ÁNGULOS DE EULER Y ACTITUD DE LA AERONAVE Los ángulos definidos por la rotación

a la derecha sobre los tres ejes de un sistema de ejes a la derecha se denominan ángulos de Euler.
El sentido de las rotaciones y el orden en el que se consideran las rotaciones sobre los tres ejes a
su vez son muy importantes ya que los ángulos no obedecen la ley conmutativa. La actitud de un
avión se define como la orientación angular de los ejes fijos del fuselaje con respecto a los ejes de
tierra. Los ángulos de actitud, por lo tanto, son una aplicación particular de los ángulos de Euler.
Con referencia a la figura 2.5 (ox0y0z0) son ejes de referencia o de referencia y (ox3y3z3) son ejes
fijos de aeronaves, ya sea generalizadosejes del cuerpo o ejes de viento. La actitud de la aeronave,
con respecto a los ejes de referencia, puede establecerse considerando la rotación alrededor de
cada eje, a su vez, requerida para que (ox3y3z3) coincida con (ox0y0z0). Por lo tanto, primero gire
alrededor de ox3ox3 a través del ángulo de balanceo φ a (ox2y2z2). Segundo, gire
aproximadamente oy2 a través del ángulo de inclinación θ a (ox1y1z1) y tercero, gire
aproximadamente oz1 a través del ángulo de guiñada ψ a (ox0y0z0). Claramente, cuando se
considera la actitud de la aeronave con respecto a los ejes de tierra, entonces (ox0y0z0) y
( oxEyEzE ) coinciden.
2.4 TRANSFORMACIONES DE EJES Con frecuencia es necesario transformar las variables de
movimiento y otros parámetros de un sistema de ejes a otro. Claramente, las relaciones angulares
utilizadas para describir la actitud pueden generalizarse para describir la orientación angular de un
conjunto de ejes con respecto a otro. Un ejemplo típico podría ser transformar componentes de
velocidad lineal de ejes de viento de aeronaves a ejes de carrocería. Por lo tanto, con referencia a
la figura 2.5, (ox0y0z0) puede usarse para describir los componentes de velocidad en los ejes del
viento, (ox3y3z3) puede usarse para describir los componentes de velocidad en los ejes del cuerpo
y los ángulos ( φ , θ , ψ ) luego describa la orientación angular generalizada de un conjunto de ejes
con respecto al otro. Es habitual retener la descripción angular de balanceo, cabeceo y guiñada,
aunque los ángulos no necesariamente describen la actitud estrictamente de acuerdo con la
definición dada en la Sección 2.3.

Transformación de cantidades lineales

Supongamos, por ejemplo, (ox3, oy3, oz3) que representan componentes de una cantidad lineal
en el sistema de ejes (ox3y3z3) y let (ox0, oy0, oz0) representan componentes de la misma
cantidad lineal transformada en el sistema de ejes (ox0y0z0). Las cantidades lineales de interés
serían, por ejemplo, aceleración, velocidad, desplazamiento, etc. Resolviendo a través de cada
rotación por turnos y en el orden correcto, entonces, con referencia a la figura 2.5, se puede
mostrar que:
Transformación de velocidades angulares Probablemente la transformación de cantidades
angulares más útil relaciona las velocidades angulares p, q, r de los ejes fijos de la aeronave con los
componentes resueltos de la velocidad angular, las tasas de actitud φ ˙, θ ˙, ψ ˙ con respecto a los
ejes de referencia. La forma más fácil de lidiar con el álgebra de esta transformación mientras se
retiene una buena comprensión de las implicaciones físicas es superponer los vectores de
velocidad angular en los ejes que se muestran en la figura 2.5, y el resultado de esto se muestra en
la figura 2.7. Las tasas de cuerpo angular p, q, r se muestran en los ejes de la aeronave (ox3y3z3),
luego, teniendo en cuenta cada rotación necesaria para que los ejes de la aeronave coincidan con
los ejes de referencia (ox0y0z0). Primero, gire ox3ox3 a través del ángulo φ con velocidad
angular φ ˙. En segundo lugar, inclina sobre oy2 a través del ángulo θ con velocidad angular θ ˙. Y
tercero, guiñe aproximadamente oz1 a través del ángulo ψ con velocidad
angular ψ ˙. Nuevamente, es más útil referir las tasas de actitud a los ejes de tierra, en cuyo caso
los ejes de referencia (ox0y0z0) coinciden con los ejes de tierra ( oExEyEzE ). Los vectores de tasa
de actitud se muestran claramente en la figura 2.7. La relación entre las tasas de cuerpo de la
aeronave y las tasas de actitud, referidas a ejes de referencia, se establece fácilmente de la
siguiente manera:
( i ) La velocidad de balance p es igual a la suma de los componentes de φ ˙, θ ˙, ψ ˙ resueltos a lo
largo de ox3, p = φ ˙ - ψ ˙ sin θ (2.18)
(ii) La tasa de tono q es igual a la suma de los componentes de φ ˙, θ ˙, ψ ˙ resueltos a lo largo de
oy3, q = θ ˙ cos φ + ψ ˙ sin φ cos θ (2.19)
(iii) La tasa de guiñada r es igual a la suma de los componentes de φ ˙, θ ˙, ψ ˙ resueltos a lo largo
de oz3, r = ψ ˙ cos φ cos θ - θ ˙ sin φ
Cuando las perturbaciones de la aeronave son pequeñas, de modo que ( φ , θ , ψ ) pueden tratarse
como ángulos pequeños, las ecuaciones (2.21) y (2.22) pueden aproximarse por p = φ ˙ q = θ ˙ r = ψ
GEOMETRÍA DE REFERENCIA DE AERONAVES
La descripción del diseño geométrico de un avión es una parte esencial del proceso de modelado
matemático. A los fines del análisis de dinámica de vuelo , es conveniente que la geometría de la
aeronave pueda describirse adecuadamente mediante un pequeño número de parámetros de
referencia dimensionales que se definen e ilustran en la figura 2.9.
2.5.1 Área del ala
El área de referencia suele ser el área del plano bruto del ala, incluida esa parte dentro del
fuselaje, y se denota S: S = bc (2.27) donde b es el tramo del ala yc es la cuerda media estándar del
ala
Por lo tanto, ψ ˙ = 0.068 rad / s. Para las condiciones que se aplican al giro, φ ˙ = θ ˙ = θ = 0 y, por lo
tanto, la ecuación (2.21) ahora se puede usar para encontrar los valores de r y
q: ⎡ ⎢ ⎣ pqr ⎤ ⎥ ⎦ = ⎡ ⎢ ⎣ 10 0 0 cos 60◦ sin 60◦ 0 −sin 60◦ cos 60◦ ⎤ ⎥ ⎦ ⎡ ⎢ ⎣ 0 0 ψ ˙ ⎤ ⎥ ⎦ Por lo tanto, p =
0, q = 0.059 rad / sy r = 0.034 rad / s. Tenga en cuenta que p, q y r son las velocidades angulares
que se medirían mediante giroscopios de velocidad fijos en la aeronave con sus ejes sensibles
alineados con los ejes de las aeronaves ox, oy y oz respectivamente.
2.5 GEOMETRÍA DE REFERENCIA DE AERONAVES La descripción del diseño geométrico de una
aeronave es una parte esencial del proceso de modelado matemático. A los fines del análisis
de dinámica de vuelo , es conveniente que la geometría de la aeronave pueda describirse
adecuadamente mediante un pequeño número de parámetros de referencia dimensionales que se
definen e ilustran en la figura 2.9.
2.5.1 Área del ala El área de referencia suele ser el área del plano bruto del ala, incluida la parte
dentro del fuselaje, y se denota S: S = bc (2.27) donde b es la envergadura del ala yc es la cuerda
media estándar de el ala
La cuerda aerodinámica media del ala (mac) se denota c y se define: c = s −s c2 y dy s −s
cy dy (2.28)
El mac de referencia se encuentra en la línea central de la aeronave proyectando c desde su
ubicación transversal como se muestra en la figura 2.9. Por lo tanto, para un ala barrida, el borde
de ataque del mac se encuentra a popa del borde de ataque del acorde raíz del ala. El mac
representa la ubicación del acorde raíz de un ala rectangular que tiene la misma influencia
aerodinámica en el avión que el ala real. Tradicionalmente, mac se utiliza en estudios de
estabilidad y control, ya que en él se encuentran varios centros de referencia aerodinámicos
importantes .
2.5.3 Acorde medio estándar
El acorde medio estándar del ala ( smc ) es efectivamente el mismo que el acorde medio
geométrico y se denota c. Para un ala de forma simétrica en planta se define: c = s −s cy dy s
−s dy (2.29) donde s = b / 2 es el semi-span y cy es el acorde local en la coordenada spanwise
y. Para una ecuación de ala recta cónica (2.29) se simplifica a c = S b (2.30) La smc de referencia se
encuentra en la línea central de la aeronave al proyectar c desde su ubicación transversal de la
misma manera que se ubica el mac. Por lo tanto, para un ala barrida, el borde de ataque
del smc también se encuentra a popa del borde de ataque del acorde raíz del ala. El smc es el
acorde medio preferido por los diseñadores de aviones, ya que se relaciona de manera muy simple
con la geometría del avión. Para la mayoría de las aeronaves, el smc y el mac son lo
suficientemente similares en longitud y ubicación que son prácticamente intercambiables. Es
bastante común encontrar referencias que citan un acorde medio sin especificar cuál. Esta no es
una buena práctica, aunque el error incurrido al asumir el acorde incorrecto rara vez es grave. Sin
embargo, el acorde de referencia utilizado en cualquier aplicación siempre debe definirse
claramente desde el principio.
2.5.4 Relación de aspecto
La relación de aspecto del ala del avión es una medida de su esbeltez y se denomina A y se define
de la siguiente manera:
Ubicación del centro de gravedad El centro de gravedad, cg, de una aeronave generalmente se
encuentra en el cordón de referencia como se indica en la figura 2.9. Su posición se cita como una
fracción de c (o c), se denota h, y se mide desde el borde delantero del acorde de referencia como
se muestra. La posición cg varía en función de la carga de la aeronave, la variación típica se
encuentra en el rango de 10 a 40% de c. O, de manera equivalente, 0.1 ≤ h ≤ 0.4.
2.5.6 Relación de brazo de momento de cola y volumen de cola
El mac del plano de cola horizontal , o plano anterior , se define y ubica en el fuselaje de la misma
manera que el mac del ala como se indica en la figura 2.9. Se supone que las fuerzas y los
momentos aerodinámicos del ala y el plano de cola actúan en sus
respectivos centros aerodinámicos que, para una buena aproximación, se encuentran en los
puntos de cuarto de cuerda del mac del ala y el plano de cola respectivamente. El brazo del
momento de la cola lT se define como la distancia longitudinal entre el centro de gravedad y
el centro aerodinámico del plano de cola como se muestra en la figura 2.9. La relación de volumen
de cola VT es un parámetro geométrico importante y se define: VT = ST lT Sc (2.32) donde ST es el
área bruta del plano de cola y mac c es la longitud de referencia longitudinal. Típicamente, la
relación del volumen de la cola tiene un valor en el rango de 0.5 ≤ VT ≤ 1.3 y es una medida de la
efectividad aerodinámica del plano de cola como dispositivo estabilizador . A veces, especialmente
en estudios de estabilidad y control, es conveniente medir el momento longitudinal de la cola
alrededor del centro aerodinámico del mac del ala. En este caso, el brazo del momento de la cola
se denota como lt , como se muestra en la figura 2.9, y se define una relación de volumen de la
cola ligeramente modificada.
2.5.7 Relación de brazo de aleta y volumen de aleta
El mac de la aleta está definido y ubicado en el fuselaje de la misma manera que el mac del ala
como se indica en la figura 2.10. En cuanto al plano de cola , el brazo de momento de aleta lF se
define como la distancia longitudinal entre el centro de gravedad y el centro aerodinámico de la
aleta como se muestra en la figura 2.10. La relación de volumen de la aleta VF también es un
parámetro geométrico importante y se define: VF = SF lF Sb (2.33) donde SF es el área bruta de la
aleta y la envergadura del ala b es la longitud de referencia lateral-direccional. Nuevamente, la
relación de volumen de la aleta es una medida de la efectividad aerodinámica de la aleta como
un dispositivo estabilizador direccional . Como se indicó anteriormente, a veces es conveniente
medir el momento longitudinal de las fuerzas aerodinámicas que actúan en la aleta alrededor
del centro aerodinámico del mac del ala. En este caso, el brazo del momento de la aleta se
denota si se muestra en la figura 2.10.
NOTA DE CONTROL
2.6.1 Controles aerodinámicos
A veces parece que existe cierta confusión con respecto a la notación correcta que se aplica a los
controles aerodinámicos, especialmente cuando se utilizan superficies de control no
convencionales. Hopkin (1970) define una notación que se pretende que sea de aplicación general
pero, dado que es posible un gran número de combinaciones de motivadores de control, la
notación relacionada con los inceptores de control puede quedar mal definida y, por lo tanto,
depender de la aplicación. Sin embargo, para el avión convencional existe una notación
universalmente aceptada, que concuerda con Hopkin (1970), y es simple de
aplicar. Generalmente, una acción de control positivo por parte del piloto da lugar a una respuesta
positiva de la aeronave, mientras que un desplazamiento positivo de la superficie de control da
lugar a una respuesta negativa de la aeronave. Así:
( i ) En el giro: fuerza positiva de empuje derecho sobre la palanca ⇒ desplazamiento positivo de la
palanca ⇒ alerón derecho hacia arriba y alerón izquierdo hacia abajo (media
negativa) ⇒ respuesta del rodillo de ala derecha hacia abajo (positivo).
(ii) En cabeceo: fuerza de tracción positiva en la palanca ⇒ desplazamiento positivo de la palanca
en popa ⇒ borde posterior del elevador hacia arriba (negativo) ⇒ respuesta de inclinación hacia
arriba (positiva).
(iii) En guiñada: fuerza de empuje positiva en el pedal derecho del timón ⇒ desplazamiento
positivo de la barra del timón ⇒ borde posterior del timón desplazado hacia la derecha
(negativo) ⇒ nariz hacia la respuesta de guiñada derecha (positivo). Los desplazamientos de la
palanca de control de balanceo y cabeceo se denotan δξ y δη respectivamente y el desplazamiento
del pedal del timón se denota δζ . Los desplazamientos de la superficie del alerón, el elevador y el
timón se denotan ξ , η y ζ respectivamente como se indica en la figura 2.11. Cabe señalar que,
dado que los alerones actúan diferencialmente el desplazamiento ξ lo general se toma como el
valor medio de los desplazamientos separadas de cada alerón.
2.6.2 Control del motor
El empuje del motor τ se controla mediante el desplazamiento de la palanca del acelerador ε . El
desplazamiento positivo de la palanca del acelerador generalmente tiene sentido de empuje hacia
adelante y da como resultado un aumento positivo en el empuje. Para un motor turborreactor, la
relación entre el empuje y el ángulo de la palanca del acelerador se aproxima mediante una simple
función de transferencia de retardo de primer orden: τ (s) ε (s) = k τ (1 + sT τ ) (2.34) donde k τ es
una ganancia adecuada constante y T τ es la constante de tiempo de retraso que suele ser del
orden de 2-3 s.
2.7 CENTROS DE REFERENCIA AERODINÁMICA

Con referencia a la figura 2.12, el centro de presión, cp, de un aerofoil , ala o avión completo es el
punto en el que actúa la fuerza aerodinámica resultante F. Es habitual resolver la fuerza en el
componente de elevación perpendicular al vector de velocidad y el componente de arrastre
paralelo al vector de velocidad, denotado L y D, respectivamente, de la manera habitual. El cp se
encuentra en el mac y, por lo tanto, determina un importante centro de referencia
aerodinámica . Ahora, la teoría simple establece que la fuerza aerodinámica resultante F generada
por un perfil aerodinámico comprende dos componentes, que debido a la inclinación Fc y al
ángulo de ataque F α , ambos se resuelven en fuerzas de elevación y arrastre como se indica. La
fuerza aerodinámica debida a la comba es constante y actúa en el punto medio de
la cuerda del perfil aerodinámico y para una sección simétrica del perfil aerodinámico esta fuerza
es cero. La fuerza aerodinámica debida al ángulo de ataque actúa en el punto del cuarto de cuerda
y varía directamente con el ángulo de ataque en los ángulos debajo del puesto. Esto también
explica por qué el ángulo de ataque de elevación cero de un perfil aerodinámico curvado suele ser
un valor negativo pequeño ya que, en esta condición, la elevación debida a la curvatura es igual y
opuesta a la elevación debido al ángulo de ataque. Por lo tanto, a bajas velocidades, cuando el
ángulo de ataque es generalmente grande, la mayor parte de la fuerza aerodinámica se debe a la
contribución dependiente del ángulo de ataque y el cp está más cerca del punto del cuarto de
cuerda. Por otro lado, a altas velocidades, cuando el ángulo de ataque es generalmente pequeño,
una mayor contribución a la fuerza aerodinámica se debe al componente dependiente de la
inclinación y el cp está más cerca del punto medio del acorde. Por lo tanto, en el límite, el cp de
un perfil aerodinámico generalmente se encuentra entre el cuarto de cuerda y los puntos de
cuerda media. De manera más general, la interpretación para un avión reconoce que el cp se
mueve en función del ángulo de ataque, el número de Mach y la configuración. Por ejemplo, en
ángulos de ataque bajos y números de Mach altos, el cp tiende a moverse hacia atrás y
viceversa. En consecuencia, el cp es de uso limitado como punto de referencia aerodinámico en
estudios de estabilidad y control. Cabe señalar que la cp de la aeronave completa en vuelo de
equilibrio recortado corresponde con los controles de punto neutro fijo hnc que se discute en el
Capítulo 3. Si, en lugar de la cp, se elige otro punto fijo en el mac como punto de referencia
aerodinámico entonces, en este punto, la fuerza aerodinámica total sigue siendo la misma, pero se
acompaña de un momento de lanzamiento sobre el punto. Claramente, el punto de referencia
más conveniente en el mac es el punto de cuarto de cuerda ya que el momento de cabeceo es el
momento de la fuerza aerodinámica debido a la inclinación y permanece constante con la
variación en el ángulo de ataque. Este punto se llama centro aerodinámico , denotado ac, y en
números bajos de Mach se encuentra en, o muy cerca del punto del cuarto de cuerda, c / 4. Es por
esta razón que el punto de referencia ac, o equivalente, el cuarto de cuerda del acorde de
referencia se prefiere como punto de referencia. El modelo de aerofoil equivalente
correspondiente se muestra en la figura 2.12. Dado que la CA permanece esencialmente fija en su
posición durante pequeñas perturbaciones sobre una determinada condición de vuelo, y dado que
el momento de cabeceo es nominalmente constante respecto a la CA, se utiliza como punto de
referencia en estudios de estabilidad y control. Es importante tener en cuenta que a medida que
aumenta el número de Mach de la condición de vuelo, la corriente alterna se mueve hacia atrás y
en condiciones de flujo supersónico se encuentra en, o muy cerca de, c / 2. La definición
de centro aerodinámico dada anteriormente se aplica más estrictamente a la ubicación de la
corriente alterna en el acorde de un perfil aerodinámico . Sin embargo, también se aplica
razonablemente bien a su ubicación en el mac de un ala y también se usa ampliamente para ubicar
el ac en el mac de una combinación ala-cuerpo sin demasiada pérdida de validez. Debe apreciarse
que la compleja aerodinámica de una combinación de ala y cuerpo podría dar como resultado una
ubicación de CA que no esté en el punto del cuarto de cuerda, aunque, por lo general, no estaría
demasiado lejos de ese punto.