente fisurado y agrietado, por
los efectos de la reflexión de grietas. Por otra parte es conveniente que las
juntas de ambos pavimentos coincidan. En los refuerzos no adherentes, la
capa aislante tiene por objeto principal evitar la adherencia entre los dos
pavimentos, así como impedir la transmisión de grietas y juntas; y, servir
también como capa de regularización o nivelante. En este caso se recomienda
el empleo de una mezcla bituminosa con un espesor mínimo, medido en
cualquier punto, de 3 cm. También se puede emplear una lámina de
polietileno, malla o geosintético que impida la adherencia.
Para determinar el espesor del nuevo pavimento de concreto con juntas, se
recomienda calcular en primer lugar el espesor necesario como si se tratara
de un pavimento nuevo, para el periodo de proyecto, rango de tráfico y calidad
de la subrasante. El espesor obtenido se reducirá en función del aporte del
pavimento existente y del tipo de refuerzo a colocar.
El refuerzo de concreto a colocar seguirá los criterios para el diseño de
pavimentos rígidos nuevos.
 REFUERZO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

Además, de lo indicado con la aplicación del refuerzo en los pavimentos

aparecen algunos problemas constructivos, cuyo detenido estudio debe ser la
base para la adopción de la solución más correcta en cada caso; por ejemplo,
considerar:

➢ El mantenimiento del tráfico durante la ejecución de los trabajos en

condiciones aceptables, puede ser causa determinante de la elección del
tipo de refuerzo.
➢ El aumento de espesor de la calzada crea un desnivel con las bermas,
que por seguridad vial deben ser también niveladas.
➢ Debe tenerse en cuenta las posibles mejoras de drenaje.
➢ La solución de los eventuales problemas que puedan presentarse en
ensanches del pavimento, en pequeñas correcciones de trazado y en la
ejecución de bermas.
➢ Plano de distribución de juntas longitudinales y transversales.
REFUERZO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
 PAVIMENTOS RÍGIDOS

METODO DE LA PCA

Criterios de diseño.

Factores de diseño.

Procedimiento de diseño.

Procedimiento de diseño simplificado

La Portland Cement Association (PCA), ha desarrollado un procedimiento

para el diseño de estructuras de pavimentos rígidos; este procedimiento
tiene como propósito obtener un espesor mínimo, que resultará en el costo
anual más bajo, para los costos de inversión iniciales y de mantenimiento
 METODO DE LA PCA

$e deben tener en cuenta las siguientes consideraciones:

➢ Provisión de un soporte razonablemente uniforme para la losa del pavimento
➢ Prevención del bombeo o expulsión del lodo.
➢ Uso de diseño de juntas que garantice una adecuada transferencia de cargas y
permita el sellado que evite daños por ingreso del agua.
➢ Uso de un buen diseño de mezcla y buena calidad de agregados que garantice
su durabilidad.

El método de diseño de la PCA permite el diseño de los siguientes tipos de

pavimentos de concreto:
➢ Pavimentos de Concreto Simple
➢ Pavimentos de Concreto Simple con Dowells
➢ Pavimentos de Concreto Reforzado
➢ Pavimentos de Concreto con Refuerzo Continuo
 METODO DE LA PCA

Las juntas deben esta espaciadas uniformemente, de acuerdo a la siguiente

recomendación de la PCA
➢ Para pavimentos de concreto simple, la separación de las juntas debe ser
como mínimo de 15 pies (4.5 mt)
➢ En pavimentos de concreto simple con dowels, esta separación debe ser
como máximo de 20 pies (6 mts)
➢ Para pavimentos de concreto reforzado, la máxima separación de las juntas
debe ser de 40 pies (12 mt)

Factor de seguridad de carga LSF.

LSF = 1.2; para proyectos interprovinciales y otros de múltiples carriles donde el

flujo de tráfico será ininterrumpido, con altos volúmenes de tráfico de camiones.
LSF = 1.1; para carreteras y calles arteriales donde el volumen de tráfico de
camiones será moderado.
LSF = 1.0; para carreteras, calles residenciales, y otras que soportarán
pequeños volúmenes de tráfico de camiones.
 CRITERIOS DE DISEÑO

El método de la PCA toma en cuenta los criterios de FATIGA y EROSIÓN.

En cuanto a la fatiga, los esfuerzos que produce la acción repetitiva de las

cargas del tráfico, deben mantenerse dentro de los límites que aseguren
la prevención del agrietamiento por fatiga.
Así mismo, se ha tomado en consideración el efecto EROSIVO sobre la
fundación y los materiales de las bermas que producen las deflexiones en
el borde de la losa; juntas y esquina. Es importante tener en
consideración el efecto de erosión, por cuanto algunas formas de daño,
tales como bombeo, fallas y daños en las bermas, no se deben a la fatiga
 FACTORES DE DISEÑO

En el diseño de pavimentos rígidos intervienen los siguientes factores de diseño :

➢ La resistencia del Concreto a la flexión, es expresada en términos del módulo

de rotura del concreto a los 28 días
➢ Tipo de juntas y de Bermas que tendrá el pavimento.
➢ Factor de seguridad de carga LSF.
➢ La resistencia de la sub rasante o resistencia de la sub rasante y sub base
combinadas (Kc)
➢ El tráfico, es decir, los pesos, frecuencias y tipos de carga que soportará el
pavimento (distribución de cargas por eje)
➢ El período de diseño; generalmente considerado en 20 años o más
 RESISTENCIA DEL CONCRETO A LA FLEXIÓN

La resistencia del Concreto a la flexión es considerada en el diseño bajo

el criterio de fatiga, que controla el agrietamiento debido a cargas
repetitivas de camiones.
El pandeo de la losa, debido a cargas axiales, produce esfuerzos de
compresión y flexión. Las relaciones entre esfuerzos y resistencias de
compresión son demasiado pequeños, que no influyen en el diseño del
espesor de losa. En cambio las relaciones entre esfuerzos y resistencias
de flexión son más altos, por lo que, los esferzos flexores y la resistencia
flexora del concreto son usados en el diseño de espesores. La
resistencia flexora, se determina mediante ensayos de MODULO DE
ROTURA, realizada usualmente sobre vigas de 6” x 6” x 30”
 RESISTENCIA DEL CONCRETO A LA FLEXIÓN

El módulo de rotura MR puede determinarse por medio de uno de los

procedimientos siguientes
➢ Carga en el punto central
➢ Carga en cantiliver
➢ Carga en los tercios
Para una viga estándar de 30”, los valores del ensayo de carga en el
punto central son mayores en aproximadamente 75 psi y los de carga en
cantiliver aproximadamente mayores en 160 psi que los valores para el
ensayo de carga en los tercios. Por lo tanto son los valores de carga en
los tercios, los que se usan con propósitos de diseño.
El ACI propone la siguiente relación
 RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE Y DE LA
SUB BASE Y SUBRASANTE COMBINADAS

El soporte de la subrasante y subbase es definido en términos del modulo

de reacción de la subrasante (k) de Westergaard, también llamado
coeficiente de balasto, el cual se define como la carga en libras por pulgada
cuadrada sobre un área de carga (una placa de 30” de diámetro), dividido
entre la deflexión para esa carga, expresada en pulgadas. Por lo tanto los
valores de k se expresan en libras por pulgada cuadrada por pulgada
(psi/plg) es decir libras por pulgada cúbica (pci) Los valores de k, pueden
ser obtenidos a partir del valor CBR cuando no es posible ejecutar el
ensayo de carga $i se construye la losa sobre una subbase, pueden
utilizarse las tablas 1 y 2, para determinar el valor de kc (combinado)
 TRÁFICO

La cantidad y los pesos de las cargas axiales pesadas esperadas durante

la vida de diseño son los factores principales en el diseño de espesores de
pavimentos de concreto, estos se de las estimaciones de:
➢ Tráfico promedio diario en ambas direcciones de todos los vehículos
ADT (Average daiy traffic)
➢ Tráfico promedio diario de camiones en ambas direcciones ADTT
(Average daily truck traffic)
Cargas axiales que transmiten los camiones.

Los siguientes factores influyen en la tasa anual de crecimiento:

➢ Tráfico extraído o desviado

➢ Crecimiento normal del tráfico
➢ Tráfico generado
➢ Desarrollo del tráfico (nuevos servicios)
CATEGORIAS DE CARGAS POR EJE

ADTT = Camiones excluyendo los de dos ejes cuatro ruedas

 RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE

La resistencia de la subrasante - subbase está caracterizada por las

palabras Baja - Media- Alta y Muy Alta. La relación entre diferentes
tipos de ensayo para determinar k se muestran en la si los datos no
están disponibles - la siguiente tabla lista los valores aproximados de k
para diferentes tipos de suelos. Si se utiliza una subbase el valor es
incrementado según la tabla.