Motores Asincrónicos PDF

UTN – FACULTAD REGIONAL TUCUMAN
MOTORES ASINCRONICOS
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO, CARACTERÍSTICAS, CLASIFICACIÓN,

FUNCIONAMIENTO CON VELOCIDAD VARIABLE.
1) MOTORES DE JAULA DE ARDILLA.
Estos motores provienen de los motores polifásicos de inducción. Suponiendo que un motor de
inducción comercial de jaula de ardilla se haga arrancar con el voltaje nominal en las terminales
de línea, su estator desarrollará un par de arranque que hará que aumente la velocidad. Al
aumentar la velocidad a partir del reposo (100% de deslizamiento) disminuye su deslizamiento
y su par disminuye hasta que se desarrolla un par máximo. Esto hace que la velocidad
aumente todavía más, reduciéndose en forma simultánea el deslizamiento y el par que
desarrolla el motor de inducción.
Los pares desarrollados al arranque y al valor de deslizamiento que produce el par máximo, en
ambos exceden el par de la carga, por lo tanto la velocidad del motor aumentará hasta que el
valor de deslizamiento sea tan pequeño que el par que se desarrolla se reduzca a un valor
igual al aplicado por la carga. El motor continuará trabajando a esa velocidad y el valor de
equilibrio del deslizamiento, hasta que aumente o disminuya el par aplicado.
La característica esencial que distingue a una máquina de inducción de los demás motores
eléctricos es que las corrientes secundarias son creadas únicamente por inducción.
Cuando se desarrolló por primera vez el rotor de doble jaula de ardilla se creo tal variedad y
adaptabilidad en el diseño de rotores para motores de inducción que ha llevado a diversas
características de curva deslizamiento - par. Al dar la proporción correcta al devanado de doble
jaula de ardilla, los fabricantes han desarrollado numerosas variaciones del diseño del rotor.
Estas variaciones tienen por consecuencia par de arranque mayores o menores que el diseño
normal y también menores corrientes de arranque.
2) PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO.
Los motores asincrónicos o de inducción, por ser robustos y baratos, son los más
extensamente empleados en la industria. En estos motores, el campo gira a la velocidad
sincrónica, correspondiente a la frecuencia de la fuente de alimentación.
f
nS =
p
Teóricamente, para el motor girando en vacío y sin pérdidas, el rotor tendría la velocidad
síncrona. Si al motor, se le aplica momento resistente en su eje, el rotor disminuirá su velocidad
para que la velocidad relativa con el campo electromagnético giratorio, permita producir un
campo electromagnético igual y opuesto al aplicado exteriormente.
La velocidad del rotor se estabilizará en un punto de funcionamiento determinado por el

equilibrio del momento motor y el resistente.
La velocidad angular relativa (necesaria para que sea producido el momento electromagnético
motor), expresada por unidad de la velocidad síncrónica; se llama: deslizamiento (pérdida de
velocidad angular del rotor).
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ACCIONAMIENTOS Y CONTROLES ELÉCTRICOS
− n ωs − ω
s = ns =
ns ω
s = deslizamiento
n = velocidad del rotor
ω  velocidad angular del rotor
A menudo se prefiere indicar el deslizamiento en porcentaje de la velocidad sincrónica:

−n
s = ns x100 (%)
ns
Esta ecuación también puede expresarse en términos de velocidad angular (radianes por
segundo) como:
−ω
s = ωs x100 (%)
ωs
Obsérvese que si el rotor gira a velocidad sincrónica s = 0, mientras que si el rotor está fijo
s =1. Todas las velocidades normales del motor, están en algún lugar entre estos dos límites.
Es posible expresar la velocidad mecánica del eje del rotor, en términos de velocidad
sincrónica y de deslizamiento. Resolviendo las ecuaciones anteriores para velocidad mecánica
resulta:
n m = (1 − s) n s ωm = (1 − s) ωs
Estas ecuaciones son útiles en la deducción del momento de torsión de los motores de
inducción y de la relación de potencia.Normalmente el valor de s, en estado estacionario, se
encuentra entre un 4 y un 8%.El momento motor electromagnético puede ser expresado por la
relación:
Pg
C=
ωs
Pg : es la potencia del campo electromagnético que gira a la velocidad angular ωs
P : es la potencia mecánica proporcionada mediante el eje, que gira a una velocidad ω
P
C=
ω
Por lo tanto :
ω
P = Pg = Pg (1 − s)
ωs
La potencia mecánica en el eje, es igual a la potencia en el entrehierro de la máquina Pg

(potencia del campo giratorio), menos las pérdidas en el rotor.
Frecuencia eléctrica en el rotor
El motor de inducción trabaja induciendo voltajes y corrientes en el rotor de la máquina y por

esa razón algunas veces se ha llamado transformador giratorio. A la manera de un
transformador, el primario (estator) induce un voltaje en el secundario (rotor) a través del flujo
magnético, pero a diferencia del transformador, la frecuencia secundaria no es necesariamente
la misma frecuencia primaria.
Si el rotor del motor es bloqueado, de forma tal que no se pueda mover, entonces el rotor y el
estator de la máquina estarán a la misma frecuencia. Por el contrario, si el rotor gira a la
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velocidad sincrónica, la frecuencia del rotor será cero. En consecuencia para cualquier
velocidad, la frecuencia del rotor será función directa del deslizamiento, y de la frecuencia
eléctrica del estator. Lo anterior queda de manifiesto en la siguiente relación:
f r = s f s (Hz)
donde:
fr = Frecuencia del rotor Hz
fs = Frecuencia del estator Hz
s= deslizamiento (%)
3) TRANSITORIO DE ARRANQUE DE MOTORES ASINCRONICOS
Una idea simplificada de una instalación eléctrica industrial es considerar una fuente de energía
(frecuentemente la red pública) y un conjunto de cargas, muchos motores, y otras cargas.
Quien proyecta la instalación eléctrica debe alcanzar un objetivo, se trata de lograr un enlace,
un vinculo entre fuente y cargas eficiente para alimentar y controlar las cargas.
Hoy la distribución de energía eléctrica se realiza respetando conceptos de calidad de servicio

que tienden a mantener las características de la tensión de alimentación de las cargas
(usuarios) dentro de niveles de tolerancia convenientes.
El arranque de un motor eléctrico, produce asociada a la corriente de arranque elevada la

correspondiente caída de tensión, condiciones que persisten un tiempo mas o menos largo
según sea la carga que el motor debe acelerar.
Métodos de cálculo
Se puede pensar que el arranque de un motor pasa por una sucesión de estados de
funcionamiento que inician con velocidad nula y acaban asintoticamente en un estado de
régimen.
La expresión de la ley de Newton para movimiento giratorio es la ecuación que rige el

dω
fenómeno de aceleración del motores: Cm − Cr = J
dt
La característica de interés para el arranque del motor es Cm (par motor) en función de ω

(velocidad angular), la maquina accionada ofrece una resistencia Cr (par resistente) también
función de ω , el conjunto motor máquina accionada tiene un momento de inercia que se reduce
al eje del motor J, teniendo en cuenta las relaciones de velocidades de las diferentes partes de
la maquina accionada.
La resolución analítica de la ecuación diferencial que rige el fenómeno de aceleración no es

posible porque Cm y Cr están generalmente representadas en gráficos o tablas, pero no por
funciones que puedan ser integradas con métodos analíticos.
Es lógico entonces resolver el problema con métodos numéricos con un programa de

J ∆ω
computadora en base a la expresión: ∆t =
Cm − Cr
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Los gráficos de Cm y Cr en función de ω se dividen en pequeños intervalos: ω1 ,ω2 , para cada

intervalo se determinan los valores medios de ω , Cm y Cr, consecuentemente se calculan una
sucesión de valores ∆t , y por suma se obtiene como crece t (el tiempo) en función de ω .
Con las hipótesis implícitas, se observa que la aceleración se puede calcular hasta que Cm =
Cr, cuando el denominador tiende a cero el motor alcanza la velocidad de régimen.
A partir de la relación de ω con las otras variables se pueden construir otras funciones del
tiempo
Cm par motor
Cr par antagónico
Cm – Cr par acelerador
Generalmente asociada a Cm función de ω se conoce también I (corriente) función de ω , se

puede representar entonces:
I corriente en función del tiempo
Aceleración de la carga.
La ecuación que rige la aceleración de un cuerpo de inercia J, bajo la acción de un momento

acelerante C, es:
dω
C=J
dt
El tiempo para que un cuerpo de inercia J sea acelerado desde la velocidad ω1 hasta la
velocidad ω2 , bajo al acción de un par C, puede ser expresado como:
t ω2
∫ Cdt = ∫ Jdω
0 ω1
si suponemos que C es constante en el intervalo ( ω1 → ω2 ), resulta:
1 ω2 J
t= ∫ Jdω = (ω2 − ω1)
C ω1 C
Las unidades son:
J (Kg.m2), t (seg), C (N.m) y ω (rad/seg)
El par acelerante es numéricamente es el par motor menos todos los pares resistentes.
J es la suma de todas las inercias involucradas, es decir, del rotor del motor, de la maquina
accionada y de todos los acoplamientos.
Se usará la siguiente terminología.

CM Par motor.
CR Par resistente.
CAC Par acelerante CAC= CM- CR
J
t= (ω2 − ω1) . Se parte de la hipótesis de C constante en el intervalo considerado; como para
C
motores de inducción C = ∫ (ω) , se deben tomar intervalos en la curva de la función que puedan
admitir un valor medio representativo o que se debe escoger en la función intervalos en que la
misma sea lineal.
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Ejemplo
Un motor eléctrico trifásico de inducción de 100 CV, 4 polos, rotor de jaula, tiene una inercia
propia de 1,4 Kg. m2 , accionando un ventilador con momento de inercia de 101 kg m2 la figura
Nº1 representa la curva: momento-velocidad de la carga y del motor. Calcular el tiempo que el
sistema necesitará desde el reposo, hasta la velocidad de régimen.
Como la escala de los momentos esta expresada en valores porcentuales del par básico:
100.736
Cb = = 390 N.m
1800 . 2 π
60
250
Momento
200
150
Par motor.
100 Par acelerante
Par resistente.
50
n1 n2
2000
1200
1600
400
800
Velocidad (rpm)
Figura: Nº 1
El tiempo en cada intervalo “i” está dado por:

J.∆ ωi
∆ ti =
CA C1
Se debe señalar que debido a que es un método gráfico tiene una imprecisión inherente, pero
también las curvas están dadas con un error, y una integración gráfica no afecta los resultados.
La tabla Nº 1 resume los resultados del cálculo.
(rpm) (rpm) (% Cb) (% Cb) (% Cb) (N.m) . ∆ω Tiempo (seg)

400 400 167 136 151,5 591 42 7
600 200 135 127 131 511 21 4
800 200 127 127 127 495 21 4
1200 400 127 137 132 515 42 8
1400 200 137 135 136 530 21 4
1600 200 135 100 117 456 21 5
1700 100 100 60 80 312 10 3
1745 45 60 12 36 140 5 3
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Tabla Nº 1
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Momento de inercia.
El momento de inercia de un cuerpo con respecto a un eje esta dado por:
r
J = ∫ r 2 dm
0
Considerando el caso particular de un cilindro macizo, de radio r, densidad ρ y altura h:

r r 4 2 2
J = ∫ r 2.ρ.h.2π.dr = 2π.ρ.h.∫ r 3.dr = 2π.ρ.h. r = (π. r 2 .ρ.h ) r = M r
0 0 4 2 2
donde M es la masa del cilindro y r el radio del mismo.
La segunda Ley de Newton puede ser expresada por:
P
F = M.a ∴ F = .a
g
De esta forma:
1N= 1Kg . 1 m/seg2 (MKS)
1N
= 0,981
1Kgf
1Kgf m
1N = 2
1 2
9,8 m / seg seg
Así, el momento de inercia puede ser expresado en unidades métricas por:
(J) = (N).(m).(seg2 )
= (Kg) (m)2
= (Kgf) .(m).(seg)2
Momento de inercia práctico:
GD2 : donde G se lo asume como un peso(no como masa) y D es el diámetro de giro o

diámetro de inercia.
d
D= y GD2 = 4 J
2
Momento de inercia de una masa en trasladación, referido a un eje.
En el caso, por ejemplo, de un motor que iza una masa dada, la misma es para el motor un
momento de inercia, por el principio de conservación de la energía:
2 2
v = ωm
Ecinetica = m. J mtr
2 2
v es la velocidad lineal de la masa.
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M es la masa de izamiento.
ωm es la velocidad angular del eje del motor
Jmtr es el momento de inercia de la masa en traslación referida al eje del motor. De esta forma:
m. v2
Jm = 2
ωm
Cadena cinemática
Cuando un motor eléctrico acciona una carga por medio de un sistema de transmisión
constituido por engranajes, poleas, correas y similares, la formulación de las ecuaciones que
expresan el comportamiento del sistema exige que los conjuntos integrantes de la cadena,
sean referidos a un único eje. Usualmente el eje escogido es el propio eje del motor.
ωm
η ωC
Figura Nº 2
Para el accionamiento, cuyo esquema esta dado en la figura Nº 2:
Cm ωm η = Cc ωc
donde:
Cm es el par desarrollado por el motor
ωm es la velocidad angular o de rotación del motor
η es el rendimiento de lo transmisión.
Cc es el par resistente o de la carga
Siendo “z” la relación de transmisión, se tiene:
z = ωm
ωc
Cc ωc = Cc
Cm =
ωm η zη
Cuando se tiene una cadena con varios eslabones de transmisión:
η = η1 η2 η3 ..... ηn
z = z1 z 2 z3 ........ zn
Recurrimos a la invariabilidad de la energía cinética, para trasladar los momentos de inercia a

otro eje.
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Por ejemplo para un sistema similar al de la figura Nº 3
2 2 2 2
ωm = ωm + ω1 + ......... + ωn
J toal Jm J1 Jn
2 2 2 2
2 2 2
ω1 + ω2 + ....... + ωn
J total = J m + J1 2 J2 2 Jn 2
ωm ωm ωm
J1 J2 Jn
J total = J m + 2 + 2 2 + ..... + 2 2 2
z1 z1 z2 z1 z 2 ...... z n
ω ω ω ω
Figura Nº3
Ejemplo
Un motor eléctrico acciona por medio de un transmisión de engranajes el tambor de un

cabrestante para levanta cargas, con un diámetro de 400mm.
El mecanismo debe levantar un peso de 20.0000 N a la velocidad de 0.5 m/seg, empleando
para levantar la carga (desde el punto inicial al final) 0,9 seg .
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Figura Nº4
Sistema de transmisión. Ejemplo de cálculo del par motor necesario para levantar la carga en
un tiempo dado.
Son datos:
Jrotor = 0,275 Kg.m2 (Jm)
Jacoplamiento = 0,075 Kg.m2 (Jac)
Jtambor = 0,275 Kg.m2 (Jtamb)
Jengranaje “a” = 0.050 Kg.m2 (Ja)
Jengranaje “b” = 0.525 Kg.m2 (Jb)
Jengranaje “c” = 0.159 Kg.m2 (Jc)
Jengranaje “d” = 1,375 Kg.m2 (Jd)
Luego las relaciones de transmisión son:

ea = 6
z1 =
eb
ec
z 2 = = 10
ed
y los rendimientos de las transmisiones son η1 = η2 = 0,95 y la velocidad del motor es de 1730
rpm.
Admitiendo que la velocidad de la carga es constante, calcular el momento a desarrollar por el

motor para levantarla.
El par resistente debido al movimiento de traslación de la carga es:

Cc arg a
Cc arg a − motor =
ηz
d
Cc arg a = G = 20000 * 0,4 / 2 = 4000 Nm
2
η = η1 η2 = 0,95 * 0,95 = 0,9025
z = z1 z 2 = 6 *10 = 60
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4000
Cc arg a − motor = = 73,9 Nm
0,925 * 60
El momento de inercia total del sistema, referido al eje del motor, Jtotal será:
m v2 J b Jc J J
J total = 2
+ J m + J ac + J ca + 2
+ 2 + 2 d 2 + tamb
2 2
ω m z1 z1 z1 z 2 z1 z 2
2040 * 0,52
J total = 2
+ 0,275 + 0,075 + 0,05 + 0,0146 + 0,004 + 0,00038 + 0,00007 = 0,435Kg. m2
181,2
Admitiendo aceleración uniforme, tendremos:
dω
Caceleración = J = J ωm
dt t
181,2
Caceleración = 0,435 * = 87,5 Nm
0,9
y el par que el motor deberá desarrollar para atender los requisitos de este accionamiento será
de:
Cm = Cc arg amotor + Caceleració
Cm = 73,9 + 87.5 = 161,4 Nm
4) DIAGRAMA CIRCULAR.
Figura Nº5
La figura muestra el diagrama vectorial de las componentes de corrientes del motor
asincrónico.
Iµ Corriente de magnetización.
IP Componente activa de la corriente de vacío
I0 Corriente de vacío.
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La corriente absorbida de la fuente de la fuente de alimentación es la suma vectorial:

I1 = I 2 + I 0
'
En la figura, están representadas las f.e.m. E1 inducida en el estator y E´2 f.e.m. inducida en el
rotor referida al estator.
Ellas sirven de referencia para el diagrama de corrientes, considerando que su vector debe
estar adelantado 90º eléctricos con relación a la corriente de magnetización. También,
considerando que las caídas internas en el estator son pequeñas, pueden dar una posición
aproximada del vector de la tensión aplicada: U
Cuando la carga aplicada al motor varía, la componente de corriente del rotor I´2 también lo
hace por ser proporcional al momento.
Io permanece constante ya que es la corriente de magnetización del motor.
El lugar geométrico de la punta del vector que representa a I1, corriente absorbida por el
estator, es un circunferencia, tal como se ve en la figura Nº 2.
≅U
Pb ( S = 1)
I1
ϕ1
I'2 M
ϕο
E
I0 A
o D C
o´ G
I
Figura Nº 6
A medida que el momento resistente en el eje del motor crece, el punto P se desplaza sobre la
circunferencia. El deslizamiento mayor corresponde al punto Pb ( S = 1), que corresponde a la
condición de rotor bloqueado.
La corriente para rotor bloqueado, absorbida por el estator es O´Pb y la del rotor es OPb .
La semirecta O´Pb es usualmente llamada recta de las potencias.
El segmento PG, es igual a I1 cos ϕ 1 y es proporcional a la potencia por fase

P = U I 1 cos ϕ 1 absorbida por la I1 .
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El segmento DG, igual a I0 cos ϕ0 , es proporcional a las pérdidas en vacío del motor.
El segmento ED, representa las pérdidas de Joule.
Entonces PE, el segmento comprendido entre la circunferencia y la recta de potencias, es

proporcional a la potencia mecánica transmitida al eje.
En el punto Pb , toda la potencia absorbida por el motor, con excepción de la pérdida en el

hierro, está siendo convertida en calor a través de las pérdidas de Joule en los circuitos del
estator y del rotor (segmento Pb C). Dividiendo este segmento en dos: Pb M proporcional a la
pérdidas en el rotor y MC proporcional a las pérdidas por Joule en el estator.
La semirecta OM es, denominada “recta de momentos”. De hecho , los segmentos

comprendidos entre la circunferencia y la recta de los momentos, son proporcionales al par
electromagnético.
De esta manera, el segmento Pb M es proporcional al par de arranque del motor.
Al traza r una recta tangente a la circunferencia, paralela a la recta de las potencias, se

determina el segmento JK proporcional a la máxima potencia que el motor puede proporcionar.
U
Recta de las potencias
L
J
Pb
P
Pmax
Cmax
I1
ϕ1
I'2
K M
ϕ0
N
I0 A
o C
o´
I
Figura Nº 7
De manera semejante, el segmento LN representa el máximo momento que el eje pude

trasmitir a la carga. Es interesante destacar que estos dos máximos se dan a distintas
velocidades.
Diagrama circular simplificado.
Datos suministrados por el catálogo de los fabricantes de motores:
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Pn Potencia nominal [Kw]

Un Tensión nominal [V]
In Corriente nominal [A]
Cn Momento nominal [Kgm]
ωn Velocidad angular nominal [1/seg.]
cos ϕn
ηn Rendimiento nominal
Cmax
Relación de momento máximo al nominal.
Cn
Carr
Relación de momento de arranque al nominal.
Cn
Iarr
Relación de corriente de arranque a nominal.
In
Trazamos en una escala arbitraria, desde el origen de ejes de coordenadas, la corriente In con
un ángulo. El extremo P del vector ωn , es el punto de funcionamiento nominal del motor del
motor.
Al definir la escala de corrientes, queda definida el momento nominal por la distancia desde el
punto P al eje de las abscisas.
Con la relación Cmax/Cn, obtenemos Cmax , trazamos una circunferencia con centro en el punto P
y radio Cmax , la intersección con el eje de las absisas, determina el punto B que es el centro del
círculo del diagrama circular simplificado.
Para medir el resbalamiento de cada uno de los estados de funcionamiento, procedemos de la

siguiente forma:
Se une P con C. Perpendicularmente al eje de las absisas y perpendicular a esta, se traza una
semirecta con origen arbitrario (punto D), que intercepta al segmento PC en el punto E.
El segmento DE es representativo del resbalamiento nominal. Conociendo el resbalamiento

nominal podemos determinar la escala.
Todos los segmentos trazados entre C y cualquier punto de funcionamiento sobre la

circunferencia, determinan en la semirecta con origen en E, el resbalamiento correspondiente,
leido en la escala definida.
Se destaca que la validez del diagrama circular simplificado, es hasta el punto de

funcionamiento correspondiente a la momento máximo.
Si trazáramos en el diagrama el vector correspondiente a la corriente de arranque, se

comprobaría que su extremo, no se encuentra sobre la circunferencia de funcionamiento.
El vector de la corriente de arranque puede trazarse sin dificultad, dado que en el catálogo
podemos encontrar el módulo de Iarr; y su ordenada es Carr .
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Figura Nº 8
5) CIRCUITO EQUIVALENTE DEL MOTOR DE INDUCCIÓN
Para determinar el circuito equivalente de la Máquina de Inducción se deben hacer las

siguientes consideraciones:
• La diferencia entre la tensión aplicada a las fases del estator y la tensión inducida en
éstas por el flujo resultante en el entrehierro, es igual a la suma de las caídas de tensión
en la resistencia y en las reactancias de dispersión de los devanados del estator
(situación idéntica a la del transformador).
• La corriente magnetizante requerida para producir el flujo del entrehierro es proporcional

a este último (en ausencia de saturación) y por lo tanto a la tensión que induce.
• Las pérdidas en el hierro las podemos considerar (sin gran error) como proporcionales
al cuadrado de la inducción máxima en el entrehierro, es decir, proporcionales al
cuadrado de la tensión inducida.
Figura Nº 9
Donde:
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R1 :Resistencia por fase del estator ( Ω )

R2 :Resistencia por fase del rotor, referido al estator ( Ω )
X1 :Reactancia de dispersión del bobinado de estator ( Ω )
X2 :Reactancia de dispersión del bobinado de rotor, referido al estator ( Ω )
Rc :Resistencia de pérdida en el núcleo ( Ω )
Xm :Reactancia de magnetización ( Ω )
S :Deslizamiento (%)
Vf :Voltaje de fase (v)
E1 :Voltaje inducido por fase (v)
I1 :Corriente de estator (A)
Im :Corriente de magnetización (A)
I2 :Corriente de rotor, referida al estator (A)
6) POTENCIA Y MOMENTO DESARROLLADO
Figura Nº 10
La corriente del rotor, I2 y la corriente del estator I1,pueden determinarse a partir del modelo de
la Figura 9, donde R2 y X2 están referidos a los bobinados del estator. Una vez conocidos los
valores de I1 y de I2, los parámetros de rendimiento de un motor trifásico pueden determinarse
como sigue:
Pérdida en el cobre del estator: Pcu1 = 3 I12 R1
Pérdidas en el cobre del rotor: Pcu 2 = 3 I22 R 2
2 2
Uf 3 E1
Pérdidas en el núcleo: Pfe = 3 ≈
Rc Rc
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Potencia en el entrehierro Pg (potencia que pasa al rotor a través del entrehierro) :
2
R2
Pg = 3 I 2
s
La potencia de entrada es: Pi = 3 Vf I1 cos = Pef + Psu + Pg
2
I2 R 2 (1 - s)
La potencia desarrollada: Pd = Pg - Pcu2 = 3
s
El par motor desarrollado:
P Pg (1 − s) Pg I
2
R 1
C= d
= = =3 2 2
ω ω(1 − s) ωS s ωs
La potencia de entrada:
Pi = 3 Vf I1 cos ϕm = Pfe + Pcu1 + Pg
La potencia de salida es : P0 = Pd – P sin carga
η = Pd = P + P d sin carga
P P + P + Pg
i fe cu1
El rendimiento si Pg >> (Pfe + Pcu1) y P d >> P sincarga , se convierte aproximadamente en:
η = P0 = Pg (1 − s) = (1 − s)
Pi Pg
Cuando se necesita hacer resaltar las relaciones de momento y potencia, y a fin de simplificar
los cálculos se propone el circuito equivalente simplificado. Como normalmente Rm es mucho
más grande que Xm, y Xm >> (R1+X1), entonces Vf es aproximadamente igual a E1, luego el
circuito simplificado es el siguiente Figura Nº 11:
Figura Nº 11
La impedancia de entrada del motor es:
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− X m (X1 + X 2 ) + j X m  R1 + R 2 s 
 
Zi =
R1 + R 2 s + j (X m + X1 + X 2 )
De la figura Nº 11, la corriente rms del motor:
Vf
I2 = 1/ 2
 R R 2  2 2 
 1 + s  + (X1 + X2 ) 
  
La ecuación del par motor será:
2
3R 2Vf
Cd =
 
2
2 
S ωS   R1 + R 2  + (X1 + X 2 ) 
 s  
El par de arranque del motor puede determinarse, para ωm = 0 , y s=1

2
3R 2Vf
CS =
[
ωS (R1 + R 2 ) + (X1 + X 2 )2
2
]
El deslizamiento par el cual se produce el par máximo puede calcularse para la condición:
d Cd = 0,
ds
R2
sm = +−
(R 2
1 + (X1 + X 2 ) )
2 1/ 2
Curvas características del motor de inducción.
Figura Nº 12
Sustituyendo el valor de Sm en Td obtenemos el par motor máximo que puede desarrollar:
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2
Vf
Cmm =
[
2 ωs R1 + R12 + (X1 + X2 )
2
]
Si se considera que Rs es pequeña en comparación con otras impedancias del circuito, cosa
que por lo común resulta una aproximación válida en motores de más de 1Kw, las expresiones
se convierten en:
2
3R 2Vf
Cd =
  2 2 
s ωS   R 2  + (X1 + X 2 ) 
 S  
2
3R 2V f
CS =
[
ωS (R 2 ) 2 + (X1 + X2 )2 ]
R2
sm =
X1 + X 2
3 Vf2
Cmm =
2 ωb (X1 + X2 )
Figura Nº 13
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Curva característica del momento motor.
Si el motor está alimentado a partir de una tensión fija a una frecuencia constante, el momento
desarrollado por el motor es una función del deslizamiento. En consecuencia la relación
momento velocidad pueden determinarse a partir de la ecuación Td= f (s) y se obtiene una
curva como la que se muestra a continuación Figura Nº 14.
Figura Nº 14
Existen tres regiones de operación:
Funcionamiento como motor, (0< s< 1):

El motor gira en la misma dirección que el campo. Una vez que el momento alcanza su nivel
máximo, éste se reduce con el aumento del deslizamiento debido a una reducción del flujo en
el entrehierro.
Generación, (s< 0):
La velocidad del rotor es mayor que la velocidad sincrónica en igual dirección y con un
deslizamiento negativo. Por lo que la potencia es devuelta al circuito de estator y el circuito
opera como generador.
Operación en sentido contrario ( freno), (s >1):
La velocidad del motor tiene sentido contrario a la dirección del campo, y el deslizamiento es
mayor que la unidad.
7) ACCIONAMIENTOS
El objetivo básico del accionamiento eléctrico es llegar al punto de equilibrio dado por el punto
de intersección de las curvas momento-velocidad del motor y la carga.
El punto de equilibrio se caracteriza por la ausencia de dinámica, esto es, se está en presencia
de un funcionamiento en régimen permanente y se cumple que:
Momento motor = Momento carga
19 /30
Definición: Accionamiento es el conjunto de dispositivos de alimentación, maniobra y control

que permiten satisfacer los requerimientos de funcionamiento de una carga.
Figura Nº 15
Funcionamiento inestable.
Consideremos un accionamiento operando en el punto de equilibrio (punto de operación) como

se muestra en la figura supongamos un cambio de velocidad n1, entonces el momento de la
carga es mayor que el momento del motor por lo que este último sufre una desaceleración,
alejándose del punto de equilibrio. Por otro lado, si existe un cambio de velocidad n2, entonces
el momento de carga es menor que el momento del motor, sufriendo éste una aceleración,
alejándose del punto de equilibrio.
Por lo tanto, en este caso al existir variaciones de velocidad en el punto de operación del
accionamiento, este se aleja del punto de equilibrio conformándose un sistema inestable.
d Cm d Cr
Luego, la condición de inestabilidad del accionamiento queda definida por: <
dω dω
C
Cr
Cm
n2 n1
Figura Nº 16
Funcionamiento estable.
Consideremos un accionamiento operando en el punto de equilibrio (punto de operación) como
se muestra en las curvas momento-velocidad de la carga y el motor. Si existe un cambio de
20 /30
velocidad n1, entonces el momento del motor es mayor que el momento de la carga por lo que
se produce la aceleración del motor, retornando al punto de equilibrio. Por otro lado, frente a un
cambio de velocidad n2, el momento de carga es mayor que el Momento del motor, por lo que
este último experimenta una desaceleración, retornando al punto de equilibrio.
Por lo tanto, en este caso al existir variación de velocidad en el punto de operación del
accionamiento, este trata de retornar al punto de equilibrio conformándose un sistema estable.
d Cm d Cr
Luego, la condición de estabilidad del accionamiento queda definida por: >
dω dω
Cm
Cr
n1n2
n
Figura Nº 17
A medida que aumenta la carga, la velocidad del motor disminuye. El Momento motor debe
incrementarse para satisfacer los requerimientos del dispositivo accionado. Luego, la mayor
carga a la que se pueda trabajar quedará definida por el Momento máximo desarrollado por el
motor (estabilidad). Para una carga aún mayor, el motor no es capaz de satisfacer sus
requerimientos por lo que se desacelera hasta llegar al estado del reposo (inestabilidad)
8) CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES
Para distinguir entre diversos tipos disponibles, la National Eléctrical Manufacturers Association
(NEMA) ha desarrollado un sistema de identificación con letras en la cual cada tipo de motor
comercial de inducción de jaula de ardilla se fabrica de acuerdo con determinada norma de
diseño y se coloca en determinada clase, identificada con una letra. Las propiedades de la
construcción eléctrica y mecánica el rotor, en las cinco clases NEMA de motores de inducción
de jaula de ardilla, se resume en la tabla Nº 2:
21 /30
Tabla 2 características de los motores comerciales de inducción de jaula de ardilla de

acuerdo con la clasificación en letras NEMA.
Clase Par de arranque Corriente de Regulación de Nombre de clase del motor

NEMA Carr/Cn Arranque Velocidad (%)
A 1.5-1.75 5-7 2-4 Normal
B 1.4-1.6 4.5-5 3.5 De propósito general
C 2-2.5 3.5-5 4-5 De doble jaula alto par
D 2.5-3.0 3-8 5-8 , 8-13 De alto par alta resistencia
F 1.25 2-4 mayor de 5 De doble jaula, bajo par y
baja corriente de arranque.
*Los voltajes citados son para el voltaje nominal en el arranque.
Figura Nº 18
CLASIFICACIÓN NEMA.
Los motores trifásicos de potencias mayores de 1 HP son clasificados por las normas
NEMA, según el diseño de la jaula del rotor de la siguiente manera:
Motor de diseño NEMA A
Momento alto, deslizamiento nominal bajo y corriente de arranque alta.
Es un motor de inducción con rotor tipo jaula de ardilla, diseñado con características de
momento y corriente de arranque que exceden los valores correspondientes al diseño
NEMA B, son usados para aplicaciones especiales donde se requiere un Momento
máximo mayor que el normal, para satisfacer los requerimientos de sobrecargas de
corta duración.
22 /30
Estos motores también son aplicados a cargas que requieren deslizamientos nominales
muy bajos y del orden del 1% o menos (velocidades casi constantes).
Motor de diseño NEMA B
Momento normal, corriente de arranque normal y deslizamiento nominal normal.
Son motores con rotor tipo jaula de ardilla diseñados con características de momento y
corriente de arranque normales, así como un bajo deslizamiento de carga de
aproximadamente 4% como máximo. En general es el motor típico dentro del rango de
1 a 125 HP. El deslizamiento a plena carga es de aproximadamente 3%.
Este tipo de motor proporcionará un arranque y una aceleración suave para la mayoría
de las cargas y también puede resistir temporalmente picos elevados de carga sin
detenerse.
Motor de diseño NEMA C
Momento alto, deslizamiento nominal normal, corriente de arranque normal. Son

motores de inducción con rotor de doble jaula de ardilla, que desarrollan un alto
momento de arranque y por ello son utilizados para cargas de arranque pesado. Estos
motores tienen un deslizamiento nominal menor que el 5%.
Motor de diseño NEMA D
Momento alto, alto deslizamiento nominal, baja corriente de arranque.
Este motor combina un alto momento de arranque con un alto deslizamiento nominal.
Generalmente se presentan dos tipos de diseño, uno con deslizamiento nominal de 5 a
8% y otro con deslizamiento nominal de 8 a 13%. Cuando el deslizamiento nominal
puede ser mayor del 13%, se les denomina motores de alto deslizamiento o muy alto
deslizamiento (ULTRA HIGH SLIP). El momento de arranque es generalmente de 2 a 3
veces el par nominal aunque para aplicaciones especiales puede ser más alto. Estos
motores son recomendados para cargas cíclicas y para cargas de corta duración con
frecuentes arranques y paradas.
Motores de diseño NEMA F
Momento de arranque bajo, corriente de arranque baja, bajo deslizamiento nominal.
Son motores poco usados, destinándose a cargas con frecuentes arranques. Pueden
ser de altos Momentos y se utiliza en casos en los que es importante limitar la corriente
de arranque.
Otras Clasifícaciones.
Para casos especiales en que se necesitan características especiales que no se

encuentran en la clasificación NEMA, tenemos los siguientes tipos de motor:
Motores con rotor de jaula para mecanismos elevadores
En el servicio de los mecanismos elevadores, raras veces los motores funcionan

durante largo tiempo a plena velocidad de rotación. No tiene por tanto, gran
importancia que exista una elevada pérdida de velocidad (deslizamiento elevado).
Debido a ello, es posible fabricar los motores con una capacidad de deslizamiento
máximo mayor. De esta manera resulta un arranque elástico.
23 /30
Para el servicio de los mecanismos elevadores, los motores con rotor dejaula se
construyen con capacidad de entrega de Momento de las clases KL 13h y KL 16h es
decir, que el motor puede arrancar con seguridad venciendo un par resistente del 130%
o del 160% del par nominal. La letra "h" indica que el curso de la característica del par
motor se ha adaptado a las condiciones particulares del servicio de ésta clase de
mecanismos.
Por ejemplo, con una duración de conexión del 40%, estos motores, en lo que afecta a
la potencia, ofrecen un par de arranque doble o triple del normal y una intensidad de
arranque aproximadamente cuatro o cinco veces mayor que la normal. En este caso, el
par de arranque es el par máximo que puede presentarse en la gama comprendida
entre el estado de reposo y la velocidad de rotación nominal.
Motores con rotor de jaula para accionamiento de prensas.
Para accionar prensas con grados de inercia elevados, se utilizan frecuentemente

motores provistos de rotores llamados de deslizamiento o de resistencia. Estos
motores tienen una capacidad aproximadamente a sólo el 80% de la potencia nominal
normal, y presentan un deslizamiento igual al doble de lo normal.
La clasificación del Momento es, por ejemplo, KLI OS (rotor de deslizamiento). Los
motores tienen un Momento de arranque de 1,7 veces el Momento nominal
(aproximadamente) y absorben una intensidad inicial en el arranque que es igual a
unas cuatro veces la intensidad nominal.
Motores de muy alto deslizamiento para unidades de bombeo de petróleo.
El motor de muy alto deslizamiento está específicamente diseñado para impulsar

unidades de bombeo de petróleo tipo balancín por varilla de succión.
Este es un motor asíncrono trifásico de rotor bobinado; sus características eléctricas y

mecánicas son diseñadas para tener un óptimo comportamiento, libre de fallas, en el
duro trabajo de los campos petroleros. Poseen características que los hacen superiores
a los motores con diseño NEMA D y con deslizamientos nominales del 5 al 8%.
Considerando las características particulares, como el funcionamiento y la instalación a

la intemperie en zonas polvorientas, con lluvia y alta humedad relativa, etc., donde
deben funcionar durante largo tiempo casi sin mantenimiento, estos motores se
construyen completamente cerrados y con ventilación externa. La clase de protección
de IP 45 o IP 55 y el aislamiento es de clase F.
Los motores de muy alto deslizamiento, comúnmente disponen de 9 terminales, lo que

permite conectar el motor en cualquiera de las cuatro modalidades de momento: alto,
medio, medio-bajo y bajo; para una óptima utilización de la capacidad y para facilitar el
esfuerzo operacional en la unidad de bombeo. Se fabrican con momentos de arranque
promedio 330, 230, 200 y 180% del nominal para sus modalidades de alto, medio,
medio-bajo y bajo torque, respectivamente. Mientras que los motores convencionales
se fabrican con momentos promedio de 200 % del nominal. Si en el motor convencional
la demanda de momento excede este nivel, el motor arrancará y se frenará. Lo
contrario sucede en el motor de muy alto deslizamiento, que, con el aumento de la
demanda de momento disminuirá su velocidad a medida que la demanda de momento
aumenta. Los motores de muy alto deslizamiento presentan, respecto a los del diseño
NEMA D una enorme ventaja: la corriente de arranque es mucho más baja,
aproximadamente la mitad, lo que significa caídas de tensión en los bornes del motor
24 /30
mucho menores, consecuencia sumamente importante para un arranque satisfactorio,

pues el momento del motor, como ya se ha visto, varía en forma proporcional con el
cuadrado de la tensión en los bornes.
Clasificación de los motores de inducción de jaula de ardilla de acuerdo con el

enfriamiento y el ambiente de trabajo.
Los motores comerciales de inducción de jaula de ardilla, y en general todos lo motores

eléctricos, se pueden clasificar también de acuerdo con el ambiente en que funcionan, sí
también como en los métodos de enfriamiento.
La temperatura ambiente juega un papel importante en la capacidad y selección del

tamaño de armazón para una dínamo, parte importante del motivo es que la temperatura
ambiente influye en la elevación permisible de temperatura por sobre los 40º C normales.
Por ejemplo una dínamo que trabaje a una temperatura ambiente de 75º C empleando
aislamiento clase B tiene un aumento permisible de temperatura de tan solo 55º C. Si
trabajara a su temperatura ambiente normal de 40 º C se podría permitir un aumento de
temperatura de 90º C, sin dañar su aislamiento.
También se hizo notar que la hermeticidad de la máquina afecta a su capacidad. Una

máquina con una armazón totalmente abierta con un ventilador interno en su eje, permite
un fácil paso de aire succionado y arrojado. Esta caja origina una temperatura final de
trabajo en los devanados, menor en comparación que la de una máquina totalmente
cerrada que evita el intercambio de aire con el exterior.
Esto da como resultado que existe una clasificación de los motores por el tipo de carcaza.
Tipos de envolventes o carcazas.
La NEMA reconoce los siguientes:
Carcaza a prueba de agua. Envolvente totalmente cerrada para impedir que entre agua
aplicada en forma de un chorro o manguera, al recipiente de aceite y con medios de drenar
agua al interior.
Carcaza a prueba de ignición de polvos. Envolvente totalmente cerrada diseñada y

fabricada para evitar que entren cantidades de polvo que se puedan encender o afectar
desempeño y capacidad.
Carcaza a prueba de explosión. Envolvente totalmente cerrada diseñada y construida para

resistir una explosión de un determinado gas o vapor que pueda estar dentro de un motor,
y también para evitar la ignición de determinado gas o vapor que lo rodee, debido a
chispas o llamaradas en su interior.
Carcaza totalmente cerrada envolvente que evita el intercambio de aire entre el interior y el
exterior de ella pero que no es lo suficiente mente cerrada para poderla considerar
hermética al aire.
Carcaza protegida al temporal. Envolvente abierta cuyos conductos de ventilación están

diseñados para reducir al mínimo la entrada de lluvia o nieve y partículas suspendidas en
el aire, y el acceso de estas en las partes eléctricas.
25 /30
Carcaza protegida. Envolvente abierta en la cual todas las aberturas conducen

directamente a partes vivas o giratorias, exceptuando los ejes lisos del motor, tienen
tamaño limitado mediante el diseño de partes estructurales o parrillas coladeras o metal
desplegado etc. Par< evitar el contacto accidental con las parte vivas
Carcaza a prueba de salpicaduras. Envolvente abierta en la que las aberturas de

ventilación están fabricadas de tal modo que si caen partículas de sólidos o gotas de
líquidos a cualquier ángulo no mayor de 100º con la vertical no puedan entrar en forma
directa o por choque de flujo por una superficie horizontal o inclinada hacia adentro.
Carcaza a prueba de goteo envolvente abierta en que las aberturas de ventilación se

construye de tal modo que si caen partículas sólidas o gotas de líquido a cualquier ángulo
no mayor de 15º con la vertical no pueda entrar ya sea en forma directa o por choque y
flujo por una superficie horizontal o inclinada hacia adentro.
Carcaza abierta envolvente que tiene agujeros de ventilación que permiten el flujo de aire
externo de enfriamiento sobre y alrededor de los devanados de la máquina.
El costo y el tamaño de los motores totalmente cerrados es mayor que el de los motores
abiertos, de la misma potencia y ciclo de trabajo y elevación sobre la temperatura
ambiente.
9) FUNCIONAMIENTO CON VELOCIDAD VARIABLE
Característica C/s con tensión de alimentación variable
Recordando la expresión para el momento motor:

2
3R 2Vf
Cd =
 
2
2 
S ωS   R1 + R 2  + (X1 + X 2 ) 
 s  
La ecuación indica que el par motor es proporcional al cuadrado de la tensión de alimentación

del estator y una reducción de la tensión produciría una reducción de la velocidad.
Consideremos que la tensión se reduce en un factor b ≤ 1
2
3R 2(bVf )
Cd =
 
2
2 
S ωS   R1 + R 2  + (X1 + X 2 ) 
 s  
26 /30
1 Cm
b=1
0,8 Cr = par motor de la carga
b=0,75
0,6
b=0,6
0,4
0,2
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 n
Figura Nº 19
La figura Nº 19 muestra las características típicas par motor- velocidad para algunos valores de
b. Los puntos de intersección con la línea de carga definen los puntos de operación estable. En
cualquier circuito magnético, el voltage inducido es proporcional al flujo y a la frecuencia, y el
flujo rms del entrehierro se puede expresar como:
Va = b Vf = K m ωφ
b
φ = Va = V f
Km ω Km ω
donde K m es una constante que depende del número de espiras del estator. Conforme el
voltaje del estator se reduce, el flujo en el entrehierro y el par motor se reducen también. El
rango de control de velocidad depende del deslizamiento sm , correspondiente al par máximo.
Para motores de bajo deslizamiento, el rango de velocidades es muy angosto. Este tipo de
control no es adecuado para una carga de momento resistente constante y por lo general se
usan en aplicaciones que requieren un par motor de arranque bajo y un rango de variación de
velocidad pequeña.
Característica C/s con frecuencia de alimentación variable.
El par motor y la velocidad de los motores de inducción pueden controlarse variando la

frecuencia de alimentación.
φ = Va = V f
K m ω 2πK m f
27 /30
Para una tensión y frecuencia, corresponde un φ determinado, manteniendo el voltaje fijo y

disminuyendo la frecuencia el φ aumenta, causando la saturación y los parámetros del motor
no son validos para la determinación de las características momento motor – velocidad.
A bajas frecuencias las reactancias se reducen y la corriente del motor puede resulta
demasiado alta. Este tipo de control de frecuencia normalmente no se utiliza.
Cuando la frecuencia se incrementa por arriba del valor nominal, el flujo y el par se reducen.
Si la velocidad de sincronismo correspondiente a la frecuencia nominal se la denomina como

velocidad base ωb , la velocidad síncrona a cualquier otra frecuencia se convierte en:
ωs = β ωb
β −
s = ωb ωm = 1 − ωm
β ωb β ωb
La expresión del par motor se convierte en:

2
3R 2Vf
Cd =
 
2
2 
sβ ωb   R1 + R 2  + (β X1 +β X 2 ) 
 s  
Las características típicas del par – velocidad se muestra en la figura Nº 20, para diferentes
valores de β , manteniendo fija la tensión de alimentación. Si R1 es despreciable la ecuación
C
Par motor
Cm
Cm β = Cmb = constante
1 1,5 2 2,5 3
ωb
s
β=
Figura Nº 20
3 Vf2
del momento motor máximo a la velocidad nominal o base es: Cmm =
2 ωb (X1 + X2 )
2
3 Vf = Cmb
El momento motor máximo a cualquier otra frecuencia es: Cmm =
2 ωb (X1 + X 2 ) β β
Control de tensión y frecuencia
Si se mantiene constante la relación entre tensión y frecuencia, el flujo se mantiene constante:
28 /30
1 Vf
φ=
2πK m f
Y el par máximo se mantiene constante si lo es la relación entre tensión y frecuencia.

3 Vf2 3  Vf  2
Cmm = = 2  
2 ωs (X1 + X 2 ) 8 π (L1 + L2 )  f s 
Las características típicas del momento motor – velocidad se muestran en la figura Nº 21 .

Para una demanda dada del par motor, la velocidad se puede controlar si se varía la frecuencia
y tensión simultáneamente. Normalmente se mantiene el par motor constante variando la
velocidad.
El voltaje y frecuencia variable se puede obtener mediante inversores trifásicos o

cicloconvertidores, pudiéndose utilizar en aplicaciones de potencias muy grandes, por ejemplo
locomotoras y molinos de cemento.
C (par motor)
1 Cm
0,8
0,6
0,4
0,2
1 ωs
0 0,2 0,4 0,6 0,8 β = ωb
Carcterísticas par motor - velocidad con contrlol volts/hertz
Figura Nº 21
En la figura se muestra una disposición posible de un circuito para la obtención de tensiones y

frecuencias variables.
29 /30
Alimentación trifásica
AC DC
Rotor
DC AC
Rectificador Inversor
Figura Nº 22
Ing. José Luis Guinudinik
ACCIONAMIENTOS Y CONTROLES ELECTRICOS
UTN -TUCUMAN
Bibliografía:
SELECCIÓN Y APLICACION DE MOTORES ELECTRICOS: Dr. Orlando Silvio Lobosco y José

Luis Pereira da Costas Días
ELECTRÓNICA DE POTENCIA: Muhammad H. Rashid
MOTORES ASINCRÓNICOS – UBA - Alfredo Rifaldi
MOTORES ELECTRICOS SU CLASIFICACIÓN - Luciano Yescas
30 /30

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UTN – FACULTAD REGIONAL TUCUMAN

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO, CARACTERÍSTICAS, CLASIFICACIÓN,

1) MOTORES DE JAULA DE ARDILLA.

La velocidad del rotor se estabilizará en un punto de funcionamiento determinado por el

A menudo se prefiere indicar el deslizamiento en porcentaje de la velocidad sincrónica:

La potencia mecánica en el eje, es igual a la potencia en el entrehierro de la máquina Pg

Frecuencia eléctrica en el rotor

El motor de inducción trabaja induciendo voltajes y corrientes en el rotor de la máquina y por

3) TRANSITORIO DE ARRANQUE DE MOTORES ASINCRONICOS

Hoy la distribución de energía eléctrica se realiza respetando conceptos de calidad de servicio

El arranque de un motor eléctrico, produce asociada a la corriente de arranque elevada la

La expresión de la ley de Newton para movimiento giratorio es la ecuación que rige el

La característica de interés para el arranque del motor es Cm (par motor) en función de ω

La resolución analítica de la ecuación diferencial que rige el fenómeno de aceleración no es

Es lógico entonces resolver el problema con métodos numéricos con un programa de

Los gráficos de Cm y Cr en función de ω se dividen en pequeños intervalos: ω1 ,ω2 , para cada

Generalmente asociada a Cm función de ω se conoce también I (corriente) función de ω , se

La ecuación que rige la aceleración de un cuerpo de inercia J, bajo la acción de un momento

Se usará la siguiente terminología.

100 Par acelerante

El tiempo en cada intervalo “i” está dado por:

(rpm) (rpm) (% Cb) (% Cb) (% Cb) (N.m) . ∆ω Tiempo (seg)

El momento de inercia de un cuerpo con respecto a un eje esta dado por:

Considerando el caso particular de un cilindro macizo, de radio r, densidad ρ y altura h:

La segunda Ley de Newton puede ser expresada por:

1N= 1Kg . 1 m/seg2 (MKS)

Momento de inercia práctico:

GD2 : donde G se lo asume como un peso(no como masa) y D es el diámetro de giro o

Momento de inercia de una masa en trasladación, referido a un eje.

Para el accionamiento, cuyo esquema esta dado en la figura Nº 2:

Recurrimos a la invariabilidad de la energía cinética, para trasladar los momentos de inercia a

Por ejemplo para un sistema similar al de la figura Nº 3

Un motor eléctrico acciona por medio de un transmisión de engranajes el tambor de un

Luego las relaciones de transmisión son:

Admitiendo que la velocidad de la carga es constante, calcular el momento a desarrollar por el

El par resistente debido al movimiento de traslación de la carga es:

La corriente absorbida de la fuente de la fuente de alimentación es la suma vectorial:

Io permanece constante ya que es la corriente de magnetización del motor.

La semirecta O´Pb es usualmente llamada recta de las potencias.

El segmento PG, es igual a I1 cos ϕ 1 y es proporcional a la potencia por fase

Entonces PE, el segmento comprendido entre la circunferencia y la recta de potencias, es

En el punto Pb , toda la potencia absorbida por el motor, con excepción de la pérdida en el

La semirecta OM es, denominada “recta de momentos”. De hecho , los segmentos

De esta manera, el segmento Pb M es proporcional al par de arranque del motor.

Al traza r una recta tangente a la circunferencia, paralela a la recta de las potencias, se

De manera semejante, el segmento LN representa el máximo momento que el eje pude

Diagrama circular simplificado.

Datos suministrados por el catálogo de los fabricantes de motores:

Pn Potencia nominal [Kw]

Para medir el resbalamiento de cada uno de los estados de funcionamiento, procedemos de la

El segmento DE es representativo del resbalamiento nominal. Conociendo el resbalamiento

Todos los segmentos trazados entre C y cualquier punto de funcionamiento sobre la

Se destaca que la validez del diagrama circular simplificado, es hasta el punto de

Si trazáramos en el diagrama el vector correspondiente a la corriente de arranque, se

5) CIRCUITO EQUIVALENTE DEL MOTOR DE INDUCCIÓN

Para determinar el circuito equivalente de la Máquina de Inducción se deben hacer las

• La corriente magnetizante requerida para producir el flujo del entrehierro es proporcional

R1 :Resistencia por fase del estator ( Ω )

6) POTENCIA Y MOMENTO DESARROLLADO

Pérdida en el cobre del estator: Pcu1 = 3 I12 R1

Pérdidas en el cobre del rotor: Pcu 2 = 3 I22 R 2

Potencia en el entrehierro Pg (potencia que pasa al rotor a través del entrehierro) :

El par motor desarrollado: