UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL PERÚ

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

APLICACIONES DE INGENIERIA

Asignatura:
Mecánica de Fluidos
Docente:
Ing. Víctor Manuel Tepe Atoche
Integrantes:
• CARHUAPOMA MEGO, Jennifer
• CASTRO COLCHADO, Enola
• CUEVA SANCHEZ, Christian
• RIVADENEYRA TORRES, Frank
• TORRES MELENDEZ, Jhonatan

2019 – I
1. Introducción:

La Mecánica de Fluidos estudia las leyes del movimiento de los fluidos y sus
procesos de interacción con los cuerpos sólidos. La Mecánica de Fluidos
como hoy la conocemos es una mezcla de teoría y experimento que proviene
por un lado de los trabajos iniciales de los ingenieros hidráulicos, de carácter
fundamentalmente empírico, y por el otro del trabajo de básicamente
matemáticos, que abordaban el problema desde un enfoque analítico. Al
integrar en una única disciplina las experiencias de ambos colectivos, se evita
la falta de generalidad derivada de un enfoque estrictamente empírico, válido
únicamente para cada caso concreto, y al mismo tiempo se permite que los
desarrollos analíticos matemáticos aprovechen adecuadamente la
información experimental y eviten basarse en simplificaciones artificiales
alejadas de la realidad. La característica fundamental de los fluidos es la
denominada fluidez. Un fluido cambia de forma de manera continua cuando
está sometido a un esfuerzo cortante, por muy pequeño que sea éste, es decir,
un fluido no es capaz de soportar un esfuerzo cortante sin moverse durante
ningún intervalo de tiempo. Unos líquidos se moverán más lentamente que
otros, pero ante un esfuerzo cortante se moverán siempre. La medida de la
facilidad con que se mueve vendrá dada por la viscosidad que se trata más
adelante, relacionada con la acción de fuerzas de rozamiento. Por el
contrario, en un sólido se produce un cambio fijo γ para cada valor de la
fuerza cortante aplicada. En realidad, algunos sólidos pueden presentar en
cierto modo ambos comportamientos, cuando la tensión aplicada está por
debajo de un cierto umbral presenta el comportamiento habitual, mientras
que por encima de un cierto umbral el sólido puede plastificar, produciéndose
una deformación más continua para una fuerza fija, de forma parecida a
como ocurre en un fluido. Ésto es precisamente lo que ocurre en la zona de
fluencia. Si la fuerza persiste, se llega a la rotura del sólido. Así, mientras
que un sólido experimenta un desplazamiento definido (o se rompe por
completo) bajo la acción de una fuerza cortante, en los fluidos pequeñas
fuerzas producen grandes deformaciones no elásticas (en general no se
recupera la forma) a volumen constante, que se realizan de forma continua.
Mientras que para un sólido bajo una fuerza cortante constante se alcanza un
ángulo de deformación determinado y constante, en un fluido debemos
hablar de una velocidad de deformación constante o no, ya que la
deformación se produce de forma continua. Dentro de los fluidos, la principal
diferencia entre líquidos y gases estriba en las distintas compresibilidades de
estos.
2. Marco teórico:

2.1. Cálculo de potencia de bombas y turbinas: El balance de energía

mecánica entre dos puntos se expresa mediante la ecuación de
Bernoulli en unidades de energía por unidad de masa (J/kg). Sin
embargo, en Ingeniería Civil la ecuación de Bernoulli suele
expresarse en unidades de energía por unidad de peso, teniendo el
mismo significado físico. De esta forma la ecuación de Bernoulli
se obtiene dividiendo ambos términos por la aceleración de la
gravedad g, teniendo unidades de J/N, que dimensionalmente es
equivalente a longitud (m). De esta forma, los distintos sumandos
de la ecuación de Bernoulli se les denominan cargas o alturas.
Considerando que los líquidos son incompresibles, la ecuación
resultante queda de la forma:

donde H = W/g y se le denomina altura proporcionada por la

bomba, mientras que el término F/g se le suele denominar
pérdida de carga. Dado que la circulación de líquidos es mucho
más importante en áreas de Ingeniería Civil (por ejemplo, redes
distribución de aguas potables, riego y residuales), la bibliografía
y los fabricantes de bombas utilizan exclusivamente la ecuación de
Bernoulli expresada en m (ec. 2.1), por lo que en este tema los
balances de energía mecánica se abordarán generalmente de esta
forma. Previamente a la descripción de los distintos equipos
impulsores de líquidos, se verán algunas consideraciones.
- Cálculo de la Potencia Requerida
Para este paso necesitamos realizar los siguientes cálculos: Potencia
Requerida del Eje de la Bomba (Pb)
Para este paso necesitamos realizar los siguientes cálculos:
Potencia Requerida del Eje de la Bomba (Pb)
Pb = (Q x H) / (75 x h) = (130 l/seg x 61.89 mts) / (75 x 76%) = b 141.15
CV
Pb = 138.32 HP.
En la Tabla XII (Perdida de Potencia en Ejes de Columna)
ubicamos 1,750 RPM y el Eje de 1 11/16” y tenemos 4.99 HP/ 100
mts
Pm = 36.6 mts x 4.99 HP/100mts = 1.82 HP
Potencia Disipada Cabezal de Engranaje (Combustión Interna)
Pe = 0.05 (Pb + Pm) = 0.05 (138.32 + 1.82) HP = 7.00 HP.

2.2. Cálculo de potencia de bombas y turbinas: El cálculo del caudal

de agua que recorre un conjunto de tuberías, que forman una red o
un circuito, es importante para determinar las necesidades de
energía que harán que el agua circule por ellas en las condiciones
determinadas por el proyecto que se trate.
El conjunto de tuberías puede pertenecer a redes tanto en los
edificios, como la de calefacción o la de agua corriente, como en
la industria. En estas redes se trata de conseguir que las tuberías
sean capaces de llevar un cierto caudal, a una velocidad limitada
(generalmente para evitar ruidos por las turbulencias) lo que exige
aplicar una cierta energía, en forma de presión, en el sistema,
presión que depende de las condiciones de circulación y de la red.
Para que el agua circule entre dos puntos, desde un punto inicial a
un punto final, debe existir entre estos dos puntos una diferencia
de presión. Esta diferencia de presiones debe igualarse a la energía
necesaria para:

• Vencer el rozamiento debido a la rugosidad de la tubería (pérdida

de carga lineal) y las pérdidas en los accidentes del recorrido
(pérdidas de carga localizadas).
• Mantener o no los efectos de la viscosidad del líquido, sin
importar el régimen (laminar, transicional o turbulento).
• Vencer la diferencia de alturas entre el punto inicial y el punto
más alto del recorrido (presión hidrostática).

Para evaluar la energía necesaria han de conocerse las propiedades

físicas intrínsecas del fluido en cuestión, así como una serie de
características que han de aplicarse a su circulación por la red o
circuito, tales como:

• Régimen de funcionamiento (régimen laminar, régimen

transicional o régimen turbulento) • Caudal circulante, volumen
de agua por unidad de tiempo
(energía por velocidad dinámica)
• Presión interna (energía de presión)
• Velocidad de circulación (energía cinética)
• Energía por posición (energía potencial)

El cálculo del caudal de agua viene expresado por la ecuación de

continuidad

donde:

• Q es el caudal (m³/s)
• v es la velocidad (m/s)
• A es el área de la sección transversal de la tubería (m²)

El cálculo de caudales se basa en el Principio de Bernoulli que, para

un líquido que fluye en un conducto sin rozamiento, se expresa
como:

• es el valor de posición del líquido (de su centroide), respecto a un

sistema de coordenadas. Se le conoce también como altura de
posición.
• es el valor de la aceleración de la gravedad.
• es el valor de la densidad del líquido.
• es el valor de la presión del líquido confinado dentro de la tubería.
 Es importante tener en cuenta que esta ecuación es válida tanto
para presiones absolutas (la presión en un punto del fluido, más la
presión atmosférica), como para presiones relativas (solamente la
presión en el punto del fluido sin considerar la presión
atmosférica). Como en los circuitos que se suelen estudiar, las
diferencias de altura son relativamente reducidas, puede
considerarse que la presión atmosférica es constante y
generalmente se usa utilizando presiones relativas.

2.3. Cálculo Del Diámetro De Un Sistema De Tuberías

Para efectuar los cálculos hidráulicos, de acuerdo con la Normativa vigente, la

demanda de agua requerida por la BIE de 25 mm es de 1,67 l/s.
Las tuberías que alimentan la red de BIE’S se han diseñado en calidad acero
negro estirado con soldadura, cumpliendo Norma DIN 2440.
Para dimensionar la red de distribución se tienen en consideración los
siguientes criterios:
• La presión en la salida de la lanza estará comprendida entre 2 y 5 bar.
Para el cálculo utilizaremos una presión de 3,5 bar.
• La instalación será capaz de suministrar un caudal mínimo de 1,6l l/s,
siendo este el necesario para abastecer durante al menos 1 hora las dos
bocas de incendio más desfavorables.
Caudal nominal 2 x 1.67 = 3.34 l/s
CALCULO DEL CAUDAL Y DIÁMETRO DE LA TUBERÍA
Una vez conocido los caudales, las secciones en cada tramo de tubería podrán
calcularse fácilmente mediante la siguiente expresión: Q = V.S Donde:
Q = caudal (m3 /s)
V = velocidad (m/s)
S = sección (m2)
El valor de la velocidad del agua en el interior de las tuberías estará
comprendido entre 1 y 3,5 m/s, el cual no planteará problemas de erosión, ni
ruido.
Para el cálculo del diámetro directo se coloca la sección en función del
diámetro:
En la siguiente tabla se reflejan los resultados de caudal y diámetro:

Protección Contra Incendios y SCTEH en Centro Docente

CÁLCULO DE LA PÉRDIDA DE CARGA
Para la pérdida lineal de carga por fricción en la tubería se utiliza la fórmula
de Hazen-William simplificada para sección circular. Se realiza en el tramo
más desfavorable de la instalación.

Donde:
hL= perdida de carga lineal (m.c.a.)
CHW = Coeficiente de Hazen-William (120)
L = Longitud del tramo (m)
D = Diámetro del tramo (m)
Q = Caudal en m3 /s
En la siguiente tabla se reflejan los resultados de pérdidas de carga lineales en
el caso más desfavoble, el cual consiste en tener las dos BIE’s de la planta
cuarta en funcionamiento (B13 y B14):
Para el cálculo de las pérdidas de cargas producidas por accesorios,
derivaciones, codos, etc. se utiliza la siguiente expresión:
Donde:
(hL)a = perdida de carga en accesorios (Leq en m.c.a)
K = coeficiente adimensional (Ver tabla)
V= Velocidad del fluido (m/s)
g = Gravedad (9,8 m/s2 )
En total, la pérdida de carga será:

Y por último considerar la presión hidrostática debida a la diferencia de cota

entre el grupo de presión y el punto más alto donde se encuentra una boca de
BIE, así como la altura de presión a la salida de la BIE:

SELECCIÓN DEL GRUPO DE PRESIÓN

Para la elección del grupo de presión se ha tener en cuenta el caudal a
suministrar en el caso del funcionamiento simultaneo de las 2 BIES más
desfavorables y la pérdida de carga anteriormente calculada.
Con estos datos, según las especificaciones del fabricante (ITUR), se
selecciona el grupo de presión modelo UC-12/80-JEE (Potencia 15
kw).
CALCULO DEL ALJIBE
La capacidad del aljibe debe ser suficiente para el funcionamiento de dos BIE’s
de forma simultánea durante al menos una hora, tal y como se recoge en la
normativa.
Por lo tanto:

Por lo que el aljibe debe tener un volumen de 12 m3. Se han tomado 4

depósitos de 3 m3 de capacidad cada uno.
DETERMINACIÓN DEL DIÁMETRO ÓPTIMO DE LA
CONDUCCIÓN
Un aspecto muy importante a tener en cuenta para el diseño del sistema de
tuberías es el de la velocidad que alcanza el fluido por el interior de las
conducciones. Dicha velocidad, en el caso de la circulación isoterma de
fluidos incompresibles, viene determinada por el caudal y el diámetro de la
sección interna de la conducción, y para cada fluido tiene un valor máximo
que no debe ser sobrepasado, ya que de lo contrario puede producirse un
deterioro del producto por tratamiento mecánico inadecuado. Los valores
aproximados que se usan en la práctica dependen del tipo de fluido que se
trate.
Velocidades recomendadas para fluidos en tuberías

Para la limpieza CIP, la velocidad de las soluciones detergentes o del líquido

para el aclarado, no debe ser menor de 1.5 m/s.
Así, para un caudal determinado del fluido a bombear, imponiendo la velocidad
máxima del mismo, se determina de forma inmediata el diámetro mínimo de la
conducción. Deberá escogerse, en cualquier caso, el diámetro normalizado
inmediatamente superior a dicho valor mínimo. Dicho valor es lo que se conoce
como el diámetro óptimo de la conducción, pues representa el menor coste
posible, cumpliendo las exigencias en cuanto a la velocidad de máxima de
circulación del fluido por la misma.
DIAMETRO INETRNO DE TUBERÍA
l : Longitud de la Tubería (m) Ｑ : Rango de Flujo del Liquido w (m³/h) d :
Diámetro Interno Tubería (m) v :
Velocidad del Agua (m/s) ∆p : Caída
de Presión (Pa) μ : Coeficiente de
Fricción SG : Gravedad específica del
agua
DETERMINACIÓN DEL DIÁMETRO ÓPTIMO DE TUBERÍA

El diámetro óptimo de tubería se determina a base de cálculos técnicos y

económicos. Las dimensiones de la tubería, incluidas las dimensiones y las
funciones de distintos componentes de ésta, así como las condiciones de
operación de la tubería determinan la capacidad de transporte del sistema. Los
tubos de gran diámetro sirven para un flujo masivo e intenso. Es importante,
que los demás componentes del sistema también sean debidamente calculados
y seleccionados para este fin. Habitualmente, cuanto mayor es la longitud del
tramo de la tubería troncal entre las centrales de bombeo, mayor es la caída de
presión en la tubería. El cambio de las características físicas del medio
bombeado (su viscosidad, etc.) también puede influir considerablemente en la
presión dentro de la tubería.

El tamaño óptimo es el mínimo del rango de tamaños válidos y eficiente, desde

el punto de vista económico, en el curso de toda la vida útil del sistema.

Fórmula de cálculo de la capacidad de tubo:

Q – es el caudal de líquido
bombeado; d – es el diámetro de la
tubería; v – es la velocidad del flujo.

Para calcular el diámetro óptimo de la tubería se suele aprovechar los valores

de velocidad óptima de medio bombeado de guías, compuestos a base de datos
experimentales:
De ahí obtenemos la fórmula de cálculo del diámetro óptimo del tubo:

Q – es el caudal de líquido bombeado;

dо – es el diámetro óptimo de la
tubería; vо – es la velocidad óptima del
flujo.
Cuando la velocidad de flujo es alta, se suele utilizar tubos de diámetro
reducido. Eso permite disminuir los gastos en la compra de la tubería, su
mantenimiento técnico y su montaje (K1). Con el aumento de la velocidad las
pérdidas de presión por fricción y en resistencias locales van creciendo, lo
que conlleva un aumento de gastos en bombeo de líquido (K2).

En el caso de las tuberías de gran diámetro, los gastos K1 serán mayores y los
gastos en operación K2 serán menores. Si sumamos los valores K1 y K2,
obtendremos los gastos totales mínimos K y el diámetro óptimo de la tubería.
Los gastos K1 y K2 en este caso corresponden al mismo período de tiempo.
CÁLCULO DE ARRASTRE Y SUSTENTACIÓN SOBRE PERFILES

COEFICIENTES DE SUSTENTACIÓN Y ARRASTRE

La magnitud de las fuerzas desarrolladas en cuerpo sometidas a flujo de
fluidos se determina, en la mayor parte los casos, empíricamente a través de
ensayos en túneles de viento. Para extender la unidad de los resultados se
recurre a parámetros adimensionales basados en consideraciones de similitud
geométrica, cinemática y dinámica (Análisis Dimensional).
En perfiles geométricamente similares de las fuerzas tienden varias
directamente con la densidad del aire, el área del ala y el cuadrado de la
velocidad. Luego, teniendo en consideración lo anterior se define el
coeficiente de sustentación como

Y el coeficiente de arrastre como

Es practica común en las alas de longitud finita b y cuerda c, definir el área A

como el producto c. b, donde el cocinete b/c se denomina razón de aspecto.
Las ecuaciones vistas anteriormente se pueden simplificar bajo el concepto
de razón de aspecto infinita, donde la longitud del ala b es lo suficintemente
grande como para que el ensayo pueda considerarse teoricamente como
bidimensional, es decir, los efectos tridimencionales de los extremos son
despreciables ya que b>> c.
Tomando en consideración lo citado en el párrafo anterior se definen los
coneficientes seccionales de arrastre y sustenación, respectivamente, como

Estas características aerodinámicas del ala se pueden describir

convenientemente graficando los coeficientes adimensionales o bien los
secciones les versus el ángulo de ataque x, el cual es el ángulo contenido entre
la dirección de la velocidad relativa al perfil y la cuerda.
ARRASTRE Y SUSTENTACIÓN
Un cuerpo en movimiento inmerso en un fluido experimenta fuerzas
ocasionadas por la acción del fluido. Si se consideran todas las fuerzas y todos
los efectos, los cálculos resultan muy complejos. Para fines de los mismos, sólo
se consideran dos fuerzas resultantes de mayor importancia: el arrastre y la
sustentación. Ambas son iguales, sin importar si es el cuerpo el que se mueve
a través del fluido, o si el fluido se mueve alrededor del cuerpo.

El arrastre es la fuerza ejercida por el fluido en dirección contraria a la fuerza

que ejerce el cuerpo en movimiento. Es decir, es una fuerza que el fluido opone,
contrarrestando el movimiento de un cuerpo. Este fenómeno puede ser
observado cotidianamente en cualquier medio de transporte, dado que éstos se
desplazan inmersos en fluidos. La fuerza de arrastre debe contrarrestarse con
una fuerza de propulsión que vaya en dirección opuesta al arrastre. Para obtener
esta fuerza, se requiere el empleo de cierta energía, por lo que siempre se busca
disminuir el arrastre.
Sustentación es la fuerza ocasionada por el fluido en dirección perpendicular a
la dirección del movimiento del cuerpo. Su aplicación más importante se
encuentra en el diseño de partes de aviones y aeronaves, particularmente en las
alas, llamadas aeroplanos. En base al análisis de fuerzas, se obtiene cierta
geometría que permite que exista fuerza de sustentación tanto encima como por
debajo del aeroplano. A la vez, se debe considerar que la fuerza de sustentación
debe ser al menos igual que el peso de la aeronave para que esta vuele.
Al estudio de las fuerzas en cuerpos en movimiento inmersos en aire y otros
gases se la llama aerodinámica. En cambio, al análisis de desempeño de cuerpos
inmersos en agua se le llama hidrodinámica. Dentro del estudio de la
sustentación y el arrastre se pueden considerar muchos conceptos como
similares entre sí, despreciando la naturaleza líquida o gaseosa del fluido. Sin
embargo, en casos particulares como altas velocidades no es así, debido a que
los gases tienen a comprimirse en estas condiciones. En el estudio del arrastre
y la sustentación, los líquidos se consideran incompresibles, aunque se ha
demostrado que pueden llegar a comprimirse.

Las fuerzas de arrastre se pueden calcular, y se expresan matemáticamente

mediante la fórmula:

Donde:
• CD es el coeficiente de arrastre. Es un número adimensional que depende
de la forma del objeto y su posición con respecto al flujo.
• P es la densidad del fluido. Se debe considerar que en general las
densidades de los líquidos son mayores que las de los gases, por lo que
la magnitud de la fuerza de arrastre siempre será mayor en un líquido
que en un gas. Además, la compresibilidad del aire afecta un poco su
densidad.
• V es la velocidad de la corriente de fluido en relación al objeto. En
general no importa si lo que se mueve es el fluido o el objeto
• A es un área característica del cuerpo. Lo más común es considerar al
área transversal como el área característica o área proyectada. Sin
embargo, en cuerpos de diseño muy característico, como vagones de
trenes de pasajeros o dirigibles, se puede utilizar el área de la superficie.
Cuando se emplea un área transversal, se habla de un arrastre de forma
o de presión. Cuando se utiliza el área de la superficie, se estudia un
arrastre de fricción
 • (PV2)/2es la presión dinámica, que se entiende como una energía
cinética en forma de presión. Está definición se obtiene a partir de un
análisis por medio de la ecuación de Bernoulli en el que se relaciona la

presión del fluido en el punto s (Ps) de una esfera sumergida en un fluido

en movimiento con la presión de la corriente no perturbada P1. En este
punto s, la corriente de flujo está estancada. La ecuación Bernoulli
relacionando ambas presiones es

La fuerza de arrastre no sólo se debe a la presión en el punto de estancamiento,

sino también a la presión en el lado trasero del cuerpo. Debido a la complejidad
de predecir la verdadera variación en la presión en el punto trasero, se recurre
al uso del coeficiente de arrastre.

El arrastre total de debe a dos componentes:

1. Arrastre de presión: También llamado arrastre de forma, debida a los
disturbios que causa el paso del objeto, lo que crea una estela turbulenta.
Las características de estos disturbios dependen de la forma del cuerpo
e incluso a veces del número de Reynolds del fluido y el coeficiente de
rugosidad de la superficie de contacto.
2. Arrastre de fricción: Son las fuerzas cortantes que actúan en la capa
de fluido que cubre a la superficie de contacto del cuerpo, la cual recibe
el nombre de capa límite.
ARRASTRE DE PRESIÓN
Cuando un cuerpo es sumergido en un fluido en movimiento, éste se mueve
alrededor del objeto y tiende a adherirse en la longitud del cuerpo. En algún
punto de la longitud, esta capa delgada se separa de la superficie y forma una
estela turbulenta. La presión en este punto es mucho menor que la presión en
el punto de estancamiento en el frente del objeto. Podemos decir entonces que
se genera una fuerza neta que actúa en dirección contraria al movimiento del
cuerpo. A esta fuerza se le conoce como arrastre de presión. Si se logra que el
punto en el que la capa límite se separa ocurra en un punto lejano de la parte
posterior del cuerpo, entonces se podrá disminuir el arrastre, debido a la
disminución de la estela turbulenta.

Este es el principal objetivo en el diseño de móviles. Se buscan formas

aerodinámicas, es decir, que permitan disminuir el arrastre de presión
simplemente por la forma que tienen. Sin embargo, para el caso del aire, se
debe considerar que su comportamiento es muy disparejo, dado que los
cambios de temperatura varían drásticamente sus valores de densidad, a la vez
que la altitud con respecto al nivel del mar la disminuye. La magnitud del
coeficiente de arrastre depende de varios factores, como la rugosidad de la
superficie del cuerpo, el número de Reynolds del fluido, la forma del objeto y
cuerpos externos o superficies cercanas.

De acuerdo al gráfico de al lado (coeficientes de arrastre de esferas y cilindros),

podemos concluir que, para valores altos del número de Reynolds, se obtienen
valores bajos de coeficiente de arrastre. Para cuerpos cilíndricos y esféricos
lisos, el número de Reynolds se calcula:
Para números de Reynolds muy pequeños (< 1.0, aprox.), el arrastre se debe
casi por completo a la fricción. Es posible disminuir el número de Reynolds,
ya sea con una superficie más rugosa o con el aumento de la turbulencia de la
corriente. El cálculo del número de Reynolds para las formas de la siguiente
tabla, utiliza la longitud del cuerpo paralelo al flujo como dimensión
característica del objeto. La fórmula es:

ARRASTRE DE FRICCIÓN
Son las fuerzas cortantes que actúan en la capa de fluido que cubre a la
superficie de contacto del cuerpo, la cual recibe el nombre de capa límite. Se
emplea un análisis especial para calcular el arrastre de fricción para esferas en
movimiento a velocidades bajas en un fluido viscoso, lo que da como resultado
números de Reynolds muy bajos, demostrando así un arrastre por fricción.
George G. Stokes encontró una relación entre el número de Reynolds cuando
es menor a 1.0 y el coeficiente de arrastre, dada por

A partir de esto, es posible desarrollar ecuaciones de fuerza de arrastre

especiales para un cuerpo específico. Se toma la ecuación de la fuerza:

Entonces la fuerza de arrastre se convierte en:

Como se mencionó antes, el arrastre es importante considerarlo al momento de
diseñar vehículos, debido a que al momento de ponerlos en funcionamiento,
deberán vencer esa fuerza, y por tanto debemos saber qué energía requerirán
con tal fin y qué modificaciones podríamos hacer para disminuir la fuerza de
arrastre. A la fuerza para vencer al arrastre se le conoce como Potencia:

En automóviles, camiones, trenes, aeronaves y barcos se coincide en el hecho

de que la forma será factor determinante en la magnitud de la fuerza de arrastre.
Sin embargo, en lo automóviles se consideran las discontinuidades en las
llantas y en los elementos de utilidad. En los camiones, la longitud del mismo
interfiere. Además, los camiones de carga con elemento recipiente de forma
cuadrada presentarán un arrastre mayor. Generalmente, los camiones manejan
coeficientes de arrastre del orden de 0.55 a 0.75. Igualmente, en los trenes, la
longitud general que la fricción superficial sea significativa. En los aviones,
debido a las altas velocidad, la punta o nariz varía de acuerdo al aumento en la
velocidad pretendida. Así, los aviones supersónicos presentan narices más
puntiagudas, a fin de reducir el efecto de la onda de choque. En vehículos
destinados a ser movidos en medios acuosos, se debe considerar un fenómeno
llamado cavitación, que ocurre cuando la presión estática en el fluido
disminuye, después del paso del vehículo, a tal grado que se forman burbujas
debido a la evaporación del líquido. Debido a que la región de presión baja es
muy pequeña, las burbujas explotan al dejar esa región. Si éstas estallan cerca
de la superficie de contacto, pueden causar erosión. Además, si estallan cerca
de las paletas de dirección, se reduce la fuerza que el timón ejerce sobre ellas,
además de disminuir el empuje y el rendimiento de las propelas.
CONCLUSIONES
El arrastre es una fuerza reacción al movimiento de un móvil, por lo que
siempre va en dirección contraria a este. Esta fuerza depende de diversos
factores, tales como la forma, la longitud, las superficies de contacto y la
rugosidad del material del cuerpo en estudio, así como la viscosidad del fluido,
el número de Reynolds del mismo, el punto de rompimiento de la capa límite,
la presión y la densidad. Sabiendo esto, de puede partir a llevar a cabo diseños
conforme a las necesidades establecidas, buscando siempre disminuir el
arrastre debido a que será necesario el empleo de cierta energía para vencer esta
resistencia.
Hay dos clases de arrastre: el de presión, generado por los efectos del
movimiento del objeto en el fluido, y el de fricción, compuesto por las fuerzas
que actúan en la capa límite que se genera en el móvil.
También se puede establecer la potencia que requiere un móvil para
contrarrestar el arrastre. En la búsqueda de aprovechar al máximo la energía
empleada en un móvil, constantemente se hacen estudios sobre la forma más
conveniente que debe tener el cuerpo, dado que es una de las formas más
viables para contrarrestar el arrastre. Lo que se busca es disminuir la magnitud
del coeficiente de arrastre.