Cimentacion

A0406: PUENTES
Dirección de Calidad Educativa

CAPITULO 3:
ESTUDIOS BASICOS
EN LA CIMENTACION
Y PREFACTIBILIDAD
3.1 Introducción
Antes de proceder al diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los
estudios básicos para obtener los datos necesarios para la elaboración de los
anteproyectos y del proyecto definitivo del puente.
La información que se requiere es:
• Datos de las condiciones naturales del lugar

• Datos de las condiciones funcionales
• Datos Socio Económicos
3.2 Datos de las Condiciones Naturales del
Lugar se requiere Construir el Puente
Ante todo, es indispensable que el autor del proyecto realice una visita al lugar de
emplazamiento del puente y aprecie y anote todas las características del lugar y de los
signos de los fenómenos naturales.
Se debe especificar el nivel de los estudios básicos y los datos específicos que deben ser
obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se obtienen nunca de un modo
perfecto, estos deben ser claros y útiles para la elaboración del proyecto.
Los estudios básicos deben ser realizados de acuerdo a los requerimientos del
proyectista, por personal con experiencia y según los procedimientos que se establecen
en los manuales especializados de ingeniería de puentes, que en general son más
exigentes que lo requerido para edificaciones.
Estudios Topográficos
• Realizar los trabajos de campo que permitan

elaborar los planos topográficos.
• Proporcionar información de base para los estudios

de hidrología e hidráulica, geología, geotecnia, asi
como de ecología y sus efectos en el medio
ambiente.
• Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las

dimensiones de los elementos estructurales.
• Establecer puntos de referencia para el replanteo

durante la construcción.
Estudios de Hidrología e Hidráulica
El objetivo es establecer las características hidrológicas de los regímenes de avenidas
máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una real apreciación del
comportamiento hidráulico del rio que permiten definir los requisitos mínimos del puente y su
ubicación optima en función de los niveles de seguridad o riesgos permitidos o aceptables
para las características particulares de la estructura.
Estudios de Hidrología e Hidráulica
• Ubicación optima del cruce.
• Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.
• Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del puente.
• Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.
• Profundidades de socavación general, por contracción y local.
• Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación, según el tipo de
cimentación.
• Obras de protección necesarias.
• Previsiones para la construcción del puente.
Estudios de Geológicos y Geotécnicos
Establecer las características geológicas, tanto local como general de las diferentes
formaciones geológicas que se encuentran identificando tanto su distribución como sus
características geotécnicas correspondientes.
Estudios de Geológicos y Geotécnicos
• Descripción geomorfológica.
• Zonificación geológica de la zona.
• Definición de las propiedades físicas y mecánicas de suelos y/o rocas.
• Definición de zonas de deslizamiento, huaycos y aluviones sucedidos en el pasado y de
potencial ocurrencia en el futuro.
• Recomendación de canteras para materiales de construcción.
• Identificación y caracterización de fallas geológicas.

Estudios de Peligro Sísmico
Los estudios de peligro sísmico tendrán como finalidad la determinación de espectros de
diseño que definan las componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de
cimentación.
Estudios de Peligro Sísmico
• La zona sísmica donde se ubica el puente.
• El tipo de puente y su longitud.
• Las características del suelo.
Estudios de Impacto Ambiental
La construcción de un puente modifica el medio y en consecuencia las condiciones socio –
económicas, culturales y ecológicas del ámbito donde se ejecutan; y es allí cuando surge la
necesidad de una evaluación bajo un enfoque global ambiental.
Estudios de Impacto Ambiental
• Identificar en forma oportuna el problema ambiental, incluyendo una evaluación de
impacto ambiental en la concepción de los proyectos. De esta forma se diseñaran
proyectos con mejoras ambientales y se evitará, atenuará o compensará los impactos
adversos.
• Establecer las condiciones ambientales de la zona de estudio.
• Definir el grado de agresividad del medio ambiente sobre la subestructura y la

superestructura del puente.
• Recomendar las especificaciones de diseño, construcción y mantenimiento para

garantizar la durabilidad del puente.
Estudios de Tráfico
Cuando la magnitud de la obra así lo requiera, será necesario efectuar los estudios de trafico
correspondiente a volumen y clasificación de transito en puntos establecidos, con el objetivo
de determinar las características de la infraestructura vial y la superestructura del puente.
Estudios Complementarios
Realizar coordinaciones con Entidades Publicas, Entidades del Sector Privado y con terceros a
fin de cumplir con todo lo estipulado en los términos de referencia.
Estudios de Trazo y Diseño Vial de los Accesos
Definición de las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlazan
el puente en su nueva ubicación con la carretera existente.
Estudios de Trazo y Diseño Vial de los Accesos
• Diseño Geométrico.
• Trabajos Topográficos.
• Diseño de Pavimentos.
Estudios de Alternativas a Nivel de Anteproyecto
Preparar anteproyectos en base a las condiciones naturales de la zona de emplazamiento
del puente (estudios de ingeniería básica) y a las diversas soluciones técnicamente factibles,
para luego de una evaluación Técnico – Económica elegir la o las soluciones mas
convenientes.
3.3 Datos de las Condiciones Funcionales
Son condiciones fijadas por el propietario o su representante (Ministerio de Transportes,

Municipalidades) y por las normas y/o Especificaciones correspondientes.
Entre los datos funcionales mas importantes que se deben fijar antes de iniciar el
proyecto del puente tenemos:
Datos Geométricos:
• Ancho de calzada (número de vías)
• Dimensiones de la vereda, barandas, etc.
• Peralte, sobreancho, pendientes, curvatura, gálibo.

3.3 Datos de las Condiciones Funcionales
Datos de las Cargas Vivas:
• Sistemas de cargas de diseño.
• Cargas excepcionales.
• Cargas futuras.
Otros datos:
• Velocidad de diseño.
• Volumen de tráfico.
• Accesorios del tablero: vereda, barandas, ductos.

3.4 Datos Socio Económicos
Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo proyectista
al igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto.
Debido a que los puentes se construyen con fondos públicos, que en nuestro país son
escasos, es valido mencionar que no seria conveniente proyectar un puente, con exceso
de materiales y menos aun si esos materiales son importados y causan perdidas
innecesarias.
3.5 FILOSOFIAS DEL DISEÑO ESTRUCTURAL
El diseño en ingeniería es crear aplicando la ciencia y la tecnología. El diseño requiere
creatividad, habilidad y conocimientos.
Existe una diferencia fundamental entre ciencia y tecnología. La ingeniería o tecnología

hace cosas que no existen previamente, mientras que la ciencia descubre lo que
siempre ha existido.
Los científicos descubren lo preexistente y explican su comportamiento inventado

formulas, mientras que los ingenieros creamos cosas usando formulas preexistentes para
realizar y verificar nuestros diseños.
A diferencia de lo que ocurre en el diseño de las edificaciones, en el caso de los
puentes, es el ingeniero estructural el que fundamentalmente dirige y decide el diseño
integral del proyecto.
Se debe tener presente que un buen diseño debe satisfacer los siguientes requisitos
básicos:
• Debe ser factible de construir, en base a los materiales y tecnología disponibles.
• Debe ser seguro para resistir las cargas y acciones actuales y futuras, naturales y
artificiales.
• Debe satisfacer los requisitos de utilización y funcionalidad.
• Debe ser económico.
• Debe ser estético.
• Debe ser una solución ética y honesta.

Los primeros métodos de diseño se encuentran en las Especificaciones
Estandar para Puentes Carreteros AASHTO, luego fue sustituido por las
Especificaciones LRFD para el Diseño de Puentes Carreteros AASHTO
en 1994.
Estas ultimas fueron desarrolladas en entre 1986 a 1993 cuando estaban
disponibles métodos probabilísticos basados en estadísticas.
Hay muchos asuntos que hacen una filosofía de diseño – por ejemplo, la
vida de servicio esperada de una estructura, el grado para el cual el
mantenimiento futuro debería ser asumido para conservar la resistencia
original de la estructura, las formas de comportamiento frágil pueden ser
evitadas, en que medidas son necesarias la redundancia y la ductilidad,
etc.
ANTECEDENTES
1931
La AASHTO publica la primera norma en Estados
Unidos para el diseño y construcción de puentes.
1970 - 1986
La AASHTO implemente la filosofía de diseño por
factores de carga (LFD)
Surge la preocupación por parte de los ingenieros de la

Unión Americana acerca del rezago del Reglamento
AASHTO Bridge Standard Specifications
ANTECEDENTES
1986 - 1994
Conclusiones del NCHRP 20-7/31
• Desarrollar una especificación de estados limites con

base probabilística.
• Desarrollar una especificación con comentarios.
1970 - 1986
Se hace obligatorio en Estados Unidos el uso del
Reglamento “AASHTO LRFD Bridge Design
Specifications.
FILOSOFIA DE SEGURIDAD
Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD)
La seguridad en el diseño se obtiene dando limites de esfuerzo a los
esfuerzos producidos por los efectos de carga.
Por ejemplo, para el acero los esfuerzos admisibles no debían superar
0.5 fy, que es equivalente a un factor de seguridad de 2.
Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD)
Este método no reconoce que las cargas tienen diferentes niveles de
incertidumbre. La carga viva, muerta, viento son tratados igualmente en
ASD
El factor de seguridad es basado en la experiencia y el criterio, por tanto
las medidas cuantitativas no se determinan con el ASD.
Es mas significativo decir “este puente tiene una probabilidad de falla de
1 en 10000 en 75 años de servicio” que decir “este puente tiene un factor
de seguridad de 2.3”
Diseño por Factores de Carga (LFD)
Hizo un esfuerzo preliminar al reconocer que la carga viva, en particular,
era mas altamente variable que el peso muerto.
Por ejemplo:
Diseño por Factores de Carga (LFD)
No considera la probabilidad de cargas mas altas de lo esperadas unida
a resistencias mas bajas de lo esperadas ocurriendo al mismo tiempo y
en el mismo lugar.
La desventaja visto desde el punto de vista del diseño probabilístico es
que la carga factorizada y los factores de resistencia no fueron calibrados
sobre una base que toma en cuenta la variabilidad estadística de
parámetros naturales de diseño.
Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD)
Toma en cuenta la variabilidad de las cargas, multiplicando a la

resistencia por un factor menor a la unidad y a las cargas por un factor
mayor que 1.
Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD)
Ventajas:
• Toma en cuenta la variabilidad de las cargas y las resistencias.

• Logra claramente uniformes niveles de seguridad para diferentes estados limites y
tipo de puente sin complejos análisis probabilísticos o estadísticos.
• Provee un método de diseño racional y consistente.
Desventajas:
• Requiere un cambio en la filosofía de diseño.

• Requiere un conocimiento de los conceptos básicos de la probabilidad y la
estadística..
• Requiere disponibilidad de suficientes datos estadísticos y algoritmos de diseño
probabilística para hacer ajustes en los factores de resistencia en situaciones
particulares.
Nivel de Seguridad: En resumen
No es posible determinarla de manera cuantitativa.

ASD
FS, subjetivo (elegido con base en la experiencia).
Factores de Carga:
Sobrecargas, inexactitudes en el análisis, etc.
LFD
Factores de Reducción de Resistencia:
Definir un nivel de resistencia, reflejar el grado de ductilidad del elemento
y su importancia.
Aun no se establecía de manera explicita el margen de seguridad!
Nivel de Seguridad: En resumen
Con base en la teoría de la confiabilidad se define el nivel de seguridad

(índice de confiabilidad), β
Para los diversos tipo y configuraciones de puentes se tiene un β≈3.50
Probabilidad de falla de 0.02%

LRFD
ASD o LFD, β<2.0 ó β>4.5
β<2.0 Probabilidad de falla de 4% (costos elevados de mantenimiento)
β>4.5 Diseño conservador y costoso.
Cargas Máximas de Servicio Cargas de Diseño

Factorizadas
Resistencia Nominal Resistencia Factorizada
Procedimiento Procedimiento
Determinístico Probabilístico
Factor de Modificación de Calibrados por Ensayos de

carga Diseño
Inexactitudes del Análisis Definir un nivel de Resistencia para

el Diseño
Grado de exactitud a la que la carga
normalmente puede estimarse Refleja el grado de ductilidad del
elemento
Variación que podría esperarse durante
la vida útil de la estructura. Reflejar el grado de importancia del
elemento.
ESTADOS LÍMITES
Estado Límite
Es una situación en la que una estructura o elemento estructural alcanza
su capacidad resistente y deja de ser apta para su uso ya sea por falla
estructural total o parcial o por una perdida significativa de funcionalidad.
Estado Límite de Servicio

Estado Límite de Resistencia
Estado Límite de Fatiga y Fractura
Estado Límite de Evento Extremo
ESTADOS LÍMITES
Estado Límite de Servicio
Se debe considerar como restricciones impuestas a las tensiones,
deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular.
Dirigidos a asegurar un funcionamiento aceptable del puente durante el
periodo de diseño.
Estado Límite de Fatiga y Fractura
Debe de considerarse como las restricciones impuestas al rango de
esfuerzos basadas en los resultados de la aplicación de un número de
ciclos de carga producidos por el vehículo de diseño.
ESTADOS LÍMITES
Estado Límite de Resistencia (Último)
Debe de considerarse para asegurar que la resistencia y la estabilidad
tanto local como global de la estructura, sean las adecuadas para resistir
las distintas combinaciones de cargas esperadas durante su vida útil.
Estado Límite de Evento Extremo

Los estados limites para cargas accidentales en eventos extremos deben
de tomarse en consideración para asegurar la supervivencia estructural
del puente durante una colisión, un sismo, una inundación, presiones
máximas de viento, etc.
DURABILIDAD
Deben tomarse en cuenta las condiciones de durabilidad de los

materiales en los componente del puente, incluyendo los apoyos y las
juntas. La documentación técnica debe exigir materiales de calidad y la
aplicación de estrictas normas de fabricación y montaje. Para el buen
funcionamiento del puente se deberán hacer consideraciones practicas
sobre deterioro y corrosión a largo plazo.
INSPECCIONABILIDAD
En el diseño se deben proveer procedimientos prácticos de inspección

manual y/o visual de todos y cada uno de los elementos del puente,
incluyendo los accesos y estructuras de contención de materiales o
rellenos.
INSPECCIONABILIDAD
INSPECCIONABILIDAD
MANTENIMIENTO
Deben evitarse los sistemas estructurales cuyo mantenimiento esperado

sea difícil y/o costoso. El diseño del puente debe considerar los aspectos
de mantenimiento y facilitar dichos trabajos.
Cuando se necesario se diseñaran los dispositivos que permitan

inspeccionar periódicamente algunas de los componentes del puente.
MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO
OPERACIÓN
El diseño de la estructura y la elección de los materiales deben proveer

una superficie de rodamiento segura y confortable, aun durante la
realización de trabajos de mantenimiento.
Cuando resulte necesario se deberán tomar recaudos para soportar y

permitir el mantenimiento de instalaciones de servicio público.
OPERACIÓN
OPERACIÓN
DEFORMACIONES
Los puentes deben diseñarse para evitar efectos psicológicos y

estructurales no deseables ante cargas permanentes, vivas y
accidentales. En el diseño también se deben considerar los efectos de
asentamientos tanto en los accesos como en la cimentación, las
amplificaciones de los movimientos sísmicos por los efectos de
interacción suelo – estructura y los choques con estructuras aledañas o
con otros puentes.
DEFORMACIONES
DEFORMACIONES
DUCTILIDAD
El sistema estructural del puente debe diseñarse y detallarse para

asegurar el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y
visibles antes de su falla y sin perder capacidad de carga, tanto en el
estado limite de resistencia como en los eventos extremos bajo cargas
estáticas y dinámicas.
DUCTILIDAD
DUCTILIDAD
DUCTILIDAD
ASPECTOS CONSTRUCTIVOS
En el diseño deben considerarse los efectos de las cargas originadas por la fabricación,
construcción, transporte, montaje, almacenaje, etc., de todos los componentes del
puente. Asimismo deben de estudiarse los métodos constructivos y los efectos de estos
en los componente del puente y en las estructuras aledañas a éste.
Deberán de incluirse los detalles de estructuras de soporte y refuerzo temporal u otras

durante la construcción del puente.
De igual manera deben tomarse en cuenta las condiciones climatológicas e hidráulicas

que puedan afectar la construcción de los componentes del puente.
ECONOMÍA
Los materiales, el tipo de estructura y los claros de un puente deben de
seleccionarse con base en los costos de construcción, operación y
mantenimiento durante su vida útil.
Se deberán evaluar diferentes configuraciones estructurales, los

aspectos viales y las restricciones impuestas por la naturaleza y/o
edificaciones vecinas.
ESTÉTICA
Los puentes deben complementar estéticamente sus alrededores, tener
forma y presencia de acuerdo al entorno, además de una apariencia
agradable, limpia y lógica.
Deberán considerarse los siguientes lineamientos:
1. El puente debe ser visto como un todo;

2. El puente debe cumplir con su función con un minimo de materiales y
un numero minimo de elementos;
3. Los componentes del puente deben responder en forma a su función
estructural;
ESTÉTICA
4. La subestructura debe ser consistente y proporcional en peso y forma con la

superestructura;
5. La forma debe ser sencilla evitando los cambios bruscos en la forma y en el tipo de
estructura;
6. El tamaño de cada miembro comparado con el resto debe de estar relacionado con
el concepto estructural general y el trabajo que el componente realiza;
7. En la medida de lo posible, los componentes deben ser esbeltos y estar separados;
8. Debe de ponerse atención en detalles como parapetos, goteros, drenajes, etc; y
9. Debe de tener apariencia abierta.
ESTÉTICA
ESTÉTICA
ESTÉTICA
ESTÉTICA

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• Datos de las condiciones naturales del lugar

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• Proporcionar información de base para los estudios

• Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las

• Establecer puntos de referencia para el replanteo

• Recomendación de canteras para materiales de construcción.

• Identificación y caracterización de fallas geológicas.

• Establecer las condiciones ambientales de la zona de estudio.

• Definir el grado de agresividad del medio ambiente sobre la subestructura y la

• Recomendar las especificaciones de diseño, construcción y mantenimiento para

Son condiciones fijadas por el propietario o su representante (Ministerio de Transportes,

• Ancho de calzada (número de vías)

• Dimensiones de la vereda, barandas, etc.

• Peralte, sobreancho, pendientes, curvatura, gálibo.

• Sistemas de cargas de diseño.

• Accesorios del tablero: vereda, barandas, ductos.

Existe una diferencia fundamental entre ciencia y tecnología. La ingeniería o tecnología

Los científicos descubren lo preexistente y explican su comportamiento inventado

• Debe ser factible de construir, en base a los materiales y tecnología disponibles.

• Debe satisfacer los requisitos de utilización y funcionalidad.

• Debe ser económico.

• Debe ser estético.

• Debe ser una solución ética y honesta.

Surge la preocupación por parte de los ingenieros de la

• Desarrollar una especificación de estados limites con

Toma en cuenta la variabilidad de las cargas, multiplicando a la

• Toma en cuenta la variabilidad de las cargas y las resistencias.

• Requiere un cambio en la filosofía de diseño.

No es posible determinarla de manera cuantitativa.

Con base en la teoría de la confiabilidad se define el nivel de seguridad

Probabilidad de falla de 0.02%

Cargas Máximas de Servicio Cargas de Diseño

Factor de Modificación de Calibrados por Ensayos de

Inexactitudes del Análisis Definir un nivel de Resistencia para

Estado Límite de Servicio

Estado Límite de Evento Extremo

Deben tomarse en cuenta las condiciones de durabilidad de los

En el diseño se deben proveer procedimientos prácticos de inspección

Deben evitarse los sistemas estructurales cuyo mantenimiento esperado

Cuando se necesario se diseñaran los dispositivos que permitan

El diseño de la estructura y la elección de los materiales deben proveer

Cuando resulte necesario se deberán tomar recaudos para soportar y

Los puentes deben diseñarse para evitar efectos psicológicos y

El sistema estructural del puente debe diseñarse y detallarse para

Deberán de incluirse los detalles de estructuras de soporte y refuerzo temporal u otras

De igual manera deben tomarse en cuenta las condiciones climatológicas e hidráulicas

Se deberán evaluar diferentes configuraciones estructurales, los

Deberán considerarse los siguientes lineamientos:

1. El puente debe ser visto como un todo;

4. La subestructura debe ser consistente y proporcional en peso y forma con la

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