Diseño de Un Prototipo para Un Sistema de Alimentación de Gas Hidrógeno Como Combustible Alternativo para Un Motor de Ciclo Otto PDF

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA
SEDE CUENCA
FACULTAD DE INGENIERÍAS
CARRERA: INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
Tesis previa a la obtención del título de

Ingeniero Mecánico Automotriz
TITULO:
DISEÑO DE UN PROTOTIPO PARA UN

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE GAS
HIDRÓGENO COMO COMBUSTIBLE
ALTERNATIVO PARA UN MOTOR DE CICLO
OTTO.
AUTORES:
JAIME OMAR JORDÁN GUILLÉN

CARLOS ALFREDO ZHIGUI LOJA
FREDDY MELQUIADES GUZMÁN
VILLAMAR
DIRECTOR DE TESIS:
Ing. FAUSTO CASTILLO
CUENCA – 2010
i
CERTIFICO
Yo, Ing. Fausto Castillo certifico que los estudiantes Jaime Omar Jordán Guillén,
Carlos Alfredo Zhigui Loja y Freddy Melquiades Guzmán Villamar han culminado
con eficiencia el respectivo proyecto de tesis para la obtención del título de Ingeniero
Mecánico Automotriz.
-----------------------------------------------
Ing. Fausto Castillo.
ii
DECLARATORIA
El presente documento y su contenido, así como los resultados son de total

responsabilidad de los Autores del presente proyecto, los firmantes.
Cuenca, 30 Noviembre del 2010
ATENTAMENTE
-------------------------------------------------
Sr. Jaime Jordán Guillén
-------------------------------------------------
Sr. Carlos Zhigüi Loja
-------------------------------------------------
Sr. Freddy Guzmán Villamar
iii
DEDICATORIA
Dedico de esta tesis a Dios por permitirme levantarme cada día, a mi mamá y papá ,
a mis hermanos, a mi hermanita, a mi esposa y a nuestras familias por el apoyo
incondicional.
Jaime Omar Jordán Guillén
iv
DEDICATORIA
Quiero dedicar esta tesis a mis padres Gonzalo y Victoria, a mis hermanas
Carmen y Melania y a toda mi familia quienes siempre me apoyaron para seguir
adelante con mis metas y dándome sus mejores consejos para mi vida, a mis
amigos que siempre estuvieron en las buenas y en las malas apoyándome en todo y
dándome aliento para seguir adelante.Finalmente quisiera dedicar esta tesis a una
amiga especial J.F quien me dio su apoyo en los momentos alegres y tristes en el
transcurso de este tiempo.
Carlos Alfredo Zhigui Loja
v
DEDICATORIA
Dedico este trabajo a Dios y a todas las personas que son mi apoyo incondicional en
mi vida y que han sembrado en ella los valores necesarios para ser partícipe de una
sociedad impetuosa, justa, solidaria y sobre todo con el espíritu salesiano que se me
ha inculcado desde niño.
Freddy Guzmán Villamar
vi
AGRADECIMIENTO
Agradecemos a la Universidad Politécnica Salesiana del Ecuador, por el
financiamiento dado al proyecto de investigación intitulado “Diseño y construcción
de un sistema para utilizar gas hidrógeno en un motor de ciclo Otto como
combustible alternativo” aprobado en el marco de la segunda convocatoria de
proyectos de investigación 2009, dirigido por Jaime Jordán y asistido por Carlos
Zhigui ambos egresados de la carrera de Ing. Mecánica Automotriz, sin el cual no
hubiésemos podido realizar la presente tesis.
Agradecemos de manera personal al P. Luciano Bellini SDB y al Lcdo. Vinicio

Ordoñez por su incondicional apoyo y a la Corporación Cuencairepor facilitarnos el
equipo AVL Digas 4000 para la medición de gases.
vii
INDICE DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 1
CAPITULO I ........................................................................................................ 3
1.- ANÁLISIS COMPARATIVO DEL CICLO TERMODINÁMICO DEL

MOTOR CON COMBUSTIBLE A GASOLINA E HIDRÓGENO. .................... 4
1 .1.- DESCRIPCIÓN DEL CICLO IDEAL TERMODINÁMICO OTTO. ........... 4
1.1.1.- Consideraciones del ciclo Otto. ................................................................ 5
1.2.- COMPOSICIÓN DE UNA MEZCLA DE GASES: FRACCIONES

MOLARES Y DE MASA ........................................................................................ 7
1.3.- PROPIEDADES DE MEZCLA DE GASES: GAS IDEAL. ...................... 8
1.4.- COMBUSTIBLE Y COMBUSTIÓN .............................................................. 9
1.4.1.- Procesos de combustión .......................................................................... 11
1.4.2.- Entalpía de formación ............................................................................. 12
1.4.3.- Análisis de primera ley de la termodinámica para sistema reactivo

cerrado. ............................................................................................................... 12
1.4.4.- Temperatura de flama adiabática. ........................................................... 13
1.5.- HUMEDAD ABSOLUTA Y RELATIVA EN EL AIRE. ...................... 14
1.6.- PROCESOS ISOENTRÓPICOS DE GASES IDEALES. ............................ 15
1.7.- FORMULAS PARA EL CÁLCULO DEL MOTOR A GASOLINA DE 4

TIEMPOS: ............................................................................................................. 16
1.7.1.- Cilindrada.................................................................................................... 16
1.7.2.- Relación de compresión. ......................................................................... 17
1.7.3.- Potencia Indicada. ................................................................................... 17
1.7.4.- Presión Media Efectiva ........................................................................... 18
1.7.5.- Propiedades geométricas de las máquinas reciprocantes. ....................... 18
1.8.- METODOLOGÍA DEL CÁLCULO TERMODINÁMICO DEL CICLO

OTTO A GASOLINA, HIDRÓGENO Y SISTEMA DUAL (GASOLINA +
HIDRÓGENO). .................................................................................................. 19
1.8.1.- Consideraciones para el cálculo termodinámico del ciclo Otto. ............. 19
1.8.2.- Datos para el cálculo del ciclo termodinámico Otto. .............................. 21
1.8.3.- Metodología para el cálculo del ciclo Otto. ............................................ 21
viii
1.8.3.1.- Ecuaciones estequiometricas. .............................................................. 21
1.8.3.2 Calculo de los puntos del ciclo termodinámico: ............................... 24
1.8.4.- Metodología para realizar el diagrama Presión-Volumen del ciclo Otto.

............................................................................................................................ 28
1.9.- RESULTADOS DEL CÁLCULO DEL CICLO OTTO CON GASOLINA,

HIDRÓGENO Y DUAL (GASOLINA + HIDRÓGENO). ................................... 29
1.9.1.- Resultados del cálculo del ciclo Otto con Gasolina:............................... 30
1.9.2.- Resultados del cálculo del ciclo Otto con Hidrógeno: ............................ 32
1.9.3.- Resultados del cálculo del ciclo Otto Dual (Gasolina + Hidrógeno): .... 34
1.9.4.- Resultados del cálculo de la Presión Media efectiva y Potencia Indicada

del ciclo Otto con gasolina, Hidrogeno y Dual con 60% Humedad; 100% Aire
teóricoa 0 msnm y 2500 msnm. ......................................................................... 36
1.10.- GRAFICAS DEL CICLO OTTO. .............................................................. 36
1.10.1 Graficas de barras comparativas de la Temperatura, Presión en el punto 3

y eficiencia térmica del ciclo Otto con gasolina e hidrogeno a 0 y 2500 msnm.37
1.10.2 Graficas de barras de la Temperatura 3, Presión 3 del ciclo Otto con el

sistema Dual a 0 msnm y 2500 msnm, variando el % de Hidrogeno................ 39
1.10.3 Graficas comparativas de la Potencia indicada con gasolina, hidrogeno y

Dual a 0 msnm y 2500 msnm........................................................................... 40
1.10.4 Graficas comparativas de la Presión Media Efectiva con gasolina,

hidrogeno y Dual a 0 msnm y 2500 msnm. ..................................................... 41
1.10.5 Graficas comparativas de Presión - Volumen (P-V) del ciclo Otto con
gasolina, hidrogeno y Dual a 0 msnm y 2500 msnm. ...................................... 42
1. 11.- ANÁLISIS DE LOS CÁLCULOS: ............................................................ 43
CAPITULO II ..................................................................................................... 46
2.-DISEÑO DEL TANQUE DE ALMACENAMIENTO, DEL SISTEMA DE

ALIMENTACIÓN Y DEL SISTEMA DE CONTROL PARA LA
DISTRIBUCIÓN DEL GAS HIDRÓGENO AL MOTOR. ................................. 47
2.1.- DEPÓSITO DE ALMACENAMIENTO DE HIDRÓGENO. ...................... 47
2.1.1.- Cilindros de pared delgada. ........................................................................ 47
2.1.2.- Propiedades del hidrógeno. ......................................................................... 48
2.1.3 Tabla comparativa de la Gasolina (octano) e hidrógeno. ............................. 49
2.1.4.- Materiales usados para almacenamiento de hidrógeno. ............................. 49
ix
2.1.5.- Almacenamiento de hidrógeno en depósitos de alta presión. ..................... 50
2.1.6.- Almacenamiento de hidrógeno en depósitos de baja presión. .................... 50
2.1.7.- Almacenamiento de Hidrógeno en depósito de baja presión en hidruro

metálico. ................................................................................................................. 51
2.1.8.- Características de los depósitos para Hidrógeno: ....................................... 51
2.1.9.- Cálculo para las dimensiones del depósito de hidrógeno. .......................... 52
2.1.9.1- Condiciones de trabajo para el almacenamiento de hidrogeno................. 52
2.1.9.2.- Espesor de la pared del cilindro y del casquete semiesférico. ................. 53
2.1.9.3.- Dimensiones del depósito de Hidrógeno con un tiempo estimado de

descarga de 30 min y con un flujo de hidrógeno ideal para 3000 RPM del motor.53
2.1.9.4.- Dimensiones y tiempo de descarga del hidrógeno del cilindro de alta y

baja presión. ........................................................................................................... 54
2.1.10.- Selección del depósito de Hidrógeno según las condiciones de trabajo. .. 55
2.2.- DISEÑO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN PARA EL GAS

HIDRÓGENO. ....................................................................................................... 56
2.2.1.- Fluidos compresibles. ................................................................................. 56
2.2.2.- Flujo de fluidos en válvulas y accesorios. .............................................. 58
2.2.3.- Tobera convergente divergente:.............................................................. 59
2.2.3.1.-Número de Mach. ................................................................................. 59
2.2.3.2.-Tipos de flujos ...................................................................................... 60
2.2.3.3.-Puntos de un fluido compresible a través de un venturi. ..................... 61
2.2.4.- Método de cálculo para el sistema de alimentación del gas Hidrógeno . 62
2.2.4.1.- Consideraciones generales. .................................................................. 62
2.2.4.2.- Datos técnicos de los materiales y fluidos. ...................................... 63
2.2.4.3.- Procedimiento de diseño de la tubería de alimentación del gas

hidrógeno al motor. ........................................................................................ 63
2.2.4.3.1.-Consumo de aire del motor: ........................................................... 63
2.2.4.3.2.-Diámetro de la tubería de cobre para la alimentación del

Hidrógeno al motor: ................................................................................... 65
2.2.4.3.3.-Perdidas en válvulas y accesorios .............................................. 66
x
2.2.5.- Resultados del cálculo del sistema de alimentación para el gas
Hidrógeno. .......................................................................................................... 68
2.2.5.1.- Tubería y accesorios de cobre para la alimentación: ....................... 69
2.2.5.2.- Mezclador Aire-Hidrógeno (Venturi). ............................................. 69
2.2.5.3.- Graficas de los parámetros del venturi. ........................................... 71
2.3.- CONSIDERACIONES PARA EL SISTEMA DE CONTROL EN LA

DISTRIBUCIÓN DEL GAS HIDRÓGENO. ........................................................ 74
2.3.1.- Esquema neumático del sistema de alimentación. ...................................... 74
2.3.2.- Sistema de control....................................................................................... 75
2.3.3.- Condiciones de trabajo para el sistema de distribución de hidrógeno. ... 76
2.3.3.1.- Condiciones de seguridad. ................................................................... 76
CAPITULO III.................................................................................................... 82
3.-ADAPTACIÓN DEL SISTEMA DE ALMACENAMIENTO,

ALIMENTACIÓN Y CONTROL PARA LA DISTRIBUCIÓN DEL
HIDRÓGENO EN EL MOTOR NISSAN A14. .................................................... 83
3.1.- ADAPTACIÓN DEL DEPÓSITO DE HIDRÓGENO. ................................ 83
3.2.- ADAPTACIÓN DE LA LINEA DE ALIMENTACIÓN DE HIDRÓGENO

AL MOTOR. .......................................................................................................... 84
3.2.1 Válvula reguladora de caudal .................................................................... 87
3.2.2.- Medidor de flujo de aire MAF ................................................................ 87
3.3.- ADAPTACIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL PARA LA

DISTRIBUCIÓN DEL HIDRÓGENO AL MOTOR UTILIZANDO EL
PROGRAMA LABVIEW...................................................................................... 89
3.3.1.- Variables del sistema de control. ................................................................ 89
3.3.1.1.- Descripción general del sistema. ............................................................. 89
3.3.1.2.- Variables de Ingreso. ............................................................................... 90
3.3.1.3.- Variables de Salida. ......................................................................... 92
3.3.1.4.- Condiciones de funcionamiento. .................................................... 92
3.3.1.5.- Condiciones de seguridad ................................................................ 92
3.3.2.- Funcionamiento del sistema de control: ................................................. 95
3.3.3.- Implementación del sistema de control. ................................................ 97
xi
3.3.3.1.- Hardware del sistema. ...................................................................... 97
3.3.3.1.1.- Diagrama del circuito electrónico. ............................................ 98
3.3.3.1.2.- Diseño del PCB. ........................................................................ 98
3.3.3.2.- Software del sistema. ..................................................................... 100
3.3.4.- Interfaz (HMI, Human Machine Interface)........................................... 112
3.3.4.1.- Descripción de la interfaz. ................................................................. 112
3.3.4.2.- Ejecución de la interfaz.................................................................. 116
3.3.5.- Recomendaciones de Operación ........................................................... 119
CAPITULO IV .................................................................................................. 121
4.- PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO DEL PROTOTIPO INSTALADO EN

EL MOTOR NISSAN A 14 ................................................................................... 122
4.1.- PRUEBAS DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN CON HIDRÓGENO .... 122
4.1.1 Prueba del consumo de masa aire del motor (MAF)....................................... 122
4.1.2 Prueba de funcionamiento del regulador de caudal de hidrogeno. ......... 123
4.2.- PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR NISSAN A14 CON

HIDRÓGENO EN MODO AUTOMÁTICO Y MANUAL. ............................... 126
4.2.1.- Recomendaciones para la operación del motor Nissan A14 con hidrógeno
en modo automático y manual. ............................................................................ 127
4.2.2.- Pruebas experimentales en el motor Nissan A14 con hidrógeno.......... 128
4.2.3.- Prueba del funcionamiento del motor Nissan A14 con hidrógeno en
modo automático y análisis de gases. .............................................................. 132
4.2.4.- Prueba del funcionamiento del motor Nissan A14 en el modo Dual.... 133
4.2.5.- Prueba del funcionamiento del motor Nissan A14 en el modo Dual con
medición de gases de escape. ........................................................................... 135
4.2.5.1.- Prueba del funcionamiento y mediciones de gases del motor Nissan

A14 con el modo Dual en ralentí (800-1000 RPM) con λ = 1,147. ................ 136

A14 con el modo Dual en ralentí con λ = 1,019. ......................................... 138

A14 con el modo Dual en ralentí con λ = 0,862. ......................................... 139

A14 con el modo Dual en altas revoluciones (1800-2000 RPM) con λ =
1,027. ............................................................................................................ 140
xii
A14 con el modo Dual en altas revoluciones con λ = 1,014. ...................... 142

A14 con el modo Dual en altas revoluciones con λ = 0,88. ........................ 143
4.2.5.7.- Graficas de barras comparativas de los gases de escape del motor

Nissan A14 funcionando con gasolina y dual en ralentí y altas revoluciones.
...................................................................................................................... 144
4.3.- ANÁLISIS DE RESULTADOS: ................................................................. 148
CONCLUSIONES .................................................................................................. 156
RECOMENDACIONES: ...................................................................................... 158
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................... 159
ANEXOS .......................................................................................................... 160
xiii
INDICE DE FIGURAS
CAPITULO I
Figura1. 1.- Diagrama P-v ideal del ciclo termodinamico Otto .................................. 5
Figura1. 2.- Geometría del pistón -cilindro ................................................................ 18
CAPITULO II
Figura2. 1.- Diagrama de cuerpo libre en un cilindro. .............................................. 47
Figura2. 2: Cilindro de alta presión. .......................................................................... 50
Figura2. 3:Cilindro de baja presión. ........................................................................... 51
Figura2. 4:Depósito de baja presión en hidruro metálico .......................................... 51
Figura2. 5: Flujo isotérmico de un gas ideal en una cañería horizontal. .................... 56
Figura2. 6: Válvula de bola, electroválvula reguladora de caudal y reguladora de

presión ........................................................................................................................ 58
Figura2. 7: Válvula anti retorno. ................................................................................ 58
Figura2. 8: Acople de cañería con T, reductor de cañería ......................................... 59
Figura2. 9: Numero de Mach en una tobera convergente divergente. ....................... 59
Figura2. 10: Puntos de diseño de un venturi. ............................................................. 66
Figura2. 11: Cotas para la longitud del venturi en función de los diámetros. .......... 68
Figura2. 12: Programa Labview 2009 ........................................................................ 74
Figura2. 13: Esquema neumático para la distribución del hidrogeno. ....................... 74
Figura2. 14: Esquema del control para la distribución del hidrógeno ....................... 75
Figura2. 15: Señales de entrada y salida para el sistema de control .......................... 75
Figura2. 16: Dimensiones del venturi en milímetros. ............................................... 81
CAPITULO III
Figura 3. 1: Cilindro de baja presión modificado para hidrógeno. ............................ 83
Figura 3. 2:Guía de identificación de producto según NFPA .................................... 84
Figura 3. 3: Instalación del sistema de alimentación de hidrógeno al motor. ............ 86
Figura 3. 4: Instalación del sistema de mezcla del Aire-Hidrógeno al motor. ........... 88
xiv
Figura 3. 5: Venturi instalado para la mezcla Aire-Hidrógeno. ................................. 88
Figura 3. 6: Motor Nissan A14. ................................................................................. 89
Figura 3. 7: Etapas del proceso de control a implementar ......................................... 90
Figura 3. 8: Tarjeta NI USB-6009 ............................................................................. 91
Figura 3. 9: Diagrama de estados del sistema de control ........................................... 95
Figura 3. 10: Esquema de conexión del sistema de control ....................................... 98
Figura 3. 11: Altium Designer Winter 2009. ............................................................. 99
Figura 3. 12: PCB del sistema de control elaborado en Altium Designer ............... 100
Figura 3. 13: Esquema del sistema de control elaborado en Altium Designer. ....... 101
Figura 3. 14: SubVI para arrancar en modo manual o automático. ......................... 102
Figura 3. 15: Visualización de datos de los sensores y creación de carpetas........... 102
Figura 3. 16: Creación de archivos txt. .................................................................... 103
Figura 3. 17: DAQ Assistant. ................................................................................... 103
Figura 3. 18: SubVI Statistics. ................................................................................. 104
Figura 3. 19: Formula Node. .................................................................................... 104
Figura 3. 20: Bloque de adquisición. ....................................................................... 104
Figura 3. 21: DAQmx clear task. ............................................................................. 105
Figura 3. 22: Bucle While a la espera de activar la bomba de gasolina. .................. 105
Figura 3. 23: Bucle While a la espera de desactivar la bomba de gasolina. ............ 105
Figura 3. 24: Tiempo de consumo de gasolina de la cuba. ...................................... 106
Figura 3. 25: Activación Válvula PSV5 con 1V. ................................................... 106
Figura 3. 26: Activación Válvula PSV5 1,5V. ....................................................... 106
Figura 3. 27:Activación Válvula PSV5 con 2V. .................................................... 107
Figura 3. 28: Activación Válvula PSV5 con 2,5V. ................................................ 107
Figura 3. 29: Activación Válvula PSV5 con 3V. ................................................... 107
Figura 3. 30: P1≤ P2_ref + 3psi, Diferencia de presión insuficiente (Poca cantidad de
H2). ........................................................................................................................... 107
Figura 3. 31: P2>P2_ref, Presencia de Contra flujo desde múltiple de admisión. ...... 108
xv
Figura 3. 32: T1>TREF-H2, Aumento de temperatura en tanques de hidrógeno: ........ 108
Figura 3. 33: T2>TREF-H2, Aumento de temperatura en línea de distribución de

hidrógeno: ................................................................................................................ 108
Figura 3. 34: Tm>TREF-MUL, Aumento de temperatura en múltiple de admisión: ..... 108
Figura 3. 35: RPM < RPMmin, Error en balance: H2-Aceleración: ........................... 109
Figura 3. 36: Alarma Luminosa e historial. ............................................................. 109
Figura 3. 37: Cortar alimentación de hidrógeno. ..................................................... 110
Figura 3. 38: Cortar alimentación de hidrógeno y reinicio de variables ................. 111
Figura 3. 39: Almacenar datos generados en prueba. .............................................. 111
Figura 3. 40: Almacenar alarmas reportadas en prueba. .......................................... 112
Figura 3. 41: Generación de gráficos. ...................................................................... 112
Figura 3. 42: Aspecto de la interfaz del sistema de control ..................................... 113
Figura 3. 43: Archivo Proyecto Motor H ................................................................ 116
Figura 3. 44:Opción “Run”, disponible en LABVIEW para ejecutar el programa.. 116
Figura 3. 45: Mensaje de bienvenida del sistema de control ................................... 117
Figura 3. 46: Solicitud de ingreso de clave de administrador. ................................. 117
Figura 3. 47: HMI en modo automático de funcionamiento. ................................... 118
Figura 3. 48: HMI en modo manual de funcionamiento .......................................... 118
Figura 3. 49: Arranque del motor con gasolina. ...................................................... 118
Figura 3. 50: Temporizador para conmutación gasolina a hidrógeno ...................... 119
CAPITULO IV
Figura 4. 1: Generación de vapor de agua en el tubo de escape. ............................. 154
xvi
INDICE DE GRAFICAS
CAPITULO I.
Grafica 1. 1: Temperatura T3 del ciclo Otto a 0 msnm. ............................................ 37
Grafica 1. 2: Presión 3 del ciclo Otto a 0msnm. ........................................................ 37
Grafica 1. 3: Eficiencia térmica ciclo Otto a 0 msnm. .............................................. 38
Grafica 1. 4: Temperatura 3 del ciclo Otto a 2500 msnm. ......................................... 38
Grafica 1. 5: Presión 3 del ciclo Otto a 2500 msnm. ................................................. 38
Grafica 1. 6: Eficiencia térmica ciclo Otto a 2500 msnm. ........................................ 39
Grafica 1. 7: T3 del Sistema Dual a 0 msnm. ........................................................... 39
Grafica 1. 8: P3 del Sistema Dual a 0 msnm.............................................................. 39
Grafica 1. 9: T3 del Sistema Dual a 0 msnm. ........................................................... 40
Grafica 1. 10: P3 del Sistema Dual a 2500 msnm...................................................... 40
Grafica 1. 11: Potencia Indicada del ciclo Otto con Gasolina, Hidrógeno y Dual a 0
msnm. ......................................................................................................................... 40
Grafica 1. 12: Potencia Indicada del ciclo Otto con Gasolina, Hidrógeno y Dual a
2500 msnm. ................................................................................................................ 41
Grafica 1. 13: Presión Media Efectiva del ciclo Otto con Gasolina, Hidrógeno y Dual
a 0 msnm. ................................................................................................................... 41
a 2500 msnm. ............................................................................................................. 41
Grafica 1. 15: Comparación del diagrama P– V gasolina e Hidrogeno a 0msnm .... 42
Grafica 1. 16: Comparación del diagrama P– V gasolina e hidrógeno a 2500 msnm

.................................................................................................................................... 42
Grafica 1. 17: Comparación del diagrama P – V en el modo Dual (Gasolina +

hidrógeno al 11%) a 0 msnm. .................................................................................... 42
Grafica 1. 18: Comparación del diagrama P- V en el modo Dual (Gasolina +

hidrógeno al 11%) a 2500 msnm. .............................................................................. 43
Grafica 1. 19: Comparación del diagrama P- V con gasolina al 100% e hidrogeno al

165% aire teórico. ...................................................................................................... 44
xvii
Grafica 1. 20: Comparación del diagrama P- V con gasolina a 0 msnm e hidrogeno a
2500 msnm. ................................................................................................................ 44
Grafica 1. 21: Comparación del diagrama P- V con gasolina al 100% y modo Dual
(gasolina+ 27% de H2) .............................................................................................. 45
CAPITULO II
Grafica 2. 1.- Variación del Reynolds en la sección convergente. ............................ 71
Grafica 2. 2: Variación de la velocidad en la sección convergente. .......................... 72
Grafica 2. 3: Variación de la presión en la sección convergente. .............................. 72
Grafica 2. 4: Variación del Reynolds en la sección divergente. ................................ 73
Grafica 2. 5: Variación de la velocidad en la sección divergente. ............................. 73
Grafica 2. 6: Variación de la presión en la sección divergente. ................................. 73
Grafica 2. 7: Caída de presión a lo largo del venturi con un diámetro de garganta de 3

cm. .............................................................................................................................. 79
Grafica 2. 8: Variación de la velocidad a lo largo del venturi con un diámetro de

garganta de 3 cm ........................................................................................................ 79
Grafica 2. 9: Caída de presión a lo largo del venturi con un diámetro de la garganta

de 3,5 cm .................................................................................................................... 80

garganta de 3,5 cm. .................................................................................................... 80
CAPITULO IV
Grafica 4. 1: Curva del MAF en función de las RPM del motor a 2500 msnm....... 122
Grafica 4. 2: Curva del regulador de caudal de hidrógeno a ∆8 PSI. ...................... 125
Grafica 4. 3: Curva del regulador de caudal de hidrógeno a ∆10 PSI. .................... 125
Grafica 4. 6: Comportamiento de las RPM. ............................................................. 129
Grafica 4. 7: Comportamiento del MAF. ................................................................. 129
Grafica 4. 8: Comportamiento del voltaje en la válvula reguladora de alimentación

de hidrogeno. ............................................................................................................ 130
xviii
Grafica 4. 9: Comportamiento de las RPM. ............................................................. 130
Grafica 4. 10: Comportamiento del MAF. ............................................................... 130
Grafica 4. 11: Comportamiento de la válvula reguladora PSV-5. ........................... 131
Grafica 4. 12: Comportamiento de las RPM. ........................................................... 131
Grafica 4. 14: Comportamiento de la válvula PSV-5. ............................................. 132
Grafica 4. 15: Comportamiento de las RPM. ........................................................... 132
Grafica 4. 17: Comportamiento del voltaje en el regulador de hidrógeno. .............. 133
Grafica 4. 18: Comportamiento de las RPM del motor con la posición de la aleta
constante. .................................................................................................................. 133
Grafica 4. 19: Comportamiento del MAF del motor con la posición de la aleta
constante. .................................................................................................................. 134
Grafica 4. 20: Comportamiento del regulador de hidrógeno con la posición de la aleta

constante. .................................................................................................................. 134
variable. .................................................................................................................... 134
variable. .................................................................................................................... 135
Grafica 4. 23: Comportamiento del voltaje en el regulador de hidrógeno con la

posición de la aleta variable. .................................................................................... 135
Grafica 4. 24: Comportamiento de las RPM en modo Dual. ................................... 136
Grafica 4. 25: Comportamiento del MAF en el modo Dual. ................................... 136
xix
Grafica 4. 42: Comparación de Lambda. ................................................................. 145
Grafica 4. 43: Comparación del monóxido de carbono (CO) .................................. 145
Grafica 4. 44: Comparación del dióxido de carbono (CO2) ..................................... 145
Grafica 4. 45: Comparación del oxígeno (O2) ......................................................... 146
Grafica 4. 46: Comparación de los hidrocarburos no combustionados (HC). ......... 146
Grafica 4. 47: Comparación de Lambda. ................................................................. 146
Grafica 4. 48: Comparación del monóxido de carbono (CO) .................................. 147
Grafica 4. 49: Comparación del dióxido de carbono (CO2) ..................................... 147
Grafica 4. 50: Comparación del oxígeno (O2) ......................................................... 147
Grafica 4. 51: Comparación de los hidrocarburos no combustionados (HC). ......... 148
Grafica 4. 52: Comparación de Hidrocarburos no Combustionados. ...................... 151
Grafica 4. 53: Comparación de Monóxido de Carbono ........................................... 151
Grafica 4. 54: Comparación del Dióxido de Carbono.............................................. 151
Grafica 4. 55: Comparación del Oxígeno. ............................................................... 152
Grafica 4. 56: Comparación del Oxido Nitroso. ...................................................... 152
Grafica 4. 57: Comparación del NOx. ...................................................................... 152
Grafica 4. 58: Comparación del Dióxido de Azufre. ............................................... 153
xx
INDICE DE TABLAS
CAPITULO I
Tabla 1. 1: Entalpia de Formación de los compuestos en la combustión .................. 12
Tabla 1. 2: Datos técnicos del motor Nissan A14 ...................................................... 21
Tabla 1. 3: Datos para el cálculo a 0 y 2500 msnm .................................................. 21
Tabla 1. 4: Resultado de las fracciones molares, masas molares de los reactivos y

productos. ................................................................................................................... 23

productos. ................................................................................................................... 23

productos. ................................................................................................................... 24
Tabla 1. 7. Resultado de la energía interna y entropía. .............................................. 24
Tabla 1. 8: Resultados del punto 2 con gasolina, Hidrogeno y Dual. ........................ 25
Tabla 1. 9: Resultados del punto 3 con gasolina, Hidrogeno y Dual. ........................ 26
Tabla 1. 10: Resultados del punto 4 con gasolina, Hidrogeno y Dual. ...................... 27
Tabla 1. 11: Resultado del volumen y Rc en función del ángulo. ............................. 28
Tabla 1. 12: Ecuaciones generadas en el Find Graph del ciclo Otto con gasolina al
100% de aire teórico a 0 msnm .................................................................................. 29
Tabla 1. 13: Ecuaciones generadas en el Find Graph del ciclo Otto con Hidrogeno al
100% de aire teórico a 0 msnm .................................................................................. 29
Tabla 1. 14: Ecuaciones generadas en el Find Graph del ciclo Otto con el sistema
Dual (Gasolina + el 2% Hidrogeno) a 0 msnm ......................................................... 29
Tabla 1. 15: Resultado Ciclo Otto con Gasolina a 0 msnm. ...................................... 30
Tabla 1. 16: Resultado Ciclo Otto con Gasolina a 2500 msnm. ................................ 31
Tabla 1. 17: Resultado Ciclo Otto con Hidrogeno a 0 msnm. .................................. 32
Tabla 1. 18: Resultado Ciclo Otto con Hidrogeno a 2500 msnm. ............................ 33
Tabla 1. 19: Resultado Ciclo Otto con Sistema Dual a 0 msnm. ............................... 34
Tabla 1. 20: Resultado Ciclo Otto con Sistema Dual a 2500 msnm. ......................... 35
Tabla 1. 21: Resultado de la Presión Media efectiva y Potencia indicada con gasolina
0 y 2500 msnm. .......................................................................................................... 36
xxi
Tabla 1. 22: Resultado de la Presión Media efectiva y potencia indicada con
Hidrogeno a 0 y 2500 msnm. .................................................................................... 36
Tabla 1. 23: Resultado de la Presión Media efectiva y potencia indicada con Sistema
Dual (al 2% H2) a 0 y 2500 msnm. ............................................................................ 36
CAPITULO II
Tabla 2. 1: Propiedades del hidrógeno. ...................................................................... 48
Tabla 2. 2: Propiedades de combustión para octano e hidrógeno con aire.” ............. 49
Tabla 2. 3: Características técnicas de diferentes depósitos de hidrógeno disponibles.

.................................................................................................................................... 52
Tabla 2. 4: Propiedades mecánicas de los acero 1040 y 304. .................................... 53
Tabla 2. 5: Dimensiones del depósito de hidrógeno .................................................. 54
Tabla 2. 6: Dimensiones del depósito de hidrógeno de baja y alta presión. .............. 54
Tabla 2. 7: Dimensiones del depósito de hidrógeno de baja y alta presión. .............. 55
Tabla 2. 8: Características del cilindro de baja presión. ............................................ 55
Tabla 2. 9: Datos del vacío motor en función de las rpm en un motor Nissan .......... 64
Tabla 2. 10: Comparación del flujo de hidrógeno a 0 msnm y 2500 msnm. ............. 65
Tabla 2. 11: Flujo de hidrógeno a través de diferentes diámetros de tubería............. 66
Tabla 2. 12: Perdidas en los accesorios. ..................................................................... 69
Tabla 2. 13: Gasto másico de hidrógeno. ................................................................... 69
Tabla 2. 14: Variables de ingreso del venturi y del punto de remanso ...................... 69
Tabla 2. 15: Condiciones críticas del venturi en la garganta. .................................... 70
Tabla 2. 16: Diámetro, número de Reynolds, velocidad del aire y presión en la

sección convergente. .................................................................................................. 70
Tabla 2. 17: Resultado del diámetro, número de Reynolds, velocidad del aire y
presión en la sección divergente. ............................................................................... 70
Tabla 2. 18: Resultado de las medidas para la longitud del venturi. ......................... 71
CAPITULO III
Tabla 3. 1: Especificaciones de la tubería de cobre recocida en rollos de 15,24 m ... 85
Tabla 3. 2: Especificaciones del transductor de presión. ........................................... 85
xxii
Tabla 3. 3: Especificaciones del regulador de presión Type 51SSR.......................... 86
Tabla 3. 4: Especificaciones del regulador de caudal PSV-5..................................... 86
Tabla 3. 5: Datos del fabricante. ................................................................................ 88
Tabla 3. 6: Variables de ingreso al sistema (HMI, Human Machine Interface). ....... 91
Tabla 3. 7: Característica de la tarjeta NI USB 6009 ................................................. 92
Tabla 3. 8: Variables de salida del sistema ................................................................ 92
Tabla 3. 9: Estado de las variables del sistema. ......................................................... 93
Tabla 3. 10: Condiciones de seguridad y acciones a ejecutar el sistema de control .. 94
Tabla 3. 11: Espesores de las señales ......................................................................... 99
CAPITULO IV.
Tabla 4. 1: Datos de flujo de masa de aire e hidrógeno ........................................... 123
Tabla 4. 2: Flujo de hidrógeno en la válvula reguladora PSV 5. ............................. 124
Tabla 4. 3: Resultado de los gases de combustión con hidrógeno. .......................... 133
Tabla 4. 4: Medición de gases de escape con una mezcla pobre de combustible en

modo Dual. ............................................................................................................... 137
Tabla 4. 5: Medición de gases de escape con una mezcla ideal de combustible en

modo Dual. ............................................................................................................... 139
Tabla 4. 6: Medición de gases de escape con una mezcla rica de combustible en

modo Dual. ............................................................................................................... 140

modo Dual. ............................................................................................................... 141

modo Dual. ............................................................................................................... 143

modo Dual. ............................................................................................................... 144
Tabla 4. 10: Porcentaje de aumento y reducción de los gases contaminantes en altas

y bajas RPM. ............................................................................................................ 150
Tabla 4. 11: Resultados de análisis de gases del motor Nissan A14........................ 150
Tabla 4. 12: % de aumento o reducción de los gases de escape. ............................. 153
Tabla 4. 13: Porcentaje de ahorro de combustible calculado con el valor Lambda. 155
xxiii
INTRODUCCIÓN
La contaminación causada al ambiente por el consumo de petróleo como fuente de

energía en motores a gasolina, el agotamiento de los hidrocarburos debido a la
creciente demanda en la industria, automovilismo y hogares, ha provocado que en la
actualidad exista un enorme interés en la búsqueda de nuevas fuentes de energías.En
este contexto, el hidrógeno constituye una importante alternativa para sustituir a los
combustibles hidrocarburos usados habitualmente por el hombre. Entre las ventajas
del uso del hidrógeno como fuente de energía podemos señalar que en la combustión
del hidrógeno en el interior de un motor genera vapor de agua como resultado.
El presente trabajo tiene como objetivo hacer funcionar un motor estacionario de

ciclo Otto de cuatro tiempos con hidrógeno como combustible alternativo, sin
realizar modificaciones en él. Además de obtener datos reales de flujos de aire e
hidrógeno en el motor y la medición de los gases de combustión para distintas
relaciones aire combustible.
El Capítulo I deesta tesis se fundamenta en los conocimientos de termodinámica y se

ha desarrollado un método de cálculo para el estudio del ciclo termodinámico de
gasolina, hidrógeno y la mezcla de gasolina e hidrógeno (sistema dual). En el
capítulo II se utiliza conocimientos de mecánica de fluidos compresibles y se diseña
el sistema de almacenamiento, alimentación y mezcla del hidrógeno con el aire, para
luego ingresar al motor, tomando en cuenta normas internacionales para el uso del
hidrógeno. En el capítulo III se instala el sistema de alimentación de combustible al
motor adaptando los accesorios y equipos para dicho fin, además se diseña el
softwarepara controlar el funcionamiento del motor comandado de forma automática
y manual, por medio de un computador. En el capítulo IV se realizan pruebas de los
equipos, del motor funcionando con hidrógeno y la mezcla de gasolina e hidrógeno
en distintas relaciones aire-combustible, revoluciones y análisis de gases. Además se
realiza comparaciones del comportamiento de estos sistemas y sus tendencias.
Como resultado de la tesis se implemento un sistema de alimentación automática de

hidrógeno al motor Nissan A 14, lográndose una estabilidad a 1500 RPM con un
1
flujo mínimo de hidrógeno de 40 mg/s y un consumo de aire del motor de 13,5 Kg/h,
funcionando 10 minutos. Al medir los gases de combustión del motor con hidrógeno
y compararlos con la gasolina se reduce en 92% los gases contaminantes.
Además se realiza la alimentación de hidrógeno mientras el motor funciona con

gasolina (sistema Dual), con flujos de hidrógeno variables, notándose un aumento en
las revoluciones. Al realizar las mediciones de gases en el sistema Dual y
compararlos con la combustión de gasolina, se obtienen una reducción del HC , NO,
NOx, SO2 , y un aumento en el CO2 y CO y una mejora del valor Lambda.
2
CAPITULO I
3
1.- ANÁLISIS COMPARATIVO DEL CICLO TERMODINÁMICO DEL
MOTOR CON COMBUSTIBLE A GASOLINA E HIDRÓGENO.
1 .1.- DESCRIPCIÓN DEL CICLO IDEAL TERMODINÁMICO OTTO.
El ciclo Otto ideal corresponde al ciclo termodinámico de los motores de encendido

por chispa, el cual se realiza en dos vueltas del cigüeñal. El ciclo en sí comprende al
tiempo de admisión, compresión, expansión o trabajo y escape, cuyo
funcionamiento se describe en el diagrama P-v (Presión – volumen) Fig.1.1.
Admisión:Recorrido 0-1. El pistón se desplaza desde el PMS (punto muerto

superior) al PMI (punto muerto inferior). La válvula de admisión, VAse encuentra
abierta. El cilindro se llena con mezcla aire/combustible.
Compresión: Recorrido 1-2. Con las dos válvulas cerradas (VAy válvula de escape,
VE), el pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera completa. Se
comprime la mezcla aire/combustible. La compresión es isoentrópica.
Encendido:En teoría este es un instante (recorrido 2-3). Cuando el pistón llega al

PMS, se enciende la chispa en la bujía y se quema la mezcla en la cámara de
combustión, aumentando la presión de 2 a 3.
Trabajo:Recorrido3-4. Con las dos válvulas cerradas el pistón se desplaza desde el

PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. El trabajo es isoentrópico.
Escape: evolución 1-0. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una
carrera completa (la VE está abierta y la VA se encuentra cerrada).
4
Figura1. 1.- Diagrama P-v ideal del ciclo termodinamico Otto
1.1.1.- Consideraciones del ciclo Otto.
Para el análisis matemático del ciclo Otto, se lo efectúa empleando el diagrama P-v
Fig.1.1. En el ciclo Otto ideal se considera como un sistema cerrado y para una
simplificación de los cálculos se debe suponer que el ciclo se realiza con aire
estándar en vez de una mezcla de gases.
El calor de ingreso viene dado por la diferencia de las energías internas entre los
puntos (2-3) y (3-4), donde existe una transferencia de calor, los calores de ingreso
( y salida ( se expresan de la siguiente manera:

∆

(1.1)

∆

(1.2)
Multiplicando las dos ecuaciones anteriores por el flujo másico total (flujo de aire
más combustible) se obtiene el calor de entrada en KW
∆

(1.1a)
∆

(1.2a)
5
Donde:
qen, calor de ingreso (KJ/Kg)

qsal, calor de salida (KJ/Kg)
u3, energía interna en el punto 3 (KJ/Kg)
u2,energía interna en el punto 2 (KJ/Kg)
, calor de ingreso (Kw)
, calor de salida (Kw).
, Flujo másico total (Kg/s)
La eficiencia térmica del ciclo Otto es la relación entre el trabajo neto !"
(diferencia del calor de entrada y salida) y el calor de entrada.
!" (1.3)
%&'()
,$"
*'&(
(1.4)
La eficiencia del ciclo Otto se ve afectada por la relación de calores específicos, ya

que se considera un valor de Cv/Cp = k = 1,4, esto es como si el motor estuviera
funcionando con aire a temperatura ambiente, pero realmente la relación de calores
específicos varia al considerar la mezcla de gases y la temperatura, por lo que se
considera calores específicos variables por los diferentes compuestos generados en el
ciclo, especialmente cuando la mezcla aire combustible reacciona convirtiéndose en
gases de escape (CO2, CO, NOx, N2, O2, HC, H2O); en cambio, en la combustión del
hidrógeno, se generan gases (H2O, O2, N2, NOx), esto hace que el rendimiento del
ciclo disminuya.
6
1.2.- COMPOSICIÓN DE UNA MEZCLA DE GASES: FRACCIONES
MOLARES Y DE MASA
Las propiedades de una mezcla y componentes individuales se determinan a partir de

la composición de la misma. Para esto hay dos maneras de determinar la
composición de una mezcla, la una es mediante un análisis molar, es decir, con el
número de moles de cada componente o mediante un análisis gravimétrico, es decir,
especificando la masa de cada componente.
Considere una mezcla de gases compuesta de k componentes. La masa de la mezcla

mm es la suma de las masas de los componentes individuales, y el número de moles
de la mezcla Nmes la suma del número de moles de los componentes individuales.
m, ∑1.2 m. y N, ∑1.2 N. (1.5)
La fracción de masa (fm), es la relación entre la masa de un componente y la masa

total de la mezcla, y la fracción molar (y) es la relación entre el número de moles de
un componente y el número de moles total de la mezcla, así:
5 9
34 5 6 8 84 9 6 (1.6)
7 7
La masa molar de la mezcla :5 se puede expresar en términos de la fracción

molar yi por la masa molar Mi de la sustancia:
:5 ∑;42 84 :4 /:= (1.7)
La constante de gas de una mezcla >5 se determina por la relación de la constante

universal de los gases (Ru ) y Mm
?
>5 A@ / B (1.8)
7
7
1.3.- PROPIEDADES DE MEZCLA DE GASES: GAS IDEAL.
Las propiedades extensivas de una mezcla de gases no reactiva se evalúan sumando

las propiedades de cada componente de la mezcla. Así como también, la energía
interna, la entalpía y la entropía de la mezcla total de gases las cuales se expresan
como:
; ; ;
C5 D C4 D 4
4 D E4
F4 / 1.9
42 42 42
; ; ;
J5 D J4 D 4 K4 D E4 KF4 / 1.10

42 42 42
; ; ;
M5 D M4 D 4 4 D E4 N4 / B 1.11

42 42 42
Donde:
Um, la energía interna de la mezcla

Hm, la entalpia de la mezcla
Sm, entropía de la mezcla
ui, energía interna de cada componente
hi, entalpia de cada componente
si, entropía de cada componente
F4 , energía interna de cada componente en Kmol

KF4 ,entalpia de cada componente en Kmol
N4 , entropía de cada componente en Kmol
Las variaciones de la energía interna, la entalpía y la entropía de una mezcla de gases
durante un proceso se expresan de la siguiente manera:
; ; ;
FFFF4 /
∆C5 D ∆C4 D 4 ∆
4 D E4 ∆
1.12
42 42 42
8
; ; ;
∆J5 D ∆J4 D 4 ∆K4 D E4 FFFF

∆K4 / 1.13
42 42 42
; ; ;
∆M5 D ∆M4 D 4 ∆4 D E4 FFF

∆4 / B 1.14
42 42 42
“La energía interna, la entalpía y la entropía de una mezcla de gases por unidad de
masa o por unidad de mol de la mezcla se puede determinar dividendo las
ecuaciones anteriores para la masa o el número de moles de la mezcla (Mn o Nm).
Obteniéndose:”1

5 ∑;42 84
F4 R = S (1.15)

K5 ∑;42 84 KF4 R = S (1.16)

5 ∑;42 84 N4 R = B S (1.17)
1.4.- COMBUSTIBLE Y COMBUSTIÓN
Los materiales que son capaces de quemarse recibe el nombre de combustible. Los
combustibles más conocidos son los hidrocarburos, que contienen moléculas de
carbón e hidrógeno y se expresan con la fórmula CnHn. El carbón es un elemento que
puede estar en estado sólido, liquido (gasolina) y gaseoso (GLP, H2, etc.) en
condiciones ambientales.
Del Petróleo, se puede extraer la Gasolina, Diesel; Gas de Petróleo, etc. el cual al
quemarse es utilizado por el hombre en las industrias como energía calórica. Estos
combustibles no se encuentran puros, sin embargo para los análisis, a la gasolina se
1
CENGEL Yunus A., BOLES Michael A., Termodinamica, 6ta edición, Mac Graw Hill, Mexico,
2009, Pag 703.
9
la considera como octano C8H18, al diesel como dodecano C12H26, y al gas natural
como metano CH4.
Para la reacción química de la combustión es necesario un combustible y un

carburante, el combustible puede ser un derivado del petróleo y el carburante el aire,
porque contiene oxigeno que es el que reacciona con el combustible y se lo
encuentra la atmosfera.
El aire seco en base molar es una composición de gases tales como el nitrógeno
78,1%, oxígeno 20,9% y 0,9% de argón y pequeñas cantidades de otros gases como
el hidrógeno, helio, dióxido de carbono y neón. Para el análisis del proceso de
combustión al aire seco se lo considera como 21% de oxígeno y 79% de nitrógeno.
En una base molar al aire se lo puede considerar como una composición de 4,76
Kmol, por cada Kmol de oxígeno del aire viene acompañada de 3,76 Kmoles de
nitrógeno, así:
1 = T U 3,76 = E 4,76 = X YZ[
En una combustión ideal todo el carbón y el hidrogeno reacciona con el oxigeno,

mientras que el nitrógeno se comporta como gas inerte y no reacciona con otros
elementos químicos, sin embargo en un análisis real de la combustión dentro de una
cámara, el nitrógeno reacciona con el oxígeno a temperaturas altas formando
pequeñas cantidades de óxidos nítricos, los cuales son peligrosos para la salud.
En el proceso de combustión los compuestos que existen antes de la reacción recibe

el nombre de reactivos, y los componentes que se forman luego del proceso se
llaman productos. En la combustión es necesario considerar que el aire contiene
vapor de agua (humedad) debido a que esta afecta al proceso de combustión.
No es suficiente poner un combustible en contacto con el oxígeno para que inicie la

combustión, ya que la temperatura de la mezcla debe estar por arriba de su
temperatura de ignición para que se produzca la combustión. “Las temperaturas de
ignición de los combustibles aproximadas con el aire atmosférico son: para la
gasolina 260ºC, para el carbono 400ºC, para el hidrógeno 580ºC, para el monóxido
10
de carbono 610ºC y para el metano 630ºC”2 y para que ocurra la combustión estos
deben estar en una proporción adecuada.
La relación Aire-combustible (AC), es una relación utilizada para el análisis de

combustión, se expresa en masas para cuantificar la cantidad en Kg de aire necesario
para quemar un Kg de combustible, la cual se calcula por:
4]
Y\ 1.18
^"5_`4_
1.4.1.- Procesos de combustión
Para el análisis teórico (ideal) de un proceso de combustión se debe suponer que el

combustible que ingresa a la cámara se combustiona completamente, es decir, que
todo el carbón se transforma en dióxido de carbono (CO2) y todo el hidrógeno se
transforma en agua (H2O).
La cantidad exacta de aire que debe estar presente en un proceso de combustión

recibe el nombre de aire estequiométrico o teórico. En un proceso de combustión
con aire menor al 100% se considera como una combustión incompleta. La
combustión estequiométrica es un proceso ideal, donde un combustible reacciona
completamente con aire teórico. Las ecuaciones estequiométricas teóricas del
carbono y del hidrógeno son:
J U 12 T deeeef J T
b]"c`^
b]"c`^
\ U T deeeef \ T
En los procesos de combustión reales se emplea más aire que la cantidad

estequiométrica con el propósito de garantizar una combustión completa o para
reducir la temperatura de la cámara de combustión. El exceso de aire en un proceso
2
CENGEL Yunus A., BOLES Michael A., Termodinamica, 6ta edición, Mac Graw Hill, Mexico,
2009, Pag 707
11
de combustión se expresa como aire teórico porcentual, por ejemplo, un 25% de
exceso de aire corresponde a un aire teórico de 125%.
1.4.2.- Entalpía de formación
“La termodinámica estudia los cambios en la energía de un sistema durante un

proceso, y no en los valores de energía en los estados de referencia y asignar un valor
de cero a la energía interna o entalpía de una sustancia en ese estado.”3Por otro lado,
si en un proceso de combustión no implica cambios en la composición química, el
estado elegido como referencia no tiene efecto. Al contrario, si en un proceso existe
cambio en la composición química, el estado de referencia a elegir es un estado en
condiciones estándares, es decir a una presión de 1 atmósfera y a 25ºC, a esta
condición se la conoce como estado de referencia estándar.
Entalpias de formación
Sustancia hfo KJ/Kmol
C8,26 H15,54 -249950
H2 0
O2 0
N2 0
H2O -241820
CO2 -393520
Tabla 1. 1: Entalpia de Formación de los compuestos en la combustión
1.4.3.- Análisis de primera ley de la termodinámica para sistema reactivo

cerrado.
La primera ley de la termodinámica también es aplicable a sistemas químicamente

reactivos, y se expresan en forma de balance de energía.
La variación de energía para un sistema cerrado químicamente reactivo, es
3
Yunus A. Cengel . Michael A. Boles, Termodinamica, Mac Graw Hill, Mexico, 2001, Pag 778.
4
http://www.scribd.com/doc/15932135/Termodinamica-de-las-mezclas-aire-combustible, 08/07/2009.
12
U Cb]"c C]^ g= h=i
jZi k(1.19)
La energía interna de un componente químico en función de la entalpía, expresa que

el calor que sale de la combustión es la diferencia de las entalpías tanto de los
reactivos como de los productos de la combustión, como se muestra en la siguiente
ecuación:
FFF"m U KF K
D Eb lK FFF" n D E] lK
FFF"m U KF K
FFF" n 1.20
b ]
Donde:
Q, calor (KJ/Kg)
W, trabajo (KJ/Kg)
Np, numero de moles de los productos (Kmol)
Nr, número de moles de los reactivos (Kmol)
FFF
K"m , entalpia de formación (KJ/Kmol)
KF, entalpia a la que se realiza la combustión (KJ/Kmol)
K" , entalpia en el estado de referencia (KJ/Kmol)
Para el análisis de sistemas reactivos hay varias consideraciones que se deben tomar
en cuenta, por ejemplo, se debe conocer en qué fase se encuentra el combustible
antes de ingresar a la cámara, pues la entalpía de formación FFF
K"m varía de acuerdo al
estado en que se encuentra. Para realizar los cálculos de entropía, se debe conocer si
el combustible y el aire entran pre mezclados o por separado a la cámara de
combustión. Cuando los gases producto de la combustión se enfrían hasta
temperaturas bajas, se debe considerar que existe condensación del vapor de agua.
1.4.4.- Temperatura de flama adiabática.
La temperatura de flama adiabática o de combustión adiabática, se produce cuando la

temperatura de los productos de la combustión, alcanzan un máximo valor en el
interior de la cámara de combustión. Esto es debido a que se considera que todo el
13
calor desprendido por la combustión no se escapa a los alrededores, es decir la
cámara de combustión se encuentra aislada y no existe energía cinética, potencial y
trabajo. La temperatura de flama adiabática, se determina de la ecuación 1.19,
haciendo que Q = 0 y W = 0:
FFF"m U KF K
∑ Eb lK FFF" n ∑ E] lK
FFF"m U KF K
FFF" n
b ]
(1.21)
1.5.- HUMEDAD ABSOLUTA Y RELATIVA EN EL AIRE.
Existen diferentes maneras para determinar la cantidad de humedad contenida en el

aire, la más utilizada es determinando la masa de vapor de agua existente en una
masa unitaria de aire seco, a la que se le denomina humedad absoluta (o.
5p
o
5q
(Kgde vapor de agua / Kg de aire seco) (1.22)
La humedad que contiene el aire (mv) en relación con la máxima cantidad de

humedad que puede contener a la misma temperatura (mg) se conoce como humedad
relativa (r).. La humedad relativa varía desde 0 para el aire seco hasta 1 para el aire
saturado.
5 t
r 5p tp (1.23)
s s
También se puede expresar en función del número de moles
9 t
r 9p tp (1.24)
u u
Donde:
mv, masa de vapor de agua

mg, masa de aire seco
Pv, presión de vapor
Pg, presión de aire seco =Psat @ T
14
Nv, es el número de moles de la humedad en el aire
NT, es el número de moles del aire seco
Pv, es la presión de vapor de agua
PT, es la presión atmosférica
1.6.- PROCESOS ISOENTRÓPICOS DE GASES IDEALES.
También llamado proceso Isoentrópico a entropía constante o adiabático, es un

proceso que sirve de referencia simplificada e idealizada para los procesos de
compresión y expansión en los motores de combustión interna,donde se asume que
por las velocidades con que se efectúan estos procesos no hay tiempo suficiente para
el intercambio del calor.
1.6.1.- Calores específicos variables.
Cuando el calor específico no es constante se debe utilizar una relación isoentrópica

que tome en cuenta la variación de los calores con la temperatura.
t
" " >` tv (1.25)
w
Considerando que es un proceso isoentrópico (S2 – S1=0) , sustituyendo las presiones

en función de la temperatura y la relación compresión aplicado la ecuación de gases
ideales para los puntos 2 y 4 se tiene:
x
" " >` xv B >^ R = B S (1.26 a)
w
x
" " U >` x B?
y
R B = S (1.26 b)
z {
Donde
Ru, constante universal de los gases

" , proceso isoentrópico final
" , proceso isoentrópico inicial
15
P2, presión final
P1, presión inicial
Rc, Relación compresión
1.7.- FORMULAS PARA EL CÁLCULO DEL MOTOR A GASOLINA DE 4

TIEMPOS:
1.7.1.- Cilindrada.
La cilindrada es el espacio comprendido en el cilindro entre el punto muerto superior

y en punto muerto inferior, la cual se calcula como el volumen de un cilindro:
} v B~
|

B (1.27)
Donde:
Vu, Volumen unitario (cm3)

D, El diámetro del cilindro (cm)
L, la carrera del pistón. (cm)
Para el cálculo del aire necesario para iniciar un nuevo ciclo de trabajo, se debe
tomar en cuenta el número de revoluciones y el número de cilindros del motor de
cuatro tiempos.
B@ B4B
|m54 /Z

(1.28)
Multiplicando la ecuación anterior por la densidad del aire a la presión y temperatura

de ingreso al ciclo, se obtiene el flujo másico (.
B B4B
B /

(1.28a)
Donde
16
VFmin, Cantidad de aire nuevo (cm3 o l)
nF, Eficiencia volumétrica
Vu , Volumen del cilindro (cm3 o l)
i , Número de cilindros
n , Revoluciones del motor (1/min)
, densidad (kg/m3)
1.7.2.- Relación de compresión.
Es la relación entre el volumen de combustible aspirado desde que el pistón está en el

punto muerto inferior hasta que el pistón se encuentra en el punto muerto superior, y
se lo determina por:
@ {
>h o>h 7q w y
{
(1.29)
76& v z
Donde:
Rc, Relación de compresión

Vu, Volumen del cilindro
Vc, Volumen de la cámara de compresión
1.7.3.- Potencia Indicada.
Es la potencia que genera el motor en la combustión, y se calcula mediante la

siguiente ecuación:
' Bb7 B4BB

4

(1.30)
Donde:
Pi, Potencia indicada. (KW)

Ae, Superficie del pintón (cm2)
17
pm, Presión media efectiva (bar)
i, Número de cilindros
s, Carrera del pistón (m)
n, Número de revoluciones por minuto
1.7.4.- Presión Media Efectiva
Se define como una presión teórica contante que actúa sobre el pistón durante la
carrera de trabajo.
%"
5
7q 76&
(1.31)
Donde:
pm, Presión media efectiva(KPa)
w neto, Trabajo neto del ciclo (KJ)
vmax, Volumen máximo del cilindro (m3)
vmin, Volumen máximo del cilindro (m3)
1.7.5.- Propiedades geométricas de las máquinas reciprocantes.
Los parámetros que definen la geometría básica de una máquina reciprocante son los
siguientes, Fig. 1.2:
Figura1. 2.- Geometría del pistón -cilindro
a) Radio de conexión de la biela al radio del cigüeñal:
18

>

(1.32)
b) El volumen del cilindro en cualquier posición del ángulo del cigüeñal es:
w
@
1 U >^ 1 > U 1 \= > M v
{
(1.33)
Donde:
R, Radio de conexión de la biela al radio del cigüeñal
l, Longitud de la biela
a, Radio del codo del cigüeñal
vc, Volumen de la cámara de combustión
vu, Volumen del cilindro en función del ángulo
1.8.- METODOLOGÍA DEL CÁLCULO TERMODINÁMICO DEL CICLO

OTTO A GASOLINA, HIDRÓGENO Y SISTEMA DUAL (GASOLINA +
HIDRÓGENO).
La metodología desarrollada a continuación se aplica para el cálculo del ciclo Otto

ideal trabajando con un sistema de alimentación de combustible a Gasolina,
Hidrógeno y Dual, este último con una mezcla de Gasolina + Hidrógeno.
Es importante recalcar que en un sistema de alimentación de combustible Dual, es la

interacción de dos combustibles diferentes en el interior de la cámara, los cuales
pueden ser dosificados por medios mecánicos o electrónicos hacia el interior de la
misma. En el caso de esta tesis se trabaja con una proporción de Hidrógeno mientras
el ciclo funciona normalmente con Gasolina.
1.8.1.- Consideraciones para el cálculo termodinámico del ciclo Otto.
1.- El ciclo termodinámico Otto es ideal.
19
2.- Para los datos de ingreso del ciclo le corresponden la del ambiente en la costa a
0 msnm y en la ciudad de cuenca a 2500 msnm5
3.- Calores específicos variables para los reactivos y productos que intervienen en la
ecuación estequiométrica.
4.- Presencia de Vapor de Agua en el Aire, con una humedad relativa del 60%6.
5.- Una Eficiencia volumétrica del motor del 85%7.
6.- El punto 1-2 del ciclo Otto trabajando con gasolina, ingresa solo Aire y la
gasolina se inyecta en el punto 2-3.
7.- El punto 1-2 del ciclo Otto trabajando con hidrógeno, ingresa una mezcla de
gases ideales, es decir, aire + hidrógeno.
8.- El punto 1-2 del ciclo Otto trabajando con una mezcla de Gasolina + Hidrógeno,
ingresa una mezcla de gases ideales, es decir, Aire + Hidrógeno y que la gasolina se
inyecta en el punto 2-3.
9.- La combustión en el ciclo Otto es ideal, es decir que no se forma CO, NOx, y HC
en los productos de la ecuación estequiométrica para el caso de la Gasolina, Dual, y
NOx para la combustión del Hidrógeno.
10.- En el punto 3-4 para cualquier combustible utilizado, se toma en cuenta los
calores específicos de los productos de la combustión.
5
http://cajaspark.com/index.php?option=com_content&task=view&id=27&Itemid=1
6
http://www.puce.edu.ec/zoologia/vertebrados/personal/sburneo/cursos/ecologiaII/01b%20Clima%
20Ecuador.pdf
7
http://www.widman.biz/Seleccion/cfm.html
20
1.8.2.- Datos para el cálculo del ciclo termodinámico Otto.
Los datos que se presentan a continuación corresponden al del motor Nissan A 14 y

de las condiciones atmosféricas consideradas para 0 y 2500 msnm.
DATOS DEL MOTOR NISSAN A 14

Relación compresión Rc 9
Carrera S 7,7
Diámetro B 7,6
longitud de biela L 15,5
Radio cigüeñal A 3,85
numero cilindros I 4
Volumen cámara combustión Vc 43,66
Cilindrada total Vt 1397,2
Tabla 1. 2: Datos técnicos del motor Nissan A148
VARIABLES 0 MSNM 2500 MSNM

Presión atmosférica(KPA) 101,33 74,69
Temperatura ambiente (K) 293 289
Densidad aire (Kg/m3) 1,205 0,9
Aire teórico 100% a 300% 100% a 300%
RPM 700 a 3000 700 a 3000
Eficiencia volumétrica 85% 85%
Humedad 60% 60%
Tabla 1. 3: Datos para el cálculo a 0 y 2500 msnm
1.8.3.- Metodología para el cálculo del ciclo Otto.
Para realizar los cálculos descritos se utiliza el programa Microsoft Excel 2007
proporcionado por la UPS.
1.8.3.1.- Ecuaciones estequiometricas.
1.- Determinación de la ecuación estequiométricas de la reacción aire combustible,

tomando en cuenta que el aire de ingreso no contiene humedad.
8
http://martybugs.net/DatsunMods/engine.cgi
21
Las ecuaciones estequiométricas balanceadas del ciclo Otto al 100% de aire teórico
para la gasolina, hidrogeno, gasolina+ hidrogeno (Dual) son:
Para la Gasolina (C8,26H15,5) es:
b]"c`^
1 \, J, U 12,135T U 3,76E deeeef 8,26\T U 7,75J T U 46,62E
Para el hidrógeno (H2) es:

b]"c`^
2 J U 1T U 3,76E deeeeef 2J T U 3,76E
Para el sistema Dual es:
b]"c`^
1 \, J, U 1J U 12,64T U 3,76E deeeeef 8,26\T U 8,75J T U 47,51E
2.- Determinar las ecuaciones estequiométricas de los combustibles considerando la

humedad al 100% de aire teórico, la cual se calcula en número moles utilizando la
ecuación 1.24:
Para la Gasolina es:
b]"c`^
1 \, J, U 12,135T U 3,76E U 0,81J T deeeef 8,26\T U 8,56J T U 45,63E
Para el Hidrógeno es:
b]"c`^
2 J U 1T U 3,76E U 0,0669J T deeeeef 2,0669J T U 3,76E
Para el sistema dual es:
b]"c`^
1\, J, U 1J U 12,64T U 3,76E U 0,84J2 T deeeef 8,26\T U 9,59J T U 47,51E
Una vez balanceadas las ecuaciones estequiométricas se determinan las fracciones

molares, la masa molar, y la relación aire combustible, utilizando las ecuaciones 1.6,
22
1.7, 1.18 respectivamente. En las tablas 1.4, 1.5 y 1.6 se indican los resultados con
gasolina, hidrogeno y Dual (al 2% H2), al 100% aire teórico a 0 msnm y 3000 rpm.
GASOLINA
REACTIVOS PRODUCTOS
Numero moles total Nmt (Kmol) 58,57 62,45
yi O2 0,21 0,00
yi N2 0,78 0,73
yi H2O 0,01 0,14
yi CO2 ----- 0,13
Mm O2 (Kg/Kmol) 31,99 31,99
Mm N2 (Kg/Kmol) 28,01 28,01
Mm H2O (Kg/Kmol) 18,02 18,02
Mm CO2 (Kg/Kmol) -------- 44,01
Masa molar total Mmt (Kg/Kmol) 28,70 28,76
Relación Aire combustible AC 14,70
productos.
HIDROGENO
REACTIVOS PRODUCTOS
yi H2 0,29 -------
yi O2 0,15 0,00
yi N2 0,55 0,65
yi H2O 0,01 0,35
Mm H2 (Kg/Kmol) 2,02 -------
Mm O2 (Kg/Kmol) 31,99 31,99
Mm N2 (Kg/Kmol) 28,01 28,01
Mm H2O (Kg/Kmol) 18,02 18,02
Relación Aire Combustible AC 34,50
productos.
23
SISTEMA DUAL
REACTIVOS PRODUCTOS
yi O2 0,20 0,00
yi N2 0,76 0,72
yi H2O 0,02 0,15
yi H2 0,02 ----
yi CO2 ----- 0,13
Mm O2 (Kg/Kmol) 31,99 31,99
Mm N2 (Kg/Kmol) 28,01 28,01
Mm H2O (Kg/Kmol) 18,02 18,02
Mm H2 (Kg/Kmol) 2,02 -----
Mm CO2 (Kg/Kmol) ------- 44,01
Relación Aire combustible AC 15,09
productos.
1.8.3.2 Calculo de los puntos del ciclo termodinámico:
A continuación se describe la metodología de cálculo para los cuatro puntos del

ciclo termodinámico Otto.
Punto 1.
Para calcular la energía interna y entropía de este punto se considera que entra aire
húmedo al motor y que la presión y temperatura en este punto corresponde la del
ambiente y (P1, T1) para cada componente del aire, utilizando las ecuaciones 1.15
y 1.17. Para transformar la energía interna y entropía en KJ/Kg para los cálculos se
dividen para la masa molar de los reactivos en las ecuaciones estequiométricas.
En la tabla 1.7 se indica la energía interna y entropía de la gasolina, hidrogeno y

Dual (al 2% H2) al 100% aire teórico a 0 msnm y 3000 rpm.
Punto 1 Gasolina Hidrogeno Dual

U m1 mezcla (KJ/Kg) 213,05 290,08 216,19
S m1 mezcla (KJ/Kmol*K) 193,75 175,09 192,72
Tabla 1. 7. Resultado de la energía interna y entropía.
24
Punto 2
Para calcular la temperatura T2 se debe asumir una temperatura mayor a T1 en la

ecuación 1.17, para cada componente del aire, encontrando la entropía de la mezcla
de los reactivos.
Esta entropía (5 ) se debe igualar con la entropía del punto 2 ( " ) en la ecuación
1.26a, estas dos entropías depende de la temperatura T2, para esto se debe iterar
hasta que estos dos valores se igualen y obtener T2, la cual se utiliza para encontrar
la energía interna en dicho punto utilizando la ecuación 1.15
Para calcular la presión P2 se utiliza la siguiente ecuación.
tw xw
B >h
xv
(1.34)
En la siguiente tabla se indica la entropía, la Temperatura, la energía interna y

presión en el punto 2 a 100% Aire teórico a 0 msnm y 3000 rpm con gasolina,
hidrogeno y Dual (al 2% de H2).

Dato Iteración Entropía " (KJ/Kmol*K) 219,06 200,47 218,83
Dato Obtenido T2 (K) 683,75 689,01 684,03
Energía Interna Um2 (KJ/Kg*K) 505,62 751,49 513,27
Presión 2 (KPa) 2128,19 2144,55 2129,07
Tabla 1. 8: Resultados del punto 2 con gasolina, Hidrogeno y Dual.
Punto 3
Para calcular el calor producido por la combustión (Qsal) se asume la temperatura T3

en las entalpias de los productos y T2 para los reactivos en la ecuación 1.20.
Este calor multiplicado por el flujo másico de combustible se debe igualar con el
calor que entra al ciclo Otto debido a la combustión, ecuación 1.1a y mediante un
25
proceso de iteración hasta igualar el calor que sale de la combustión con el que entra
al ciclose determina T3.
El flujo másico total es la suma del flujo de aire que se determina por la ecuación
1.28a, más el flujo del combustible el cual se obtiene de la relación aire combustible
de la ecuación estequiométrica.
Con T3 se calcula la energía interna (um3) y la entropía (sm3) utilizando la ecuación

1.15 y 1.17 respectivamente, la energía y entropía en este punto corresponde a los
productos de la combustión del balance estequiométrico.
Para calcular la P3 utilizando la ecuación de los gases idealesa volumen constante,

se tiene:
tv xz

xv
(1.35)
En la siguiente tabla se indica el calor que entra al ciclo, la Temperatura, la energía

interna , la temperatura , presión , entropía , flujo de masa aire y combustible en el
punto 3 al 100% Aire teórico a 0 msnm y 3000 rpm con gasolina, hidrogeno y Dual
(al 2% H2).

Q iterado (KW) 44,93 66,87 45,27
Energía interna Um3 (KJ/ Kg) 1681,48 2567,88 1699,71
T3 (K) 1801,98 2295,39 1809,73
Presión 3 (KPa) 5608,70 7144,47 5632,82
Sm3 (KJ/Kmol*K) 256,95 262,17 256,91
FlujoMasaAire (Kg/s) 0,0358 0,0358 0,0358
Flujo Gasolina (Kg/s) 0,0024 -------- 0,0013
Flujo Hidrogeno (Kg/s) -------- 0,00104 0,0005
26
Punto 4
Para calcular la temperatura T4, se asume la temperatura mayor a T3 y menor a T1

para cada componente de los productosen la ecuación 1.17, y encontrar la entropía de
la mezcla.
Esta entropía de la mezcla debe igualarse con la entropía del punto 4 de la ecuación
1.26 b, estas dos entropías (5 ) con (" ), depende de T4, para esto se debe iterar
hasta que los dos valores de entropía se igualen y determinar T4, la cual se utiliza
para encontrar la energía interna en dicho punto utilizando la ecuación 1.15
Para calcular el calor que sale del ciclo, se utiliza la ecuación 1.2a.
Se determina la presión 4 con la siguiente ecuación:
tz xy

xz ?^
(1.36)
Con los resultados de los puntos del ciclo se procede a calcular el trabajo neto del
ciclo y la eficiencia térmica utilizando las ecuaciones 1.3 y 1.4 respectivamente.
En la tabla 1.10 se indica la entropía,la temperatura, la energía interna, presión,el

calor que sale del ciclo, el trabajo neto y la eficiencia térmica en el punto 4 al 100%
Aire teórico a 0 msnm y 3000 rpm con gasolina, hidrogeno y Dual (al 2% H2).

Dato Iteración Entropía " (KJ/Kmol*K) 233,69 239,14 233,65
Dato Obtenido T4 (K) 988,70 1295,40 993,00
Energía Interna Um4 (KJ/Kg*K) 814,81 1283,59 823,90
Presión 4 (KPa) 341,93 448,00 343,41
Qsale (KW) 22,99 36,58 23,19
W neto (KW) 21,94 30,29 22,08
η térmica 0,49 0,45 0,49
27
1.8.4.- Metodología para realizar el diagrama Presión-Volumen del ciclo Otto.
Para realizar la grafica presión – volumen (P-V) se siguen los siguientes pasos:
1. Calcular el volumen del cilindro en función del ángulo y la relación de

compresión utilizando las ecuaciones 1.33 y 1.29 respectivamente, los resultados
se indican en la tabla 1.11.
2. Reemplazar el valor de Rc en las formulas de presión de los puntos del ciclo

Otto, con esto se genera una tabla la cual nos dará la presión en función del
volumen del cilindro. Para hallar las ecuaciones de los puntos generados se
utiliza el programa FindGraph versión trial 1.924, donde Y es la presión (KPa) y
X el volumen del cilindro (cm3), los resultados se indican en las tablas 1.12,
1.13, 1.14.
3. Utilizando las ecuaciones de FindGraph se calcula el área bajo la curva de los

puntos 1-2 y 3-4, el cual da el trabajo neto del ciclo (KJ).
4. Para determinar la presión media efectiva se utiliza la ecuación 1.31 y con esta
se calcula la potencia indicada del ciclo Otto con la ecuación 1.30
Angulo giro Volumen del

cigüeñal (θ) cilindro (cm3) Rc
0 43,66 9
20 56,74 6,93
40 93,54 4,20
60 147,45 2,67
80 209,35 1,88
100 270,01 1,46
120 322,10 1,22
140 361,13 1,09
160 384,98 1,02
180 392,97 1
Tabla 1. 11: Resultado del volumen y Rc en función del ángulo.
28
GASOLINA
y=6979,8 - 191,9*x + 2,5*x^2 - 0,018*x^3 + 7,8e-005*x^4 - 1,9e-
Punto 1-2 007*x^5 + 2,7e-010*x^6 - 1,5e-013*x^7
y=16062,6- 408,2*x + 5,2*x^2 - 0,038*x^3 + 0,00017*x^4 - 4,2e-
Punto 3-4 007*x^5 + 5,7e-010*x^6 - 3,3e-013*x^7
Tabla 1. 12: Ecuaciones generadas en el FindGraph del ciclo Otto con gasolina al
100% de aire teórico a 0 msnm
HIDROGENO
Punto 1-2 y = 7285,97 - 205,18*x + 2,72*x^2 - 0,02*x^3 + 8,8e-005*x^4 -
2e-007*x^5 + 3e-010*x^6 - 1e-013*x^7
Punto 3-4 y = 20948,59 - 544,1*x + 7,09*x^2 - 0,052*x^3 + 0,0002*x^4 -
5e-007*x^5 + 8e-010*x^6 - 4e-013*x^7
Tabla 1. 13: Ecuaciones generadas en el FindGraph del ciclo Otto con Hidrogeno al
100% de aire teórico a 0 msnm
SISTEMA DUAL
Punto 1-2 y = 6984.19 - 192.009*x + 2.5032927*x^2 - 0.0183*x^3 + 7.9e-
005*x^4 - 1.9e-007*x^5 + 2.7e-010*x^6 - 1.5e-013*x^7
Punto 3-4 y = 16137.76 - 410.2*x + 5.26*x^2 - 0.0384*x^3 + 0.000166*x^4 -
4.2e-007*x^5 + 5.8e-010*x^6 - 3.3e-013*x^7
Tabla 1. 14: Ecuaciones generadas en el FindGraph del ciclo Otto con el sistema
Dual (Gasolina + el 2% Hidrogeno) a 0 msnm
1.9.- RESULTADOS DEL CÁLCULO DEL CICLO OTTO CON GASOLINA,

HIDRÓGENO Y DUAL (GASOLINA + HIDRÓGENO).
En las siguientes tablas se indican los resultados del ciclo Otto con Gasolina e
hidrógeno en cada uno de los puntos variando el porcentaje de aire teórico,con 60%
de humedad, 3000 rpm a 0 msnm y 2500 msnm.
29
1.9.1.- Resultados del cálculo del ciclo Otto con Gasolina:
% Aire T1 P1 T2 P2 T3 P3 T4 P4 m gasolina W neto η

Teórico (K) (Kpa) (K) (Kpa) (K) (Kpa) (K) (Kpa) (Kg/s) (KW) térmica
100% 293 101,33 683,75 2128,19 1801,98 5608,70 988,70 341,93 0,00243 21,94 0,49
120% 293 101,33 683,75 2128,19 1651,08 5139,04 881,85 304,98 0,00203 18,67 0,50
140% 293 101,33 683,75 2128,19 1536,19 4781,42 802,60 277,57 0,00174 16,28 0,51
160% 293 101,33 683,75 2128,19 1445,71 4499,82 741,57 256,46 0,00152 14,45 0,52
180% 293 101,33 683,75 2128,19 1372,59 4272,21 693,17 239,72 0,00135 13,00 0,52
200% 293 101,33 683,75 2128,19 1312,23 4084,35 653,91 226,15 0,00122 11,82 0,53
220% 293 101,33 683,75 2128,19 1261,56 3926,64 621,45 214,92 0,00111 10,85 0,53
240% 293 101,33 683,75 2128,19 1218,41 3792,34 594,19 205,49 0,00101 10,03 0,54
260% 293 101,33 683,75 2128,19 1181,22 3676,57 570,98 197,47 0,00094 9,32 0,54
280% 293 101,33 683,75 2128,19 1148,82 3575,74 551,00 190,56 0,00087 8,72 0,54
300% 293 101,33 683,75 2128,19 1120,35 3487,12 533,63 184,55 0,00081 8,19 0,55
Tabla 1. 15: Resultado Ciclo Otto con Gasolina a 0 msnm.
30
% Aire T1 P1 T2 P2 T3 P3 T4 P4 m gasolina W neto η
Teórico (K) (Kpa) (K) (Kpa) (K) (Kpa) (K) (Kpa) (Kg/s) (KW) térmica
100% 289 74,69 674,57 1569,03 1789,40 4162,13 981,45 253,65 0,00181 16,36 0,49
120% 289 74,69 674,57 1569,03 1638,92 3812,09 874,95 226,13 0,00151 13,93 0,50
140% 289 74,69 674,57 1569,03 1524,35 3545,61 795,99 205,72 0,00129 12,14 0,51
160% 289 74,69 674,57 1569,03 1434,14 3335,78 735,18 190,00 0,00113 10,78 0,52
180% 289 74,69 674,57 1569,03 1361,23 3166,20 686,98 177,55 0,00101 9,70 0,52
200% 289 74,69 674,57 1569,03 1301,06 3026,25 647,89 167,44 0,00091 8,82 0,53
220% 289 74,69 674,57 1569,03 1250,55 2908,76 615,57 159,09 0,00082 8,09 0,53
240% 289 74,69 674,57 1569,03 1207,53 2808,70 588,43 152,08 0,00076 7,48 0,54
260% 289 74,69 674,57 1569,03 1170,46 2722,46 565,34 146,11 0,00070 6,96 0,54
280% 289 74,69 674,57 1569,03 1138,16 2647,35 545,46 140,97 0,00065 6,50 0,54
300% 289 74,69 674,57 1569,03 1109,78 2581,34 528,17 136,50 0,00060 6,11 0,55
Tabla 1. 16: Resultado Ciclo Otto con Gasolina a 2500 msnm.
31
1.9.2.- Resultados del cálculo del ciclo Otto con Hidrógeno:
% Aire T1 P1 (Kpa) T2 P2 (Kpa) T3 P3 (Kpa) T4 P4 (Kpa) H2 W neto (KW) η térmica

Teórico (K) (K) (K) (K) (Kg/s)
100% 293 101,33 689,01 2144,55 2295,39 7144,47 448,00 1295,40 0,00104 30,29 0,45
120% 293 101,33 688,34 2142,48 2102,22 6543,23 399,68 1155,69 0,00086 25,87 0,47
140% 293 101,33 687,82 2140,87 1950,65 6071,45 363,06 1049,79 0,00074 22,60 0,47
160% 293 101,33 687,41 2139,59 1828,49 5691,22 334,30 966,63 0,00065 20,08 0,48
180% 293 101,33 687,08 2138,54 1727,90 5378,15 311,10 899,57 0,00058 18,08 0,49
200% 293 101,33 686,80 2137,67 1643,63 5115,83 292,01 844,35 0,00052 16,45 0,49
220% 293 101,33 686,56 2136,94 1571,97 4892,81 276,02 798,12 0,00047 15,10 0,50
240% 293 101,33 686,36 2136,31 1510,30 4700,84 262,44 758,86 0,00043 13,96 0,50
260% 293 101,33 686,18 2135,76 1456,65 4533,85 250,78 725,13 0,00040 12,98 0,51
280% 293 101,33 686,03 2135,29 1409,55 4387,25 240,65 695,84 0,00037 12,14 0,51
300% 293 101,33 685,90 2134,87 1367,86 4257,50 231,77 670,19 0,00035 11,40 0,51
Tabla 1. 17: Resultado Ciclo Otto con Hidrogeno a 0 msnm.
32
% Aire T1 P1 T2 P2 T3 P3 T4 (K) P4 H2 W neto η
Teórico (K) (Kpa) (K) (Kpa) (K) (Kpa) (Kpa) (Kg/s) (KW) térmica
100% 289,00 74,69 679,77 1581,14 2280,12 5303,52 332,43 1286,27 0,00077 22,65 0,45
120% 289,00 74,69 679,11 1579,60 2087,44 4855,36 296,47 1147,14 0,00064 19,34 0,47
140% 289,00 74,69 678,60 1578,41 1936,31 4503,83 269,21 1041,66 0,00055 16,90 0,48
160% 289,00 74,69 678,19 1577,46 1814,53 4220,58 247,80 958,83 0,00048 15,02 0,48
180% 289,00 74,69 677,86 1576,69 1714,29 3987,41 230,54 892,04 0,00043 13,52 0,49
200% 289,00 74,69 677,58 1576,04 1630,30 3792,06 216,33 837,06 0,00039 12,31 0,50
220% 289,00 74,69 677,35 1575,50 1558,91 3626,00 204,44 791,03 0,00035 11,30 0,50
240% 289,00 74,69 677,15 1575,03 1497,46 3483,08 194,34 751,95 0,00032 10,44 0,50
260% 289,00 74,69 676,97 1574,63 1444,02 3358,76 185,66 718,37 0,00030 9,71 0,51
280% 289,00 74,69 676,82 1574,28 1397,09 3249,62 178,12 689,22 0,00028 9,08 0,51
300% 289,00 74,69 676,69 1573,97 1355,57 3153,04 171,53 663,69 0,00026 8,53 0,51
Tabla 1. 18: Resultado Ciclo Otto con Hidrogeno a 2500 msnm.
33
1.9.3.- Resultados del cálculo del ciclo Otto Dual (Gasolina + Hidrógeno):
En las siguientes tablas se indican los resultados del ciclo Otto Dualen cada uno de los puntos variando el porcentaje de Hidrogeno con
60% de humedad, 3000 rpm a 0 msnm y 2500 msnm.
% H2 de la T1 Dual P1 Dual T2 Dual P2 Dual T3 Dual P3 Dual AC T4 Dual P4 Dual Q Neto η

relación AC (K) (Kpa) (K) (Kpa) (K) (KPa) (KW) (K) (Kpa) (Kw) térmica
Dual
2% 293,00 101,33 684,03 2129,07 1809,73 5632,82 15,05 993,00 343,41 22,08 0,49
6% 293,00 101,33 684,52 2130,57 1839,39 5725,14 15,69 1010,67 349,53 22,65 0,49
11% 293,00 101,33 685,09 2132,35 1879,11 5848,77 16,59 1034,56 357,79 23,42 0,48
16% 293,00 101,33 685,53 2133,73 1914,35 5958,46 17,41 1055,96 365,19 24,12 0,48
19% 293,00 101,33 685,88 2134,82 1946,07 6057,21 18,15 1075,37 371,90 24,75 0,48
22% 293,00 101,33 686,17 2135,72 1974,95 6147,09 18,83 1093,15 378,05 25,34 0,48
24% 293,00 101,33 686,41 2136,46 2001,46 6229,60 19,46 1109,58 383,73 25,88 0,48
27% 293,00 101,33 686,61 2137,09 2025,97 6305,88 20,04 1124,83 389,01 26,39 0,48
29% 293,00 101,33 686,78 2137,63 2048,75 6376,78 20,57 1139,07 393,93 26,86 0,48
30% 293,00 101,33 686,93 2138,09 2070,02 6442,99 21,07 1152,42 398,55 27,31 0,48
32% 293,00 101,33 687,06 2138,50 2089,96 6505,06 21,53 1164,98 402,89 27,72 0,48
Tabla 1. 19: Resultado Ciclo Otto con Sistema Dual a 0 msnm.
34
% H2 de la T1 Dual P1 Dual T2 Dual P2 Dual T3 Dual P3 Dual AC T4 Dual P4 Dual Q Neto η
relación AC (K) (Kpa) (K) (Kpa) (K) (KPa) (KW) (K) (Kpa) (Kw) térmica
Dual
2% 289,00 74,69 674,82 1569,62 1795,54 4176,41 15,06 984,78 254,51 16,45 0,49
6% 289,00 74,69 675,28 1570,69 1823,76 4242,04 15,68 1001,58 258,85 16,85 0,49
11% 289,00 74,69 675,85 1572,03 1863,60 4334,71 16,59 1025,52 265,04 17,43 0,49
16% 289,00 74,69 676,30 1573,06 1898,92 4416,86 17,41 1046,95 270,58 17,96 0,48
19% 289,00 74,69 676,65 1573,89 1930,69 4490,76 18,16 1066,37 275,60 18,43 0,48
22% 289,00 74,69 676,93 1574,54 1958,67 4555,85 18,82 1083,60 280,05 18,86 0,48
24% 289,00 74,69 677,17 1575,10 1985,27 4617,72 19,46 1100,06 284,30 19,27 0,48
27% 289,00 74,69 677,38 1575,57 2009,85 4674,88 20,04 1115,35 288,25 19,65 0,48
29% 289,00 74,69 677,55 1575,96 2031,95 4726,28 20,57 1129,16 291,82 19,99 0,48
30% 289,00 74,69 677,70 1576,31 2053,31 4775,97 21,07 1142,55 295,28 20,33 0,48
32% 289,00 74,69 677,83 1576,62 2073,33 4822,54 21,54 1155,15 298,54 20,64 0,48
Tabla 1. 20: Resultado Ciclo Otto con Sistema Dual a 2500 msnm.
35
1.9.4.- Resultados del cálculo de la Presión Media efectiva y Potencia Indicada
del ciclo Otto con gasolina, Hidrogeno y Dual con 60% Humedad; 100% Aire
teóricoa 0 msnm y 2500 msnm.
0 msnm 2500 msnm

RPM PME (Bar) PI (HP) PME (Bar) PI (HP)
800 10,1 12,4 7,5 9,2
1000 10,1 15,5 7,5 11,5
2000 10,1 30,9 7,5 23,0
3000 10,1 46,4 7,5 34,6
Tabla 1. 21: Resultado de la Presión Media efectiva y Potencia indicada con gasolina
0 y 2500 msnm.
0 msnm 2500 msnm

800 14 17,2 10,4 12,8
1000 14 21,5 10,4 16,0
2000 14 42,9 10,4 31,9
3000 14 64,4 10,4 47,9
Tabla 1. 22: Resultado de la Presión Media efectiva y potencia indicada con
Hidrogeno a 0 y 2500 msnm.
0 msnm 2500 msnm

800 10,2 12,4 7,6 9,3
1000 10,2 15,6 7,6 11,6
2000 10,2 31,1 7,6 23,2
3000 10,2 46,7 7,6 34,7
Tabla 1. 23: Resultado de la Presión Media efectiva y potencia indicada con Sistema
Dual (al 2% H2) a 0 y 2500 msnm.
1.10.- GRAFICAS DEL CICLO OTTO.
En las siguientes graficas de barras se comparan la Temperatura 3, Presión 3y la

eficiencia del ciclo Otto con gasolina e hidrogeno a 0 y 2500 msnm, además se
muestran las graficas de la Temperatura 3 y Presión 3 del sistema Dual a 0 y 2500
msnm variando el porcentaje de hidrogeno.
36
También se muestran las graficas comparativas de la potencia indicada, presión
media efectiva y los diagramas presión-volumen del ciclo Ottocon gasolina,
hidrogeno y Dual a 0 msnm y 2500 msnm.
1.10.1 Graficas de barras comparativas de la Temperatura, Presión en el punto

3 y eficiencia térmica del ciclo Otto con gasolina e hidrogeno a 0 y 2500 msnm.
2500
2000
1500
T3 (K)
1000 T3 H2 (K)
500
0
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
% Aire teorico
Grafica 1. 1: Temperatura T3 del ciclo Otto a 0 msnm.
8000
7000
6000
5000
P3 (KPa)
4000
3000
P3 H2 (Kpa)
2000
1000
0
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
% Aire teorico
Grafica 1. 2: Presión 3 del ciclo Otto a 0msnm.
37
0,56
0,54
Eficiencia Termica
0,52
0,50
0,48 η termica H2
0,46 η termica gasolina
0,44
0,42
0,40
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
% Aire teorico
Grafica 1. 3: Eficiencia térmica ciclo Otto a 0 msnm.
2500
2000
1500
T3 (K)
T3 H2(K)
1000
T3 gasolina(K)
500
0
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
% Aire teorico
Grafica 1. 4: Temperatura 3 del ciclo Otto a 2500 msnm.
6000
5000
4000
P3 (KPa)
3000 P3 H2(Kpa)
2000 P3 gasolina
(Kpa)
1000
0
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
% Aire teorico
Grafica 1. 5: Presión 3 del ciclo Otto a 2500 msnm.
38
0,56
Eficiencia termica
0,52
0,48 η termica H2
0,44 η termica
gasolina
0,40
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
% Aire teorico
Grafica 1. 6: Eficiencia térmica ciclo Otto a 2500 msnm.
1.10.2 Graficas de barras de la Temperatura 3, Presión 3 del ciclo Otto con el sistema
Dual a 0 msnm y 2500 msnm, variando el % de Hidrogeno.
2200
2100
2000
T3 (K)
1900
1800
T3 Dual
1700 (K)
1600
2% 6% 11% 16% 19% 22% 24% 27% 29% 30% 32%
% H2 de la relacion AC
Grafica 1. 7: T3 del Sistema Dual a 0 msnm.
6600
6300
P3 (KPa)
6000
5700 P3 Dual
(KPa)
5400
5100
2% 6% 11% 16% 19% 22% 24% 27% 29% 30% 32%
Grafica 1. 8: P3 del Sistema Dual a 0 msnm.
39
2100
2000
T3 (K)
1900
1800
T3 Dual (K)
1700
1600
2% 6% 11% 16% 19% 22% 24% 27% 29% 30% 32%
Grafica 1. 9: T3 del Sistema Dual a 0 msnm.
5100
4800
P3 (KPa)
4500
4200 P3 Dual (KPa)
3900
3600
2% 6% 11% 16% 19% 22% 24% 27% 29% 30% 32%
Grafica 1. 10: P3 del Sistema Dual a 2500 msnm.
1.10.3 Graficas comparativas de la Potencia indicada con gasolina, hidrogeno y

Dual a 0 msnm y 2500 msnm.
75,0
65,0
55,0
PI (HP)
45,0
35,0 PI (HP) H2
25,0 PI (HP) gasolina
15,0 PI (HP) Dual
5,0
800 1000 1500 2000 2500 3000
RPM
Grafica 1. 11: Potencia Indicada del ciclo Otto con Gasolina, Hidrógeno y Dual a 0
msnm.
40
55,0
45,0
PI (HP)
35,0
PI (HP) H2
25,0 PI (HP) Gasolina
15,0 PI (HP) Dual
5,0
800 1000 1500 2000 2500 3000
RPM
Grafica 1. 12: Potencia Indicada del ciclo Otto con Gasolina, Hidrógeno y Dual a
2500 msnm.
1.10.4 Graficas comparativas de la Presión Media Efectiva con gasolina,

hidrogeno y Dual a 0 msnm y 2500 msnm.
16
14
12
10 PME (Bar) H2
8 PME (Bar) gasolina
6 PME (Bar) dual
4
2
0
a 0 msnm.
15,0
10,0 PME (Bar) H2

PME (Bar) gasolina
5,0 PME (Bar) dual
0,0
a 2500 msnm.
41
1.10.5 Graficas comparativas de Presión - Volumen (P-V) del ciclo Otto con
gasolina, hidrogeno y Dual a 0 msnm y 2500 msnm.
Grafica 1. 15: Comparación del diagrama P– V gasolina e Hidrogeno a 0msnm
Grafica 1. 16: Comparación del diagrama P– V gasolina e hidrógeno a 2500 msnm
Grafica 1. 17: Comparación del diagrama P – V en el modo Dual (Gasolina +

hidrógeno al 11%) a 0 msnm.
42
:
Grafica 1. 18: Comparación del diagrama P- V en el modo Dual (Gasolina +
hidrógeno al 11%) a 2500 msnm.
1. 11.- ANÁLISIS DE LOS CÁLCULOS:
Uno de los parámetros para el diseño del motor de ciclo Otto es la presión y la
temperatura desarrollada en el punto 3, tomando en cuenta el 100% de aire teórico a
0 msnm funcionando con gasolina. Al observar los resultados de las tablas 1.15 y
1.17 de presión y temperatura en el punto 3, el motor funcionando con Hidrógeno
produce 486 grados de temperatura y 1512KPa, más que al funcionar solo con
gasolina, perjudicando la vida útil del motor.
El ciclo funcionando con Hidrógeno sobrepasa el punto 3 al considerar 100% de aire

teórico, por esto se debe trabajar con Hidrógeno al 165% de aire teórico, para igualar
la presión y temperatura funcionando solo con gasolina.
Se observa el mismo comportamiento considerando el 100% de aire teórico al

analizar los resultados de las tablas 1.16 y 1.18 a 2500 msnm. Esto se ve reflejado en
el diagrama P-V mostrado a continuación.
43
Grafica 1. 19: Comparación del diagrama P- V con gasolina al 100% e hidrogeno al
165% aire teórico.
El exceso de aire teórico es necesario para bajar la temperatura generado con la

combustión del Hidrógeno ya que se debe refrigerar la cámara de combustión, y una
de las formas es aumentar el porcentaje de aire teórico.
Al analizar la gráfica P-V el Hidrógeno a 2500 msnm presenta similares presiones

que la gasolina a 0 msnm ambos al 100% del aire teórico, como se muestra en la
siguiente figura.
Grafica 1. 20: Comparación del diagrama P- V con gasolina a 0 msnm e hidrogeno a

2500 msnm.
44
Al observar esta gráfica se podría decir que el motor con Hidrógeno al 100% a 2500
msnm genera el mismo trabajo que con gasolina a 0 msnm. Sin embargo se observa
que la temperatura T3 de la tabla 1.18, el Hidrógeno genera 496 º grados de
temperatura más que la gasolina perjudicando la vida útil del motor.
Al observar los resultados de la tabla 1,15 y 1,19 de presión y temperatura en el

punto 3 al 100% de aire teórico a 0 msnm con Gasolina, y al 2% de Hidrógeno en la
relación AC del ciclo Dual produce 7,75 grados de temperatura y 24,13 KPa, más
que al funcionar solo con gasolina por lo tanto no sufrirá daños el motor.
Al aumentar el porcentaje de Hidrógeno en el ciclo Dual, este generará mayor

temperatura y presión; como por ejemplo, si al ciclo Dual se aumenta el 27% de
hidrógeno en la relación AC, la temperatura en 224º y la presión en 697 KPa.
Cualquier aumento del porcentaje de Hidrógeno genera una mayor temperatura en la
cámara de combustión que necesariamente debe ser evacuada, como se muestra en la
siguiente gráfica.
Grafica 1. 21: Comparación del diagrama P- V con gasolina al 100% y modo Dual
(gasolina+ 27% de H2)
45
CAPITULO II
46
2.-DISEÑO DEL TANQUE DE ALMACENAMIENTO, DEL SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN Y DEL SISTEMA DE CONTROL PARA LA
DISTRIBUCIÓN DEL GAS HIDRÓGENO AL MOTOR.
2.1.- DEPÓSITO DE ALMACENAMIENTO DE HIDRÓGENO.
2.1.1.- Cilindros de pared delgada.
Se considera un cilindro de pared delgada cuyo espesor es menor o igual a un décimo

del diámetro del cilindro.
Figura2. 1.- Diagrama de cuerpo libre en un cilindro.
Para calcular el esfuerzo tangencial en la pared de un cilindro y el esfuerzo en un

cascaron esférico se utilizan las siguientes ecuaciones:
b}

(2.1)
b}

(2.2)
Donde:
, esfuerzo tangencial (KPa)

p, presión (KPa)
D, diámetro del cilindro (m)
t, espesor del cilindro (m)
47
2.1.2.- Propiedades del hidrógeno.
“En la siguiente tabla se muestra las propiedades para la combustión de

hidrógeno.
Propiedades Valor
Calor de combustión, kJ/g 119,93 (inferior)
Poder calorífico 141,86 (superior)
Límites de inflamabilidad, vol% 4,0 a 75 (en aire a CNPT)b.
4,1 a 94 (en Oxígeno a CNPT)b.
Límites de detonación, vol% 18,3 a 59 (en aire a CNPT)b.
15 a 90 (en Oxígeno a CNPT)b.
Energía de ignición (mínima) para la 0,017
ignición en aire, mJ
Temperatura de auto ignición, K 858d
Temperatura ignición (chorro de aire 943
caliente), K
Temperatura de llama en aire, K 2318
Energía térmica irradiada de la llama a los 17 a 25
alrededores, %
Velocidad de quemado en aire a CNPT, 2,65 a 3,25
m/s
Velocidad de propagación de detonación 1480 a 2150
en aire a CNPT, m/s
Distancia de inducción de la detonación 100
(L/D) en aire a CNTP
Nota1. CNTP: presión y temperatura normal (293,15 K y 101,325 KPa)
b
Valores más comúnmente establecidos. Se recomienda que se usen solo como
una guía. Estas propiedades son en función de muchas variables que tienen que
evaluarse para determinar sus valores para una aplicación específica.
d
Se reportaron diferentes valores para la temperatura de auto ignición del
hidrógeno en aire que van desde 773 K hasta 858 K.
Tabla 2. 1: Propiedades del hidrógeno.
48
2.1.3 Tabla comparativa de la Gasolina (octano) e hidrógeno.
Las propiedades de combustión e ignición para el octano e hidrógeno para una

mezcla con aire a 298K (25ºC) y 101,33 KPa se indican a continuación.
Combustible
Propiedad Octano Hidrógeno
(C8H18) (H2)
Límite inferior de inflamabilidad (% en vol) 1 4
Límite superior de inflamabilidad (% en vol) 6 75
Límite inferior de detonación (% en vol) 1,1 18,3
Límite superior de detonación (% en vol) 3,3 59
Energía mínima de ignición (mJ) 0,240 0,017
Temperatura de auto ignición {K (ºC)} 488 (215) 793 (520)
Nota: Los datos en esta tabla no son propiedades físicas bien definidas
pero están determinados de acuerdo con ciertos procedimientos
normalizados. Por lo tanto tales datos sirven solo para la comparación.
No es recomendable que simplemente se adopten para el diseño de
instalaciones o componentes, o para la definición de requerimientos de
seguridad.
Tabla 2. 2: Propiedades de combustión para octano e hidrógeno con aire.”9
2.1.4.- Materiales usados para almacenamiento de hidrógeno.
Se debe considerar la fragilización por hidrógenoya que puede causar un

significativo deterioro en las propiedades mecánicas de los metales, influyendo en las
variables como temperatura, presión del ambiente, concentración y tiempo de
exposición del hidrógeno, estado de tensiones, propiedades físicas, mecánicas, etc.
La susceptibilidad a la fragilización por hidrógeno de algunos metales usados se
resume en el anexo 1, así como también se indican los materiales recomendados
9
Norma IRAM-ISO TR 15916, Consideraciones básicas para la seguridad en sistemas de hidrógeno,
2007.
49
para el uso de hidrógeno de acuerdo con laNorma Argentina IRAM-ISO TR 15916,
“Consideraciones básicas para la seguridad en sistemas de hidrógeno”, 2007.
2.1.5.- Almacenamiento de hidrógeno en depósitos de alta presión.
Son cilindros sin costura destinados a contener gases permanentes, licuados o

disueltos, cuya presión de trabajo sea igual o mayor que 62 Bares a temperatura
ambiente.Para estos depósitos los elementos necesarios de seguridad que deben tener
para su empleo según AGA son:
Válvula reguladora de presión.

Válvula anti retorno.
Válvula de purga.
Manómetros.
Solenoides de corte de flujo.
Alarma acústica.
Regulador de presión en puesto de trabajo.
Extintor ABC.
Figura2. 2: Cilindro de alta presión.
2.1.6.- Almacenamiento de hidrógeno en depósitos de baja presión.
Son cilindros con costura o sin ella, destinados a contener gases permanentes,
licuados o disueltos, cuya presión de trabajo sea menor que 62 Bares a temperatura
ambiente.
50
Los requerimientos de seguridad para su manejo son los mismos que los cilindros
de alta presión.
Figura2. 3: Cilindro de baja presión.
2.1.7.- Almacenamiento de Hidrógeno en depósito de baja presión en hidruro

metálico.
“Un hidruro es un compuesto inter metálico que presenta absorción reversible del
hidrógeno. El hidruro metálico es de una aleación de Ni-La (Níquel-Lantano), este
tipo de almacenamiento tiene una alta capacidad por unidad de volumen a baja
presión.
En el manejo y seguridad, los tanques de hidruros metálicos operan a presiones

bajas, no hay pérdidas ya que el hidrógeno permanece unido en caso de que el tanque
sufra daños, permite la limpieza del hidrógeno, el cual es liberado del tanque
10
suministrando calor.”
Figura2. 4:Depósito de baja presión en hidruro metálico
2.1.8.- Características de los depósitos para Hidrógeno:
10
http://www.upcomillas.es/catedras/crm/report07/ppts/III%20I%C3%B1aki%20Azk%C3%A1rate%2
0INASMET.pdf
51
En la siguiente tabla se muestra los depósitos para hidrógeno disponibles en el
mercado.
Características Alta presión Baja presión Hidruros metálicos

Presión máx. 129 Bar (1900 PSI) 29,6 Bar (435 PSI) 4 Bar (59 PSI)
Volumen de H2 5500 lt 1065 lt 225 lt
Riesgo Alto Bajo Muy Bajo
Rapidez de Lento Rápido Muy Rápido
rellenado
Volumen del 42,6 lt 36 lt 0,8 lt
depósito
Precio (Anexo 2) $ 5264 USD $ 48,2 USD 2890 € (Ex Fabrica)
AGA, Fibro Acero, Casa Vonen,
Contacto Guayaquil-Ecuador Cuenca-Ecuador Madrid-España
www.aga.com.ec www.ecogasecu.com www.casavonen.com
Tecnología. Industrial Uso doméstico Actual (disponible a
la venta)
Tabla 2. 3: Características técnicas de diferentes depósitos de hidrógeno disponibles.
2.1.9.- Cálculo para las dimensiones del depósito de hidrógeno.
2.1.9.1- Condiciones de trabajo para el almacenamiento de hidrogeno
1.- La presión máxima de trabajo que se utilizará en el sistema de almacenamiento de

hidrógeno Gas es de 6,8 BAR (100 PSI) dado por el electrolizador.
2.- La temperatura máxima de trabajo del depósito de hidrógeno 20ºC.
3.- El depósito no está sometido a vibración,ni expuesto a altas temperaturas.
4.- El hidrógeno se comporta como un gas ideal dentro del depósito.
5.- El flujo másico de hidrógeno esta determinado al 100% de aire teórico y a 3000
RPM del motor.
6.- El tiempo de funcionamiento del motor se estima de 30 min, a una temperatura

ambiente de 15 - 20 ºC en Cuenca (2500 msnm).
52
2.1.9.2.- Espesor de la pared del cilindro y del casquete semiesférico.
1.- Para calcular la masa del hidrógeno necesaria para que el motor funcione 30 min,
se multiplica el flujo másico por el tiempo de funcionamiento del motor, luego se
utiliza la ecuación de gases ideales para calcular el volumen ocupado en el cilindro a
la presión de almacenamiento del hidrógeno.
2.- Las dimensiones geométricas del depósito se calculan utilizando las fórmulas del
volumen del cilindro y de la esfera.
3.- Para calcular el espesor del cilindro y del casquete semiesférico se utiliza las
ecuaciones 2.1 y 2.2 respectivamente, empleando un factor de seguridad de 3. Para
este cálculo se utilizaran las propiedades del acero 1040 y acero inoxidable 304
recomendados para el depósito de almacenamiento indicados en la siguiente tabla .
Material Resistencia ultima (MPa) Resistencia fluencia (MPa)

Acero 1040 Normalizado 748 374
Acero inoxidable 304 568 276
Tabla 2. 4: Propiedades mecánicas de los acero 1040 y 304.11
2.1.9.3.- Dimensiones del depósito de Hidrógeno con un tiempo estimado de

descarga de 30 min y con un flujo de hidrógeno ideal para 3000 RPM del motor.
En la siguiente tabla se muestra las dimensiones del depósito de hidrógeno a 100 PSI
de presión según las condiciones de trabajo a 2500 msnm.
Cilindro de baja presión a 100 PSI

Tiempo Flujo P. V. H2 Altura Dia. Esp. del
11
SHIGLEY Joseph Edward, MISCHKE Charles R., Diseño en Ingeniería Mecánica, 5ta edición,Mac
Graw Hill, Mexico, 1990, Pag 860.
53
descarga másico H2 trabajo (l) total deposito cilindro
(min) (Kg/s) (PSI) deposito (m) (mm)
(m)
Acero 30 0,0007726 100 2437 2,7 1,2 4,35
304
Acero 30 0,0007726 100 2437 2,7 1,2 3,21
1040
Tabla 2. 5: Dimensiones del depósito de hidrógeno
2.1.9.4.- Dimensiones y tiempo de descarga del hidrógeno del cilindro de alta y

baja presión.
En la siguiente tabla se indican las dimensiones y el tiempo estimado para los

cilindros de alta y baja presión con un flujo de hidrógenoideal para 800 RPM del
motor, al 165% de aire teórico ideal a 2500 msnm.

Tiempo Flujo P. V. H2 Altura Dia. Esp. del
descarga másico H2 trabajo (l) total deposito cilindro
(min) (Kg/s) (PSI) deposito (m) (mm)
(m)
Acero 2,7 0,0001249 100 35,1 0,6 0,3 1,1
304
Acero 2,7 0,0001249 100 35,1 0,6 0,3 0,8
1040
Cilindro de alta presión a 1900 PSI
Acero 62 0,0001249 1900 42,6 1 0,3 18
304
Acero 62 0,0001249 1900 42,6 1 0,3 13
1040
Tabla 2. 6: Dimensiones del depósito de hidrógeno de baja y alta presión.
En la siguiente tabla se indican las dimensiones y el tiempo estimado para los

cilindros de alta y baja presión con un flujo de hidrógenoideal según el vacio en el
motor a 800 RPM, al 165% de aire teórico a 2500 msnm.
54
Tiempo. Flujo P. V. H2 Altura Dia. Esp.
descarg másico trabajo (l) total deposit del
a (min) H2 (Kg/s) (PSI) deposito o (m) cilindr
(m) o (mm)
Acero 5,5 0,000061 100 35,1 0,6 0,3 1,1
304
Acero 5,5 0,000061 100 35,1 0,6 0,3 0,8
1040
Cilindro de alta presión a 1900 PSI
Acero 127 0,000061 1900 42,6 1 0,3 18
304
Acero 127 0,000061 1900 42,6 1 0,3 13
1040
Tabla 2. 7: Dimensiones del depósito de hidrógeno de baja y alta presión.
2.1.10.- Selección del depósito de Hidrógeno según las condiciones de trabajo.
Debido a que no se construye el cilindro se procedió a seleccionar el depósito y para

ello se considero el espacio físico disponible en el lugar de trabajo, el tiempo
estimado de descarga y los costos de los cilindros de alta y baja presión. Por lo que
se eligió el cilindro de baja presión.
Las dimensiones del tanque de baja presión calculado se asemejan a las del cilindro
que fabrica Fibro Acero, y tomando en cuenta las características técnicas, las
recomendacionesy las condiciones de trabajo a las que estará sometido el depósito
de hidrógeno, se seleccionó el cilindro de Fibro Acero cuyas características son:
Características Unidades
Diámetro 320 mm
Altura 460 mm
Espesor de la pared 2,36 mm
Volumen 0,036 m3
Presión Máxima 29,6 Bar (435 PSI)
Resistencia a la fluencia 380 MPa
Tabla 2. 8: Características del cilindro de baja presión12.
12
Norma NTE INEN 111:1998. CILINDROS DE ACERO SOLDADOS PARA GAS LICUADO DE
PETRÓLEO.
55
2.2.- DISEÑO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN PARA EL GAS
HIDRÓGENO.
2.2.1.- Fluidos compresibles.
En un fluido compresible su densidad cambia en la dirección del flujo, provocado

por la diferencia de presión y temperatura a lo largo de la línea de corriente del
fluido. El flujo de gases a presiones atmosféricas o superiores, puede desarrollarse en
régimen laminar o turbulento (transitorio Re = 2000 – 3000). Enun flujo isotérmico
de un gas ideal a través de una cañería horizontal, se cumple:
Figura2. 5:Flujo isotérmico de un gas ideal en una cañería horizontal.
>
hj. B
:
Donde:
p, presión
ρ, densidad
R, constante del gas
T, temperatura
M, masa
El gasto másico por unidad de área (G) en una cañería horizontal se determina con la
ecuación de continuidad para un fluido compresible, sin la acción de trabajo:
{ w bwv bvv
v
(2.3)
bw g v k
w
Donde:
G, gasto másico por unidad de área (Kg/m2*s)
56
¡
K, pérdida por fricción, 3
}
(adimensional)
g, gravedad (m/s2)
p1, presión absoluta inicial (Kg/m2)
p2, presión absoluta final (Kg/m2)
ρ, densidad (Kg/m3)
f, factor de fricción de la tubería (adimensional)
L, longitud de la tubería (m)
D, diámetro interior de la tubería (m)
El factor de fricción en las tuberías metálicas, depende del número de Reynolds y de

la rugosidad relativa, la cual se determina con la siguiente ecuación:
,
3 £ v (2.4)
¦,¥y
"¢ ¤ ¨,© ª
z,¥ §'
El número de Reynolds se determina por:
}
>
«
(2.5)
Donde:
ε, rugosidad relativa de la tubería (mm)

D, diámetro interno de la tubería (mm)
v, Velocidad del fluido (m/s)
ρ, densidad (Kg/m3)
µ, viscosidad dinámica (N*s/m2)
Re, numero de Reynolds (adimensional)
El flujo másico ( se determina según la ecuación de la continuidad:
¬Y(2.6)
57
2.2.2.- Flujo de fluidos en válvulas y accesorios.
a) Válvulas: Permiten el paso de un fluido accionado de manera mecánica o

eléctrica,estas pueden ser de compuerta, bola, mariposa, globo, anti retorno,
angulares, etc.
Las válvulas que se emplean en esteproyecto son; válvula de bola, anti retorno,
reguladora de presión y de caudal de ¼ de pulgada, que se utilizan para el
suministro adecuado de combustible al motor mostrados en la figura 2,6 y 2,7.
b) Accesorios: Sonacoplamientos para las válvulas y cañerías, los más utilizados

son; uniones, reducciones, ampliaciones, tes, codos, etc.
Los accesorios empleados en esta tesis son de ¼ de pulgada y se indicanen la figura

2,8 y los factores de fricción de las válvulas y accesorios se indican en el anexo 3.
Figura2. 6: Válvula de bola, electroválvula reguladora de caudal y reguladora de

presión
Figura2. 7: Válvula anti retorno.
58
Figura2. 8: Acople de cañería con T, reductor de cañería
2.2.3.- Tobera convergente divergente:
Se denomina tobera convergente–divergente a un ducto que posee una sección

convergente seguida de una divergente como se muestra en la figura 2,9.
Si el flujo de entrada es subsónico, para asegurarun flujo supersónico en la salida, la

sección de la garganta debe ser la crítica. Si la sección en la garganta esmayor que la
crítica, en ninguna sección se dan condiciones sónicas, aunque en la garganta se
alcanza unmáximo de Mach, siempre menor que 1
Figura2. 9: Numero de Mach en una tobera convergente divergente.
2.2.3.1.-Número de Mach.
Es un parámetro adimensional que está definido por la relación entre la velocidad del
fluido(v) y la velocidad del sonido (a), permitiendo conocer en que condición se
encuentra, así:
¬
:

59
La velocidad del sonido depende del medio en el que se desarrolla y de su
temperatura, quedando el número de match como.

:
®?x
(2.7)
Donde:
v, velocidad (m/s)
γ, relación de calores específicos para el aire (1,4)
R, constante del gas (J / Kg * K)
T, temperatura (K)
2.2.3.2.-Tipos de flujos
Según el número de Mach un fluido compresible se clasifican en:
1.- “Prácticamente incompresible: Cuando el Ma< 0.3 en cualquier parte del flujo,
las variaciones de densidades debidas al cambio de presión pueden ser
despreciables, es decir que la densidad puede ser considerada constante.
2.- Flujo subsónico: Si 0.3 <Ma<0,8, no se producen ondas de choque en el flujo.
3.- Flujo transónico: Si 0.8 ≤ Ma ≤ 1.2, se generan ondas de choque que conducen
a un rápido incremento de la fricción y éstas separan las regiones subsónicas de
hipersónicas dentro del flujo. Debido a que normalmente no se pueden distinguir las
partes viscosas y no viscosas del fluido por lo que resulta difícil de analizar.
4.- Flujo supersónico: Si 1.2 <Ma ≤ 3, existen ondas de choque pero ya no hay
regiones subsónicas. El análisis de este flujo es menos complejo.
60
5.- Flujo hipersónico: Para Ma> 3, los fluidos a velocidades grandes causan un
calentamiento considerable en las capas cercanas a la frontera del flujo, causando
disociación de moléculas y efectos químicos.”13
2.2.3.3.-Puntos de un fluido compresible a través de un venturi.
a) Punto de remanso.- Es el punto en el estado de referencia de una tobera, es decir

en el ingreso de la misma. En la evolución de un flujo isoentrópico las presiones y
temperaturas pueden ser diferentes al estado de remanso. Las ecuaciones para este
estado usando aire como fluido son:
1 U 0,2: (2.8)
1 U 0,2: ,(2.9)
Donde:
T0, temperatura en el punto de remanso (K)

T1, temperatura en el punto deseado (K)
Ma, número de Mach (adimensional)
, presión en el punto de remanso (KPa)
, presión en el punto deseado (KPa)
b) Punto crítico.- Es donde la velocidad del sonido es sónica, es decir cuando el

número de Mach es igual a 1 y al reemplazar en la ecuación 2.9, se tiene la presión
en este punto crítico B , así:
t
B , ¨z,¦ (2.10)
c) Área crítica (A*).-Es el área mínima en el interior de la tobera convergente

divergente para que el flujo de un fluido compresible cambie de subsónico a sónico,
13
http://es.wikipedia.org/wiki/Flujo_compresible
61
depende del área (A) de ingreso o salida del venturi y del número de Mach, su
ecuación es:
B AB ,¯
, Av z

(2.11)
2.2.4.- Método de cálculo para el sistema de alimentación del gas Hidrógeno
2.2.4.1.- Consideraciones generales.
1.- Eficiencia volumétrica del motor del 85%.
2.- El hidrógeno y el Aire se comportan como los gases ideales.
3.- La presión atmosférica es 101,33 KPa @ 0 msnm.
4.- La temperatura en el sistema de alimentación es constante (flujo isotérmico).
5.- No se aporta ni se realiza trabajo mecánico al sistema.
6.- La velocidad de flujo en la descarga permanece constante con el tiempo.
7.- La velocidadse considera como la velocidad media.
8.- El factor de fricción es constante a lo largo de la tubería.
9.- La tubería se considera horizontal entre los extremos.
10.-La presión de ingreso al venturi es la atmosférica.
11.- Para el cálculo del venturi se considera el flujo másico de hidrógeno en función
del vacío del motor.
62
2.2.4.2.- Datos técnicos de los materiales y fluidos.
1.- La rugosidad relativa de la cañería de cobre es de 0,015 mm14.
2.- La presión absoluta en el interior del motor varía desde 62,98 KPa @ 800 RPM,
hasta 51,98 KPa @ 3000RPM.
3.- El diámetro de ingreso en el carburador es de 5cm, el cual es igual al diámetro de

ingreso del venturi.
4.- La constante adiabática del aire es 1,4
5.- La constante del aire es 287 J / Kg * K
6.- La viscosidad (µ) del aire es 1,8E-5 N * s / m2
7.- Viscosidad del hidrógenoes 8,92e-6 Pa*s
8.- Constante del hidrógenoes 4,124 KJ / Kg*K
9.- Para el cálculo de pérdidas (K) en la válvula check se utiliza una longitud
equivalente de 100 veces el Diámetro15
2.2.4.3.- Procedimiento de diseño de la tubería de alimentación del gas

hidrógeno al motor.
2.2.4.3.1.-Consumo de aire del motor:
A continuación se detallan los procedimientos para determinar el consumo de aire

del motor en función del vacío a diferentes RPM del motor, para calcular el flujo de
hidrógeno.
14
http://fluidos.eia.edu.co/hidraulica/confinado/rugosidadabsoluta.html
15
http://mipagina.123.cl/eabad/bombas.htm
63
1.- Para el consumo de aire del motor se realizó una práctica a 2500 mnsm, la cual
consiste en medir ladepresión en el interior del motor en función delas RPM, debido
a que el flujo de masa de aire aspirado por el motor depende de la densidad del aire.
Para la práctica se usa un vacuómetroinstalado en el múltiple de admisión y variando

las RPM, se mide la depresión en mbares (y) en función de las RPM (x). Con los
datos obtenidos en la tabla 2.9 se aplica el programa FindGraph y se obtiene de la
depresión en función de las RPM.
RPM mBar
800 380
1000 420
1200 440
1400 450
1600 460
1800 460
2000 460
2400 460
2600 460
3000 460
Tabla 2. 9: Datos del vacío motor en función de las rpm en un motor Nissan
8 24786,583 U 867,03264 B °⁄, U 23033,054 B °⁄ ,

47299,301 B °⁄, (2.12)
Para encontrar la densidad se utiliza la ecuación de gases ideales considerando la

presión absoluta y utilizando la ecuación 1,28a se calcula la masa de aire que ingresa
al motor.
2.- Calculado el flujo másico de aire de ingreso al motor según la práctica, se utiliza
la ecuación 1.18, dividiendo la masa de aire para la relación de aire combustible al
100% con hidrógeno (AC = 34,49), obteniéndose el flujo de masa de hidrógeno.
En la siguiente tabla se indica el flujo de hidrógeno necesario para la combustión al

100% aire teórico a 0 msnm y 2500 msnm según el flujo ideal y del vacío del motor.
64
Flujo ideal considerando el
Flujo ideal vacio en el motor
Flujo H2 Flujo H2 a Flujo H2
Flujo H2 a
a 2500 a
RPM 2500 msnm
0 msnm msnm 0 msnm
(mg/s)
(mg/s) (mg/s) (mg/s)
800 277 207 173 100
1000 346 258 203 112
1200 415 310 234 125
1600 553 413 303 158
1800 622 465 340 176
2000 691 517 377 195
2200 761 568 415 215
2400 830 620 453 235
2600 899 672 491 255
3000 1037 775 566 293
Tabla 2. 10: Comparación del flujo de hidrógeno a 0 msnm y 2500 msnm.
2.2.4.3.2.-Diámetro de la tubería de cobre para la alimentación del Hidrógeno al

motor:
A continuación se describen los pasos para calcular el flujo de hidrógeno con

diferentes diámetros en la cañería de cobre.
1.- Para el cálculo de la tubería se utiliza una presión de almacenamiento de

hidrógeno de 100 PSI y la presión de salida de 8 PSI. Para calcular el factor de
pérdidas K de la ecuación (2.3) se asume un factor de fricción (f)de0,026, una
longitud entre 0,5 a 1,5 m y un diámetro desde 1/8 a 1 pulgada. Una vez realizado
esto se obtiene un flujo másico en función de los diámetros de la tubería.
2.- Se calcula la velocidad del hidrógeno en la tubería con la ecuación (2.6), y con
esta se determina el Número de Reynolds. Luego se calcula el factor de fricción f
con la ecuación 2.4.
El proceso antes descrito es iterativo, donde se debe igualar el factor de fricción

supuesto con el factor de fricción calculado, obteniéndose así el flujo de masa de
hidrógeno y el diámetro de la tubería.
65
En la siguiente tabla se muestran diferentes diámetros de tuberíasy el % de exceso de
hidrógeno en relación al necesario según el flujo de masa de aire ideal y del vacío
del motor a 0 mnsm sin accesorios, considerando 100% de aire teórico y 3000 RPM.
% exceso

Dia. Dia. % exceso
P1 P2 Gci V H2 según
interno interno H2 ideal
(PSI) (PSI) (Kg/m2*) (Kg/s) (m/s) vacio
(pulg) (m)
motor
100 8 192,9 0,19 0,005 0,003 4225 331% 617%
100 8 206,8 0,25 0,006 0,007 4529 631% 1176%
100 8 216,7 0,31 0,008 0,011 4747 1034% 1926%
100 8 234,7 0,5 0,013 0,03 5141 2867% 5341%
Tabla 2. 11: Flujo de hidrógeno a través de diferentes diámetros de tubería.
Con el flujo de hidrógeno descrito en la tabla 2.9 y con el % de exceso de hidrógeno

de la tabla 2.10 se selecciona los diámetros internos de la tubería de 1/8 y 1/4 para
realizar los cálculos de los accesorios.
2.2.4.3.3.-Perdidas en válvulas y accesorios
Para el cálculo de las pérdidas en las válvulas y accesorios se utiliza el Anexo 3 y

para hallar la pérdida provocada por el regulador de presión modelo TIPE 51R se
tomó los datos del fabricante dados en el Anexo 4.
La sumatoria de las perdidas en válvulas, accesorios y tuberías, nos da un KTotal, el

cual ingresamos en la ecuación 2.3, y se obtiene el diámetro de la cañería y el flujo
másico que circula a través de ella.
2.2.4.4.-Procedimiento de diseño del mezclador Aire-Hidrógeno (Venturi).
Figura2. 10: Puntos de diseño de un venturi.
66
1.- Determinar la velocidad del aire con la ecuación 2.6 y reemplazar en la ecuación
2.7 para hallar el número de Mach a la entrada del venturi.
2.- Calcular el número de Reynoldspara conocer las condiciones del flujo del aire en
la entrada del venturi.
3.- Calcular la temperatura y presión en el punto de remanso (ecuaciones 2.8 y 2.9).
4.-Determinar la presión y el área crítica, utilizando las ecuaciones2.10 y 2.11

respectivamente.
5.-En la ecuación 2.11 asumir el área de salida, la cual debe ser mayor al área crítica
y menor al área de entrada, para determinar el Mach en función de la relación de
áreas,obteniéndose la siguiente ecuación:
Y
0,008: U 0,12: U 0,6: ¢1,728 ª : U 1 0
YB
Las soluciones reales de la ecuación anterior dan un número de Mach supersónico

ysubsónico. Es supersónico siempre que el flujo cruce por el área crítica y subsónico
cuando el flujo cruce por un área de garganta mayor que el área crítica (figura 2.9).
6.- Con las soluciones reales del número de Mach se procede a calcular la presión de
salida del venturi, la velocidad, la temperatura y el número de Reynolds.
7.- Si se elige un Mach subsónico a la salida se debe calcular el área de la garganta

aplicando la ecuación 2.11. De igual manera para calcular el Mach en función de la
relación de áreas, se asume el área de la garganta, la cual debe ser mayor al área
crítica, obteniéndose la siguiente ecuación:
Y
0,008: U 0,12: U 0,6: ¢1,728 ª : U 1 0
YB
De la solución de esta ecuación elegir un Mach supersónico no es lógico, porqué en
una área de garganta mayor al área crítica el flujo es subsónico.
67
8.-Calcular la presión, la velocidad, la temperatura y el número de Reynolds de la
garganta del venturi utilizando las ecuaciones 2.9, 2.7, 2.8 y 2.5 respectivamente.
9.- Para hallar la longitud del venturi, se debe elegir los diámetros de ingreso, de la
garganta y de la salida (Fig 2.10). Luego se procede a calcular por trigonometría la
longitud del venturi:
Figura2. 11: Cotas para la longitud del venturi en función de los diámetros.
Donde:
DE, diámetro de entrada (cm)

DG, diámetro de la garganta (cm)
DS, diámetro de salida (cm)
R1, altura del triángulo (cm)
L, base del triángulo (cm)
Rg, radio de la garganta (cm)
Con estos datos se calcula la longitud del venturi aplicando la tangente del ángulo,
tomando en cuenta que dicho ángulo de la entrada convergente debe ser alrededor
de 21º y el ángulo de salida divergente debe estar entre 7º a 8º.16
2.2.5.- Resultados del cálculo del sistema de alimentación para el gas Hidrógeno.
16
http://www.facebook.com/notes/red-progas-sac/como-funciona-un-mezclador-
progas-glp-gnc-gnv-el-mejor-mezclador-del-mundo/126983720665324
68
2.2.5.1.- Tubería y accesorios de cobre para la alimentación:
En las siguientes tablas se muestran las perdidas en cada accesorio y el factor de

fricción de acuerdo a lo calculado con el anexo 4 y 5 y el gasto másico ideal de
hidrógenoque pasaría por la cañería de 1/8 y 1/4.
K tubería K tubería
Cantidad 1/8 1/4
Entrada tubería 2 1,56 1,56
Uniones 3 0,39 0,57
Válvula de bola 2 0,16 0,17
Válvula Check 2 5,36 5,83
Uniones T 3 1,61 1,75
Regulador de presión 1 19,3 19,3
Electroválvula check 1 0,24 0,17
Curvatura 1 0,990 0,987
K Accesorios 30,42 29,53
K Total 36,55 33,75
Fricción Tubería 0,0292 0,0268
Tabla 2. 12: Perdidas en los accesorios.
P1 (PSI) P2 D interno D interno (Kg/s)

(PSI) (in) (m)
100 8 0,19 (1/8) 0,0048 0,0017
100 8 0,25 (1/4) 0,0064 0,0032
Tabla 2. 13: Gasto másico de hidrógeno.
2.2.5.2.- Mezclador Aire-Hidrógeno (Venturi).
En las siguientes tablas se muestran los resultados de los cálculos para los diferentes
puntos del venturi considerando el flujo en función del vacío motor al 100% de aire
teórico y 3000 RPM.
CALCULO DEL NUMERO DE MACH CONDICIONES DE REMANSO

Densidad Velocidad Mach Reynolds To (K) Po (KPa)
(Kg/m3) (m/s)
1,2 7,96 0,023 26555,19 293,03 101,04
Tabla 2. 14: Variables de ingreso del venturi y del punto de remanso
69
CONDICIONES CRITICAS DEL VENTURI
2
A/A’ A’ m D(m) D (cm) P critica (Kpa) PMáx motor (Kpa)
0,04 0,00008 0,01 1,00 53,38 54,99
Tabla 2. 15: Condiciones críticas del venturi en la garganta.
DIMENSIONAMIENTO DE LA GARGANTA
Diámetro Reynolds V. del Aire Presión
(cm) (m/s) (Kpa)
5,00 26555,19 7,96 101,00
4,47 29725,15 9,97 100,98
3,93 33754,52 12,87 100,94
3,40 39047,59 17,23 100,86
2,87 46309,40 24,26 100,68
2,33 56889,28 36,73 100,23
1,27 104753,34 133,75 90,69
1,00 132654,90 312,40 53,58
Tabla 2. 16: Diámetro, número de Reynolds, velocidad del aire y presión en la
sección convergente.
VARIABLES EN LA SECION DE SALIDA

D de salida Reynolds Velocidad Presión
(cm) (m/s) (Kpa)
1,00 132654,90 312,40 53,58
1,40 94786,91 106,43 94,40
1,80 73737,25 62,38 98,72
2,20 60337,82 41,38 100,01
2,60 51059,38 29,53 100,52
3,00 44254,20 22,15 100,74
3,80 34940,48 13,79 100,92
4,00 33193,98 12,44 100,95
Tabla 2. 17: Resultado del diámetro, número de Reynolds, velocidad del aire y
presión en la sección divergente.
70
Sección
convergente Sección divergente
Medida Cm Cm
Diámetro entrada 5 4
Diámetro de la 3 3
garganta 3,5 3,5
2,5 2,8
Longitud del venturi 1,8 1,4
21,8 10,12
Ángulo (grados) 22,62 10,12
Tabla 2. 18: Resultado de las medidas para la longitud del venturi.
2.2.5.3.- Graficas de los parámetros del venturi.
En las siguientes gráficas se muestran la variación del número de Reynolds,

velocidad y presión en función del diámetro en la sección convergente del venturi a
3000 RPM, para seleccionar el diámetro optimo.
Grafica 2. 1.- Variación del Reynolds en la sección convergente.
71
Grafica 2. 2: Variación de la velocidad en la sección convergente.
Grafica 2. 3: Variación de la presión en la sección convergente.
En las siguientes gráficas se muestran la variación del número de Reynolds,

velocidad y presión en función del diámetro en la sección divergente del venturi a
3000 RPM, para seleccionar el diámetro optimo.
72
Grafica 2. 4: Variación del Reynolds en la sección divergente.
Grafica 2. 5: Variación de la velocidad en la sección divergente.
Grafica 2. 6: Variación de la presión en la sección divergente.
73
2.3.- CONSIDERACIONES PARA EL SISTEMA DE CONTROL EN LA
DISTRIBUCIÓN DEL GAS HIDRÓGENO.
El flujo de hidrógeno se regulara en función de la masa de aire aspirado en el

colector de admisión, tomando como aviso las presiones en la línea de distribución,
la temperatura del depósito, la línea de distribución y del colector de admisión.
Para el sistema control se empleará el software LabView 2009 bajo licencia

proporcionada por la Universidad Politécnica Salesiana, el cual es lenguaje de
programación grafico.
Figura2. 12: Programa Labview 2009
2.3.1.- Esquema neumático del sistema de alimentación.
El siguiente esquema representa la instalación neumática que se va a instalar para la

distribución del gas hidrogeno hacia el motor.
Figura2. 13: Esquema neumático para la distribución del hidrogeno.
74
Donde:
1, Deposito de hidrogeno.
2, Válvula de bola de paso.
3, Filtro.
4, Manómetro
5, Válvula check.
6, Regulador de presión.
7, Electroválvula 2/2 NC
8, Válvula reguladora de caudal proporcional.
9, Mezclador Aire - Hidrogeno (Venturi).
2.3.2.- Sistema de control
El sistema de control es el encargado de intercambiar la fuente de paso de

combustible de Gasolina a hidrógeno. En el siguiente esquema se describen los
implementos del sistema que se necesitan.
Figura2. 14: Esquema del control para la distribución del hidrógeno
Figura2. 15: Señales de entrada y salida para el sistema de control
75
Donde:
Tref, medidor de temperatura del ambiente.

MT1,medidor de temperatura 1 (Medidor de temperatura del tanque de
almacenamiento de hidrógeno).
MT2, medidor de temperatura 2 (Medidor de temperatura de la línea de alimentación
de de hidrógeno).
MT3, medidor de temperatura 3 (Medidor de temperatura del aire de admisión del
motor).
MTR , medidor de temperatura del refrigerante.
TP1, transductor de presión 1(Medidor de presión del tanque de almacenamiento).
TP2, transductor de presión 2(Medidor de presión de la línea de distribución de
hidrógeno).
RPH2, regulador de presión de hidrógeno (Regula la salida de presión constante).
RFH2, regulador de flujo de hidrógeno (Regula la cantidad de masa de hidrógeno
entregado al motor).
RCH2, relé de corte de flujo de hidrógeno.
MAF,medidor de flujo de Aire
RPM,revoluciones por minuto del motor.
MH2, mezclador de hidrógeno.
RCG, relé de corte de gasolina.
2.3.3.- Condiciones de trabajo para el sistema de distribución de hidrógeno.
Para evaluar condiciones de trabajo de un sistema que utilice hidrógeno como

combustible se deben tomar en cuenta las recomendaciones de las normas
internacionales.
2.3.3.1.- Condiciones de seguridad.
Las seguridades tomadas en el sistema de control para la alimentación del hidrógeno

al motor están en función de la temperatura del cilindro y del motor, además de la
76
descarga de presión del cilindro mientras el sistema manipula automática y
manualmente el hidrógeno, como se detalla a continuación.
1.-Medidor de temperatura del depósito de almacenamiento (MT1).
Si la temperatura del depósito (MT1>Tref), la temperaturade la línea de alimentación

de hidrógeno (MT2>Tref) y la temperatura del múltiple de admisión ( MT3) cambia
súbitamente realizar los siguientes pasos:
a) Cortar alimentación de relé (RCH2)

b) Encender LED indicador
c) Corte corriente de alimentación del sistema.
d) Guardar datos de funcionamiento.
2.- Regulador de presión de hidrógeno
Si el transductor de presión 2 TP2> TP2 inicial y en MT3ocurre un aumento súbito de

temperatura realizar los siguientes pasos:

b) Encender LED indicador
c) Verificar presión TP1
e) Si TP1 aumentó, corte corriente de alimentación del sistema.
f) Guardar datos de funcionamiento.
Si el transductor de presión 2 TP2 ≤ TP1 transductor de presión 1 realice lo
siguiente:

b) Encender led indicador
c) Verificar presión TP1
d) Apagar el sistema de alimentación de H2
e) Guardar datos de funcionamiento
77
2.3.3.2.- Paso de combustible de gasolina a hidrógeno.
El paso de combustible de gasolina a hidrógeno dentro del motor está en función del
tiempo que transcurre para consumirse la gasolina que está dentro de la cuba del
carburador a una revolución específica del motor luego de haber dejado de
suministrar corriente a la bomba de combustible, como se detalla a continuación:
a) Verificar el funcionamiento de los sensores y actuadores del sistema de

alimentación de H2.
b) Cortar la alimentación de la bomba de combustible de gasolina
c) Introducir H2 después de transcurrir algunos segundos de haber cerrado el paso
de combustible.
d) Monitorear los datos de funcionamiento del sistema de alimentación de H2, y de
producirse una anomalía actuar según lo indicado en las condiciones de seguridad.
e) Realizar un seguimiento de los datos de funcionamiento del sistema y del motor.
2.4.- ANÁLISIS DE LOS CÁLCULOS
Para el almacenamiento de hidrógeno se eligió el cilindro de GLP de uso doméstico

de 15 Kg fabricado por Fibro Acero, porqué cumplen los requerimientos para su uso,
con la precaución de quese debe revisar fugas periódicamente en él.
El diámetro interior de la tubería de cobre para la distribución del hidrógeno se elige

según la tabla 2.13 de 1/4 de pulgada. Con este diámetro se garantiza un flujo de
hidrógeno de 5,6 veces mayor al requerido según el vacio en el motor necesario para
la combustión al 100% de aire teórico ideal. El diseño se realizó en condiciones
ideales de trabajo debido a que no se cuenta con datos experimentales para la
distribución de hidrógeno en un motor de combustión interna.
Para la elección del diámetro de la garganta del venturi es importante tomar en

cuenta la presión crítica según la tabla 2.15, la cual debe ser mayor a la presión
78
absoluta del motor. Además se debe considerar que la caída de presión a lo largo del
venturi no sea súbita17.
Al observar las gráficas del lado convergente del venturi, se observa que para un
diámetro entre 3 y 3,5 cm en la sección de la garganta, la presión disminuye y la
velocidad aumenta lineal y progresivamente como se indica a continuación:
Grafica 2. 7: Caída de presión a lo largo del venturi con un diámetro de garganta de 3

cm.

garganta de 3 cm
17
http://www.facebook.com/notes/red-progas-sac/como-funciona-un-mezclador-
progas-glp-gnc-gnv-el-mejor-mezclador-del-mundo/126983720665324
79
Grafica 2. 9: Caída de presión a lo largo del venturi con un diámetro de la garganta
de 3,5 cm

garganta de 3,5 cm.
Como se puede observar en las gráficas 2,7 y 2.9, la variación de la presión con el
diámetro de 3,5 cm presenta menor caída de presión en la garganta. En las gráficas
2,8 y 2,10 la variación de velocidad con el diámetro de 3,5 cm el aumento es
progresivo y lineal. Por lo las dimensiones del venturi tendrá las medidas mostradas
en la siguiente figura.
80
Figura2. 16: Dimensiones del venturi en milímetros.
El control para regular la cantidad de hidrógenoque entra al motor debe ser

electrónico con una variación de voltaje de 0 a 5 V, que nos permita variar el flujo
desde 0 hasta 407 LPM de combustible considerando la densidad del hidrógeno a una
presión de 100,88KPa en la garganta del venturiytener una comunicación con la PC.
81
CAPITULO III
82
3.-ADAPTACIÓN DEL SISTEMA DE ALMACENAMIENTO,
ALIMENTACIÓN Y CONTROL PARA LA DISTRIBUCIÓN DEL
HIDRÓGENO EN EL MOTOR NISSAN A14.
3.1.- ADAPTACIÓN DEL DEPÓSITO DE HIDRÓGENO.
Para el almacenamiento de hidrógeno se utiliza dos cilindros domésticos para GLP

conectados en paralelo para aumentar el tiempo de funcionamiento del motor,
colocados en posición horizontal sobre una estructura.
La adaptación de la válvula en el cilindro de Hidrógeno de baja presión, consiste en

retirar la válvula de retención de GLP del cilindro para luego instalar una reducción
de 3/4 a 1/4 de rosca NPT.
Se coloca un neplo de 1/4 de pulgada en la reduccióny se instala una válvula de

bolade la misma medida, que permite el control manualde paso del flujo de
Hidrógeno más acoples para cañería de cobre de 5/16 de pulgada.
Para realizar la prueba de estanqueidad (fugas) se introduce el cilindro con

Hidrógeno a la presión máxima de trabajo (100 PSI) en un recipiente transparente en
el cual se llena de agua y se verifica que no existan fugas de Hidrógeno por el
acople, válvula y en el cilindro mismo.
Figura 3. 1: Cilindro de baja presión modificado para hidrógeno.
Al cilindro de baja presión se lo pintó de color rojo ya que este color según las
normas de seguridad sirvepara identificar gases inflamables. Además se le colocó un
stiquer con un rombo de 10 x 10 cm que identificael riesgodel producto,el cual está
dividido en cuatro zonas cada una de las cuales le corresponde un color y un número,
83
el color indica el tipo de riesgo existente con la sustancia y el número indica el nivel
de riesgo, según la norma NFPA como se indica a continuación.
Figura 3. 2: Guía de identificación de producto según NFPA18
Según la norma NFPA la identificación para el gas Hidrógenoen el rombode colores

no tiene riesgo para la salud (0), es extremadamente inflamable (4), es estable (0) y
no tiene riesgo específico.
3.2.- ADAPTACIÓN DELALINEA DE ALIMENTACIÓN DE HIDRÓGENO

AL MOTOR.
Para la distribución del hidrógeno desde el cilindro al motor se utilizó una tubería de
cobre de 5/16 de pulgada, debido a que este material es el recomendado para el uso
con hidrogeno (anexo 1b). En la elección del diámetro de la tubería para el transporte
del hidrógeno desde el cilindro al motor se basó en la tabla 2.12, eligiéndose la
cañería de 5/16 con diámetro interior de 1/4, cuyas especificaciones técnicas se
muestran a continuación.
18
http://www.msal.gov.ar/redartox/emerquim/Cartilla%20Bomberos.pdf
84
Tabla 3. 1: Especificaciones de la tubería de cobre recocida en rollos de 15,24 m19
Los accesorios empleados en la instalación son: 13 conectores, 3 uniones, 26

pulgadas de cañería de cobre 5/16de pulgada , 8 pulgadas de manguera para gas de
5/16, 2 reductores de cañería de 5/16 a 1/4, un manómetro de dial de 2 pulgadas de 0
a 100 PSI con conexión de 1/4,filtro para aire de 1/4de pulgada, 2 transductores de
presión digitales en acero inoxidable 304 de 0 a 100 PSI con salida de 4 a 20 mA con
comunicación al PC, 2 válvulas anti retorno de cobre, 2 uniones en T en acero
inoxidable 316,1 válvula reguladora de presión de 200 a 0 PSI en acero inoxidable
304, 1 electroválvula reguladora de caudal de 0 a 5 voltios PSV-5 en acero
inoxidable 316 (características de la válvula ver anexo 5), 2 válvulas de bola y 1
electroválvula normalmente cerrada de 110 voltios todas de 1/4 de pulgada.
Los materiales de las válvulas, transductores de presión, regulador de presión y

regulador de caudal de hidrógeno, fueron elegidos por ser adecuados para el uso con
hidrógeno (anexo 1b).
Las especificaciones técnicas de los transductores de presión, el regulador de presión

y el regulador de caudal de hidrógeno se muestran a continuación:
Transductor de presión Cole Parmer Serie 68900

Material Acero de Calidad 304
Rango de presión 0 a 100 PSI
Rango de voltaje 0 a 5 Vdc
Temperatura de operación -40 a 125ºC
Conexión 1/4 pulgada
Tabla 3. 2: Especificaciones del transductor de presión.
19
http://www.antartic.cl/Pdf/IH-1.pdf
85
Regulador de presión BelloframType 51SSR
Presión máx. de ingreso 250 PSI
Rango de presión de salida 0 a 30 PSI
Flujo de aire con una presión 566 LPM
de ingreso de 100 PSI y 20
PSI de salida
Temperatura de operación -20 a 82ºC
Tabla 3. 3: Especificaciones del regulador de presión Type 51SSR
Regulador de caudal Aalborg PSV-5

Presión máx. de ingreso 500 PSI
Máx. presión diferencial 50 PSI
Máx. flujo con aire a 10 PSI 100 LPM
de presión diferencial
Temperatura de operación 79ºC en el interior
54ºC en el exterior
Voltaje de operación 0 a 30 Vdc
Coeficiente de regulador de 0.24
caudal (Cv)
Tabla 3. 4: Especificaciones del regulador de caudal PSV-5
Los materiales y accesorios antes descritos para la alimentación de hidrógeno al

motor se instalaron siguiendo el esquema neumático.
Figura 3. 3: Instalación del sistema de alimentación de hidrógeno al motor.
86
3.2.1 Válvula reguladora de caudal
El fabricante del regulador de caudal se rige bajo la siguiente fórmula para el uso con
aire y con otros gases de diferente densidad relativa.
Cuando ∆P<0.5P1 el flujo de gas se calcula con:
SCFM = 16.0*(Cv)*{(∆P(P1+P2))/T1Sg}1/2 (3.1)
Cuando∆P>0.5P1 el flujo de gas se determina por:
SCFM=13.9*P1*Cv/{ SgT1}1/2 (3.2)
Donde:
SCFM,Flujo estándar (pie3/min)

Cv,Coeficiente de regulador de caudal (0.24)
P1,Presión absoluta de ingreso (PSI)
P2,Presión absoluta de salida (PSI)
Sg,Densidad relativa con respecto al aire (para Hidrógeno 0,0695)
T1,Temperatura absoluta (Rankin)
∆P, Diferencia de presión (PSI)
Al introducir en la ecuación 3.2 una presión absoluta de 30 PSI de ingreso al

regulador y 14,7 PSI de salida a la atmósfera se tiene un caudal de 467 LPM de
hidrógeno, este resultado coincide con el flujo máximo de hidrógeno necesario para
que se realice la combustión en el motor con 100% de aire teórico a 3000 RPM a 0
msnm.
3.2.2.- Medidor de flujo de aire MAF
Se instaló un medidor de flujo de aire (MAF) de un Hyundai Accent de 1600 cc. y

los valores de la masa de aire en función del voltaje dados por el fabricante se
muestran en la siguiente tabla:
87
Voltios 0,4 0,7 0,9 1,18 1,51 1,73 1,97 2,4 2,9 3,4 3,6 4,1 4,3 4,56
Kg/h 0 4,9 7,3 12,2 20,8 28,2 38,9 64,7 113 185 256 405 477 603
Tabla 3. 5: Datos del fabricante.
Con los datos de esta tabla se utiliza el programa FindGraph en versión Trial para
hallar una ecuación que relacione el flujo de masa de aire () con el voltaje (X), la
cual servirá para el diseño del sistema de control:
=- 17,91 + 47,71*x - 11,93*x^2 - 41,23*x^3 + 51,17*x^4 - 22,9*x^5 + 4,69*x^6 -

0,36*x^7
Para la adaptación del sistema de mezcla del Aire-Hidrógeno al motor se utilizó un

filtro de aire, el medidor del flujo de aire (MAF), un mezclador aire-hidrógeno
(venturi) los cuales se instalaron como se indica en las siguientes figuras:
Figura 3. 4: Instalación del sistema de mezcla del Aire-Hidrógeno al motor.
Figura 3. 5: Venturi instalado para la mezcla Aire-Hidrógeno.
88
Las válvulas, accesorios, equipos y dispositivos descritos anteriormente se adaptan y
se instalaron en un motor Nissan A14, como se muestra en la siguiente figura.
Figura 3. 6: Motor Nissan A14.
3.3.- ADAPTACIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL PARA LA

DISTRIBUCIÓN DEL HIDRÓGENO AL MOTOR UTILIZANDO EL
PROGRAMA LABVIEW.
3.3.1.-Variables del sistema de control.
Constituyen las magnitudes físicas que deben ubicarse dentro de un rango de valores
que permitan una operación normal y segura del sistema. Dichas variables serán
monitoreadas y controladas mediante acciones del sistema de control.
3.3.1.1.-Descripción general del sistema.
El sistema de control es el encargado de cambiar y regular elflujo de combustible de

Gasolina a Hidrógeno, según el estado de las variables del sistema. Esta
conmutación involucra un proceso que se ha esquematizado en el siguiente diagrama:
89
Arranque del motor con
gasolina.
Funcionamiento del motor

con gasolina.
Paso de gasolina a
hidrógeno.
Funcionamiento del motor

con hidrógeno.
Figura 3. 7: Etapas del proceso de control a implementar
Cada una de las etapas presentadas en la figura anterior, constituyen un proceso a

controlar dentro del sistema de control. Los mecanismos de seguridad estarán
presentes en cada uno de los pasos, mediante una continua adquisición de datos de
información del estado de las variables del sistema.
3.3.1.2.- Variables de Ingreso.
Las variables de ingreso al sistema de control se presentan en la tabla 3.6.
Para el monitoreo de estas variables se utilizan los siguientes sensores que indican
un valor correspondiente en niveles de tensión
Sensores de Temperatura: LM35, Termocupla tipo J.

Sensores de Presión (0 a 100 PSI).
Tacómetro. (Implementado por software con las entradas de contador)
Sensor de flujo de masa de aire (MAF)
90
Canal
Variable Denominación Asignado Observaciones
(NI-6009)
Relación Aire/Combustible RA/C ninguno Ingresar en HMI
Tiempo de conmutación gasolina
a hidrógeno TG-H2 ninguno Ingresar en HMI
Temperatura de referencia H2 TREF-H2 ninguno Ingresar en HMI
Temperatura de referencia
múltiple TREF-MUL ninguno Ingresar en HMI
Presión del tanque de Entrada analógica
P1 ai3
almacenamiento de hidrógeno RSE, 0-5V
Presión de la línea de Entrada analógica
P2 ai7
distribución de hidrógeno RSE, 0-5V
Temperatura del tanque de Entrada analógica
T1 ai5
almacenamiento de hidrógeno RSE, 0-5V
Temperatura de la línea de Entrada analógica
T2 ai2
distribución de hidrógeno RSE, 0-5V
Entrada de
Temperatura del múltiple de
Tm ai0 – ai4 Termocupla
admisión del motor
RSE, 0-5V
Flujo de masa del hidrógeno que Entrada analógica
MAF ai1
pasa por el múltiple de admisión RSE, 0-5V
RPM del motor Nissan A14 RPM PFI0-GND Entrada de contador
Tabla 3. 6: Variables de ingreso al sistema (HMI, Human Machine Interface).
Para la adquisición de losdatos se emplea la tarjeta NI-6009 la cual nos permite

ingresar y manipular las distintas señales que ingresan al computador, con la
programación que se realiza en el software LABVIEW se puede crear un sistema de
monitoreo y generación de gráficas. La descripción de los terminales de la tarjeta
NI USB-6009se indican en el anexo 6.
Figura 3. 8: Tarjeta NI USB-6009
91
14 bits differential,
AI Resolución
13 bits single-ended
Máxima tasa de muestro AI
48 kS/s
Canal Individual
Máxima tasa de muestreo AI,
42 kS/s
Canal Múltiple
Configuración DIO Colector abierto o drive activo
Tabla 3. 7: Característica de la tarjeta NI USB 6009
3.3.1.3.- Variables de Salida.
El sistema de control cuenta con las salidas de la bomba de gasolina, válvula check,
válvula solenoide PSV-5 y una alarma luminosa.
Canal
Variable Actuador Denominación Asignado Observaciones
(NI-6009)
Caudal de Bomba de Salida digital-
BG P0.0
Gasolina gasolina Activación por relé
Salida digital-
Válvula Check VC P0.1
Activación por relé
Salida analógica-
Presión de Válvula
VPSV AO0-GND Activación: Driver
Hidrógeno solenoide PSV
PSV-D
Alarma Visualización en
Alarma ninguno
luminosa HMI
Tabla 3. 8: Variables de salida del sistema
3.3.1.4.- Condiciones de funcionamiento.
En la tabla 3,9, se presentan las condiciones de funcionamiento del sistema, y los

estados de las variables y actuadores en cada etapa del proceso.
3.3.1.5.- Condiciones de seguridad
En la tabla 3.10 se indican las acciones que el sistema de control ejecutará, en caso
de ocurrir anomalías:
92
Tiempo TREF- TREF-
TG-H2 P1 P2 T1 T2 Tm MAF RPM BG VC VPSV Alarma
H2 MUL
<TREF- <TREF- <TREF- X ≈1000

t1 OFF X° X° xpsi xpsi ON OFF OFF OFF
H2 T-H2 MUL kg/h
ON
<TREF- <TREF- <TREF- X ≈1000
t2 Inicia X° X° xpsi xpsi OFF OFF OFF OFF
H2 H2 MUL kg/h
Temporizador
ON
Finaliza <TREF- <TREF- <TREF- X ≈1000
t3 X° X° xpsi xpsi OFF ON (voltaje de OFF
temporización H2 H2 MUL kg/h
regulación)
Establecido ON
<TREF- <TREF- <TREF- X
t4 OFF X° X° xpsi xpsi por OFF ON (voltaje de OFF
H2 H2 MUL kg/h
operador regulación)
Tabla 3. 9: Estado de las variables del sistema.
93
ACCION DE CONTROL
P1 P2 T1 T2 Tm RPM
VC VPSV Alarma Observación
Diferencia de presión
≤ P2_ref < TREF-
=P2_ref <TREF-H2 <TREF-H2 Sin OFF OFF ON insuficiente (Agotamiento
+ 3psi MUL
considerar de H2)
Presencia de Contra flujo
≥ P2_ref < TREF- Sin
>P2_ref <TREF-H2 <TREF-H2 OFF OFF ON desde múltiple de
+ 3psi MUL considerar
admisión
≥ P2_ref < TREF- Sin Aumento de temperatura
=P2_ref >TREF-H2 <TREF-H2 OFF OFF ON
+ 3psi MUL considerar en tanques de hidrógeno
Aumento de temperatura
≥ P2_ref < TREF- Sin
=P2_ref <TREF-H2 >TREF-H2 OFF OFF ON en línea de distribución de
+ 3psi MUL considerar
hidrógeno
≥ P2_ref > TREF- Sin Aumento de temperatura
=P2_ref <TREF-H2 <TREF-H2 OFF OFF ON
+ 3psi MUL considerar en múltiple de admisión
≥ P2_ref < TREF- Error en balance: H2-
=P2_ref <TREF-H2 <TREF-H2 <RPMmin OFF OFF ON
+ 3psi MUL Aceleración
Tabla 3. 10: Condiciones de seguridad y acciones a ejecutar el sistema de control
94
3.3.2.- Funcionamiento del sistema de control:
A continuación se describe la secuenciaque se debe seguir para el funcionamiento del sistema de control representado en el diagrama
del programa LabView.
Figura 3. 9: Diagrama de estados del sistema de control
95
1.- Inicializar.- Durante ésta etapa el usuario arranca el sistema de control,
visualizando la interfaz HMI, las variables y actuadores del sistema.
2.- Adquisición.- El objetivo de ésta etapa, es adquirir los datos proporcionados por
los sensores (T1, T2, P1, P2, MAF, Tm, RPM), mediante la tarjeta NI-6009, luego se
realiza un proceso de muestreo y una transformación matemática, para su
visualización en HMI.
3.- Arranque y funcionamiento del motor con gasolina.- Esta etapa corresponde al
evento t1, presentado en las condiciones de funcionamiento (tabla 3.9), durante éste
proceso se inicia el funcionamiento del motor con gasolina, se monitorea el estado de
las variables y se enciende la bomba de combustible.
4.- Tiempo de consumo de gasolina restante en la cuba.- Corresponde al proceso

t2, que constituye el evento previo al funcionamiento del motor con hidrógeno.
Requiere la inicialización del temporizador TG-H2, período durante el cual se consume
el combustible restante acumulado en la cuba, ésta etapa requiere del monitoreo de
las variables del sistema y cortar la alimentación de combustible apagando la bomba.
5.- Alimentación con Hidrógeno.- Durante ésta etapa el motor se encuentra

funcionando con hidrógeno. Ante cualquier anomalía de los siguientes eventos se
activará una alarma luminosa:
a) P1≤ P2_ref + 3psi

b) P2>P2_ref
c) T1>TREF-H2
d) T2>TREF-H2
e) Tm> TREF-MUL
Para dichasanomalías se requiere en una inmediata acción de control, en la tabla 3.8,

se detallan las condiciones de seguridad y el estado en que se encuentran los
actuadores ante éstos eventos.
96
6.- Alarma luminosa.- Cuando se detectan las anomalías anteriores el sistema
activa una señal luminosa de alarma en la HMI. Permitiendo además visualizar
mensajes que especifican la condición responsable de la activación de dicha alarma.
7.- Cortar alimentación de hidrógeno.- El objetivo de ésta etapa, es evitar el flujo

de hidrógeno en el sistema por razones de seguridad cerrando la electroválvula. Los
eventos previos que conducen a ésta acción, corresponden a anomalías detectadas.
8.- Señalización luminosa.- Ésta corresponde a la activación de una indicación

luminosa, específicamente por anomalías detectadas en las rpm del motor debido a
una deficiencia en el balance H2-Aceleración, lo que ocasionará un inminente paro
del motor. Cuando se presenta esta anomalía por razones de seguridad el sistema
corta la alimentación de Hidrógeno.
9.- Motor Apagado.- El objetivo de ésta etapa es la desconexión total del sistema,
teniendo comunicación directa con la etapa cortar la alimentación de Hidrogeno y en
consecuencia con los eventos que se desencadenan. En ésta etapa se debe tener
cuidado de mantener todos los actuadores cerrados por seguridad.
3.3.3.- Implementación del sistema de control.
Para la implementación del sistema de control se requiere de un hardware y un

software que permita la adquisición de datos y la simulación del proceso.
3.3.3.1.- Hardware del sistema.
El hardware del sistema de control hace referenciaa los componentes físicos que
interactúan con la computadora, los que se representan en el esquema eléctrico y el
diseño de la tarjeta electrónicaPCB.
97
3.3.3.1.1.- Diagrama del circuito electrónico.
En el siguiente esquema electrónico se presenta el sistema de control implementado,

especificando los canales de la tarjeta NI-6009, así como las señales de las variables
del sistema y los actuadores correspondientes.
Figura 3. 10: Esquema de conexión del sistema de control
3.3.3.1.2.- Diseño del PCB.
El diseño del PCB (PrintedCircuitBoard) es un proceso importante dentro del

desarrollo de productos electrónicos, al constituirse como uno de los pasos finales
antes de obtener la tarjeta electrónica, es necesario considerar los factores que están
directamente relacionados con el funcionamiento de los componentes que actúan
sobre la placa.
Para el diseño del PCB, existen muchos paquetes de software que simplifican los
procesos y permiten obtener productos finales de alta calidad.
98
En este proyecto se emplea el software AltiumDesigner (Fig. 3.11),
3.11) el cual
proporciona un conjunto de programas para el diseño electrónico en todas sus
fases,como simulación del proceso, diseño de circuitos impresos y el desarrollo de
códigos para microprocesadores: Para lo cual se debe tener en cuenta lo siguiente:
Figura 3. 11: AltiumDesigner Winter 2009.
a.-) Consideraciones de Diseño
Las consideraciones de diseño se usan para predefinir los

los requerimientos específicos
esp
del proyecto, para
ara el cual se ha realizado una diferenciación de las líneas o pistas de
acuerdo al tipo de señal eléctrica a conducir como se indica a continuación.
Tipo de Señal Espesor de la Pista
Señales de adquisición 0.4mm

(sensores)
Alimentación DC 0.7mm
Alimentación AC 0.9mm
Tabla 3. 11: Espesores de las señales
99
b.-) Tarjeta PCB (Printed Circuit Board)
El proceso para el diseño del PCB, empleando AltiumDesigner, requiere

previamente la implementación del diagrama electrónico del circuito.
En la figura 3.12 se muestra el diseño de la tarjeta PCB y en la figura 3.13, se

presenta el esquema del circuito para el sistema de control de alimentación de
hidrogeno al Motor de Combustión Interna Nissan A14.
3.3.3.2.- Software del sistema.
Para el desarrollo del software del proyectose utiliza elLabVIEW 2009, que
permite realizar bloques por medio un sistema de programación grafica que cumplan
con los requerimientos del diagrama de estados del sistema de control (Fig. 3.9),
además realiza pruebas, controla actuadores y monitorea los sensoresinstalados en
el sistema de alimentación de combustible y en el motor.
A continuación se describe la secuenciaque se debe seguir para el desarrollo del

softwarea implementar en el programa LabView para el sistema de control.
Figura 3. 12: PCB del sistema de control elaborado en AltiumDesigner
100
12V 5V
ALIMENTACIONDC
P1
+12V 3 12V L1
+5V 2
GND 1
L1
ALIMENTACIONAC
2
5
2
GND
P2
Bomba Gasolina K2 Valvula liberadora K1 Valvula Check K3
L1 2
N
N 1
1
4
1
3
R1 Q1
R2 Q2 R3 Q3
2 2N3904
2N3904 1K 2N3904
P3 10K 10K
1
CABLEADO
25
Valvula Check (N) 24
Valvula Check (L1) 23
Valvula Lib. + 22
Valvula Lib. - 21
20
Termocupla (-) 19
Termocupla (+) 18 12V GND
MAF (Vi) 17 P4
MAF (GND) 16
MAF (+12V) 15 1 Salida Valvula Liberadora
14 2
13
LM35 (Vi2) 12 5V
LM35 (Vi1) 11 NI USB-6009
LM35 (GND) 10 P5
LM35 (+5V) 9 GND
1
Presion2 (Vin) 8 Termocupla (+)
2
Presion1 (Vin) 7 Termocupla (-)
3
Presion (+12V) 6 MAF (Vi)
4
Presion (GND) 5 LM35 (Vi2)
5
Gasolina (+12V) 4 LM35 (Vi1)
6
Gasolina (GND) 3 Presion2 (Vin)
7
Solenoide (E1) 2 Presion1 (Vin)
8
Solenoide (E2) 1 Solenoide +
9
10 Solenoide GND
11 Salida Gasolina
GND 12 Salida Valvula Check
P6 13 RPM1
14 RPM2
E1 4 15 Refrigerante
E2 3
DRIVERVALVULA Control + 2
Control - 1
P7
RPM1 3
SEÑALES RPM2 2
Refriger. 1
Figura 3. 13: Esquema del sistema de control elaborado en AltiumDesigner.
101
1.- Inicializar:
En esta sección se configura el programa para visualizar los datos de los sensores
para el arranque del motor y cuando el sistema finalice comience una nueva prueba,
además permite crear archivos de texto y carpetas para almacenar los datos
generados. Al momento de inicio de la prueba es necesario ingresar una clave para
que el sistema arranque en modo manual, caso contrario se realiza en modo
automático.
En los siguientes diagramas se muestran los bloques para la visualización de los

datos de los sensores, elegir el modo manual y automático. creación de carpetas y
archivos de texto.
Figura 3. 14::SubVI para arrancar en modo manual o automático.
Figura 3. 15: Visualización de datos de los sensores y creación de carpetas.
102
Figura 3. 16: Creación de archivos txt.
2.- Adquisición de datos:
En esta etapa se realiza la adquisición de las señales provenientes de los sensores

instalados. Para ello se utiliza el comando DAQ Assistant, que permite configurar
los canales analógicos de la tarjeta para cada sensor (Tabla 3.6).
Figura 3. 17: DAQ Assistant.
Una vez que la señal analógica está presente en el programa, es preciso filtrar la
misma para eliminar el ruido que se mezcla con la señal, para esto se utiliza el
comando subVIStatistics. El objetivo del comando es obtener la media aritmética de
todos los valores muestreados con la tarjeta NI 6009.
103
Figura 3. 18: SubVIStatistics.
Es necesario representar la señal de voltaje que entregan los sensores a una variable
física que tenga sentido dentro del programa, para ello utilizamos un icono (Formula
Node) en el cuál se ingresa una ecuación para realizar una transformación de voltaje
auna variable física (presión, temperatura, etc). Finalmente la salida del Formula
Node se une a los indicadores numéricos para su visualización en la HMI.
Figura 3. 19: Formula Node.
En la siguiente figura se indica el bloque de adquisición de datos de los sensores

instalados.
Figura 3. 20: Bloque de adquisición.
104
Una vez terminada la tarea de adquisición de datos es necesarioemplear el comando
subVIDAQmxcleartaskpara liberar el proceso y utilizarlo posteriormente en el
sistema.
Figura 3. 21: DAQmxcleartask.
3.- Arranque y funcionamiento del motor con gasolina.
Para el funcionamiento del motor con gasolina es necesario activar la bomba de

combustible, para lo cual se implementa un bucle While, en espera a que se
presione el botón de encendido para activar la bomba, este bucle se cumple para el
modo manual y automático.
Figura 3. 22: Bucle While a la espera de activar la bomba de gasolina.
Una vez activada la bomba de gasolina el programa entra a otro bucleWhileen espera
que se desactive la bomba, este bucle permite que el sistema funcione en modo
automático.
Figura 3. 23: Bucle While a la espera de desactivar la bomba de gasolina.
4.- Tiempo de consumo de gasolina restante (cuba del carburador):
El siguiente paso consiste en esperar un tiempo (configurado en la HMI 40

segundos) para que la gasolina restante presente en la cuba del carburador se
consuma y posteriormente se introduzcahidrógeno al múltiple de admisión.
105
Este proceso se desarrolla siempre que el sistema arranque en modo automático,
además se tiene la opción de apagar el sistema si el operario detecta alguna anomalía
en las variables.
Figura 3. 24: Tiempo de consumo de gasolina de la cuba.
5.- Alimentación con Hidrógeno:
En esta parte del programa se trabaja con la tarjeta NI 6009, con una salida digital
(ON – OFF) para controlar la electroválvula y una salida analógica (0 a 5 V) para
la válvula proporcional PSV5, para ello el programa envía una señal de voltaje al
Driver PSD, el cual de convierte los voltios en apertura proporcional de la válvula
PSV5.
Para la alimentación de hidrogeno al motor se debe cumplir el tiempo de consumo

de gasolina de la cuba del carburador y activar en 1V la válvula PSV5, transcurrido
10segundos se incrementa a 1,5V y así hasta que el voltaje llegue a 3V cada 0,5 V.
Figura 3. 25: Activación Válvula PSV5 con 1V.
Figura 3. 26: Activación Válvula PSV5 1,5V.
106
Figura 3. 28: Activación Válvula PSV5 con 2,5V.
6.- Alarma luminosa:
Atendiendo los requerimientos de seguridad de la tabla 3.10, se ha implementado una

alarma que indica un fallo en la prueba.
Figura 3. 30: P1≤ P2_ref + 3psi, Diferencia de presión insuficiente (Poca cantidad de
H2).
107
Figura 3. 31: P2>P2_ref, Presencia de Contra flujo desde múltiple de admisión.
Figura 3. 32: T1>TREF-H2, Aumento de temperatura en tanques de hidrógeno:
Figura 3. 33: T2>TREF-H2, Aumento de temperatura en línea de distribución de

hidrógeno:
Figura 3. 34: Tm>TREF-MUL, Aumento de temperatura en múltiple de admisión:
108
Figura 3. 35: RPM <RPMmin, Error en balance: H2-Aceleración:
En cualquiera de estos 6 casos ocasionará que la alarma se active y se registre en un

historial.
Figura 3. 36: Alarma Luminosa e historial.
7.- Cortar alimentación de hidrógeno:
Esta etapa es una consecuencia de haberse activado la alarma del sistema con
cualquiera de los 6 posibles casos indicados anteriormente. El objetivo es cortar la
alimentación de hidrógeno inmediatamente a través de la electroválvula y la
válvula proporcional PSV-5 cerrándolas.
109
Figura 3. 37: Cortar alimentación de hidrógeno.
8.- Motor apagado:
Una vez activada una alarma, la prueba se termina porque el sistema corta la
alimentación de hidrógeno, deteniendo el programa y reiniciando las variables y
controles para una nueva prueba.
Existe la opción de poder detener la prueba en cualquier instante al presionar el

botón STOP independientemente de si la alarma se activa o no. Esto ocasiona que
se corte la alimentación de hidrógeno.
Una vez detenido el programa, aparece un mensaje preguntando al usuario si desea

guardar los datos generados en la prueba (presión, temperatura, MAF, etc), así como
también las alarmas reportadas.
Adicionalmente existe la posibilidad de generar gráficos de las variables del sistema

en función del tiempo de funcionamiento para cualquier instante, el cual se logra
presionando el botón GRÁFICO ubicado en la HMI.
En las siguientes figuras se muestran los bloques de corte de alimentación del

hidrogeno, reinicio de las variables, almacenamiento de datos, alarmas reportadas en
la prueba y generación de gráficos.
110
Figura 3. 38: Cortar alimentación de hidrógeno y reinicio de variables
Figura 3. 39: Almacenar datos generados en prueba.
111
Figura 3. 40: Almacenar alarmas reportadas en prueba.
Figura 3. 41: Generación de gráficos.
3.3.4.- Interfaz (HMI, Human Machine Interface).
Se muestran las funciones de cada uno de los indicadores y botones presentes en la

interfaz (HMI), así como el proceso para abrir y ejecutar el software del sistema de
control.
3.3.4.1.- Descripción de la interfaz.
En la figura 3.42 se presenta la interfaz y se realiza una descripción detallada de sus

elementos.
112
1 3 5 6
2 4 7
22
21
20 8
19
9
18
17
16
15 14 13 12 11 10
Figura 3. 42: Aspecto de la interfaz del sistema de control
113
1. Botón Stop apagado del sistema.
2. Indicador Presión 1 (P1): Presenta en formato analógico y digital, la presión de

los tanques de almacenamiento de hidrógeno.
3. Temperatura LM35 1 (T1): Muestra en forma analógica y digital la temperatura

del tanque de almacenamiento de hidrógeno.
4. Indicador Presión 2 (P2): Enseña en formato analógico y digital, la presión de la

línea de distribución de hidrógeno.
5. Temperatura LM35 2 (T3): Presenta en forma analógica y digital la temperatura

de la línea de distribución de hidrógeno.
6. Indicador RPM Motor: Muestra en formato analógico y digital las revoluciones

por minuto del motor.
7. Indicador de temperatura (Tm): Enseña en formato analógico y digital la

temperatura del múltiple de admisión del motor.
8. Indicador MAF: Presenta en formato analógico y digital el Flujo de masa de aire

que pasa por el múltiple de admisión.
9. Indicador de Refrigerante: Muestra en formato digital la temperatura del

refrigerante del motor.
10. Estado de alarma: Indicaun mensaje especificando el evento o condición que

generó la activación de la alarma.
11. Alarma: Señal luminosa, parpadea en caso de presentarse alguna anomalía,

adicionalmente se produce una intermitencia de todo el panel o interfaz del
sistema.
114
12. Luz indicadora de activación de la bomba de gasolina
13. Luz indicadora de activación de la electroválvula.
14. Indicador de la válvula proporcional: Presenta en formato analógico y digital, el

nivel de voltaje de control de la válvula proporcional PSV en el modo
automático.
15. Botón de activación de la electroválvula: disponible solo en modo manual.
16. Ingreso de voltaje para la válvula proporcional PSV 5, solo en el modo

manual.
17. Botón de activación de la bomba de gasolina.
18. RPM_MIN: Permite ingresar el valor límite inferior de las revoluciones por
minuto del motor y Tiempo H2: Indica el tiempo de funcionamiento del motor
con Hidrógeno.
19. T_ref_H2: Permite el ingreso del valor máximo de temperatura para los tanques
de almacenamiento de hidrógeno y para la línea de distribución de hidrógeno y
T_ref_MUL: Permite el ingreso del valor máximo de temperatura para el
múltiple de admisión del motor (Tm).
20. Aire/Combustible: Permite ingresar el porcentaje de relación aire combustible y

P2_ref: Captura el primer valor estable de la presión de la línea de distribución de
hidrógeno.
21. T. Gasolina a H2: Permite ingresar el tiempo de conmutación de gasolina a

hidrógeno.
22. Gráficos: En esta pestaña el sistema nos permite realizar un seguimiento en el

tiempo del comportamiento de las variables: RPM, Voltaje de la Válvula Solenoide
y Presión del Hidrógeno.
115
3.3.4.2.- Ejecución de la interfaz.
A continuación se describe los pasos a seguir para abrir y ejecutar la interfaz.
1.-) Para iniciar se debe abrir el archivo del proyecto (Motor H) como se muestra en
la figura 3.43.
Figura 3. 43: Archivo Proyecto Motor H
2.-) Una vez ejecutado el archivo se visualiza la imagen de la interfaz del

sistema,para iniciar el programa se realiza un clic en la opción³´µque se indica en
?²9
la figura 3.44.
Figura 3. 44:Opción “Run”, disponible en LABVIEW para ejecutar el programa
3.-) A continuación el sistema genera un mensaje de bienvenida, solicita nuestra

confirmación para iniciar el monitoreo de las variables y encender la bomba de
gasolina. Adicionalmente se visualiza una advertencia respecto a las rpm de
funcionamiento.
116
Figura 3. 45: Mensaje de bienvenida del sistema de control
4.-) Confirmado el mensaje, el sistema solicita el ingreso de una clave de

administrador (123) y después hacer clic en aceptar, como se aprecia en la figura
3.46.
Figura 3. 46: Solicitud de ingreso de clave de administrador.
La clave de administración permite al operador iniciar el sistema en modo manual

(Dual), en caso de ingresar la clave incorrecta o simplemente ignorar el mensaje
presionando aceptar el sistema arrancará en modo automático (solo con Hidrógeno).
En las figuras 3.47 y 3.48, se presenta la interfaz en modo automático y manual
respectivamente. En modo manual el usuario tiene la facultad de activar o
117
desactivar los actuadores del sistema de alimentación de hidrógeno (electroválvula y
Reguladora de caudal).
Figura 3. 47: HMI en modo automático de funcionamiento.
Figura 3. 48: HMI en modo manual de funcionamiento
5.-) Para iniciar el funcionamiento del motor con gasolina, debemos hacer clic en el
botón GASOLINA tanto para el modo automático como manual.
Figura 3. 49: Arranque del motor con gasolina.
118
6.-) Ingresar el tiempo de consumo de gasolina de la cuba (40 segundos), para iniciar
el temporizador de conmutación de gasolina a hidrógeno debemos desactivar la
bomba de gasolina haciendo otro clic en el botón GASOLINA.
Figura 3. 50: Temporizador para conmutación gasolina a hidrógeno
7.-) Una vez finalizado el tiempo de conteo del temporizador, se activa la

electroválvula y la válvula proporcional con un voltaje inicial de 1V.
8.-) Posteriormente y en intervalos de 10 segundos, el voltaje de la válvula

proporcional se incrementa cada 0.5V. El límite máximo del incremento es de 3v.
9.-) La activación de estos actuadores permite el paso del hidrógeno a través de la

línea de distribución hacia el motor.Durante ésta etapa se mantiene un monitoreo
continuo de las variables del sistema, rpm, temperaturas, presiones. En caso de
presentarse anomalías, se ejecutan las acciones de seguridad de acuerdo a las
condiciones descritas en la tabla 3.10.
10) Concluida la prueba, el sistema emite un mensaje al usuario preguntando si

desea guardas los datos obtenidos durante la prueba y el registro de ocurrencia de las
alarmas.
3.3.5.- Recomendaciones de Operación
Para un correcto funcionamiento del sistema de control y seguridad del operador, se

sugiere tener presente las siguientes recomendaciones antes de realizar la prueba:
Verificar conexión de las variables del sistema a la tarjeta de control, mediante

conectores DB25 (Variables de Ingreso) y DB15 (Actuadores).
Verificar conexión de elementos de control externos: Driver PSV-D.

(alimentación y señales de control, conector DB9).
119
Verificar alimentación de voltaje a las tarjeta y demás elementos de control:
Alimentación VDC: conector +12v/+5v/GND.
Verificar alimentación de la electroválvula: Conector AC 110v.
Mantener la tarjeta y el sistema de control en general, libre de obstáculos y con

una ventilación adecuada.
Al ejecutar el sistema de control en modo manual y monitorear en todo instante

el estado de las variables del sistema.
Ante alguna anomalía no desconecte, ni cierre la interfaz HMI, emplee la opción

de seguridad STOP de la interfaz HMI.
120
CAPITULO IV
121
4.- PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO DEL PROTOTIPO INSTALADO EN
EL MOTOR NISSAN A 14
4.1.- PRUEBAS DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN CON HIDRÓGENO
Las pruebas se realizaron en un motor estacionario marca Nissan modelo A14 sin la
aplicación de carga, a 2500 msnm correspondiente a la altura del cantón Cuenca, de
la provincia del Azuay-Ecuador.
4.1.1 Prueba del consumo demasa aire del motor (MAF).
La prueba del consumo de masa de aire consiste en tomar datos del MAF con
respecto a las RPM del motor mediante el programa LabView 2009 y para graficar
los datos y hallar la ecuación del MAF se utiliza el programa FindGraph, a
continuación se muestra el resultado de la curva del MAF.
Grafica 4. 1: Curva del MAF en función de las RPM del motor a 2500 msnm.
La ecuación que responde a la línea de tendencia del MAF dada por el FindGraph se
indica a continuación.
8 393,76 1,72 B ¶ U 0,0032 B ¶ 3,09 B 10 6¶ U 1,75 B 10 9 B

¶ 5,71 B 10 13¶ U 1,007 B 10 16 B ¶ 7,39 B 10 21¶ ¯ (4.1)
122
Donde:
y= flujo de masa se Aire (Kg/h)
x= revoluciones del motor (RPM)
En la siguiente tabla se muestran el flujo de aire según el vacío en el motor, el flujo

de aire real de la ecuación 4,1, el caudal de hidrógeno necesario para realizar la
combustión según la relación de Aire-Combustible de hidrógeno al 100% aire
teórico.
Masa de aire Flujo H2 según

MAF real
RPM según vacío en el AC ideal
(Kg/h)
motor (kg/h) al 100% (mg/s)
800 12,2 11,7 94
1000 13,7 13,2 106
1200 15,3 15,8 127
1400 17,2 17,8 143
1600 19,3 19,8 159
1800 21,5 22,3 180
2000 23,9 25,3 204
2200 26,3 28,4 229
2400 28,7 31,2 251
2600 31,1 34 274
2800 33,5 37,3 301
3000 35,8 40,8 329
Tabla 4. 1: Datos de flujo de masa de aire e hidrógeno
4.1.2 Prueba de funcionamiento del regulador de caudal de hidrogeno.
La prueba consiste en recolectar los datos de descarga con variaciones de presión

constantes del depósito de hidrógeno en el tiempo y calcular la masa consumida,
variando el voltaje del regulador de hidrógeno desde 0 a 5 voltios cada 0,5V y cada
10 PSI del depósito, y con una variación a la salida del regulador de presión de 8,
10, 12 y 15 PSI.
123
En la tabla 4.2, se indican los valores del flujo másico y caudal de hidrogeno dados
por válvula reguladora PSV-5con una variación de 8, 10, 12 y 15 PSI en el
regulador de presión.
Flujo masa (mg/s)
PSV-5 con ∆8 PSV-5 con ∆10 PSV-5 con ∆12 PSV-5 con ∆15
Voltios PSI PSI PSI PSI
0 0,0 0,0 0,0 0,0
0,5 1,5 3,7 9,6 19,4
1 3,9 9,2 21,9 42,2
1,5 7,8 17,1 37,5 68,8
2 14,0 28,6 57,5 100,1
2,5 24,0 45,4 83,1 136,8
3 40,0 69,9 115,7 179,8
3,5 65,8 105,7 157,3 230,3
4 107,3 157,8 210,4 289,5
4,5 174,1 233,8 278,2 359,0
5 281,5 344,6 364,8 440,4
Tabla 4. 2: Flujo de hidrógeno en la válvula reguladora PSV 5.
En las siguientes graficas se muestran las tendencias de la curva y la ecuación del

regulador de caudal a sus diferentes presiones.
a) Ecuación de la curva del regulador de caudal de hidrógeno a ∆8 PSI.
y = -2,4020528 + 2,4478826*exp(x/1.0518583) (4.2)
Donde:
y=Flujo de hidrógeno (mg/s)

x,=Voltaje de la válvula PSV-5
b) Ecuación de la curva del regulador de caudal de hidrógeno a ∆10 PSI.
y = -8,1309586 + 8,1303137*exp(x/1,3261934) (4.3)
124
Grafica 4. 2: Curva del regulador de caudal de hidrógeno a ∆8 PSI.
c) Ecuación de la curva del regulador de caudal de hidrógeno a ∆12 PSI.
y = -34,760143 + 34,749014*exp(x/2,0473194) (4.4)
d) Ecuación de la curva del regulador de caudal de hidrógeno a ∆15 PSI.
y = -112,16309 + 112,18183*exp(x/3,135863) (4.5)
125
4.2.- PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR NISSAN A14 CON

HIDRÓGENO EN MODO AUTOMÁTICO Y MANUAL.
Las pruebas de funcionamiento del motor en modo automático y manual se rigen

bajo el protocolo de funciones del software desarrollado en el programa LabView
2009 para la alimentación de hidrógeno al motor, y mientras este funciona se realiza
la toma de datos de los sensores que activan las alarmas y sus parámetros de
funcionamiento se archivan en una hoja de datos.
126
4.2.1.- Recomendaciones para la operación del motor Nissan A14 con hidrógeno
en modo automático y manual.
1.- Antes de realizar alguna prueba con el motor funcionando con hidrogeno se debe
comprobar que no exista fugas en el sistema.
2.- Se recomienda permanecer en la sala de control mientras se realice la prueba de

funcionamiento del motor con el sistema de hidrógeno.
3.- Tener preparados los extintores contra incendio de polvo químico y CO2 en el
caso que se produzca algún evento fortuito.
4.- Los cilindros de hidrógeno deben contener gas a una presión máxima de 100 PSI.
5.- Para realizar la prueba con el motor funcionando con hidrogeno se debe primero
estabilizar el motor en 1500 rpm con gasolina.
6.-No se recomienda variar la aleta de aceleración mientras se realiza la prueba.
7.- Iniciar el software en modo automático de control para el funcionamiento del

motor con hidrógeno.
8.- Una vez culminada la prueba se debe apagar el computador y cerrar las llaves de
paso de hidrógeno de los depósitos
9.- En caso de que se active alguna alarma, se debe revisar los parámetros y el
historial de funcionamiento. En caso de activación de alguna alarmarealizar las
siguientes acciones:
a) Alarma por diferencia de presión insuficiente (Agotamiento de H2).
1. Comprobar la existencia de hidrogeno en los depósitos.
127
2. Verificar en el historial de funcionamiento el descenso súbito de la
presión del depósito (Presión 1). Esto nos indica la existencia de fugas
de hidrogeno en el sistema, en este caso se recomienda aplicar CO2 en
la línea de distribución y sellar la fuga.
3. Se debe llenar los cilindros con hidrógeno.
b) Alarma presencia de contra flujo desde múltiple de admisión (P2 mayor a

P2 de referencia o T2 mayor a T2 referencia).
1. Verificar en el historial el aumento de temperatura o presión 2 en el

sistema de alimentación de hidrógeno.
2. Esto nos indica la contra explosión del motor de hidrogeno, en este caso
se recomienda aplicar CO2 en la línea de distribución para enfriarla.
3. Se debe verificar el correcto funcionamiento de la válvula PSV-5.
c) Alarma error en balance: H2-Aceleración (Bajas RPM )
1. Comprobar el voltaje y apertura del regulador de hidrógeno PSV-5.
Para el modo manual el operador será el encargado de tomar la decisión de variar el

voltaje de la válvula reguladora PSV-5 de hidrógeno entre 0 a 5 voltios, y además
podrá variar la entrada de aire al motor (aleta de aceleración).
4.2.2.- Pruebas experimentales en el motor Nissan A14 con hidrógeno.
Mientras el motor funciona con gasolina se experimenta con la cantidad de

hidrógeno necesario para mantener estable las RPM, luego de cortar el paso de
gasolina.
Los resultados de la experimentación del motor se muestran en la gráfica de MAF,

RPM y voltaje de la válvula reguladora PSV-5 de hidrógeno con una presión de
128
operación de 8 PSI a la salida del regulador de presión, las cuales se detallan a
continuación.
Prueba experimental 1
Se verifica el funcionamiento, la toma y sincronización de datos de los sistemas

instalados. Además se verifica el comportamiento de las revoluciones, el consumo de
aire y la apertura de la válvula reguladora de hidrogeno variando el voltaje para que
ingrese hidrogeno al motoren función del tiempo, indicadas a continuación.
1800
1600
1400
1200
RPM
1000
800
600
400
200
0
0 500 1000 1500 2000
Tiempo (s)
Grafica 4. 6: Comportamiento de las RPM.
50
45
40
35
MAF (Kg)h)
30
25
20
15
10
5
0
0 500 1000 1500 2000
Tiempo (s)
Grafica 4. 7: Comportamiento del MAF.
129
3,5
3
Voltios (V)
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0 500 1000 1500 2000
Tiempo (s)
Grafica 4. 8: Comportamiento del voltaje en la válvula reguladora de alimentación

de hidrogeno.
Prueba experimental 2.
En esta prueba se busca un punto de equilibrio para las revoluciones variando el

flujo de aire y la válvula reguladora para el paso de gasolina a hidrógeno en función
del tiempo.
1600
1400
1200
1000
RPM
800
600
400
200
0
0 50 100 150 200 250 300
Tiempo (s)
35
30
25
MAF (Kg/h)
20
15
10
5
0
0 50 100 150 200 250 300
Tiempo (s)
130
3,5
3
2,5
Voltios (V)
2
1,5
1
0,5
0
0 50 100 150 200 250 300
Tiempo (s)
Grafica 4. 11: Comportamiento de la válvula reguladora PSV-5.
Prueba experimental 3.
En esta prueba se verifica la estabilidad de las revoluciones y flujo de aire del motor
para el paso de gasolina a hidrógeno en función del tiempo al variar el voltaje de la
válvula reguladora de hidrógeno.
2000
1500
RPM
1000
500
0
0 50 100 150
Tiempo (s)
25
20
MAF (Kg/h)
15
10
0
0 50 100 150
Tiempo (s)
131
3,5
3
2,5
Voltios (V)
2
1,5
1
0,5
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Tiempo (s)
Grafica 4. 14: Comportamiento de la válvula PSV-5.
4.2.3.- Prueba del funcionamiento del motor Nissan A14 con hidrógeno en modo
automático y análisis de gases.
En las siguientes gráficas se indican el comportamiento de las RPM, MAF y voltaje

de la válvula PSV-5 de hidrógeno en modo automático, con una presión de
operación de 8 PSI a la salida del regulador de presión en función del tiempo y la
medición de gases de escape utilizando el analizador AVL Digas 4000.
1900
1800
1700
RPM
1600
1500
1400
1300
1200
0 50 100 150 200 250
Tiempo (s)
17,0
MAF (Kg/h)
16,0
15,0
14,0
13,0
0 50 100 150 200 250
Tiempo (s)
132
4
Voltios (V)
2
0
0 50 100 150 200 250
Tiempo (s)
Grafica 4. 17: Comportamiento del voltaje en el regulador de hidrógeno.
RESULTADOS DE ANALISIS DE COMBUSTION CON

HIDROGENO
Hidrogeno
Equipo Gases Medidos
% en Volumen
CO 0,01
CO2 0,6
AVL DiGas 4000
O2 14,8
HC 63
Tabla 4. 3: Resultado de los gases de combustión con hidrógeno.
4.2.4.- Prueba del funcionamiento del motor Nissan A14 en el modo Dual.
En las siguientes gráficas se muestra el comportamiento de las RPM, MAF y voltaje

de la válvula reguladora de caudal con el motor en modo dual manteniendo la
posición de la aleta de aceleración constante y variable.
1800
1700
1600
RPM
1500
1400
1300
0 100 200 300 400 500
Tiempo (s)
constante.
133
26
25
24
MAF (Kg/h)
23
22
21
20
19
0 100 200 300 400 500
Tiempo (s)
constante.
0,6
0,5
0,4
Voltios (V)
0,3
0,2
0,1
0
0,00 100,00 200,00 300,00 400,00 500,00
Tiempo (s)
Grafica 4. 20: Comportamiento del regulador de hidrógeno con la posición de la aleta

constante.
2400
2000
1600
RPM
1200
800
400
0
0 500 Tiempo (s) 1000 1500
variable.
134
65
55
45
MAF (Kg/h)
35
25
15
5
-5
0 500 Tiempo (s) 1000 1500
variable.
1,2
0,8
Voltios (V)
0,6
0,4
0,2
0
0 500 1000 1500
Tiempo (s)
Grafica 4. 23: Comportamiento del voltaje en el regulador de hidrógeno con la

posición de la aleta variable.
4.2.5.- Prueba del funcionamiento del motor Nissan A14 en el modo Dual con
medición de gases de escape.
Los resultados de las pruebas del motor en modo Dual se muestran en las gráficas de
las RPM, MAF, voltaje de la válvula PSV-5 de hidrógeno y los valores de los gases
de escape medidos con el analizador AVL Digas 4000, con una presión de operación
de 8 PSI a la salida del regulador de presión, en función del tiempo.
Para las pruebas en modo Dual se varía el valor de Lambda (λ) mayor a 1,
aproximado a 1 y menor a 1, con el analizador de gases AVL Digas 4000, en ralentí
(800-1000 RPM) y en altas revoluciones (1800-2000 RPM). El valor de λ en una
combustión de un motor a gasolina, indica el porcentaje de aire para garantizar una
135
combustión completa, un Lambda igual a 1 indica 100% de aire teórico, mayor a 1
indica una mezcla pobre (más aire en la combustión) y menor a 1 una mezcla rica
(más gasolina en la combustión).
4.2.5.1.- Prueba del funcionamiento y mediciones de gases del motor Nissan A14
con el modo Dual en ralentí (800-1000 RPM) con λ = 1,147.
En las siguientes gráficas se muestran el comportamiento de las RPM, MAF y voltaje

de la válvula PSV-5.
1250
1200
1150
1100
1050
RPM
1000
950
900
850
800
5000 5100 5200 5300 5400 5500 5600
Tiempo (s)
Grafica 4. 24: Comportamiento de las RPM en modo Dual.
12,5
12,0
MAF (Kg/h)
11,5
11,0
5000 5100 5200 5300 5400 5500 5600
Tiempo (s)
Grafica 4. 25: Comportamiento del MAF en el modo Dual.
136
1,6
1,4
1,2
Voltios (V)
0,8
0,6
0,4
0,2
0
5000 5100 5200 5300 5400 5500 5600
Tiempo (s)
En la siguiente tabla se indican los resultados de medición de gases de combustión

del motor Nissan a14 con gasolina y dual.
MEDICIÓN DE GASES DE COMBUSTION
Gases Dual, Gasolina +

Equipo
Medidos (Voltaje regulador de H2)
% en Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina
Gasolina
Volumen + (0,2) + (0,4) + (0,8) + (1)
RPM 940 1040 1030 1060 1080

AVL
λ 1,147 1,048 1,05 1,038 1,033
DiGas
CO 0,58 1,04 1,1 1,06 1,02
4000
CO2 10,9 11,2 11,3 11,4 11,2
O2 3,61 1,95 1,94 1,65 1,51
HC (PPM) 842 510 396 349 317
modo Dual.
137
con el modo Dual en ralentí con λ = 1,019.
1060
1040
1020
1000
RPM
980
960
940
920
3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000
Tiempo (s)
11,8
11,7
MAF (Kg/h)
11,6
11,5
11,4
11,3
3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000
Tiempo (s)
1,2
1
Voltios (V)
0,8
0,6
0,4
0,2
0
3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000
Tiempo (s)
138
RESULTADOS DE ANALISIS DE COMBUSTION
Equipo Gases Medidos Dual, Gasolina + (Voltaje regulador H2)
Gasolina + Gasolina + Gasolina + Gasolina
% en Volumen Gasolina
(0,2) (0,4) (0,8) + (1)
RPM 1030 1070 1060 1100 1100
AVL λ Ideal 1,019 0,979 0,954 0,949 0,948
DiGas CO 2,29 2,71 3,1 2,99 2,97
4000
CO2 10,5 10,3 10,1 10,3 10,3
O2 2,58 1,87 1,55 1,32 1,27
HC (PPM) 869 600 499 416 395
modo Dual.
con el modo Dual en ralentí con λ = 0,862.
950
940
930
920
RPM
910
900
890
880
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Tiempo (s)
12,0
11,5
MAF (Kg/h)
11,0
10,5
10,0
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Tiempo (s)
139
1,2
0,8
Voltios (V)
0,6
0,4
0,2
0
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Tiempo (s)

(0,2) (0,4) (0,8) + (1)
RPM 900 920 920 920 934
AVL λ Rica 0,862 0,852 0,846 0,827 0,821
DiGas CO 5,44 5,73 5,9 6,51 6,56
4000
CO2 9,43 8,8 8,5 8,1 8
O2 1,27 1,33 1,5 1,42 1,33
HC (PPM) 698 721 926 820 787
modo Dual.
con el modo Dual en altas revoluciones (1800-2000 RPM) con λ = 1,027.
2300
2200
2100
RPM
2000
1900
1800
2150 2200 2250 2300 2350 2400 2450 2500
Tiempo (s)
140
25,0
24,5
24,0
MAF (Kg/s) 23,5
23,0
22,5
22,0
2150 2200 2250 2300 2350 2400 2450 2500
Tiempo (s)
1,6
1,4
1,2
Voltios (V)
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
2150 2200 2250 2300 2350 2400 2450 2500
Tiempo (s)

Dual, Gasolina + (Voltaje regulador de
Equipo Gases Medidos H2)
(0,2) (0,4) (0,8) + (1)
RPM 2020 2180 2220 2290 2320
AVL λ (Lambda) 1,027 1,021 0,989 0,985 0,981
DiGas CO 1,09 1,07 1,63 1,71 1,83
4000 11,9 11,8 11,5 11,5 11,4
CO2
O2 1,33 1,2 0,98 0,96 0,96
HC (PPM) 162 148 159 163 168
modo Dual.
141
con el modo Dual en altas revoluciones con λ = 1,014.
2300
2200
2100
RPM 2000
1900
1800
1700
150 200 250 300 350 400 450 500
Tiempo (s)
25,0
24,5
MAF (Kg/h)
24,0
23,5
23,0
22,5
150 200 250 300 350 400 450 500
Tiempo (s)
1,6
1,4
1,2
Voltios (V)
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
150 200 250 300 350 400 450 500
Tiempo (s)
Grafica 4. 38: Comportamiento del voltaje en el regulador de hidrógeno
142
(0,2) (0,4) (0,8) + (1)
RPM 2000 2150 2200 2240 2340
AVL λ (Lambda) 1,014 1,005 1 0,996 0,969
DiGas CO 1,01 1,09 1,19 1,27 1,69
4000
CO2 12,2 12 12 11,9 11,7
O2 1,04 0,91 0,87 0,87 0,62
HC (PPM) 158 141 138 145 159
modo Dual.
con el modo Dual en altas revoluciones con λ = 0,88.
2050
2000
1950
RPM
1900
1850
1800
1750
2050 2150 2250 2350 2450 2550 2650 2750
Tiempo (s)

22,5
MAF (Kg/h)
22,0
21,5
21,0
2050 2150 2250 2350 2450 2550 2650 2750
Tiempo (s)
143
1,2
0,8
Voltios (V)
0,6
0,4
0,2
0
2050 2150 2250 2350 2450 2550 2650 2750
Tiempo (s)

(0,2) (0,4) (0,8) + (1)
RPM 1840 1940 1985 1995 2045
AVL λ (Lambda) 0,88 0,871 0,967 0,864 0,857
DiGas CO 4,33 4,53 4,73 4,74 5,03
4000
CO2 10,5 10,2 10,1 10,1 9,8
O2 0,53 0,48 0,52 0,48 0,53
HC (PPM) 269 278 267 274 280
modo Dual.
4.2.5.7.- Graficas de barras comparativas de los gases de escape del motor

Nissan A14 funcionando con gasolina y dual en ralentí y altas revoluciones.
En las siguientes graficas se indican las comparaciones de los gases de combustión

medidos al variar la relación de lambda en bajas RPM (Ralentí 800-1000).
144
1,4
1,2
1
0,8
λ Mezcla Pobre
0,6
λ Mezcla Ideal
0,4
λ Mezcla Rica
0,2
0
Gasolina Gasolina + Gasolina + Gasolina + Gasolina +
(0,2) (0,4) (0,8) (1)
Grafica 4. 42: Comparación de Lambda.
7
6
5
4
CO Mezcla Pobre
3
CO Mezcla Ideal
2
CO Mezcla Rica
1
0
(0,2) (0,4) (0,8) (1)
Grafica 4. 43: Comparación del monóxido de carbono (CO)
12
10
6 CO2 Mezcla Pobre
4 CO2 Mezcla Ideal

CO2 Mezcla Rica
2
0
Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina
+ (0,2) + (0,4) + (0,8) + (1)
Grafica 4. 44: Comparación del dióxido de carbono (CO2)
145
4
3,5
3
2,5
2 O2 Mezcla Pobre
1,5 O2 Mezcla Ideal
1
O2 Mezcla Rica
0,5
0
(0,2) (0,4) (0,8) (1)
Grafica 4. 45: Comparación del oxígeno (O2)
1000
800
600
HC Mezcla Pobre
400
HC Mezcla Ideal
200 HC Mezcla Rica
0
(0,2) (0,4) (0,8) (1)
Grafica 4. 46: Comparación de los hidrocarburos no combustionados (HC).
En las siguientes graficas de barras se indican las comparaciones del

comportamiento de los gases de combustión medidos al variar la relación de lambda
en altas RPM (1800-2000).
1,05
1
0,95
0,9 λ Mezcla Pobre
0,85 λ Mezcla Ideal
0,8 λ Mezcla Rica
0,75
(0,2) (0,4) (0,8) (1)
Grafica 4. 47: Comparación de Lambda.
146
6
3 CO Mezcla Pobre
2 CO Mezcla Ideal
CO Mezcla Rica
1
0
(0,2) (0,4) (0,8) (1)
Grafica 4. 48: Comparación del monóxido de carbono (CO)
14
12
10
8
CO2 Mezcla Pobre
6
CO2 Mezcla Ideal
4
CO2 Mezcla Rica
2
0
(0,2) (0,4) (0,8) (1)
Grafica 4. 49: Comparación del dióxido de carbono (CO2)
1,4
1,2
1
0,8
O2 Mezcla Pobre
0,6
O2 Mezcla Ideal
0,4
O2 Mezcla Rica
0,2
0
(0,2) (0,4) (0,8) (1)
Grafica 4. 50: Comparación del oxígeno (O2)
147
300
250
200
150 HC Mezcla Pobre
100 HC Mezcla Ideal
50 HC Mezcla Rica
0
Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina
+ (0,2) + (0,4) + (0,8) + (1)
Grafica 4. 51: Comparación de los hidrocarburos no combustionados (HC).
4.3.- ANÁLISIS DE RESULTADOS:
En las pruebas experimentales del sistema se verifico que la velocidad de respuesta

de la válvula PSV-5 en función de la transmisión y procesamiento de datos del
sistema de control no es inmediata con la señal del MAF, y el motor se comporta
inestable con aceleramientos bruscos. Además la válvula PSV-5 cuando trabaja con
voltajes entre 3,1 a 5 permite un control ascendente más no lo contrario quedándose
la válvula bloqueada, para ello debemos desenergizar para que funcione
normalmente en un rango de 0a 3 V. Por ende el sistema en modo automático
funciona como un motor estacionario calibrado para 1500 RPM y con voltajes
comprendidos entre 0 a 3 V en la válvula PSV-5.
La diferencia de presión a la salida del regulador de hidrógeno en las pruebas

experimentales se realizaron con 8, 10, 12 y 15 PSI a 1500 RPM, con tiempos de
funcionamiento del motor comprendidos de 10, 8, 5 y 3 minutos respectivamente, sin
embargo se elige trabajar con 8 PSI a 3 voltios de la PSV-5 (40 mg/s) ya que es el
mínimo flujo de hidrógeno necesario para estabilizar el motor.
En la graficas 4.15 a la 4.17se muestra el funcionamiento del motor en el modo

automático, las RPM aumentan progresivamente mientras se produce el intercambio
de gasolina a hidrógeno en relación al voltaje de la válvula PSV-5, el MAF se
estabiliza en un valor de 13,5 Kg/h correspondientes a 1500 RPM, y con un flujo de
masa de hidrógeno de 40 mg/s, dando una relación real de aire combustible de
148
93,8:1. Al comparar la relación aire – combustible teórica que es de 34,5:1, con la
real, se puede calcular el porcentaje de exceso aire con el que se encuentra
funcionando el motor que es de 272%.
En la gráfica 4.18 se muestra el comportamiento de las RPM en función del tiempo

del motor en el modo Dual manteniendo la posición de la aleta de aceleración fija. El
aumento de las RPM con el MAF está en concordancia con el aumento de voltaje de
la válvula PSV-5 de 0,2 a 0,5 voltios, observando que con el ingreso de 0,2 voltios
aumenta aproximadamente 200 RPM del motor y cuando se ingresa 0,5 voltios
aumenta 50 RPM más.
En las gráficas 4.21 a 4.23 se muestra el comportamiento de las RPM, MAF y el

voltaje de la válvula PSV-5 en función del tiempo del motor en el modo Dual
manteniendo la posición de la aleta de aceleración variable. Se puedo observar que
cuando se reduce la entrada de aire al motor y aplicar 1 voltio a la válvula reguladora
de hidrógeno, las RPM suben de 1200 a 1500.
En las gráficas comparativas de los resultados de la medición de los gases de escape

en modo dual en ralentí y altas revoluciones del motor (gráficas 4.42 a 4.51) se
observa que el motor funcionando con mezcla pobre y al ingresar hidrógeno de 0,2 a
1 voltio se reducen los gases contaminantes y las revoluciones aumentan más que
con mezcla ideal y rica como se indica en la tabla 4.10. Por lo cual se realiza una
nueva medición de gases con el motor funcionando con hidrógeno, gasolina con un
Lambda de 1,1 y dual, a 1500 RPM para comparar la contaminación con los tres
sistemas.
La medición de gases se lo realizó con el analizador automotriz AVL DiGas 4000 y

con el analizador Green Line 4000 a 1500 RPM mientras el motor funciona con
hidrógeno, gasolina y Dual variando el voltaje de la válvula reguladora de hidrógeno
de 0,2 a 1 voltio.Los resultados de las prueba de gases de combustión del motor se
muestran en la tabla 4.11.
149
BAJAS RPM
Gases medidos Mezcla pobre Mezcla ideal Mezcla rica
CO 75,9% aumenta 29,7% aumenta 20,6% Aumenta
CO2 2,8% aumenta 1,9% reduce 15,2% Reduce
O2 58,2% reduce 50,8% reduce 4,7% Aumenta
HC 62,4% reduce 54,5% reduce 12,8% Aumenta
RPM 140 aumenta 70 aumenta 34 Aumenta
ALTAS RPM
Mezcla pobre Mezcla ideal Mezcla rica
CO 67,9% aumenta 67,3% aumenta 16,2% Aumenta
CO2 4,2% reduce 4,1% reduce 6,7% Reduce
O2 27,8% reduce 40,4% reduce 9,4% Reduce
HC 3,7% aumenta 0,6% aumenta 1,9% Aumenta
RPM 300 aumenta 340 aumenta 205 Aumenta
Tabla 4. 10: Porcentaje de aumento y reducción de los gases contaminantes en altas
y bajas RPM.
RESULTADOS DE ANALISIS DE COMBUSTION DEL MOTOR NISSAN

A14 CON HIDRÓGENO, GASOLINA Y DUAL
Gases Dual Gasolina
Equipo Combustibles
Medidos + (Voltaje regulador de H2)
% en Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina
Hidrogeno Gasolina
Volumen + (0,2) + (0,4) + (0,8) + (1)
λ
--- 1,1 1,079 1,066 1,03 1,028
AVL DiGas (Lambda)
4000 CO 0,01 0,43 0,46 0,57 0,84 0,86
CO2 0,4 11,6 12 11,8 12,1 11,9
O2 14,7 2,49 1,98 1,79 1,33 1,25
HC (PPM) 60 539 311 292 268 221
mg/m3
Green Line NO 11 127 125 122 113 102
4000 NOx 17 200 196 193 178 162
SO2 36 217 0 0 0 0
Tabla 4. 11: Resultados de análisis de gases del motor Nissan A14.
150
Para visualizar mejor los resultados se realizan las siguientes graficas de barras
comparativas del análisis de gases del motor Nissan A14 funcionando con
hidrógeno, gasolina y Dual.
HC (PPM)
600
500
400
300
200 HC (PPM)
100
0
Hidrogeno Gasolina Gasolina + Gasolina + Gasolina + Gasolina +
(0,2) (0,4) (0,8) (1)
Grafica 4. 52:
52: Comparación de Hidrocarburos no Combustionados.
CO
1
0,8
0,6
0,4
CO
0,2
0
(0,2) (0,4) (0,8) (1)
Grafica 4. 53:: Comparación de Monóxido de Carbono
CO2
15
10
5
CO2
0
(0,2) (0,4) (0,8) (1)
Grafica 4. 54:: Comparación del Dióxido de Carbono
151
O2
20
15
10
O2
5
0
(0,2) (0,4) (0,8) (1)
Grafica 4. 55: Comparación del Oxígeno.
NO
140
120
100
80
60
40 NO
20
0
(0,2) (0,4) (0,8) (1)
Grafica 4. 56:: Comparación del Oxido Nitroso.
NOx
250
200
150
100
NOx
50
0
(0,2) (0,4) (0,8) (1)
Grafica 4. 57: Comparación del NOx.
152
SO2
250
200
150
100
SO2
50
0
(0,2) (0,4) (0,8) (1)
Grafica 4. 58:: Comparación del Dióxido de Azufre.

En la siguiente tabla se muestra una comparación del porcentaje de aumento o
reducción de los gases de escape medidos, con el motor funcionando con hidrógeno-
hidrógeno
gasolina, y gasolina--dual.
Gasolina y Dual Gasolina y Gasolina y Gasolina y

% en Volumen H2 y Gasolina
+0,2V Dual 0,4V Dual 0,8V Dual 1V
CO 98 reduce 7 aumenta 25 aumenta 49 aumenta 50 aumenta
CO2 97 reduce 3 aumenta 2 aumenta 4 aumenta 3 aumenta
O2 83 aumenta 20 reduce 28 reduce 47 reduce 50 reduce
HC (PPM) 89 reduce 42 reduce 46 reduce 50 reduce 59 reduce
mg/m3
NO 91 reduce 2 reduce 4 reduce 11 reduce 20 reduce
NOx 92 reduce 2 reduce 4 reduce 11 reduce 19 reduce
SO2 83 reduce 100 reduce 100 reduce 100 reduce 100 reduce
Tabla 4. 12:
12: % de aumento o reducción de los gases de escape.
Comparando los gases de escape medidos mientras el motor funciona con hidrógeno
y Gasolina, se reduce un promedio de 92% los gases contaminantes (CO, CO2, HC,
NO, NOx y SO2)y se observó en el tubo de escape vapor de agua como se observa en
la siguiente figura.
153
Figura 4. 1: Generación de vapor de agua en el tubo de escape.
Los gases contaminantes (CO, CO2, HC y SO2) presentes en los gases de escape de la
combustión del hidrógeno, nos indican que existe la combustión del aceite lubricante
en el interior del motor, al igual que cuando se quema gasolina. Por otro lado el NO
y NOx se producen por la alta temperatura en la cámara de combustión.
Al comparar los gases de escape medidos mientras el motor funciona en el modo

Dual y Gasolina, se puede observar que aumentando el voltaje de la válvula PSV-5
se reduce la producción de NO y NOx, mientras que solamente con insertar
hidrógeno en el motor el SO2 deja de producirse en el escape, esto se debe a que el
motor quema más oxígeno y reduce la probabilidad de generar estos gases.
Al comparar el Lambda en la combustión con gasolina y modo Dual, se observa que

se mejora el valor lambda desde 2,1 % (0,2 voltios en la válvula reguladora) hasta
7,2% (1 voltio). No se tiene un valor de Lambda en una combustión de hidrógeno en
el motor, debido a que los analizadores utilizados son para medir gases de
combustión de hidrocarburos.
Al introducir hidrógeno al motor, la producción de HC se va reduciendo hasta llegar

al 70%, sin embargo con 0,2 voltios de la PSV-5 los HC se reducen en 47%, esto
indica una mejora en la combustión de la Gasolina. Al comparar el CO2 este aumenta
hasta un máximo de 4% esto corrobora que hay una mayor eficiencia de quemado de
la Gasolina. Al observar la producción de CO se nota un efecto contrario al HC, esto
154
es porque el carbón liberado del hidrocarburo no combustionado busca combinarse
con el oxígeno, formándose el Monóxido de carbono.
Al observar los valores de Lambda en los resultados de análisis de gases en el modo

dual y el consumo de aire del motor, se puede calcular el porcentaje de ahorro de
combustible como se muestra en la siguiente tabla.
PORCENTAJE DE AHORRO EN MODO DUAL

Lambda Dual Dual Dual Dual
RPM Gasolina +0,2 V +0,4 V +0,8 V +1 V
λ 1,147 8,82 8,64 9,70 10,12
Ralentí λ 1,019 4,0 6,5 7,0 7,1
λ 0,862 0,6 1,3 2,6 3,3
λ 1,027 0,6 3,7 4,1 4,5
Altas λ 1,014 0,46 1,41 1,81 4,43
λ 0,88 1,5 1,9 1,9 2,2
Tabla 4. 13: Porcentaje de ahorro de combustible calculado con el valor Lambda.
En la tabla 4.12 se observa que el motor funcionando con gasolina en mezcla pobre λ
= 1,147 en bajas RPM e ingresando hidrógeno en el modo Dual, se logra un aumento
de 140 RPM y un ahorro de combustible del 10%, con λ = 1,027 en altas RPM se
logra un aumento de 300 RPM y un ahorro de combustible de 4,5%. Con λ = 1,019
en bajas revoluciones y λ = 1,014 en altas RPM se obtiene un ahorro de 7,1% y
4,43% y un aumento de 70 y 340 RPM respectivamente. Además con λ = 0,862 en
bajas revoluciones y λ = 0,88 en altas RPM se obtiene un ahorro de 3,3% y 2,2% y
un aumento de 34 y 205 RPM respectivamente. Al observar graficas de barras
comparativas de las mediciones de gases de escape se logra una disminución de
gases contaminantes utilizando una mezcla pobre cuando el motor funciona con
gasolina e ingresando hidrógeno, no así al utilizar una mezcla ideal y rica.
155
CONCLUSIONES
• Cuando el motor funcionando con hidrógeno se tiene un mayor trabajo neto

(Wneto) comparado con el de la gasolina a las mismas RPM, presión de
admisión y % de exceso de aire, para lo cual se necesita una menor cantidad de
masa de hidrógeno. Sin embargo la eficiencia térmica del ciclo Otto a hidrógeno
es menor, esto se debe a que en la combustión del hidrógeno se genera vapor
agua, haciendo que se refrigere el ciclo.
• La eficiencia térmica del ciclo Otto con el sistema Dual es igual a la de gasolina,
sin embargo mientras más hidrógeno se adiciona a la relación estequiométrica
aumenta el trabajo neto y la Temperatura T3 del ciclo, mejorando su eficiencia.
• Los dos depósitos que contienen hidrogenoa 100 PSI permiten tener en
funcionamiento al motor a 1500 RPM durante 10 minutos.
• Elmotor funcionando con hidrógenose comporta estable a 1500 RPM como un

motor estacionario con los equipos instalados, a una presión diferencial de 8 PSI
a la salida del regulador de presión y a 3 voltios en la válvula PSV-5.
• Al comparar la temperatura de auto ignición del hidrógeno con la gasolina (tabla

2.2) con la temperatura del punto 2, que es el punto donde se enciende la mezcla
aire combustible por medio de la chispa de la bujía, el ciclo Otto con hidrógeno
o dual no supera la temperatura de auto ignición del hidrógeno, mientras que en
el punto 2 del ciclo Otto con gasolina si supera la temperatura de auto ignición.
Por lo tanto se puede concluir que el motor con hidrógeno no genera cascabeleo
y no necesita de aditivos que aumenten la temperatura de auto ignición del
combustible como se lo hace con la gasolina.
• El motor funcionando con hidrógeno reduce los gases contaminantes en un 92%,

produciendo vapor de agua a la salida del escape.
• La presencia de gases contaminantes en la combustión de hidrógeno, es debido a

la combustión del aceite lubricante del motor, que es algo inevitable, pues las
156
piezas móviles necesitan lubricación para disminuir la fricción y alargar la vida
útil de los elementos, esto también se produce cuando el motor funciona con
gasolina.
• En la tabla 4.12 se observa que el motor funcionando con gasolina en mezcla

pobre tanto en ralentí como en altas revoluciones y al ir variando la cantidad del
ingreso de hidrogeno se obtiene un mayor ahorro de combustible hasta un 10%.
Si bien un motor trabajando con mezcla pobre con gasolina tiende a apagarse,
sin embargo al ingresar hidrógeno se logra un mayor aumento en las
revoluciones y una mejoría en los gases contaminantes que con una mezcla ideal
y rica.
• En los resultados de las mediciones de los gases de combustión cuando el motor

está funcionando con gasolina en mezcla pobre se varia el voltaje desde 0,2 a 1
V la válvula PSV-5, es decir 0,5 a 4 mg/s de hidrogeno respectivamente, y se
pudo observar que con 1 V el valor del lambda en el modo Dual se acerca a 1
que es el valor ideal en una combustión con gasolina.
• Con flujos de hidrógeno comprendidos entre 0,5 a 4 mg/s en el sistema Dual, se

produce una reducción del HC de 49%, NO de 9%, NOx de 9%, SO2 de 100%, y
un aumento en el CO2 de 3% y CO de 32% y una mejora en el valor de Lambda
de 7,2%, con un aumento de las revoluciones en el motor de 340 RPM, lo que
indica que para alcanzar las mismas RPM se abre menos la aleta de aceleración
ahorrando gasolina.
• Con un flujo de 0,5 mg/s (0,2 voltios en la válvula PSV-5) para la alimentación
de hidrógeno al motor en el sistema Dual, se produce una reducción de HC de
42%, NO de 2%, NOx de 2%, SO2 de 100%, y un aumento en el CO2 de 3% y
CO de 7% , una mejora en el valor de Lambda de 2,1% y con un aumento de las
revoluciones de 200 RPM..
157
RECOMENDACIONES:
• Se recomienda que antes de hacer funcionar el motor, se debe tener

conocimiento de las normas de seguridad para manipulación de sistemas de
hidrógeno.
• Se debe adquirir un depósito de hidrógeno que permita contener más masa en

menor volumen (deposito de hidruro metálico).
• El motor funcionando en modo dual aumenta la producción de CO, sin embargo

este gas se puede disminuir colocando un catalizador en el tubo de escape.
• El vapor de agua es un gas del efecto invernadero, sin embargo se puede tratar
antes de que se libere a la atmósfera colocando un condensador en el tubo de
escape.
• Por precaución y seguridad no se recomienda el ingreso directo de hidrógeno al

motor mientras funcione en el modo Dual o solo con hidrógeno, sin un sistema
de control que permita regular el flujo porque en caso de que se produzca una
contra explosión en el motor regresaría la llama por el ducto a los depósitos de
hidrogeno.
158
BIBLIOGRAFIA
• CENGEL Yunus A., BOLES Michael A., Termodinámica, 6ta edición, Mac
Graw Hill, México, 2009.
• GTZ., Matemática aplicada para la técnica del automóvil, 8ava edición,

Reverté, Barcelona, 1986.
• BOSH, Manual de la técnica del automóvil, 3era edición,Reverté, 1996.
• SHIGLEY Joseph Edward, MISCHKE Charles R., Diseño en Ingeniería

Mecánica, 5ta edición,Mac Graw Hill, México, 1990.
• CRANE, Flujo de fluidos en válvulas, accesorios y tuberías, 15ava

edición,Mac Graw Hill, México, 1977.
• Norma IRAM-ISO TR 15916, Consideraciones básicas para la seguridad en

sistemas de hidrógeno, 2007.
• http://www.scribd.com/doc/7162267/Cap-09-Flujo-de-Fluidos-Compresibles
• http://www.1.ceit.es/asignaturas/Fluidos1/WEBMF/MecanicadefluidosI/faqm
fi/FAQ71.html
• http://www.unioviedo.es/Areas/Mecanica.Fluidos/docencia/_asignaturas/mec
anica_de_fluidos/08_09/II.4.%20FLUJO%20COMPRESIBLE%200809.pdf
• http://tupropiomarcador.foroespana.com/manuales-de-mecanica-f10/eleccion-
del-carburador-t199.htm
• http://www.monografias.com/trabajos57/simbologia-neumatica2.shtm.
159
ANEXOS
160
ANEXO 1: MATERIALES RECOMENDADOS PARA EL USO CON
HIDRÓGENO.
Anexo 1a: Susceptibilidad a la fragilización por H2 de algunos metales

comúnmente usados.
Metal Extremadamente Severamente Ligeramente Despreciablemente
frágil frágil frágil frágil
Aleaciones no
ferrosas
1100 X
6061-T6 X
7075-T73 X
Be-Cu Aleación X
25
Cobre, OFHC X
Ni-270 X
Aceros
Acero de X
Aleación 4140
Aceros al
Carbono
1020 X
1042 X
(Normalizado)
1042 (Templado X
y revenido)
Acero Maraging, X
18Ni-250
Aceros
Inoxidables
A 286 X
17-7 PH X
304 ELC X
305 X
161
310 X
316 X
Metal Extremadamente Severamente Ligeramente Despreciablemente
frágil frágil frágil frágil
Aceros
Inoxidables
410 X
440 C X
Inconel 718 X
Titanio y sus
aleaciones
Titanio X
Ti-5Al-2.5SN X
(ELI)
Ti-6AL-4V X
(Recocido)
Ti-6AL-4V X
Anexo 1b: Conveniencia de uso de algunos materiales seleccionados para

servicio con H2.
Servicio Servicio
Material GH2 LH2 Observaciones
Metales
Al y sus aleaciones A A Prácticamente no
susceptible a fragilización
por hidrógeno.
Cu y sus aleaciones A A Prácticamente no
susceptible a fragilización
por hidrógeno.
Fe fundido. Fundición gris. NA NA No permitido por los
Fe dúctil estándares relevantes.
Ni y sus aleaciones (tales E E Se necesita evaluación.
como inconel y monel) Susceptible a
162
fragilizaciónpor
hidrógeno.
Servicio Servicio
Aceros GH2 LH2 Observaciones
Aceros inoxidables A A Puede ocasionar
austeníticos con contenido conversión martensítica si
mayor que 7% de Ni (tales se lo tensiona por sobre el
como 304, 304L, 308, 316, punto de fluencia a bajas
321, 347) temperaturas.
Aceros al carbono (tales E NA Se necesita evaluación.
como 1020 y 1042) Susceptible a fragilización
por hidrógeno. Demasiado
frágil para servicio
criogénico
Aceros inoxidables E E Se necesita evaluación.
martensíticos (tales como Susceptible a fragilización
410 y 440C) por hidrógeno.
Aceros al níquel (tales como E NA Pérdida de ductilidad a la
2,25;3,5;5 y 9% de Ni) temperatura del LH2.
Titanio y sus aleaciones E E Se necesita evaluación.
Susceptible a fragilización
por hidrógeno.
No metales Servicio Servicio Observaciones

GH2 LH2
Asbestos impregnados con A A Evitar a causa de riesgo
teflóna cancerígeno.
Goma de cloropreno A NA Demasiado frágil para
(Neoprene)a servicio criogénico
Dacrona A NA Demasiado frágil para
servicio criogénico
163
Goma de E NA Demasiado frágil para
fluorocarbono(viton)a servicio criogénico
Mylara A NA Demasiado frágil para
Nitrilos (Buna-n)a A NA Demasiado frágil para
Poliamidas (nylon)a A NA Demasiado frágil para
Poli cloro trifluoro etileno A A
(Kle-F)a
Poli tetrafluoro etileno A A
(teflón)a
Nota 1. A: Adecuado para el uso
Nota 2. NA: No adecuado para el uso
Nota 3. E: Se necesita una evaluación para determinar si el material es adecuado para
las condiciones de uso.
a
Teflon, Neoprene, Dacron, Mylar, Viton, Buna-N y Kel-F, son ejemplos de
productos adecuados disponibles comercialmente. Esta información se indica para la
conveniencia de los usuarios de este Informe Técnico y no constituye ni una
recomendación, ni una garantía de IRAM, ni de ISO para con ninguno de estos
productos.
164
ANEXO 2: PROFORMA DE PRECIOS DE LOS CILINDROS PARA
ALMACENAMIENTO DE HIDRÓGENO.
DEPARTAMENTO DE GASES INDUSTRIALES
Guayaquil, 12 de Noviembre del 2010

Srs.
Universidad Politécnica Salesiana
ATT. Sr. Jaime Jordán
Cuenca
Por medio de la presente y en atención a su requerimiento, nos es grato presentar a usted la

siguiente cotización:
P.VENTA
ITEM DESCRIPCIÓN UNID. CANT. TOTAL
UNITARIO
UR2C - Unidad Reguladora
Semiautomática con diafragma hastelloy
para dos cilindros Hidrogeno con
Arrestador de llama (incluye instalación,
Serpentines y Soporte para cilindros, )
Este equipo sirve para gases 6.0
1 (99.9999% ) C/U 1 3500 3500
UPT - Unidad puesto de trabajo con
regulador de segunda etapa , diafragma
SS y arrestador de llama para Hidrogeno
alta pureza
(Incluye instalación y accesorios Este
2 equipo sirve para gases 6.0 UN 1 600 600
Tubing de 1/4" Acero Inoxidable 316 L
químicamente lavada ( incluye
instalación, anclas, soportería y
3 accesorios) mts 10 60 600
SUBTOTAL 4.700,00
IVA 12% 564,00
TOTAL 5.264,00
165
166
167
ANEXO 3: FACTORES DE FRICCIÓN PARA VÁLVULAS Y ACCESORIOS.
168
169
ANEXO 4: DATOS DEL FABRICANTE DEL REGULADOR DE PRESIÓN
170
ANEXO 5: DATOS TÉCNICOS DE LA VÁLVULA REGULADORA DE
CAUDAL PSV-5.
171
ANEXO 6: DISPOSICIÓN DE TERMINALES DE LA TARJETA NI-6009
Anexo 6a: Disposición de terminales analógicos tarjeta NI-6009
Señal Señal
Módulo Terminal (Single-Mode) (Diferential-Mode)
1 GND GND
2 AI 0 AI 0+
3 AI 4 AI 0-
4 GND GND
5 AI 1 AI 1+
6 AI 5 AI 1-
7 GND GND
8 AI 2 AI 2+
9 AI 6 AI 2-
10 GND GND
11 AI 3 AI 3+
12 AI 7 AI3-
13 GND GND
14 AO 0 AO 0
15 AO 1 AO 0
16 GND GND
172
Anexo 6b: Disposición de terminales digitales tarjeta NI-6009
Módulo Terminal Señal

17 P0.0
18 P0.1
19 P0.2
20 P0.3
21 P0.4
22 P0.5
23 P0.6
24 P0.7
25 P1.0
26 P1.1
27 P1.2
28 P1.3
29 PFI 0
30 +2.5 V
31 +5 V
32 GND
173
ANEXO 7: RESULTADO DE ANÁLISIS DE GASES DEL MOTOR NISSAN
A 14 CON EL ANALIZADOR DE GASES AVL DIGAS 4000.
Gasolina
Gasolina +0,2V de PSV-5
Gasolina +1V de PSV-5
174
Resultado de medición de gases con el motor con una mezcla pobre en bajas
rpm.
Gasolina
Gasolina +1V de PSV-5
175
Resultado de medición de gases con el motor con una mezcla ideal en bajas rpm.
Gasolina
Gasolina+0,2V de PSV-5
Gasolina+1V de PSV-5
176
Resultado de medición de gases con el motor con una mezcla rica en bajas rpm.
Gasolina
177
Resultado de medición de gases con el motor con una mezcla pobre en altas
rpm.
Gasolina
178
Resultado de medición de gases con el motor con una mezcla ideal en altas rpm.
Gasolina
179
Resultado de medición de gases con el motor con una mezcla rica en altas rpm.
Gasolina
180
ANEXO 8: RESULTADO DE ANÁLISIS DE GASES DEL MOTOR NISSAN
A 14 CON EL ANALIZADOR DE GASES GREEN LINE 4000.
181
182
183
ANEXO 9: RESULTADO DE MEDICIÓN DE GASES CON EL MOTOR
APAGADO Y FUNCIONANDO CON HIDRÓGENO.
Motor Apagado
Medición de gases funcionando con Hidrogeno
Medición de gases funcionando con Hidrogeno
184

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

CARRERA: INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Tesis previa a la obtención del título de

DISEÑO DE UN PROTOTIPO PARA UN

JAIME OMAR JORDÁN GUILLÉN

Ing. FAUSTO CASTILLO

El presente documento y su contenido, así como los resultados son de total

Cuenca, 30 Noviembre del 2010

Jaime Omar Jordán Guillén

Carlos Alfredo Zhigui Loja

Freddy Guzmán Villamar

Agradecemos de manera personal al P. Luciano Bellini SDB y al Lcdo. Vinicio

1.- ANÁLISIS COMPARATIVO DEL CICLO TERMODINÁMICO DEL

1 .1.- DESCRIPCIÓN DEL CICLO IDEAL TERMODINÁMICO OTTO. ........... 4

1.1.1.- Consideraciones del ciclo Otto. ................................................................ 5

1.2.- COMPOSICIÓN DE UNA MEZCLA DE GASES: FRACCIONES

1.3.- PROPIEDADES DE MEZCLA DE GASES: GAS IDEAL. ...................... 8

1.4.- COMBUSTIBLE Y COMBUSTIÓN .............................................................. 9

1.4.1.- Procesos de combustión .......................................................................... 11

1.4.2.- Entalpía de formación ............................................................................. 12

1.4.3.- Análisis de primera ley de la termodinámica para sistema reactivo

1.4.4.- Temperatura de flama adiabática. ........................................................... 13

1.5.- HUMEDAD ABSOLUTA Y RELATIVA EN EL AIRE. ...................... 14

1.6.- PROCESOS ISOENTRÓPICOS DE GASES IDEALES. ............................ 15

1.7.- FORMULAS PARA EL CÁLCULO DEL MOTOR A GASOLINA DE 4

1.7.2.- Relación de compresión. ......................................................................... 17

1.7.3.- Potencia Indicada. ................................................................................... 17

1.7.4.- Presión Media Efectiva ........................................................................... 18

1.7.5.- Propiedades geométricas de las máquinas reciprocantes. ....................... 18

1.8.- METODOLOGÍA DEL CÁLCULO TERMODINÁMICO DEL CICLO

1.8.1.- Consideraciones para el cálculo termodinámico del ciclo Otto. ............. 19

1.8.2.- Datos para el cálculo del ciclo termodinámico Otto. .............................. 21

1.8.3.- Metodología para el cálculo del ciclo Otto. ............................................ 21

1.8.3.2 Calculo de los puntos del ciclo termodinámico: ............................... 24

1.8.4.- Metodología para realizar el diagrama Presión-Volumen del ciclo Otto.

1.9.- RESULTADOS DEL CÁLCULO DEL CICLO OTTO CON GASOLINA,

1.9.1.- Resultados del cálculo del ciclo Otto con Gasolina:............................... 30

1.9.4.- Resultados del cálculo de la Presión Media efectiva y Potencia Indicada

1.10.- GRAFICAS DEL CICLO OTTO. .............................................................. 36

1.10.1 Graficas de barras comparativas de la Temperatura, Presión en el punto 3

1.10.2 Graficas de barras de la Temperatura 3, Presión 3 del ciclo Otto con el

1.10.3 Graficas comparativas de la Potencia indicada con gasolina, hidrogeno y

1.10.4 Graficas comparativas de la Presión Media Efectiva con gasolina,

1. 11.- ANÁLISIS DE LOS CÁLCULOS: ............................................................ 43

2.-DISEÑO DEL TANQUE DE ALMACENAMIENTO, DEL SISTEMA DE

2.1.- DEPÓSITO DE ALMACENAMIENTO DE HIDRÓGENO. ...................... 47

2.1.1.- Cilindros de pared delgada. ........................................................................ 47

2.1.2.- Propiedades del hidrógeno. ......................................................................... 48

2.1.3 Tabla comparativa de la Gasolina (octano) e hidrógeno. ............................. 49

2.1.4.- Materiales usados para almacenamiento de hidrógeno. ............................. 49

2.1.6.- Almacenamiento de hidrógeno en depósitos de baja presión. .................... 50

2.1.7.- Almacenamiento de Hidrógeno en depósito de baja presión en hidruro

2.1.8.- Características de los depósitos para Hidrógeno: ....................................... 51

2.1.9.- Cálculo para las dimensiones del depósito de hidrógeno. .......................... 52

2.1.9.1- Condiciones de trabajo para el almacenamiento de hidrogeno................. 52

2.1.9.2.- Espesor de la pared del cilindro y del casquete semiesférico. ................. 53

2.1.9.3.- Dimensiones del depósito de Hidrógeno con un tiempo estimado de

2.1.9.4.- Dimensiones y tiempo de descarga del hidrógeno del cilindro de alta y

2.1.10.- Selección del depósito de Hidrógeno según las condiciones de trabajo. .. 55

2.2.- DISEÑO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN PARA EL GAS

2.2.1.- Fluidos compresibles. ................................................................................. 56

2.2.2.- Flujo de fluidos en válvulas y accesorios. .............................................. 58

2.2.3.- Tobera convergente divergente:.............................................................. 59