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Simulación Numérica aplicada al Diseño de un

Vehículo Impulsado por Energia Solar

Conference Paper · March 2006

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5 authors, including:

Nelson Garcia-Polanco Javier Palencia

Whirlpool EMEA Simon Bolívar University
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 SIMULACIÓN NUMÉRICA APLICADA AL DISEÑO DE UN
VEHÍCULO PROPULSADO POR ENERGÍA SOLAR
N. García
J. Palencia
J. Marín
ngarcia@usb.ve, jpalenci@usb.ve , jcmm_cemfa@yahoo.com
Laboratorio de Mecánica de Fluidos, Universidad Simón Bolívar, Apdo. 89000, Caracas-
Venezuela. Tlf. 58-212-9064139
J. Clarembaux, Y. Milazzo.
Coordinación de Ingeniería Mecánica, Universidad Simón Bolívar.

Resumen. El objetivo principal de este trabajo de investigación es el estudio aerodinámico de

la carrocería de un vehículo de propulsión solar de alta eficiencia, para lo cual se realizó
previamente una selección de perfiles aerodinámicos que se adaptaran a la geometría del
chasis del vehículo y que presentaran el Coeficiente de Arrastre (Cd) mas bajo, otro objetivo
fue el estudio de la formación de vórtices, perfiles de velocidad en la estela turbulenta y el
efecto suelo. La metodología utilizada fue la Dinámica de Fluidos Computacional (CFD),
utilizando el programa computacional ANSYS CFX 5.6 ™, el cual utiliza la técnica de
Volúmenes Finitos. La simulación se hizo con una geometría tridimensional (3D) a escala
real. Para la validación de la malla se utilizo el parámetro velocidad y además se utilizaron
datos de un estudio experimental en túnel de viento, con un modelo a escala 1:12. Las
condiciones de velocidad se fijaron según las condiciones esperadas en la competencia siendo
la velocidad máxima 24,8 m/s y quedando finalmente una malla no estructurada de 577.969
elementos y 135.212 nodos, con elementos tetraédricos, prismáticos y piramidales,
distribuidos convenientemente en torno a la proximidad de las superficies del vehículo. El
diseño de la carrocería del vehículo se baso en el perfil NACA 66-008, siendo redondeado en
los laterales y para la cabina del piloto de uso un perfil NACA 0050. El arrastre del vehículo
calculado fue de 10 Nw, el estudio del efecto suelo permitió proponer mejoras en el diseño de
la carrocería por presentar una tendencia a generar sustentación positiva el la zona delantera,
además de esto se caracterizo la estela del prototipo a distintas velocidades, se estudio el perfil
de presiones producida debajo del prototipo y se verifico la similitud de las líneas de flujo
entre el modelo del túnel de viento y el prototipo en la simulación numérica.

Palabras Clave: Aerodinámica Automotriz, Simulación Numérica, Vehículo Solar.

Abstract. The main objective of this work is the aerodynamic study of the bodywork of a high
efficiency solar propulsion vehicle; a previously selection of aerodynamics profiles that
adapted to the geometry of the vehicle chassis and presented the lowest Drag Coefficient (Cd)
was done. Another objective was the study of the vortex formation, velocity profiles in
turbulent wake and the floor effect. The methodology used was the Computational Fluids
Dynamics (CFD), using a computational program ANSYS CFX 5.6 ™, which is based on the
Finite Volumes technique. The simulation was done with a three-dimensional geometry (3D)
at real scale. For the net validation the parameter velocity was used and a data of a
experimental study in a wind tunnel, with a scale model 1:12, was used. The velocity
conditions were set according to the performance expected in the competence, being the
maximum velocity 24,8 m/s. It results in a 577.969 elements net and 135.212 nodes grid and
use the proximity parameter at the vehicle surfaces. The design of the bodywork was based on
NACA 66-008 airfoil, being round the vehicle by the lateral edges; for the pilot cabin a
NACA0050 was selected. The calculated drag of the vehicle was 10 Nw, the floor effect study
allow to make improvements at the bodywork design due to a tendency to generate positive
support at the front zone was detected, in addition the prototype wake was characterized to
different velocities, the pressures profile produced under the prototype was studied and the
similarity of the flow lines between the wind Tunnel prototype and the numerical simulation
was verified.
Keywords: Aerodynamic, Numerical Simulation, Solar Vehicle.

1. INTRODUCCION
El interés creciente en la utilización de energías limpias, ha motivado a un grupo de la
Universidad Simón Bolívar a interesarse en el uso de la energía solar como fuente alternativa
de propulsión de vehículos. De esta manera se plantea la participación en la competencia
“Formula Sun Grand Prix 2006-Texas", en la cual se establecen un grupo de condiciones para
proponer el diseño de un automóvil impulsado por energía solar, que pueda llevar a una
persona. Las primeras estimaciones realizadas según las necesidades que se desean cubrir
durante la competencia, han presentado una tendencia a construir vehículos con un motor
eléctrico de 5 Hp y un peso de 350 Kg., a una velocidad crucero de 22 m/s. De esta manera se
realizó previamente un estudio para determinar el tamaño del chasis del vehículo, tal que se
adaptara a las normas establecidas. Posteriormente se comienza el análisis de las
características de varios perfiles aerodinámicos para adaptarlos al diseño de la carrocería,
buscando que tengan el coeficiente de arrastre mas bajo y que puedan cubrir lo mejor posible
la estructura del chasis.

2. MODELO FÍSICO
Las regulaciones de la competencia “Formula Sun Grand Prix 2006” [1] determinan
las dimensiones del automóvil solar. Estas corresponden a las del modelo ISF-5000 cuyos
límites máximos son 5m de largo; 1,8m de ancho 1,6m de alto.
Las dimensiones del chasis diseñado son: 2,35m de largo; 0,95m de ancho; 0,92m de
altura respecto al suelo. El diseño del prototipo USB-Solar 2006 es un triciclo con dos
neumáticos delanteros y un neumático trasero central. El perfil seleccionado para la carrocería
fue el NACA 66-008, el cual es un perfil simétrico que tiene su máximo espesor al 8 % de la
longitud de la cuerda (c) y se ajusta bien al tamaño del chasis. Tiene un coeficiente de arrastre
comprendido entre 0.0030 y 0.0035 para ángulo de ataque nulo y con números de Reynolds
entre 3x106 y 6x106 respectivamente.

Figura 1: Perfil seleccionado NACA 66-008, superpuesto en el chasis del vehículo.

Sin embargo, tal como se muestra en la Fig.1, el diseño de chasis sobresale del perfil
a nivel de la cabina del piloto. Por este motivo se estimo el área frontal y el área superior de la
ventanilla que cubre al piloto para posteriormente realizar la selección del perfil aerodinámico
que corresponda a la cabina. Se escogió el perfil NACA 0050 como el que mejor ajustaba a los
requerimientos. Finalmente las dimensiones del vehículo son: largo 5m (c = 5m), ancho 1,8m
y altura 0,96 m.

3. CONCEPTUALIZACIÓN DEL PROBLEMA

El problema en estudio consiste en determinar las características aerodinámicas de un
vehículo solar. Se debe destacar que para este estudio se tomaron condiciones estándar para el
aire, medio isotérmico y condiciones en estado estacionario. De esta forma el problema se
reduce a resolver las ecuaciones de gobierno[2]. Para lo cual se utiliza un programa de
dinámica de fluidos computacional (CFD) el cual utiliza la técnica de Volúmenes Finitos
utilizado para resolver numéricamente las ecuaciones de Navier-Stokes Eq.(1), continuidad
Eq.(2), y Energía Eq.(3). Utilizando esta herramienta se realizó un estudio del comportamiento
aerodinámico de la carrocería del vehículo diseñado, en el cual se utilizo el coeficiente de
presión (CP) Eq.(4) para conocer las características del efecto suelo a lo largo del vehículo así
como la distribución de presiones y la dinámica del fluido alrededor del mismo.
G
∂ρ ⋅ C
∂t
( G G
) ( (G
( ))
GT
+ ∇ • ρ ⋅ C ⊗ C = ∇ • − P ⋅ δ + µ ⋅ ∇C + ∇C + S M (1)

G
∂ρ
∂t
( )
+ ∇ • ρ ⋅C = 0 (2)

G
∂ρ ⋅ h0 ∂P
∂t
−
∂t
( )
+ ∇ • ρ ⋅ C ⋅ h0 = ∇ • (λ ⋅ ∆T ) + S E (3)

Luego de obtener los resultados de las fuerzas calculadas por el código comercial se
procedió a calcular los coeficientes aerodinámicos.
P − Pa
CP = (4)
1 2
ρv
2

4. METODOLOGÍA NUMÉRICA
La realización del estudio numérico tiene como referencia un estudio experimental
realizado previamente. En este se utilizo un modelo a una escala 1:12 dentro de un túnel de
viento sub-sónico con una sección de pruebas de 0,45x0,45 m además de la utilización de un
suelo artificial. Debido a que se utilizarían los datos experimentales para validar los resultados
numéricos, fue necesario adecuar la geometría numérica tratando de estar lo mas cerca posible
de las condiciones experimentales y con esto obtener una buena similitud de resultados. Claro
esta que el estudio numérico se realizo a escala real permitiendo eliminar los efectos del
escalamiento presentes en los resultados experimentales[3]. Seguidamente se exporto el diseño
al constructor de geometrías del software CFD, reproduciendo en detalle las características
exteriores del vehículo ya prediseñado, tal como se muestra en la Fig 2.

Figura 2.. Vista isométrica del prototipo y ortogonales, se pueden apreciar las curvaturas laterales propuestas.

Las características dimensionales del túnel de viento utilizado en la parte

experimental, definió la geometría escalada del dominio y condiciones de frontera de la
simulación numérica del vehículo. En la Fig. 3, aparece expresada en términos de la cuerda
”c” las dimensiones del dominio de pruebas. Nótese en esta figura que aunque el vehículo luce
completo para efectos de facilidad de visualización, se aprovecho la característica simétrica
del problema para usar solo la mitad del dominio de prueba experimental y por tanto medio
vehículo. El modelo numérico reproduce las dimensiones del túnel de viento a escala del
prototipo (de escala 1:12 a 1:1), sin embargo se definió un alargamiento de la longitud aguas
abajo del vehículo de cinco cuerdas (5c) para evitar que posibles efectos de borde afectaran
los resultados. Otra consideración tomada fue la de separar el prototipo 1.2cm del suelo,
representando la situación del modelo (separado del suelo artificial 0.1cm).

Suelo artificial

Figura 3. Dimensiones del dominio computacional, con simetría longitudinal, análogo al sección de
prueba experimental.
 Las condiciones de borde impuestas al dominio, según se mostró en al figura 3,
fueron: en la frontera “entrada” tipo entrada de velocidad normal, en “salida” tipo salida de
presión constante, en “techo, pared, piso” tipo pared lisa, en “simetría” pared tipo simetría y
por ultimo todas las superficies correspondientes al vehículo son tipo pared lisa. Las
simulaciones numéricas fueron realizadas en una computadora de procesador Pentium IV 1.2
GHz, 512 MB de RAM y duraron un promedio de 6 horas cada una. El modelo de turbulencia
utilizado fue el K-epsilon, y el esquema de interpolación del término de convectivo fue el
Upwin de alto Orden.

5. ANALISIS DE RESULTADOS
Para el proceso de validación se construyeron las siguientes mallas, usándose como
condiciones de prueba las mismas condiciones físicas para el dominio, a velocidad de entrada
del flujo de 24.8m/s (máxima velocidad esperada del vehículo):
• Malla 1: cuenta con 396.403 elementos de malla, 82341 nodos.
• Malla 2: cuenta con 1.168.108 elementos de malla, 264689 nodos.
• Malla 3: cuenta con 577.969 elementos de malla, 135212 nodos.
Para todas, se uso el mismo estilo de mallado no estructurado, con elementos
tetraédricos y prismáticos. Se usaron cinco capas de inflación (inflation layers) en la superficie
del prototipo y en el suelo, con el fin de ser más abundantes en áreas de interés en donde los
gradientes de las propiedades analizadas son mayores. Aunque los tres mallas tienen el mismo
origen, la malla 3 fue refinada en buena medida mediante la herramienta Malla Adaptativa.
Esta permitió refinar localizadamente donde un parámetro critico a ser estudiado fluctúe, en
especifico el de velocidad. Esto mejoró la predicción de zonas de desprendimiento,
estancamiento y vorticidad.
La evaluación de las mallas se realizo por la comparación de resultados de perfil de
velocidad tal como se muestra en la figura 4. Las gráficas de Velocidad en V (m/s) vs
distancia Y (m) respecto a varias posiciones en el prototipo[2], en las tres mallas simuladas y
se verificó la concordancia de los resultados del perfil de velocidades de acuerdo a la precisión
reflejada en cada una de ellas a una velocidad a la entrada del dominio de 24.8m/s.

Figura 4: Grafica del perfil de velocidad vs altura a 0.5 m detras del prototipo.
La gráfica de la Figura 4 muestra que la mayor diferencia entre la malla 2 y la malla 3
es de 2 m/s. Mientras que la mayor diferencia entre la malla 3 y la malla 1 es de 5 m/s. Lo que
quiere decir que la convergencia de la malla 3 aproxima notablemente bien los resultados de la
malla 2, teniendo esta el doble de los elementos de la anterior, es por esto que se escogió la
malla 3. Parte de este mallado se puede ver en al Fig. 5.

Figura 5: Mallado definitivo. a) Derecha: vehículo con plano de simetría utilizada. b) Izquierda: Vista
perfil del detalle de malla.

En la Fig. 6 parte izquierda, se muestra la variación de la presión (Pa) en el suelo a lo

largo del vehículo[4]. Este gráfico permite estudiar el “efecto suelo”[5] a diferentes distancias
X/c, se puede apreciar que para X/c<0,25 la simulación reporta una zona de presión positiva,
lo cual evidencia que puede haber sustentación, es decir, un efecto de elevación en la nariz,
esto también se puede apreciar en la grafica de la derecha, donde aparece la zona de alta
presión donde las líneas de corriente se desvían hacia fuera del vehículo por buscando una
zona de alta presión. Sin embargo para 0,25<X/c<0,75 se presenta una zona de presión
negativa, lo que indica la presencia de una fuerza de succión (Downforce). Luego en la parte
posterior del vehículo para X/c>0,75 se restituye el valor positivo de la presión. En esta
grafica se evidencia una notable similitud de los resultados numéricos con los resultados
experimentales.

Zona de
alta Presión

Líneas de corriente

Figura 6: Izquierda: Perfil de presión medido en el suelo del vehículo, comparando el efecto suelo, de los
resultados numéricos con los experimentales. Derecha: Distorsión de las líneas de corriente por efecto suelo.

En la Fig. 7, se comparan los perfiles de velocidad en la zona posterior de la cabina del

vehículo, tanto en los resultados numéricos como en los experimentales, con el objetivo de
validar la simulación realizada. Se aprecia una coincidencia en el comportamiento de las
curvas, sobre todo en la proximidad de la pared del vehículo, aunque ambas tengan diferencias
que pueden ser debidas a errores experimentales[6] ò a la condición estacionaria de la
simulación.

Figura 7: Comparación del perfil de velocidades teórico vs. Experimental en las cercanías del vehículo.

6. CONCLUSIONES
La utilización de las técnicas de CFD como herramienta de análisis, permite tener una
gran ventaja a la ahora de optimizar el diseño aerodinámico del vehículos a un menor costo en
tiempo y recursos. La convergencia y validación de malla definitiva, permitió mejorar la
adquisición de resultados cerca de la capa límite del prototipo, a través del mejoramiento
selectivo de las zonas de interés. Los resultados comparativos entre las curvas de datos
experimentales y las de simulación numérica, realizadas para evaluar los perfiles de velocidad
son satisfactorias ya que coinciden en el comportamiento y magnitud, sin embargo las
fluctuaciones observadas, podrían deberse a un comportamiento no estacionario del flujo
alrededor del vehículo. Esto pone en evidencia la necesidad de refinar la configuración de la
simulación, para poder observar estos cambios temporales. Gracias a los resultados obtenidos
el diseño del vehículo se mejorará tomando en cuenta la aparición de una zona de presión en la
parte frontal, que puede generar bajo ciertas condiciones sustentación, lo cual no es deseable
para garantizar la estabilidad de manejo del vehículo. Finamente se demostró que es
satisfactorio, para estos propósitos, la construcción de un modelo experimental y un modelo
numérico que a pesar de tener diferentes escalas, presentan resultados equivalentes.

7. REFERENCIAS

[1] Formula Sun Grand Prix TM Regulations. http://formulasun.org/fsgp/

[2] Melo M., Díaz S., Moreno N., García N., Bastardo R., Estudio del Efecto Suelo de un
Vehículo Tipo Formula a través del uso de la DFC. Memorias del CIMENICS, pp MF-
77 al MF-84. 2004.
[3] Katz, Joseph, Race Car Aerodynamics: Designing for speed. Robert Bentley
Automotive Publishers, E.E.U.U., pp 73-74, 81-84, 1995.
[4] Atramiz E., García N., Díaz S., Estudio Experimental de la Aerodinámica de un Carro
Tipo Fórmula. Memorias del CONIM, pp 157-162. 2004.
[5] Rae William H. Jr and Pope Alan, Low-speed Wind Tunnel Testing. Jhon Wiley,
E.E.U.U., pp 213-217. 1979.
[6] Boschetti P., Cardenas E., García N., Experimental Aerodynamic Study of UAV Wind
Tunnel Model for Low Reynolds Number. Proceeding of 22nd Applied Aerodynamics
Conference, AIAA2004-4969. 2004