Tecnico superior de diagnostico - Sistema de control del motor diesel EFI convencional para diésel

Introducción Configuración del sistema de la bomba de suministro

1. Introducción
El combustible extraído de la bomba de alimentación
situada en el interior de la bomba de suministro se
presuriza hasta alcanzar la presión necesaria.
El émbolo de la bomba genera la presión de inyección
necesaria. En función del régimen del motor y las con-
diciones de carga la presión varía de 20 MPa en
ralentí a 135 MPa en condiciones de carga elevada y
régimen del motor alto. (En el diesel de EFI conven-
cional, la presión se sitúa entre 10 y 80 MPa.)
La ECU indica a la SCV (válvula de control de la aspi-
ración) que ajuste la presión del combustible, regu-
lando de este modo el volumen del combustible que
entra en la bomba de suministro.
La ECU detecta en todo momento la presión del com-
bustible en la rampa común mediante el sensor de
presión del combustible y lleva a cabo un control de
retroalimentación.
(1/2)

Sensor de presión
2. Nombre de las piezas
Limitador de presión
del combustible
Tubo de inyección (2/2)

ECU
Rampa común
ECU

Tubo de entrada Bomba

de combustible de suministro
Bomba de
alimentación Inyector
SCV

Filtro de
combustible y
sedimentador

Bomba de suministro Aspecto de la bomba de suministro

1. Nombre de las piezas
Retorno de combustible Sensor de temperatura (1/2)
Válvula del regulador del combustible

Entrada

Salida

Leva interior

SCV
Válvula de retención (válvula de control
de la aspiración)

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2. Motor 2KD-FTV y 1ND-TV

(2/2)
MPROP
Retorno de combustible (válvula
proporcional
Salida magnética)

Entrada

Entrada

Retórno de
combustible

Sensor de temperatura
SCV del combustible
(válvula de control Salida
de la aspiración)

para el motor 2KD-FTV para el motor 1ND-TV

Estructura interna de la bomba de suministro

1. Válvula del regulador
2. Bomba de alimentación
3. SCV (válvula de control de la aspiración)
4. Válvula de retención
5. Émbolo
6. Leva interior
7. Válvula de descarga
(1/1)

Flujo de combustible de la bomba de suministro

El combustible de la bomba de suministro fluye en el
siguiente orden:
• Bomba de alimentación
• SCV (válvula de control de la aspiración)
• Válvula de retención
• Émbolo
• Válvula de descarga
(1/3)

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Hay dos sistemas de conductos de com-

bustible en la bomba de suministro.
al depósito (2/3)
de combustible
SCV1 SCV2

ECU
Válvula de retención

Émbolos

Válvula
de descarga

a la rampa común

Motor 2KD-FTV
Válvula de retención
En el flujo de combustible de la bomba
de suministro que se utiliza en el motor
2KD-FTV, el émbolo B aspira el com-
bustible mientras el émbolo A lo bom-
bea, tal y como se ilustra a la izquierda.
Émbolo Leva Por lo tanto, los émbolos A y B envían el
A excéntrica combustible a la rampa común alter-
nando la aspiración y bombeo del com-
bustible.
(3/3)
A la
rampa común

Émbolo Leva
B de anillos
SCV

Desde la bomba
de alimentación

REFERENCIA
Flujo de combustible de la bomba de
suministro
Leva exterior Émbolo A
Motor 1ND-TV
La bomba de suministro que se utiliza
Leva interior en el motor 1ND-TV tiene tres émbolos,
tal y como se ilustra a la izquierda, y
envía el combustible a la rampa común
MPROP A la aspirándolo y bombeándolo alternativa-
rampa común
mente. Este proceso es básicamente
idéntico al del motor 2KD-FTV excepto
en que el motor 1ND-TV utiliza tres
émbolos.
Desde la bomba
de alimentación El motor 1ND-TV también controla el
Émbolo B volumen de combustible aspirado al
Émbolo C
interior del émbolo con la válvula
MPROP (válvula proporcional magné-
tica), que tiene la misma función que la
SCV (válvula de control de la aspira-
ción).
(1/1)

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Generación de presión del combustible en la bomba

de suministro
Los dos juegos de émbolos opuestos se accionan
mediante la leva interior, a través de los rodillos.
La leva interior se acciona mediante el motor, a través de
la correa de distribución.
La parte interna de la leva interior, que es elíptica, entra
en contacto con el rodillo.
El giro de la leva interior provoca el movimiento recíproco
del émbolo, y la succión y el bombeo de combustible
resultantes generan presión.
(1/2)

Motor 2KD-FTV
La rotación de la leva excéntrica provoca la rotación de la
leva de anillos con un eje desviado. La leva de anillos
gira y empuja uno de los dos émbolos hacia arriba mien-
tras tira del otro hacia arriba, o viceversa en el sentido
hacia abajo.
En la bomba de suministro, se empuja el émbolo B hacia
abajo para comprimir el combustible y enviarlo a la rampa
común mientras se tira del émbolo A hacia abajo para
aspirar el combustible. A la inversa, cuando se empuja el
émbolo A hacia arriba para comprimir el combustible y
enviarlo a la rampa común, se tira del émbolo B hacia
arriba para aspirar el combustible.
(2/2)

Regulación de la presión del combustible por la bomba

de suministro
1. SCV
2. Check valve
3. Plunger
4. Inner cam
5. Delivery valve
El combustible alimentado por la bomba de alimentación
pasa a través de la SCV y la válvula de retención hacia el
émbolo, donde se presuriza, y se bombea a la rampa
común a través de la válvula de descarga.
(1/3)

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REFERENCIA
Control SCV de la bomba de suministro
La SCV funciona bajo el control del factor de marcha de
la ECU.
Esto también afecta al control actual, pues se limita la
cantidad de corriente eléctrica que fluye mientras perma-
nece encendido (posición ON), lo que evita posibles
daños en la bobina de la SCV.
SCV abierta (control del factor de marcha)
(1/1)

Señal de presión del combustible

Motor 2KD-FTV y 1ND-TV

El combustible suministrado por la
bomba de alimentación pasa a través de
la SCV (o MPROP) y la válvula de reten-
ción. A continuación, el émbolo lo com-
prime y se bombea a través de la
válvula de retención y la válvula de des-
carga a la rampa común.
(2/3)

Para regular la generación de la presión del combustible,

el volumen de combustible que entra en la bomba de
suministro se regula variando el tiempo de apertura/cierre
de la SCV o MPROP.
(3/3)

Tiempo de apertura/cierre de la SCV: largo

Tiempo de apertura/cierre de la SCV: corto

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Rampa común Estructura de la rampa común

La rampa común almacena el combustible de alta pre-
sión que genera la bomba de suministro y lo distribuye a
través de los tubos de inyección a los inyectores de los
cilindros.
Dado que la presión del combustible es extremadamente
alta, deben tomarse las precauciones adecuadas.

Sensor de presión del combustible

Detecta la presión en el conducto y la retroalimenta a la
ECU.

Limitador de presión
Si hay un fallo en el sistema y, como consecuencia, la
presión de la rampa común aumenta hasta niveles anor-
males, se abre esta válvula para liberar la presión.

Vuelve al depósito de combustible.

REFERENCIA
Funcionamiento del limitador de presión
El limitador de presión se acciona mecánicamente para
liberar la presión en caso de que la presión de la rampa
común alcance niveles anormales.
• Limitador de presión inactivo
• Limitador de presión activo
(1/1)

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Motor 2KD-FTV
(2/3)

Sensor de presión del combustible

Limitador de presión
Válvula de descarga de presión

: al inyector
:desde la bomba de suministro
:al depósito de combustible

REFERENCIA
Funcionamiento de la válvula de des-
carga de la presión/regulador de pre-
OFF sión
Cuando la presión del combustible de la
Válvula rampa común es superior a la presión
de descarga
de presión ECU de inyección ideal, la válvula de des-
carga de la presión recibe una señal de
la ECU del motor para abrir la válvula y
enviar el combustible de regreso al
depósito, con el fin de que pueda recu-
perarse el valor ideal de presión del
combustible.

Rampa común

1. Presión del combustible ideal (pre-

sión de inyección o rampa común)

OFF

Válvula
de descarga
de presión ECU

Rampa común

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2. Presión del combustible superior al

valor ideal (presión de inyección o
rampa común)
ON
OBSERVACIÓN:
El regulador de presión del combusti-
Válvula
de descarga
ble de 1ND-TV E/G tiene un aspecto
de presión ECU distinto pero funciona del mismo
modo.
al depósito de
(1/1)
combustible

Rampa común

Motor 1ND-TV
Sensor de presión El regulador de presión del combustible
del combustible recibe la señal de la ECU del motor y
ajusta la presión del combustible en el
interior de la rampa común.
(3/3)

Regulador
: al inyector de presión
del combustible
: desde la bomba de suministro
(a alta presión)
: al depósito de combustible
: desde la bomba de suministro
(retorno de combustible)

REFERENCIA
Funcionamiento de la válvula de des-
carga de la presión/regulador de pre-
OFF sión
Cuando la presión del combustible de la
Válvula rampa común es superior a la presión
de descarga
de presión ECU de inyección ideal, la válvula de des-
carga de la presión recibe una señal de
la ECU del motor para abrir la válvula y
enviar el combustible de regreso al
depósito, con el fin de que pueda recu-
perarse el valor ideal de presión del
combustible.

Rampa común

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1. Presión del combustible ideal (pre-

sión de inyección o rampa común)

OFF

Válvula
de descarga
de presión ECU

Rampa común

2. Presión del combustible superior al

valor ideal (presión de inyección o
rampa común)
ON
OBSERVACIÓN:
El regulador de presión del combusti-
Válvula
de descarga
ble de 1ND-TV E/G tiene un aspecto
de presión ECU distinto pero funciona del mismo
modo.
al depósito de
(1/1)
combustible

Rampa común

Inyector Descripción general del inyector

Para accionar el inyector, la EDU amplifica las señales de
la ECU. La tensión alta se usa especialmente para abrir
las boquillas cuando la válvula está abierta.
Para controlar el volumen de inyección y la sincroniza-
ción hay que ajustar los tiempos de apertura y cierre de
los inyectores, de igual forma que en el sistema EFI de
un motor de gasolina.
• Control del volumen de inyección
• Control de la sincronización de inyección
(1/1)

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Estructura del inyector

Resistor de corrección ECU ECU

Válvula de solenoide

Lumbrera de retorno

Orificio

Cámara de control

Válvula de aguja

Resistor de corrección de inyector

Incluso en intervalos de inyección idénticos, las diferen-
cias mecánicas pueden provocar una variación del volu-
men de inyección de un inyector a otro.
Para que la ECU pueda corregir estas diferencias, cada
Resistor de inyector dispone de un resistor de corrección.
corrección
A partir de la información que recibe de cada resistor de
E corrección, la ECU corrige las diferencias de volumen de
Solenoide C
EDU inyección entre inyectores. Estos resistores de corrección
U
Inyector permiten a la ECU identificar los inyectores y no están
conectados al circuito del inyector.
para 1CD-FTV
OBSERVACIÓN:
El resistor de corrección de la lista anterior no está
conectado al inyector de 1ND-TV E/G.
En función de la diferencia de volumen de inyección
se adoptan 3 tipos de inyectores y los códigos de
identificación (A, B, C) se especifican sobre cada
inyector.
(1/1)
Marca de identificación

para 1ND-TV

REFERENCIA
Tipos de resistores de corrección de inyector para 1CD-FTV E/G
Tal y como se indica a continuación, hay 25 tipos de inyectores, cada uno de los cuales dispone de un resistor de
corrección distinto.
Cuando se reemplaza un inyector, la ECU corrige automáticamente el combustible, por lo que no es necesario
reemplazarlo por uno que tenga la misma resistencia de corrección.

Punta nº Resistencia Punta nº Resistencia

1 30.9 14 549

2 41.2 15 665

3 53.6 16 825

4 68.1 17 1020

5 84.5 18 1240

6 105 19 1540

7 130 20 1910

8 158 21 2370

9 196 22 3010

10 243 23 4020

11 301 24 5760

12 365 25 9530

13 442

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Funcionamiento del inyector

1. Antes del funcionamiento del inyector
El combustible procedente de la rampa común se
divide entre la cámara de control y la parte inferior de
la válvula de aguja.
En este estado, la presión de la cámara de control y el
muelle empujan la válvula de aguja y la boquilla per-
manece cerrada.
2. Cuando se abre la válvula de solenoide
Cuando la ECU-EDU aplica la tensión accionadora,
se abre la válvula de solenoide y disminuye la presión
de la cámara de control.
3. Cuando se abre la válvula de aguja
Como consecuencia del funcionamiento del orificio, la
presión en la parte inferior de la válvula de aguja per-
manece alta y se abre la boquilla para inyectar el
combustible.
4. Cuando se cierra la válvula de solenoide
Cuando la ECU-EDU deja de aplicar tensión, la fuerza
del muelle cierra la válvula de solenoide y aumenta de
nuevo la presión de la cámara de control.
5. Cuando se cierra la válvula de aguja
Como consecuencia de la presión de la cámara de
control y de la fuerza del muelle, la válvula de aguja
desciende y cierra la boquilla para finalizar la inyec-
ción.
(1/1)

Observaciones sobre mantenimiento Precauciones durante la extracción e instalación de

piezas
Inyector El sistema de rampa común consta de piezas de preci-
Tubo de inyección
sión y utiliza combustible altamente presurizado. Por lo
tanto, deben tomarse las máximas precauciones para
garantizar que no entre en el sistema ninguna materia
extraña.
Tubo de entrada 1. Limpie minuciosamente el área de trabajo para quitar
de combustible la suciedad u óxido antes de desmontar ninguna
pieza para evitar que se contamine el interior del sis-
tema de combustible durante el desmontaje.
Rampa común
2. Coloque las piezas en bolsas de plástico para evitar la
entrada de materias extrañas y para proteger las
Bomba de suministro
superficies de sellado de cualquier tipo de daño
durante el almacenamiento.
3. Limpie minuciosamente las piezas antes del montaje
y compruebe que las superficies de sellado no tienen
ninguna materia extraña como polvo o astillas.
(1/1)

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Instalación de los tubos de inyección

Tome las siguientes precauciones durante la instalación
de los tubos de inyección.
1. Para volver a instalar en su posición original una
pieza extraída, limpie los tubos de inyección y, antes
de instalarlos, compruebe que las superficies de
sellado no tienen ningún corte ni materia extraña.
2. Dado que los tubos de inyección no pueden adap-
tarse a excesivos cambios de alineación, debe evi-
tarse cambiar la combinación de las piezas
instaladas.
(Los tubos no deberían reutilizarse en otro motor dis-
tinto y no debería alterarse el orden de los cilindros de
los inyectores.)
3. Por el mismo motivo, reemplace los tubos en caso de
que sea necesario reemplazar alguna pieza que
afecte a la alineación.
Casos en los que deben reemplazarse los tubos de
inyección:
Cuando se reemplazan los inyectores o la rampa común.
Casos en los que debe reemplazarse el tubo de
entrada de combustible:
Cuando se reemplazan la bomba de suministro o la
rampa común.
(1/1)

REFERENCIA
Tubo Tubo Condiciones de fijación del tubo
El sistema diesel de EFI de rampa común mantiene el
combustible a una presión extremadamente alta.
Tuerca Tuerca Las áreas de unión de los tubos y las piezas utilizan un
tipo de unión de tubos que se sella mediante la deforma-
ción de su superficie de sellado.
Por este motivo, si se reemplaza el inyector, la rampa
común o la bomba de suministro, también será necesario
reemplazar los tubos porque habrán cambiado sus
superficies de correspondencia. Si no se reemplaza el
tubo se producirá una fuga de combustible.
Piezas
(1/1)

Inspección de fugas de combustible

Compruebe si hay fugas de combustible después de
apretar la unión.
Utilice el modo activo del probador manual para aumentar
la presión de combustible y poder comprobar si hay fugas.

Antes de arrancar el motor, inspeccione el estado del

conjunto. A continuación, ponga el motor en ralentí para
comprobar si hay fugas de combustible. Finalmente, rea-
lice una prueba ACTIVE TEST.

Para realizar una prueba ACTIVE TEST, seleccione la

prueba de fugas de combustible (Fuel Leak Test) en el
modo ACTIVE TEST del probador manual.

Si no dispone de un probador manual, pise rápidamente

el acelerador a fondo para acelerar al máximo el régimen
del motor y mantenga esta velocidad durante 2 segun-
dos. Repita varias veces esta operación.
(1/1)

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Inspección de la SCV
SCV1 SCV2
Inspeccione la SCV del siguiente modo:
Desconecte los conectores SCV1 y SCV2.
Mida con un ohmímetro la resistencia entre los termina-
les mostrados.
Resistencia especificada: 1,5-1,7 a 20 °C (grados Cel-
sius)
Si la resistencia no es igual a la especificada, reemplace
la bomba.
(1/1)

Rampa común
La rampa común, el limitador de presión y el sensor de
presión del combustible no pueden reutilizarse.
Tanto el limitador de presión como el sensor de presión
de combustible se ajustan mediante deformación de plas-
ticidad. Por lo tanto, cuando se extraen deben reempla-
zarse junto con la rampa común.
OBSERVACIÓN:
Estos componentes se presentan como una única
pieza de repuesto integrada.
(1/1)

Instalación del inyector

La instalación de los inyectores debe realizarse cuidado-
samente.
Justo antes de la instalación, limpie las superficies de
sellado de los inyectores y los tubos de inyección con
combustible diesel limpio.
Asegúrese de que sigue las instrucciones de instalación
proporcionadas en el Manual de reparaciones del modelo
respectivo.
Preste especial atención a la dirección de instalación de
los inyectores y a su alineación con la culata.
(1/1)

Procedimiento de prueba de equilibrio de potencia

A través del modo ACTIVE TEST del probador manual
puede realizar una prueba de equilibrio de potencia des-
activando cada uno de los cilindros del inyector por sepa-
rado.
Dado que el combustible del tubo está altamente presuri-
zado, no arranque nunca el motor si las uniones de los
tubos están flojas.
El combustible se inyecta a alta presión a través de
inyectores controlados electrónicamente. Por lo tanto, no
es posible realizar en estos inyectores pruebas de pre-
sión de apertura o de modo de pulverización en las
boquillas de inyección del motor diesel convencional.
(1/1)

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Ejercicio
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Tecnico superior de diagnostico - Sistema de control del motor diesel EFI convencional para diésel
Pregunta- 1
En la siguiente ilustración se muestra la estructura del sistema diesel de EFI de rampa común.
Seleccione en el siguiente grupo las palabras que corresponden a 1-5 en la ilustración.

3 a) ECU
1
b) EDU
4 c) Rampa común
d) Bomba de suministro
e) Bomba de inyección
2
f) Boquilla del inyector
g) Inyector

Respuesta: 1. 2. 3. 4. 5.

Pregunta- 2
Marque como Verdadero o Falso cada una de estas afirmaciones.

Verdadero o Respuestas
No. Pregunta
falso correctas

En el sistema diesel de EFI de rampa común, la propia bomba de

Verdadero
1 suministro presuriza el combustible y lo distribuye a los cilindros, de
igual forma que en el sistema diesel de EFI convencional. Falso

En el sistema diesel de EFI de rampa común, el volumen y la sin-

cronización de la inyección del combustible se controlan mediante
Verdadero
2 la regulación del tiempo en que los inyectores permanecen abiertos
y mediante el control de la sincronización de inyección, de igual Falso
forma que en el sistema EFI de un motor de gasolina.

En la bomba de suministro, la SCV ajusta el volumen del combusti-

ble que pasa al émbolo y la presión del combustible generada se Verdadero
3
controla aumentando o reduciendo el volumen del combustible que Falso
fluye.

Pregunta- 3
Marque como Verdadero o Falso cada una de estas afirmaciones.

Verdadero o Respuestas
No. Pregunta
falso correctas

Para inspeccionar las fugas de combustible del sistema diesel de

EFI de rampa común, puede realizar una prueba ACTIVE TEST con Verdadero
1
el probador manual. Si no dispone de un probador manual, puede Falso
comprobar las fugas acelerando el motor.

Si se reemplaza una rampa común deben reemplazarse también Verdadero

2
los tubos de inyección. Falso

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Tecnico superior de diagnostico - Sistema de control del motor diesel EFI convencional para diésel
Pregunta- 4
En la siguiente ilustración se muestra la estructura de la bomba de suministro.
Seleccione en el siguiente grupo las palabras que corresponden a 1-5 en la ilustración.

a) SCV (válvula de control de la

3 aspiración)
2
b) Válvula de descarga
1
c) Leva interior
d) Bomba de alimentación
e) Émbolo

5
4

Respuesta: 1. 2. 3. 4. 5.

Pregunta- 5
Estas afirmaciones corresponden a la función del limitador de presión. Seleccione la afirmación que es Verdadera.

1. Ajusta la presión de la rampa común.

2. Alivia la presión de la rampa común si ésta aumenta hasta alcanzar un nivel anormalmente alto.

3. Detecta la presión de la rampa común.

4. Detecta la temperatura del combustible y determina su viscosidad según la temperatura.

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