P1 Criterios de Inspeccion de Puentes

Máster Internacional
EN PROYECTOS
Y CONSTRUCCIÓN
DE PUENTES
Fabricación, construcción,
B6 montaje y mantenimiento de
puentes
T2 Mantenimiento
Criterios de inspección de puentes
P1
(procedimientos, normativa)
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Máster Internacional en Proyectos y Construcción de Puentes
B6 Fabricación, Construcción, Montaje y Mantenimiento de Puentes
T2 Mantenimiento
P1 Criterios de Inspección de Puentes (procedimiento y normativas)
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. Introducción ....................................................................................................................... 3
2. Elementos generales de inspección de puentes ............................................................. 3
2.1. Propósito de la inspección ......................................................................................... 3
2.2. Calificaciones y responsabilidades de inspectores de puentes .................................. 3
2.3. Frecuencia de inspección de puentes ........................................................................ 4
3. Pre-inspección ................................................................................................................... 5
3.1. Preparación para inspeccionar un puente.................................................................. 5
3.2. Herramientas para inspeccionar un puente ............................................................... 6
4. Inspección .......................................................................................................................... 9
4.1. Acceso y seguridad ................................................................................................... 9
4.2. Losa y juntas ........................................................................................................... 10
4.3. Calzada de aproximación ........................................................................................ 12
4.4. Pretiles .................................................................................................................... 14
4.5. Superestructura ....................................................................................................... 15
4.6. Juntas y soportes..................................................................................................... 17
4.7. Subestructura .......................................................................................................... 21
4.8. Cimentación............................................................................................................. 24
4.9. Socavación y canal .................................................................................................. 24
5. Evaluación no-destructiva .............................................................................................. 25

5.1. Propósito de evaluación no-destructiva ................................................................... 25
5.2. Técnicas para puentes de hormigón ........................................................................ 25
5.3. Técnicas para puentes de acero .............................................................................. 38
5.4. Desarrollo de métodos combinados ......................................................................... 44
6. Post-inspección ............................................................................................................... 45
7. Conclusiones ................................................................................................................... 46
8. Referencias ...................................................................................................................... 47
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1. Introducción
En esta parte, analizaremos los criterios de inspección de puentes, basado en los
procedimientos y normativas.
Las tres diferentes etapas dentro de la inspección son discutidas: las acciones que se debe
tomar antes, durante, y después de la inspección.
También, trataremos temas de evaluación no-destructiva de puentes.
2. Elementos generales de inspección de puentes

2.1. Propósito de la inspección
El propósito de la inspección de un puente es garantizar la seguridad para el equipo de

inspección y los usuarios del puente, y asegurar que los puentes pueden estar en servicio
para sus usuarios hasta que se deban reparar o reemplazar.
Los estándares de inspección y mantenimiento son diferentes en diferentes países. En los

Estados Unidos se utiliza el National Bridge Inspection Standard (NBIS, Estándar nacional
para la inspección de puentes). También se rige el uso del Manual of Bridge Evaluation
(American Association of State Highway and Transportation Officials, 2011) (Manual para la
evaluación de puentes). Se puede consultar además el Bridge Inspector’s Reference Manual
(Ryan et al., 2012) como referencia.
2.2. Calificaciones y responsabilidades de inspectores de puentes
El director de programa para la inspección de puentes debe ser un PE (professional engineer)

en los Estados Unidos y/o debe tener 10 años o más de experiencia con inspecciones de
puentes en el campo, y debe tener aprobado el curso de inspección de puentes del FHWA
(Federal Highway Administration).
Para el equipo que va al campo a inspeccionar puentes, es necesario que el jefe del equipo
de inspección tenga por lo menos un Bachelor en Ingeniería (graduado de ingeniero), y que
haya aprobado el examen FE (Fundamentals of Engineering, examen que se toma después
del bachelor y que es un prerrequisito para el examen de PE).

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2.3. Frecuencia de inspección de puentes
Es necesario hacer una inspección de puentes cada año como mínimo. Para puentes que
tienen problemas de socavación, como se puede ver en la Figura 2.1, que tienen una
capacidad estructural baja, o que están deteriorándose de una manera rápida, es necesario
hacer inspecciones más frecuentemente.
Es necesario hacer inspección debajo del agua cada 60 meses para identificar y cuantificar el
daño causado por socavación u otras condiciones deficientes. Detalles que son críticos en
fractura en puentes de acero se deben inspeccionar cada 24 meses o con una frecuencia más
alta.
Figura 2.1. Problemas de socavación de un puente en Imbabura, Ecuador (Flores and Lantsoght
2016).

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3. Pre-inspección
3.1. Preparación para inspeccionar un puente
Se recomienda seguir los siguientes pasos para preparar la inspección de un puente (Chen
and Duan, 2000):
1. Reúna y revise toda la información existente sobre el puente: toda la información

sobre las condiciones previas identificadas en la estructura durante las inspecciones
previas. Organice los equipos necesarios para tener acceso físico a todas partes del
puente.
2. Identifique y busque soluciones para problemas de acceso al puente. Organice el

sistema de ventilación y soporte para la respiración, si es necesario. Organice equipos
especiales, si es necesario, para tener acceso a todos los componentes de celosías,
estructuras de luces grandes, conjuntos de pasador y suspensión, barras de ojo, y
otros componentes que necesiten inspección visual, y seleccione otras herramientas
para la inspección según la necesidad.
3. Identifique si el puente tiene el espaldón estrecho, o si hay otros elementos que

puedan hacer más difícil la operación de la inspección. Eso se puede determinar a
base de fotografías aéreas. También se puede ver la situación a base de, por ejemplo,
Google Streetview o Google Maps, Figura 3.1. Pónganse en contacto con el control de
tráfico, para implementar un plan de control de tráfico durante la inspección.
4. Para puentes sobre, dentro de o abajo del ferrocarril, contacte a las autoridades del
ferrocarril para tener el apoyo de indicadores y para coordinar tiempos dentro de los
cuales se cierre el ferrocarril para permitir una inspección en condiciones seguras.
5. Revise las capacidades de carga del puente e identifique las necesidades para
medidas de campo y la identificación de materiales de la estructura.
6. Determine la cimentación a base de planos as-built o a base de informes previos sobre

el puente. Identifique la necesidad de información sobre las condiciones del suelo,
agua y otras fuerzas que interactúan con la estructura.
7. Para puentes sobre agua, identifique el tiempo durante el año cuando el canal es
árido, o cuando el agua está a su nivel más bajo. Si el agua está controlada, contacte
al profesional encargado del flujo de agua para que cierre o retarde el flujo de agua en
el canal durante la inspección.
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8. Para puentes de acero, desarrolle un plan de inspección que tome en cuenta los
miembros críticos para fractura (sistemas de miembros críticos para fractura, detalles
de soldaduras, conexiones como pasador y suspensión, o barras de ojo) en los planos
as-built.
Figura 3.1. Revisión de posición y acceso a un puente a través de Google Maps (Fennis, 2014)
3.2. Herramientas para inspeccionar un puente
Antes de salir al campo para una inspección de un puente, se deben analizar las herramientas
necesarias para una inspección completa, tomando en cuenta el tipo de estructura y el acceso
posible al puente. La siguiente lista es una lista general, que se puede modificar y añadir
herramientas según la necesidad:
• Equipos de seguridad:
o siempre tener un teléfono celular para contactar a sus colegas en caso de

emergencia.
o otros sistemas de comunicación, por ejemplo: walkie-talkie
o sistemas de comunicación con los buzos, si se realiza inspección a bajo el agua
o botiquín de primeros auxilios – también es necesario que por lo menos una
persona dentro del equipo de inspección tenga un certificado en primeros auxilios
o monitor de aire
o guantes
o guantes de escalada
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o lentes de seguridad
o gafas protectoras, oscuras para el sol y claras para áreas oscuras
o protección de oídos: tapones para los oídos y orejeras
o casco de seguridad
o botas de seguridad con punta de acero
o chaqueta de flotación
o protección para las rodillas
o chaleco reflectante y pantalones reflectantes
o equipo de buceo
o equipo de escalada, incluyendo casco para escalada
o agua y comida: para 3 días si el puente está en un área lejos de la población.
Contar con 1 galón de agua por persona por día.
• Acceso
o botas y botas de vadeo si rige la inspección desde el agua

o tubo de flotador
o aletas
o barco pequeño en ríos calmos o superficiales
o barco grande en ríos más grandes o en el mar
o vehículo en buena condición
o montacargas
o equipos para inspección debajo de un puente con un brazo mecánico
o cizallas
o cabellos
o cuerdas de diferentes longitudes
o cepillo de alambre
• Medidas
o un calibre
o micrómetro
o metro de ángulos
o ponche para marcar los extremos de las fisuras
o línea de cuerda
o borde recto con escala
o cinta métrica en diferentes longitudes
o cinta métrica tipo canal con peso al final
o metro plegable
o cadenas para determinar las zonas de delimitación
o varilla con escala para inspecciones en el agua o de sonda a la subestructura y la
cimentación
o pico geológico
o taladro
o tinta penetrante para marcar fisuras
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o comparador de fisuras para determinar el ancho de las grietas
• Documentación del campo
o cámara para tomar fotografías, con baterías adicionales y cargador de baterías, y

tarjeta SD de memoria adicional
o portapapeles
o magnesio
o pintura en aerosol para marcar las zonas de deterioración
• Informe del puente y cálculos

o computadora, con pantalla, mouse, impresora, programas instalados y base de
datos. De preferencia se utiliza una computadora portátil militar, que se puede
operar en toda condición ambiental, Figura 3.2.
o Calculadora
o Libros de referencia y manuales – estos pueden estar cargados en la computadora
también.
Figura 3.2. Se recomienda el uso de una laptop tipo militar en el campo para operarla en todas
condiciones ambientales.

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4. Inspección
4.1. Acceso y seguridad
Antes de hacer la inspección, es necesario averiguar si se puede hacer la inspección de una

manera segura. Se puede encontrar los siguientes problemas de acceso:
• puertas o barreras cerradas

• canales profundos o aguas rápidas
• tráfico sobre o debajo de la estructura
• ferrocarriles sobre o debajo de la estructura
• líneas eléctricas
• alturas o espacios confinados que necesitan equipos especializados para llegar a los
lugares
• vegetación densa
• encierra alrededor de la estructura
• campamentos insalubres de personas sin hogar
• hollín, escombros, nieve
Siempre se necesitan por lo menos 2 personas que trabajen juntos por razones de seguridad,
por la calidad de los datos, y para oportunidades de entrenamiento de inspectores jóvenes.
Para operaciones como entrar en espacios confinados, escalar, inspección de elementos
críticos de fractura, inspecciones debajo del agua y control de tráfico, se necesita personal
adicional.
Para puentes móviles, el equipo de inspección debe tener no solo ingenieros civiles, sino
también ingenieros mecánicos y eléctricos.
Figura 4.1. Pontón para inspección de puente sobre el agua.

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Para puentes sobre aguas profundas o rápidas, es a veces necesario instalar un pontón para
poder hacer la inspección por debajo del puente, como se puede ver en la Figura 4.1.
4.2. Losa y juntas
En la losa superior del puente, se debe inspeccionar la capa de asfalto, si se utiliza asfalto. Se
debe medir el ancho de la capa de asfalto, para calcular el peso y la carga del asfalto sobre el
puente.
Para las juntas en la losa superior, se debe anotar la locación, las condiciones, las
temperaturas y anchos de las juntas, sellos de juntas y conjuntos de juntas conjuntas. Un
ejemplo de inspección de una junta se puede ver en la Figura 4.2.
Figura 4.2. Inspección de una junta.
Para losas superiores de hormigón, se debe anotar la locación, orientación, ancho y

espaciamiento de fisuras en la parte superior de la losa (si se lo puede ver y si no está
cubierto con una capa de asfalto) y en la parte inferior de la losa. Con esa información, se
puede dibujar después de la inspección el mapa de fisuras, que se necesita para ver e
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identificar los modos de falla del puente (o indicadores de que el puente podría fallar por algún
mecanismo). Un ejemplo de un mapa de fisuras se puede ver en la Figura 4.3.
Figura 4.3. Mapa de grietas del puente Zijlweg (Koekkoek et al., 2015).
También, se debe anotar la región de astillamiento. Esta zona se puede determinar con el
método de cadena de arrastre, como se puede ver en la Figura 4.4. Esta zona se puede
mostrar en el puente con pintura en aerosol. También, se debe mostrar esas zonas en el
mapa de grietas del puente. En el ejemplo de la Figura 4.3, no había astillamiento. Para
modelar la distribución de cargas vehiculares en la losa de la superestructura hacia las vigas
en la capacidad de carga, se debe notar si el material de la losa está fisurado o no.

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Figura 4.4. Método de cadena de arrastre para identificar zonas de delaminación y astillamiento.
(Penetradar, 2016)
En cubiertas de acero, se debe anotar las locaciones de corrosión, pérdida de secciones,

deformaciones y evidencia de fatiga causada por ciclos de cargas. Las cubiertas de acero
pueden estar cubiertas con un tratamiento de superficies. Identifique dónde empieza a fallar
dicha cubierta, y dé más inspección a esas zonas. Si es necesario, pare el tráfico y haga una
inspección por debajo también. Las posiciones de deformación, grietas y alabeo deben ser
inspeccionadas con mucha atención. Talvez, el inspector puede identificar zonas que
necesitan una inspección más profunda, por ejemplo, con métodos no-destructivos. Para esas
zonas se necesita un plan de inspección frecuente y un plan de mantenimiento.
Para cubiertas de madera, se debe anotar las posiciones y el grado de deterioración y

divisiones en el material, fallas en conexiones y tablones fallados o desaparecidos.
4.3. Calzada de aproximación
Para la losa de aproximación, se debe registrar las posiciones, orientaciones, longitudes,

anchos y espaciamiento de las fisuras, para después dibujar el mapa de fisuras de la losa de
aproximación. También se debe inspeccionar los terraplenes para ver si hay asentamientos.
Si hay asentamientos, se debe determinar la causa de los mismos. Se puede ver el efecto de
un asentamiento en el tablero en la Figura 4.5.

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Figura 4.5. Desalineación del tablero causado por asentamiento de una pila (Flores, 2015).
Se debe verificar si hay señales que indican desniveles horizontales o verticales, si las
medidas en el campo durante la inspección indican grandes desniveles. Si el puente es muy
estrecho, debe estar señalizado, y durante la inspección se debe verificar si la señalización
está en orden. Para puentes con restricciones de carga, se debe verificar si está bien
señalizada la restricción. Las luces de advertencia en puentes móviles también deben ser
inspeccionadas para observar su operación y visibilidad. Un ejemplo se puede ver en la
Figura 4.6.

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Figura 4.6. Puente móvil con instalaciones estructurales, mecánicas y eléctricas. Se ven las
luces en las pilas. El puente móvil es de acero y las partes no-móviles de hormigón armado.
4.4. Pretiles
Se debe inspeccionar los pretiles del puente principal y del puente de aproximación. Si los
pretiles no están derechos, es necesario determinar la causa del hundimiento. Se deben
recordar las locaciones y los tamaños de daños por impacto de tráfico en los pretiles, y si los
pretiles son de hormigón armado, se debe determinar si hay, y donde hay acero de refuerzo
visible y con corrosión.
También, se debe verificar la función de los pretiles. Se debe verificar la altura y el nivel de
eficaz de los pretiles para canalizar el tráfico errante al carril correcto con una transición
suave. También se debe verificar si la transición entre los pretiles del puente principal y del
puente de aproximación es continua. Además, se deben inspeccionar las extremidades de los
pretiles en el puente de aproximación para ver si tienen un tratamiento adecuado.

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Figura 4.7. Pretiles de un puente.
4.5. Superestructura
Antes de la inspección, se deben determinar los diagramas de momento, corte y torsión, e

identificar las posiciones críticas. En ese cálculo, se debe tomar en cuenta posibles
asentamientos (si fueron medidos en una inspección anterior), y una posible pérdida de
continuidad si una inspección anterior ha indicado fisuras que revelan la formación de rótulas
plásticas.
Descripciones de las deformaciones, evidencia de pandeo, fisuras, áreas de deterioración

deben ser registradas durante la inspección con su longitud, ancho, orientación (longitudinal,
transversal, diagonal, patrón) y espaciamiento.
Para puentes de acero con elementos críticos para fractura, es recomendable tener un
miembro del equipo de inspección que esté entrenado en ese tipo de inspección. Se
recomienda tomar un curso del NHI sobre la inspección de puentes de acero con elementos
críticos para fractura. Más información sobre ese curso está aquí:
http://www.nhi.fhwa.dot.gov/training/course_search.aspx?course_no=130078
Antes de la inspección de un puente de acero con elementos críticos para fractura, se deben
identificar los elementos críticos (sistemas de miembros críticos para fractura, detalles,
conexiones como pasador y colgador y barras de ojo) en los planos as-built. También se debe
describir cómo acceder a esos elementos durante la inspección, los procedimientos y la
frecuencia de inspección. Concentraciones de esfuerzos pueden causar fisuras. La
examinación visual y auditiva de la superestructura puede mostrar fisuras en el acero en
conjunto con corrosión visible o sonidos fuertes durante cargas vehiculares cuando se abren y
cierran las fisuras. Para identificar fisuras, se debe limpiar escombros de los miembros de
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acero, y se debe probar los miembros para identificar donde empiezan las fisuras y sus
longitudes. Si hay inspecciones previas que han señalado fisuras, se debe comparar la
longitud de las fisuras para ver si hay crecimiento, y si las fisuras previas han sido reparadas
se debe ver si no hay nuevas fisuras alrededor de la fisura reparada. Se debe documentar
bien todas las fisuras para después sugerir un plan de mantenimiento y reparación. De cada
fisura, el inspector debe anotar la posición, orientación, longitud y posible causa. Se debe
poner una marca de perforación en la punta de la grieta, y compararla con las inspecciones
previas, y anotar las tasas de cambio. También se debe identificar cuáles fisuras necesitan
reparación de manera urgente. Si hay soldadores disponibles durante la inspección, ellos
mismos pueden hacer la reparación inmediatamente durante la inspección, si es posible tener
un acceso seguro al miembro que necesita reparación. Si hay muchas posiciones con fisuras,
se puede hacer la reparación urgente inmediatamente después de la inspección.
Elementos que son vulnerables a fatiga, porque están sometidos a cargas cíclicas, deben ser
identificados durante la pre-inspección para ser inspeccionados en detalle durante la
inspección. Tal vez pueden necesitar una frecuencia más alta de inspección. Cada elemento
de la inspección debe estar bien anotado en el campo para tener un informe completo
después de la inspección.
En puentes de acero se deben identificar elementos de úsese y tírese al puente, fisuras de

fatiga, fisuras de torsión en conjuntos de pasador y suspensión, y, si se identifican problemas,
se debe determinar si soportes temporales son necesarios. Un plan de reparación debe ser
desarrollado de urgencia en ese caso.
Para puentes con cartelas, se debe anotar si hay pandeo, corrosión, pérdida de sección, y se
debe identificar cuánta pérdida de sección se observa para los cálculos después de la
inspección.
Las estructuras de acero necesitan pintura u otras formas de protección para corrosión. Las
áreas con daño en esa protección deben ser anotadas durante la inspección, y la vida útil
restante de la protección debe ser evaluada y constar en el plan de mantenimiento del puente.
Para estructuras de acero con vigas tipo “I”, se deben identificar las locaciones de pandeo
local o alabeo de las alas en compresión, traslación horizontal de las alas en compresión,
pandeo del alma, y se debe comparar eso a lo que está reportado en inspecciones previas.
Se debe inspeccionar si hay acción compuesta entre la losa y la viga para los cálculos
después de la inspección. Se puede identificar vigas no-compuestas cuando pasan vehículos:
si hay un movimiento entre la losa y la viga, la sección ya no tiene acción compuesta.

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Para puentes de hormigón estructural, se debe anotar el ancho, altura y profundidad de

astillamiento o deformaciones, y acero de refuerzo o de pretensión, expuesto y/o con daño de
corrosión. Con los daños observados, se debe calcular la capacidad restante de la viga, para
determinar si un andamio temporal es necesario hasta que se puedan hacer reparaciones a
las vigas. Si hay mucho daño, puede ser necesario poner restricciones de tráfico.
Para puentes de hormigón, se pueden también identificar las zonas de daño en el hormigón.
Se debe anotar evidencias de daños como la reacción alkali-sílica, carbonación, y otros
mecanismos de deterioración en el hormigón. Un ejemplo se puede ver en la Figura 4.8. Este
ejemplo visual corresponde al mapa de fisuras que se ve en la Figura 4.3. Como se puede
ver, es necesario hacer un mapa de fisuras, porque no se ve tan claro en fotografías la
orientación y distribución de fisuras.
Para puentes de madera, se debe anotar escisiones, las localizaciones y extensiones del
daño en el material y pérdidas de secciones en los miembros de madera. Estas pérdidas se
deberán tomar en cuenta para los cálculos después de la inspección. Se puede utilizar sonido
o taladrar para determinar si la madera está rota adentro.
Figura 4.8. Puente con daño en el material causado por la reacción alkali-sílica.
4.6. Juntas y soportes
Se debe identificar la función estructural de las juntas y soportes del puente, por ejemplo, una
bisagra en un puente continuo, o una junta al final de una estructura isostática. Se debe
identificar la causa de fallas en juntas y soportes, que puede ser causada por el final de la
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vida útil de los mismos, o por una falla del sellado de las juntas, que debe proteger las juntas
de agua y escombros. Se debe hacer una inspección auditiva de las juntas y ver si hay ruidos
de partes que se topan cuando el puente está sometido a cargas vehiculares o durante el día,
cuando el sol da cargas de temperatura al puente. Si los sellados de las juntas están llenos de
escombros, no pueden funcionar las juntas, y eso puede causar esfuerzos adicionales en la
superestructura. El daño en los soportes se puede ver en una desalineación del tablero, o a
los lados de las juntas.
En la Figura 4.9, se puede ver una junta de expansión en la extremidad de un puente, que no
está funcionando bien. En este caso, la expansión del hormigón causada por la reacción
alkali-sílica ha causado una expansión de la losa entera. Debido a esa expansión inesperada,
no hay el espacio necesario para la expansión del puente por diferencias de temperatura.
En la Figura 4.10, se pueden ver soportes que ya no funcionan en un puente que tiene unos
50 años de edad. El soporte al lado izquierdo es el soporte original, una bisagra que ya no
permite movimiento. El soporte al lado derecho es un soporte temporal, que ha sido utilizado
para levantar el puente como medida de mantenimiento después de un asentamiento. Ese
soporte ya tiene mucha corrosión. Debido a que los soportes ya no permiten un movimiento
horizontal, la expansión y la contracción del puente causan una tensión en la losa de la
estructura, y daño en la junta de expansión, como se puede ver en la Figura 4.11.
Un caso extremo de daño en los soportes se puede observar en la Figura 4.12. No se puede
ver cómo eran los soportes originales, pero puede ser que eran soportes elastómeros que ya
están completamente deteriorados y ya no sirven.
Figura 4.9. Junta de expansión cerrada.

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Figura 4.10. Soportes no funcionales de un puente.

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Figura 4.11. Daño en la junta de expansión causado por soportes no funcionales.

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Figura 4.12. Daños extremos en los soportes de un puente (Flores, 2015).
Para puentes de acero, la falla de los sellados de las juntas puede causar el ingreso de agua,
que a su vez puede causar corrosión y pérdida de sección en los miembros de acero. Para
miembros de acero, se debe inspeccionar las juntas de miembros, y ver si hay posiciones en
las cuales los remaches o pernos están desaparecidos, o si hay fisuras en las zonas de
tensión o conexiones donde hay placas con daño de pandeo. Para juntas de pasador y
colgador, se debe verificar si todas las tuercas están en sus posiciones. Los miembros críticos
para falla y juntas deben ser inspeccionados de muy cerca (desde el alcance de un brazo o
más cerca), y con mucho cuidado.
4.7. Subestructura
El daño en la subestructura puede ser causado por fuerzas sísmicas, fuerzas hidráulicas
(incluyendo las fuerzas del flujo de escombros hacia las pilas), propagación lateral del suelo,
movimientos horizontales del suelo, y asentamientos diferenciales verticales (Chen and Duan,
2000).
Se debe anotar la posición de los daños y las pérdidas de secciones en miembros de acero.
Se debe anotar la posición, escisiones, daño en el material y pérdidas de secciones para
miembros de madera. Se puede usar análisis auditivos y taladrar para determinar el grado de
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la putrefacción de la madera dentro de la subestructura. Después de taladrar, se debe sellar

el hueco con una clavija de madera y un material de sello.
En la Figura 4.13 y Figura 4.14, se puede ver el daño en la pila causado por la socavación de
la Figura 2.1. Se puede ver que la socavación y pérdida de soporte de la pila ha causado una
fisura bien pronunciada de cortante en la pila. Recuerden que la falla por cortante es una falla
de manera explosiva y brusca, sin mucha advertencia, y entonces es una situación bastante
grave. Además, la desalineación del tablero del mismo puente que se puede ver en la Figura
4.5, es también causada por la socavación y el asentamiento del puente. También, el mismo
puente tiene problemas causados por el uso de materiales con calidad inferior. Una mala
mezcla de hormigón, o la falta de control de calidad ha causado coqueras, mostradas en la
Figura 4.15. El uso de un recubrimiento demasiado pequeño, en conjunto con hormigón de
mala calidad, ha causado que el acero de refuerzo sea visible, y esté corroído. La corrosión
causa una pérdida de las secciones de acero, y así reduce la capacidad estructural de los
miembros.
Figura 4.13. Daño en una pila (Flores, 2015)

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Figura 4.14. Detalle de daño (fisura de cortante) en una pila (Flores, 2015)
Figura 4.15. Material de mala calidad: coqueras y acero visible con corrosión (Flores, 2015).

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4.8. Cimentación
Si una cimentación está expuesta, se debe tomar fotografías durante la inspección. Se debe
comparar los resultados anteriores de perforaciones con perforaciones actuales hechas en el
campo para observar las diferencias en las condiciones del suelo. También, se debe anotar el
tamaño de los asentamientos si se los puede medir.
Si se debe inspeccionar debajo del agua, es importante tener un experto de buzo para
averiguar la seguridad de ese tipo de inspección.
4.9. Socavación y canal
Si la cimentación no está expuesta, y el nivel del agua no es profundo, se puede caminar en

el agua para hacer la inspección. Se debe averiguar si no hay corrientes fuertes en el agua
que pueden ser peligrosas para los inspectores. En ese caso, se debe anotar la profundidad
del agua al tiempo de la inspección al lado de los contrafuertes o pilas, en la mitad de la luz y
se debe anotar dónde cambia la pendiente del fondo del canal.
Se debe también anotar la posición, cantidad y tamaño de escombros de madera que están
aferrándose a la subestructura. Se debe anotar la posición y tamaño de socavación. Se puede
utilizar sondeo para averiguar si hay socavación en las partes que son difíciles de
inspeccionar a simple vista.
Si los puentes tienen socavación, o si se sospecha que la socavación se va a desarrollar, es

importante tener un plan de acción: plan de inspección frecuente, chequeo de cambios en las
condiciones después de inundaciones o flujos rápidos, y se debe analizar el potencial para
inestabilidad estructural en el futuro del puente.
Si un sistema de protección contra socavación está en operación, se debe analizar si es

suficiente para las condiciones actuales y para condiciones de inundaciones por flujos
grandes en el futuro. El material del banco del rio o del canal puede ayudar a estimar cómo es
el suelo y si es un suelo con problemas de erosión que puede ser susceptible a socavación en
el futuro.
Para puentes sobre canales navegables, se debe anotar la profundidad del canal y el
aclaramiento de navegación, vertical y horizontal. Se debe controlar las herramientas de
comunicación con el tráfico náutico (luces, campanas,…). También, se debe inspeccionar el
estado de las protecciones del puente contra el impacto de barcos.

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5. Evaluación no-destructiva
5.1. Propósito de evaluación no-destructiva
Hay una gran variedad de técnicas de evaluación no-destructiva disponibles. Cada técnica
tiene sus ventajas y desventajas. Cada técnica tiene sus puntos ciegos. Por esa razón, es
importante siempre hacer una combinación de diferentes técnicas. Los métodos de
evaluación no-destructiva nos ayudan a ver qué hay dentro del material y nos dan información
a la cual no tenemos acceso con una inspección visual. Una dificultad con métodos de
evaluación no-destructiva es que se debe interpretar los resultados de una técnica. Esa
interpretación a veces requiere un experto en el método. En los siguientes años, se espera
ver más cursos y entrenamiento en el uso de métodos no-destructivos de manera intensiva,
para que esas técnicas salgan de su campo actual, que es muy especializado, y puedan ser
utilizadas por los ingenieros que hacen inspecciones. Como vamos a ver en los siguientes
párrafos, estos métodos son muy útiles para encontrar daño dentro del material, y se debería
incluir en inspecciones de puentes, porque una inspección solo visual no puede dar toda la
información necesaria para entender la condición del puente. También, se debe tomar en
cuenta que una inspección visual depende del inspector, y que diferentes inspectores pueden
dar un índice del estado del puente muy diferente después de la inspección.
Para quienes quieren familiarizarse más con el tema de la inspección no-destructiva, les
recomiendo el manual de evaluación no-destructiva, que está disponible en línea del FHWA:
https://fhwaapps.fhwa.dot.gov/ndep/Default.aspx
5.2. Técnicas para puentes de hormigón
Resistividad eléctrica
La resistividad eléctrica se puede utilizar para determinar:
• susceptibilidad a corrosión para hormigón armado

• regiones susceptibles a ingreso de agua y cloruros.
La resistividad eléctrica es una herramienta para estudiar la corrosión. En áreas con daño y
fisuras, y áreas con alta porosidad, los fluidos fluyen más fácil, lo que resulta en una
resistividad eléctrica más baja. Se puede correlacionar directamente la resistividad eléctrica
con la velocidad de corrosión en una sección de hormigón armado.

T2 Mantenimiento
La herramienta que se usa para determinar la resistividad eléctrica es una sonda Wenner,
como se puede ver en la Figura 5.1.
Las ventajas de medir con resistividad eléctrica son las siguientes:
• tiene un costo bajo;

• no se necesita mucho conocimiento para utilizar el equipo y recolectar los datos;
• es fácil hacer el post-procesamiento de los datos;
• el coeficiente de variación del método es bajo.
Las limitaciones de esa técnica son las siguientes:
• no se mide directamente la corrosión;

• para puentes grandes, toma mucho tiempo y es un trabajo manual;
• la interpretación de los datos es más difícil: no se puede distinguir entre las
condiciones como humedad y porosidad, y el impacto de la corrosión;
• no se puede utilizar en puentes con una capa de asfalto o con otro tipo de
recubrimiento.
Figura 5.1. Sonda Wenner para resistividad eléctrica (FHWA, 2016)
Georradar
El georradar se utiliza para descubrir delaminaciones, vacíos en el hormigón y para localizar

las barras de acero. Midiendo la posición de las barras de acero, se puede también
determinar el recubrimiento de hormigón en la sección y, además, el espesor de la sección.
La posición de cables, conductos y otros elementos dentro del hormigón también se puede
T2 Mantenimiento
determinar. Además de encontrar delaminaciones, el método también indica el potencial para

deterioración en el hormigón. Al igual que para encontrar vacíos en el hormigón, el georradar
también indica las posiciones de nidos de abejas y bolsas de agregados.
El principio del georradar es el uso de ondas electro-magnéticas en la sección. La presencia

de objetos dentro de la sección, como barras de acero, causa que la onda electro-magnética
rebote. Esa reflexión es recogida por un receptor. Se puede ver el sistema en la Figura 5-2.
Después de la recolección de datos, es necesario de hacer un post-procesamiento para hacer
mapas que dan información sobre, por ejemplo, el recubrimiento sobre el acero.
Las ventajas de esa técnica son:
• es un método bien establecido;

• es un método rápido;
• es un método fiable y repetible;
• tiene una buena correlación con la resistividad eléctrica para determinar corrosión;
• Para defectos graves, tiene una buena correlación con otros métodos no-destructivos.
Figura 5.2. Recolección de datos con georradar (FHWA, 2016)

T2 Mantenimiento
Las desventajas de esa técnica son:
• es un trabajo de expertos: se necesita mucha experiencia y conocimiento para

recolectar, procesar e interpretar los datos;
• la identificación del ambiente corrosivo en la parte superior de la sección es importante
para la interpretación de los datos;
• no funciona bien en un ambiente muy frío;
• El uso de agentes de deshielo puede limitar la penetración de la señal;
• no evalúa directamente la delaminación del hormigón;
• se debe calibrar el método con otros métodos no-destructivos antes de la recolección
de datos, y con mediciones en el campo;
• para estructuras individuales es un poco costoso;
• solo se puede determinar el acero en la parte superior de la sección, e identificar el
acero en la parte inferior de la sección no tiene una buena precisión.
Martillo de sonido y cadena de arrastre
Un método muy sencillo y fácil es el uso de un martillo y una cadena de arrastre para
identificar delaminación en secciones de hormigón. La cadena de arrastre solo se puede
utilizar en superficies planas. El uso de la cadena de arrastre es simplemente el arrastrar una
cadena de metal sobre la superficie del puente. Si el sonido cambia, se puede identificar una
zona de delaminación. Se puede ver un ejemplo con una cadena de arrastre en la Figura 5.3.
Para zonas más pequeñas, se puede utilizar un martillo, como se puede ver la Figura 5.4, y
también escuchar donde cambia el sonido para identificar zonas de delaminación. Después
de identificar las zonas de delaminación, es recomendable usar pintura en aerosol para
marcar las zonas. Después de la inspección, se hace un mapa en la cual se identifica las
zonas de delaminación.

T2 Mantenimiento
Figura 5.3. Cadena de arrastre (FHWA, 2016)
Figura 5.4. Usar un martillo para identificar zonas de delaminación (FHWA, 2016)
Las ventajas del uso del martillo y cadena de arrastre son las siguientes:
• es un método muy rápido y bien establecido – uno de los muy pocos métodos no-
destructivos que se usa regularmente en el campo;
• es un método simple y no costoso;
• la formación del técnico no es exigente.

T2 Mantenimiento
Las desventajas de ese método son:
• es un método que requiere mucha mano de obra;

• aunque el equipo no es costoso, puede tomar mucho tiempo, y si la inspección
requiere que se cierre el puente durante la inspección, el costo indirecto causado por
la obstrucción del flujo de tráfico puede ser grande;
• solo se puede identificar delaminación moderada a severa – el delaminación inicial no
se puede observar;
• como se debe escuchar el cambio en sonido, los resultados dependen mucho de la
persona que hace la prueba;
• como se debe escuchar el cambio de sonido, los ruidos ambientales como ruidos de
tráfico deben ser limitados;
• no sirve cuando hay una capa de asfalto en el puente.
Eco de impacto
El eco de impacto se utiliza para determinar delaminaciones, caracterizar la lechada dentro de

ductos, detectar la pérdida de adhesión y medir el espesor de losas y paredes. Además, se ha
aplicado eco de impacto para la evaluación de fisuras verticales en puentes, identificar la
posición de ductos y vacíos dentro de ductos, y para estimar el módulo de elasticidad y la
resistencia a compresión del hormigón.
El eco de impacto está compuesto por dos elementos: un elemento que da el impacto y un
elemento que recibe la señal. El impacto genera ondas dentro del hormigón. Esas ondas son
reflejadas por defectos internos. La onda reflectada, el eco, es entonces recibida y analizada.
Se puede ver el equipo del eco de impacto en la Figura 5.5.
En el post-procesamiento de los datos, igual que para los otros métodos, se hace un mapa
de, por ejemplo, la delaminación de la losa.

T2 Mantenimiento
Figura 5.5. Eco de impacto (FHWA, 2016).
Las ventajas del método son los siguientes:
• puede detectar la delaminación en su inicio;

• puede detectar la perdida de adherencia entre capas;
• el análisis de datos con respecto a la delaminación es rápido;
• no hay ambigüedades en la interpretación de los datos;
• no tiene una influencia de las vibraciones causadas por el tráfico, entonces no se debe
cerrar el puente; solo el carril que se está analizando;
• es un método fiable y repetible.
Las desventajas de ese método son los siguientes:
• se necesita experiencia y entrenamiento para poder utilizar el método, y hacer el post-

procesamiento e interpretación de los resultados;
• la toma de datos es lenta;
• requiere muchos puntos de observación para generar el mapa de delaminación;
• para puentes con una capa de cubrimiento es más complicado y los resultados no son
buenos;
• la geometría puede dar una limitación al método.

T2 Mantenimiento
Magnetómetro
El magnetómetro o profómetro se utiliza para determinar las armaduras de acero. Se puede

detectar el tamaño, orientación y locación del acero de refuerzo, y el recubrimiento de
hormigón sobre el acero. Este método se suele utilizar cuando no hay información en los
planos as-built sobre los refuerzos, o si estos no están disponibles. Si se observa que el
recubrimiento sobre el acero es poco, también es un indicador de posibles daños de
corrosión.
Como el magnetómetro es un equipo muy sencillo, es uno de los muy pocos métodos no-
destructivos que se suele utilizar en el campo. No necesita mucha experiencia o
entrenamiento para utilizarlo, y no es muy costoso. Se debe considerar que solo se puede
identificar la primera capa de refuerzo; las otras capas, y el acero inferior de la sección no se
pueden identificar con ese método. En regiones de refuerzo congestionado no da buenos
resultados.
Como se puede ver en la Figura 5.6, se debe tomar las medidas punto por punto. Construir el
mapa de refuerzos después, es un trabajo largo que se debe hacer a mano, debido a que no
se cuenta con un paquete de software para realizar el post-procesamiento y generar el mapa.
Figura 5.6. Magentómetro (profómetro) para identificar los refuerzos (FHWA, 2016).
T2 Mantenimiento
Radiografía
El método de radiografía se puede utilizar para varios propósitos: identificar las posiciones,
diámetros y estado de tendones en vigas de hormigón pretensado, identificar vacíos en el
hormigón de vigas de hormigón pretensado, estudiar el estado de la lechada en ductos de
elementos post-tensionados.
El principio detrás del uso de radiografía es el mismo que en el campo médico para los rayos
x. Se usa una fuente de radiación de alta energía electromagnética, y se utiliza un film
fotográfico al otro lado del elemento para imprimir la imagen del interior del elemento de
hormigón – así como se utilizan los rayos x en la medicina.
Como se puede ver en la Figura 5.7, se puede identificar vacíos dentro del hormigón. De igual
manera, se puede identificar tendones de acero dentro del hormigón. Los vacíos se pueden
ver en la imagen de la radiografía como zonas más oscuras (menos densidad) y los tendones
o elementos de acero como zonas de color más claro (mayor densidad).
Figura 5.7. Radiografía de bloque de hormigón con una botella de cola adentro (FHWA, 2016)
Las ventajas de ese método son las siguientes:
• produce un resultado fotográfico, que indica con alta precisión la posición de refuerzos
o vacíos;
• es un sistema pequeño y portátil;
• se puede utilizar mientras el puente sigue abierto al tráfico.

T2 Mantenimiento
Las desventajas son las siguientes:
• como se utiliza rayos de alta energía, se deben tomar precauciones para proteger al
público;
• los sistemas portátiles solo se pueden utilizar para elementos con un espesor máximo
de 300 mm. Se necesitan equipos más grandes para elementos de mayor espe.
Pulso de eco ultrasónico
El método no-destructivo de pulso de eco ultrasónico tiene un gran número de aplicaciones:
• determinación del espesor de un elemento de hormigón

• detección de vacíos en ductos con lechada o elementos de hormigón
• detección de falla de adherencia entre elementos de hormigón y recubrimientos de
reparación
• detección de delaminación
• detección de la posición de acero dentro del hormigón
• verificar la calidad del miembro estructural durante la construcción
El método de pulso de eco ultrasónico es similar al método de eco de impacto. En lugar de un

impacto, el pulso de eco emite una onda ultrasónica. Muchos de los sistemas tienen varios
puntos de emisión y recepción, como se puede ver en la Figura 5.8.
Figura 5.8. Principio de pulso de eco ultrasónico (FHWA, 2016).

T2 Mantenimiento
Las ventajas del pulso de eco ultrasónico son las siguientes:
• el método da resultados fiables, repetibles y consistentes;

• el equipo es fácil de operar;
• la recolección y procesamiento de los datos es inmediato;
• se puede añadir la matriz de tomografía ultrasónica, que, entre otras ventajas, no
requiere una preparación de la superficie del puente.
Las desventajas son las siguientes:
• la toma de datos es lenta: se necesita muchos puntos de observación, y el equipo es

lento también;
• no se puede analizar más que dos niveles de acero, y no se puede analizar toda la
sección de hormigón;
• es difícil evaluar los datos.
Ondas superficiales de ultrasonido
Las ondas superficiales de ultrasonido utilizan un principio similar al pulso de eco ultrasónico y
el eco de impacto, con la diferencia que el método de ondas superficiales, como el nombre lo
indica, usa la emisión de ondas que se propagan en la superficie del hormigón. Así se puede
estudiar el estado del hormigón en la parte superficial de un elemento estructural: la calidad
del hormigón, su módulo de Young y su resistencia, la presencia de delaminación, la
profundidad de fisuras y posibles daños en el hormigón como la reacción alkali-silica, daño
causado por fuego, daños causados por ciclos de congelación-descongelación, y otras
fuentes de daño. Se puede ver el equipo en la Figura 5.9.
Figura 5.9. Mediciones con ondas superficiales de ultrasonido (FHWA, 2016)

T2 Mantenimiento
Las ventajas de ese método son:
• es un método repetible;
• da una buena aproximación del módulo elástico del hormigón;
• puede eliminar la necesidad de sacar núcleos del hormigón;
• se puede utilizar en unas horas después de fundir un elemento de hormigón;
• puede caracterizar las fisuras y su profundidad.
Las desventajas son:
• toma mucho tiempo;

• se debe cerrar el puente;
• se necesita experiencia y entrenamiento para utilizar el equipo, y analizar los datos.
Emisiones acústicas
El método de emisiones acústicas también usa ondas, pero se diferencia de los otros
métodos en que no usa una fuente de ondas. Por emisiones acústicas, la fuente está dentro
del material mismo. Entonces, es necesario aplicar una carga o tomar los datos mientras que
hay tráfico en el puente. Las ondas son ondas transitorias elásticas en el rango (para
aplicaciones prácticas) de 100 kHz – 100 MHz. Se puede ver el principio de este método en la
Figura 5.10.
P
sensor sensor
fisura
ondas acústicas
Figura 5.10. Principio de emisiones acústicas.
La fuente de las ondas acústicas es daño irreversible dentro de la estructura interna del
hormigón, que puede ser causado por fisuras o deformaciones plásticas. Las fisuras pueden
ser micro-fisuras. Cada evento (formación de una fisura, deformación plástica) resulta en un
punto de medida.
Actualmente, el método de emisiones acústicas para puentes de hormigón es un tema de

investigación (Olaszek et al., 2012; Suzuki et al., 2007; Tran et al., 2015; Yang and Hordijk,
T2 Mantenimiento
2015). En combinación con pruebas de carga, puede ser un excelente método para analizar la
capacidad de un puente. Se puede ver un sensor de un mapa de sensores en la losa de
hormigón entera en la Figura 5.11. En ese caso se conoce bien la carga que causa los
eventos dentro del material. Para medir con tráfico en el puente todavía es más difícil, porque
el tráfico es una multitud de cargas y todavía es difícil ver qué carga vehicular causa qué
evento dentro del hormigón.
Figura 5.11. Sensor de emisones acústicas utlizado durante una prueba de carga.
La gran ventaja que se puede entender de ese método es que nos da información sobre
fisuras dentro del hormigón antes de que se las pueda observar. Es un método muy
prometedor para uso en el futuro cercano.

T2 Mantenimiento
5.3. Técnicas para puentes de acero
Tinta de ensayo de penetración
La tinta de ensayo es un método sencillo para identificar fisuras dentro de elementos de

acero, conexiones con cartelas y detalles de soldadura. Un líquido (la tinta) puede penetrar
dentro de la fisura y emerger después por la acción capilar. Como se puede entender, se
necesita tener acceso a la superficie, solo se puede estudiar fisuras superficiales y se debe
preparar y limpiar la superficie para utilizar esta técnica. Se puede ver esta técnica en la
Figura 5.12. El ensayo se debe hacer según ASTM E1417-11 y ASTM E165-12.
Figura 5.12. Uso de tinta de ensayo para identificar fisuras en un elemento de acero (FHWA,
2016).
Las ventajas de la tinta de ensayo son:
• es un método fácil de utilizar;

• es fácil de interpretar los datos;
• tiene un costo bajo;

T2 Mantenimiento
• se debe preparar y limpiar la superficie antes de la prueba – eso incluye que se debe
remover el recubrimiento y la protección contra la corrosión del elemento;
• el uso de pintura con plomo daña a la salud;
• toma mucho tiempo (hasta una hora);
• solo se pueden detectar fisuras superficiales.
Matriz de testeo con corriente de Foucault
La prueba con la matriz de corriente de Foucault se usa para buscar defectos en la superficie
o cerca de la superficie del elemento de acero. Es un método para inspección de soldaduras,
para determinar el espesor del recubrimiento y para determinar propiedades como esfuerzos
y temperatura, que están relacionadas con la conductividad eléctrica. Es un método
relativamente nuevo. Se puede ver el método en la Figura 5.13. Muchos métodos no-
destructivos tienen su origen en la industria del petróleo y el gas, que tiene fondos más
amplios que los institutos gubernamentales que son los dueños de los puentes.
Figura 5.13. Uso de matriz de corriente con Foucault para la inspección de tuberías (Olympus,
2016).
La matriz de testeo con corriente de Foucault tiene las siguientes ventajas:
• no se debe sacar la pintura de la superficie;

• resulta en una imagen del defecto;
T2 Mantenimiento
• tiene diferentes usos;
El método tiene las siguientes desventajas:
• los resultados son influenciados por las propiedades magnéticas de los materiales de
soldadura;
• la orientación de la sonda afecta los resultados;
• se necesita experiencia y entrenamiento para usar el método;
• el equipo es costoso;
• se necesita acceso al elemento para utilizar la sonda.
Pérdida de flujo magnético
El método de pérdida de flujo magnético se utiliza en puentes de hormigón pretensado para

analizar la corrosión dentro de los cables, y se utiliza en puentes de acero para analizar el
estado de cables en puentes de suspensión o puentes atirantados. Se puede ver el sistema
para los cables de puentes de suspensión en la Figura 5.14.
Como dice el nombre, el método de pérdida de flujo magnético usa un campo magnético para
buscar defectos dentro del acero. En el caso de encontrar un defecto, el flujo magnético
cambia. Si no hay defectos, el resultado se queda de la misma forma.
Las ventajas del método de pérdida de flujo magnético son:
• se puede estimar la pérdida de la sección;

• es un método rápido;
• existen equipos que operan de manera automática; esos equipos suben ellos mismo al
cable o miembro que se debe inspeccionar;
Las desventajas del método son:
• si hay materiales ferromagnéticos en el área de la prueba, es difícil de interpretar los

datos;
• no da medidas exactas de los defectos;
• son equipos propietarios, que no son fáciles de encontrar en el mercado para el uso
comercial a gran escala;
• se necesita experiencia y entrenamiento para operar el equipo.

T2 Mantenimiento
Figura 5.14. Uso de pérdida de flujo magnético para la inspección de los cables de puentes de
suspensión (PureTech Ltd, 2016).
Partículas magnéticas
El método de las partículas magnéticas se usa para identificar fisuras en miembros de acero.
También se lo puede utilizar durante la fabricación para inspeccionar soldaduras. El principio
físico detrás de este método es que se pueden encontrar defectos dentro del material a través
de inducción magnética y pérdida del campo magnético. El equipo interpreta los cambios en
el magnetismo como un indicio de problemas dentro del acero. Se puede ver el equipo en
operación en la Figura 5.15.
Las ventajas del método de partículas magnéticas son:
• es un método de bajo costo;

• está ampliamente disponible;
• no requiere mucho procesamiento de datos;
• la interpretación es fácil.
• solo se puede inspeccionar la superficie del miembro y la zona justo abajo de la

superficie;
• se debe preparar la superficie para la prueba.

T2 Mantenimiento
Figura 5.15. Equipo de inspección por partículas magnéticas (Domson).
Ultrasonido
Como para puentes de hormigón, se puede utilizar sistemas de ultrasonido para puentes de
acero. Las dos aplicaciones más comunes de ultrasonido para puentes de acero son
determinación de fallas y determinación del espesor de miembros. Las fallas que se pueden
determinar son fisuras en miembros de acero y sus conexiones, fallas en soldaduras y fallas
de pernos de anclaje. Durante el proceso de soldadura, se utiliza ultrasonido para verificar la
calidad de la soldadura.
El principio físico que usa este método es el uso de ondas acústicas que pasan por el
miembro de acero y que rebotan en las fallas dentro del material o por las extremidades
físicas del miembro. Las ondas acústicas son generadas por el equipo y la onda reflejada es
también receptada por el equipo.
Las ventajas del método no-destructivo de ultrasonido son:
• es un método rápido, de bajo costo y disponible ampliamente en el mercado;

T2 Mantenimiento
• solo se necesita acceso a un lado del elemento;

• puede analizar lo que pasa dentro del miembro de acero.
Las desventajas del ultrasonido son:
• toma mucho tiempo;

• se necesita preparar la superficie.
Figura 5.16. Uso de ultrasonido para la inspección de un perno de anclaje (FHWA, 2016)

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Emisiones acústicas
Tal como para puentes de hormigón, se utiliza emisiones acústicas para puentes de acero.
Para puentes de acero, este método ya está más desarrollado y es más conocido, debido a
que el acero es un material más homogéneo que el hormigón. En puentes de acero, se
utilizan las emisiones acústicas para monitorear fisuras existentes o el desarrollo de fisuras en
la estructura. El principio físico y el sistema es el mismo que para puentes de hormigón.
El uso de emisiones acústicas tiene las siguientes ventajas:
• se puede monitorear áreas grandes de la estructura;

• se puede detectar el crecimiento de fisuras y la tasa de crecimiento;
• se puede monitorear geometrías complicadas y áreas difíciles a acceder.
También tiene las siguientes desventajas:
• la interpretación de datos requiere mucha experiencia;

• puede ser difícil de identificar la fuente de una señal acústica.
5.4. Desarrollo de métodos combinados
Como cada método de inspección no-destructivo tiene sus ventajas y desventajas, es

recomendable combinar diferentes métodos. Si diferentes métodos indican que hay daño
dentro de un miembro estructural, es casi seguro que hay un problema. Por esta razón, se
están desarrollando métodos combinados. Además, la desventaja de algunos métodos es que
se necesita mucho tiempo y mucha mano de obra: un técnico tiene que caminar a lo largo del
puente y tomar medidas en un gran número de puntos para después poder sacar el mapa de
fallas. Entonces, es interesante tratar de desarrollar métodos automáticos con sistemas
robóticos.
En los Estados Unidos, se ha desarrollado en Rutgers University el RABIT, una herramienta

de evaluación de losas de puentes automatizada. Se puede ver el RABIT en la Figura 5.17.
Esa herramienta combina GPS para identificar los puntos de medida, una cámara fotográfica
para tomar fotos del puente, ondas superficiales de ultrasonido, eco de impacto, resistividad
eléctrica y georradar. También el sistema hace el post-procesamiento, entonces es más fácil
interpretar los datos, y los mapas de fallas se generan fácilmente. Noticias sobre este sistema
se pueden consultar en la página web del Center for Advanced Infrastructure and
Transportation de Rutgers University: http://cait.rutgers.edu/

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Figura 5.17. Herramienta para la inspección no-destructiva automatizada de Rutgers University

(Center for Advanced Infrastructure and Transportation, 2013).
6. Post-inspección
Después de la inspección, se debe generar un informe con toda la información de la
inspección. El informe debe tener un resumen de la condición del puente y las
recomendaciones para mantenimiento o futuras inspecciones. Para analizar la condición del
puente, se debe hacer los cálculos de la capacidad, a base de secciones reducidas si se ha
observado pérdida de secciones durante la inspección. El efecto de asentamientos de la
cimentación y socavación y pérdida de soporte de la cimentación deben ser considerados
para los cálculos.
A base de las medidas que se han hecho en el campo, se deben generar ilustraciones que
indican la condición del puente. Por ejemplo, se debe dibujar el mapa de fisuras, y se debe
hacer perfiles de la profundidad del canal al día de la inspección.
Para las recomendaciones, se debe tener una propuesta de mantenimiento, una cotización
del costo de mantenimiento y un tiempo dentro de lo cual se debe finalizar el mantenimiento.
Una adopción rápida de las recomendaciones de mantenimiento es recomendable para evitar
que se suban los gastos del mantenimiento.

T2 Mantenimiento
7. Conclusiones
En esta parte hemos visto el tema de inspección de puentes. La inspección tiene elementos
generales a considerar, como la frecuencia de inspección. Antes de una inspección se
requiere una buena preparación. Durante la inspección, hay diferentes partes del puente que
se deben considerar. Después de la inspección, se tiene que tomar toda la información y
generar un informe que también contiene elementos generados a base de los datos de la
inspección, como el mapa de fisuras. En base a ese informe, se puede desarrollar un plan de
mantenimiento para el puente.

T2 Mantenimiento
8. Referencias
American Association of State Highway and Transportation Officials, 2011, "The manual for
bridge evaluation," 2nd ed. American Association of State Highway and Transportation
Officials; Washington, D.C..
Center for Advanced Infrastructure and Transportation, 2013, "RABIT™ scans Arlington
Memorial Bridge."
Chen, W.-F. and Duan, L., 2000, "Bridge engineering handbook," CRC Press; Boca Raton,
Fla.
Domson, "Steel Bridge Inspection."
Fennis, S. A. A. M., 2014, "Proefbelasting Ruytenschildtbrug," Delft University of Technology,

Delft, The Netherlands, 45 pp.
FHWA, 2016, "Nondestructive Evaluation Web Manual."
Flores, K., 2015, "Análisis de Fallas y Propuesta de Mantenimiento del Puente sobre la
Quebrada de Tambura," B.Sc. Thesis, pp. 196.
Flores, K. P. and Lantsoght, E. O. L., 2016, "Failure analysis and maintenance proposal for the
bridge over “Quebrada de Tambura” (Imbabura-Ecuador)," IABMAS 2016, Foz do Iguazu, pp.
8.
Koekkoek, R. T., Lantsoght, E. O. L. and Hordijk, D. A., 2015, "Proof loading of the viaduct in
the Zijlweg," V. Stevin Report nr. 25.5-15-08, Delft University of Technology, Delft, The
Netherlands, 180 pp.
Olaszek, P., Świt, G. and Casas, J. R., 2012, "Proof load testing supported by acoustic
emission: an example of application," IABMAS 2012.
Olympus, 2016, "Pipeline surface inspection using eddy current array technology."
Penetradar, 2016, "Acoustic Testing."
PureTech Ltd, 2016, "CableScan - Cable Inspection for Bridges ".
Ryan, T. W., Mann, E., E., Z., Chill, M. and Ott, B. T., 2012, "Bridge Inspector's Reference
Manual," pp. 2004.
Suzuki, T., Ohtsu, M. and Shigeishi, M., 2007, "Relative damage evaluation of concrete in a
road bridge by AE rate-process analysis," Materials and Structures, V. 40, pp. 221-227.

T2 Mantenimiento
Tran, V. D., Uji, K., Ueno, A., Ohno, K. and Wang, B., 2015, "Evaluation of shear bond test
methods of concrete repair," Concrete Repair, Rehabilitation and Retrofitting IV F.Dehn,
Beushausen, H.-D., Alexander, M. G. and Moyo, P., eds., Leipzig, Germany, pp. 687 - 694.
Yang, Y. and Hordijk, D. A., 2015, "Acoustic Emission Measurement and Analysis on
Zijlwegbrug," Stevin Report 25.5-15-01, Delft University of Technology, Delft, The
Netherlands, 27 pp.


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© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. www.e-zigurat.com

2.2. Calificaciones y responsabilidades de inspectores de puentes .................................. 3

2.3. Frecuencia de inspección de puentes ........................................................................ 4

3.2. Herramientas para inspeccionar un puente ............................................................... 6

4.2. Losa y juntas ........................................................................................................... 10

4.3. Calzada de aproximación ........................................................................................ 12

4.4. Pretiles .................................................................................................................... 14

4.5. Superestructura ....................................................................................................... 15

4.6. Juntas y soportes..................................................................................................... 17

4.7. Subestructura .......................................................................................................... 21

4.9. Socavación y canal .................................................................................................. 24

5. Evaluación no-destructiva .............................................................................................. 25

5.2. Técnicas para puentes de hormigón ........................................................................ 25

5.3. Técnicas para puentes de acero .............................................................................. 38

5.4. Desarrollo de métodos combinados ......................................................................... 44

También, trataremos temas de evaluación no-destructiva de puentes.

2. Elementos generales de inspección de puentes

El propósito de la inspección de un puente es garantizar la seguridad para el equipo de

Los estándares de inspección y mantenimiento son diferentes en diferentes países. En los

2.2. Calificaciones y responsabilidades de inspectores de puentes

El director de programa para la inspección de puentes debe ser un PE (professional engineer)

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 3

2.3. Frecuencia de inspección de puentes

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 4

1. Reúna y revise toda la información existente sobre el puente: toda la información

2. Identifique y busque soluciones para problemas de acceso al puente. Organice el

3. Identifique si el puente tiene el espaldón estrecho, o si hay otros elementos que

6. Determine la cimentación a base de planos as-built o a base de informes previos sobre

3.2. Herramientas para inspeccionar un puente

o siempre tener un teléfono celular para contactar a sus colegas en caso de

o botas y botas de vadeo si rige la inspección desde el agua

o comparador de fisuras para determinar el ancho de las grietas

• Documentación del campo

o cámara para tomar fotografías, con baterías adicionales y cargador de baterías, y

• Informe del puente y cálculos

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 8

Antes de hacer la inspección, es necesario averiguar si se puede hacer la inspección de una

• puertas o barreras cerradas

Figura 4.1. Pontón para inspección de puente sobre el agua.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 9

4.2. Losa y juntas

Figura 4.2. Inspección de una junta.

Para losas superiores de hormigón, se debe anotar la locación, orientación, ancho y

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 11

En cubiertas de acero, se debe anotar las locaciones de corrosión, pérdida de secciones,

Para cubiertas de madera, se debe anotar las posiciones y el grado de deterioración y

4.3. Calzada de aproximación

Para la losa de aproximación, se debe registrar las posiciones, orientaciones, longitudes,

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© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 14

Figura 4.7. Pretiles de un puente.

Antes de la inspección, se deben determinar los diagramas de momento, corte y torsión, e

Descripciones de las deformaciones, evidencia de pandeo, fisuras, áreas de deterioración

En puentes de acero se deben identificar elementos de úsese y tírese al puente, fisuras de

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Para puentes de hormigón estructural, se debe anotar el ancho, altura y profundidad de

4.6. Juntas y soportes

Figura 4.9. Junta de expansión cerrada.

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Figura 4.10. Soportes no funcionales de un puente.

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Figura 4.11. Daño en la junta de expansión causado por soportes no funcionales.