formando floculos mismos que se sedimentaran más rapidamente.

Este Qroceso es llamado floculación y usualmente sucede cuan

..
O "

do S::: 3 0/00
Ambos procesos ya expuestos intensifican la sedimentación, ­
lo cual podría después crear problemas en la navegación.

~. IV.- PROTECCION DE COSTAS

Nosotros hemos visto, como las costas se pueden desarrollar o ­
,- evolucionar(erosionandose o asolvandose en forma natural o arti
I ficial). Desafortunadamente este proceso no siempre va de acuer
do con los deseos del hombre. Una estructura costosa, puede -~
s e r a r r a s a da, como t a rn b i é n e r o s ion a d a 1a p 1a ya, o b i e n u n can a 1 ­
de acceso a un puerto puede ser azolvado provocando bajos, no ­
i • adecuados para la navegación.
'"
Este capítulo constituye un breve resumen de los métodos de pro
tección de costas conocidas. Además, el uso principal y funcio
/_­ nal y estructural a detalle de estos metodos pueden ser encon-~
trados en el (Shore Protectión Manual); en general algunos pri~
cipios de diseño de rompeolas pueden también ser aplicados a -­
obras de protección de costas.
¡ ~

.-,".
- I
Costas erosionadas y costas azolvadas.

Costas erosionadas y azolvadas tienen definitivamente diferen-­

tes características. Costas erosionadas tienden a estar relati
vamente inclinadas (escarpadas), en caso de una costa azolvada~
la pendiente es muy tendida.

Escolleras

Cuando el transporte litoral tiende a provocar bajos en la en­

trada de algún puerto, (por ejemplo), este proceso puede ser i~
terrumpido por la construcción de una escollera perpendicular a
la costa, ligeramente (corriente arriba) antes de la entrada.
Esta escollera o rompeolas debe extenderse al menos un poco más
de la zona de rompiente, aún en condiciones de tormenta y consi
der~ndo también que la costa se ha movido por efectos de azol-~
vamiento. El material transportado a lo largo de la costa se ­
acumula contra la escollera en su lado expuesto (corriente arri
ba), opuesta al canal de acceso. ­
La mayor4a de rompeolas conectados a tierra pueden ser conside­
rados escolleras, y su diseño será similar y éste es visto a -­
fondo en el (shore Protectión Manual).

50
 Esp4gones
Una escollera provoca la acumulac4ón del material en una área ­
pequeña o bien estimula su acumulac4ón en una áreq bastante re~
tringuida; su 4nfluenc4a es solamente lócal.
Los esp4gones, son una serie de pequeñas escolleras separadas ­
entre s4 por una longitud relativamente corta. Con esto se --­
tiende a estabilizar la costa, donde ellos estan constru4dos, ­
por retención de la arena costera atrapada entre espigones adya
centes. Como tales, ellos pueden ser usados para proteger una­
costa erosionada.

'" El principal objetivo de los espigones es reducir el transporte

litoral y si ellos están bien diseñados pueden cambiar la curva
1, en la curva 2, que sería la situación ideal en su caso.
Apropiados diseños implican una co­
rrecta selección de longitud de los
espigones, longitud de separación,
altura de ellos y posiblemente la
permeabilidad con la arena. Puesto
que en la solución de la curva 2 en
-rr / / Longi tud I la fig., únicamente una pequeña por
S Protegida ción del transporte es retenido, -~
I I los esptgones deben ser cortos, más
I I Cl cortos que el ancho de la zona de ­
~-l-----:r---:---
/ /
rompiente. Espigones largos que pa­
- ---V /C2 / sen la zona de rompiente tienden a
I cambiar Cl a C3.
I ./é3
" /
L
La física de un sistema de espigones no es completamente enten­
dida, haciendo del éxito de un sistema de espigones mas arte -­
que ciencia; de este modo un sistema de espigones puede probar
ser muy efectivo en influenciar el transporte de sedimento a lo
largo de la costa, modificandolo a convenienc4a propia.

Tombolo

,rf.j¡. Es un obstáculo ante una costa, como un muro de roca o un rom-­

peolas paralelo a la costa, reducen la acción del oleaje en la
zona posterior a estos, por efectos de difracción, resultando ­
en una reducción de la capacidad del transporte litoral; el ma­
terial que es acarreado a lo largo de la costa será depositado
en la zona difractada formando un tombolo. Inicialmente se for
E? mará, solo un bajo esto puede desarrollar una conexión con tie~
~I rra, conectando la línea de costa original con el obstaculo. -­
Como es lógico, el desarrollo de un tombolo, depende del trans­
-'o
1 " porte litoral que se mueve paralelo a la costa.

1
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!
51
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 Los tombolos son usados para restaurar costas erosionadas o --­
bien para preservación o creación de playas.

Control de Costas erosionadas a través de un sistema de espigo­

nes.
El principal objetivo de esta seCClon es tratar el diseño y --­
planeación de un sistema de espigones. En este diseño se re--­
quiere contar con estudios de oleajes, corrientes y morfológi-­
cos entre otros; y de esta forma contar con datos representati­
vos de tales fenómenos tan importantes en este tema, y así po-­
der contar con los siguientes parámetros:
Altura de ola de diseño (altura de ola significante prome­
dio)
Período de ola de diseño (Período de ola promedio)
Angulo de rompiente Br
¡
'­
Rango de marea
(m) Pendiente de la playa
Longitud de costa afectada
Transporte neto.
Revisión de la morfología de la zona: Contando con levantamien­
tos batimétricos o bien a base de fotografías aereas, se tendrá
que determinar los cambios de la línea de costa y así determi-­
nar la longitud de costa afectada por la erosión.
En orden de poder explicar mejor todo ésto, se tratará el dise­
ño de un sistema de espigones para resolver el problema de ero­
sión que presentó el puerto de Salaverry, Pera. (Fig. 4.a)
n
1 - .
¡ De estudios de la costa erosionada, realizados a través de la ­
interpretación de fotografías aereas, se determinó que la longi
tud de la costa afectada fué cerca de 6 Kms. (fig. 4.1); y a -~
j-:.­ través de un analisis de la depositación del material antes del
t: rompeolas a lo largo del tiempo~ se pudo determinar que el prQ
medio de éste es de 1'200,000 mj/año. Por otro lado la tasa -­
i máxima de erosión calculada a través de fotos aereas, es del -­
I
!:., orden de 850,000 m3 /año, por lo que el valor que se tomo como ­
el representativo del transporte neto fué de 1'000,000 m3 /año.

En 1944, antes de la construcción del puerto en esta zona de la

playa, se tenía un pendiente promedio de 1:80. En años subse-­
cuentes, después de la construcción del puerto, la pendiente
fue ajustándose a 1:66 (figs. 4.3 y 4.4).
La variación del transporte litoral a lo largo de la costa y -­
con respecto al tiempo, para diferentes años es mostrada en la
fig. 4.2; esto es solo indicativo, pero en general, puede obser­
varse que los primeros años, el gradiente del transporte lito-­
I
¡ ral es muy alto sobre una distancia corta de la costa. Con el

52
f :
,~

-------
 retroceso de la llnea costera y consecuentemente su reorlenta-­
clón cercana a ser paralela al angulo de romplente, por lo que
el gradlente baja. La varlaclón del transporte es no llneal, ­
pero para slmpllflcar los cálculos se tlene que a~umlr que lo ­
es.

SUposlclones de partlda para el dlseño.

1.- El perfll playero se mueve horlzontalmente, sobre su ente­

ra profundldad, como resultado de eroslón o azolvamlento.

" 2.- La pendiente de la playa permanece constante.

3.- El transporte de sedlmentos es una funclón lineal del an-­

e
4.-
gulo de rompiente.
La altura, perlodo y dirección del oleaje, permanece cons­
tante a lo largo de la costa.
En este ca~o se dlseñaron dos alternativas:

A) Conslderando un transporte de sedlmentos igual a ----­

500,000 m3 /año, alimentando el restante por un sistema
de bypass de arena, a la zona erosionada.
B) y considerando un sistema de espigones para el 100% -­
del transporte 1 x 10 6 m3 /año.

Selecclón de Parámetros.

a) Pendiente de la playa: se cuentan con levantamientos de

las pendientes playeras, para una extensión de 8 kms., y
estas van de 1:70 a 1:63 por lo que se tomo el prome-­
dio de estas m = 1.66.
b) Profundldad de Cálculo; a través de levantamlentos, se
determlnó que la profundldad en que la pendiente del ­
fondo marino en que cambia a ser casi horizontal es en
tre - 10 Y 11 m. La elevación promedio de la playa -~
seca es supuestamente + 3 con respecto al N.M.M; de -­
donde la profundidad promedio de los cálculos es 13.5
m.
c) Orientación de la costa: El angulo de rompiente es de
6.5°. El angulo de la costa dentro de los compQrti--­
mientos entre los espigones que debe tener de acuerdo
¡l·'iJ a las consideraciones del diseño (con respecto a su -­
orientación inici<s1):
I
,...,
b
u:~
 1.- En orden de permitir un 50% del transporte (3.2°).
2.- Para permitir solo un transporte mínimo (6.50°).

Como el transporte de sedimentos es función líneal del angulo ­

de rompiente, y si la altura y período del oleaje permanecen -­
constantes, la erosión continuará hasta que la costa se alinie
paralela al frente de la ola rompiente. En la alternativa A
el angulo de orientación de la costa es la mitad del angulo de
rompiente, así como también los espigones estarán dise~ados pa­
ra permitir un 50% del transporte.
El dise~o, utilizando los parámetros listados enteriormente, -­
consiste en determinar adecuadamente las siguientes dimensio--­
nes;
l.J
* Espacio entre espigones
,
I ' * Longitud de espigones
I~ -

* Orientación de espigones
,, .
l . * Elevación de la cresta de espigones
* Costo

* Espacio: este var1a de 2 a 4 veces la longitud del espigón.

y depende en la cantidad de erosión que se permita dentro de
los espigones. Espacios menores a lo indicado son indesea--­
bles, pues RStoS pueden intensificar las corrientes dentro -­
del compartimiento entre espigones, mientras que espacios ma­
L. yores no sirven para nuestros propositos. En este estudio -­
los espacios se seleccionarán para minímizar la erosión entre
espigones, pero al mismo tiempo cumplen con los objetivos y ­
,i . propositos del dise~o. Erosión marginal cerca de los espigo­
'"'- nes puede ser permitida, si ésta no llega a crear ningún peli
gro a la estructura en tierra arriba. ­
~ .Jj
'. * Longitud: Los espigones deben extenderse más alla de la zona
de rompiente para interceptar todo el transporte. Sin embar­
go ésto depende en la función que deba realizar el sistema y
las consideraciones de su dise~o. En la alternativa A la -­
longitud considerada es tal que permita un transporte. Mien­
tras que la B, la longitud seleccionada es para permitir un ­
transporte muy reducido. Los espigones en ambas alternativas
están más arriba del nivel que sube el agua en la playa para
prevenir que sea" erosionadas. El limite hacía el mar es el
, I
nivel mínimo de éste, donde el transporte litoral es máximo.
'..J Los espigones en la alternativa A se dise~arón, siguiendo ­
la pendiente del fondo marino, como se ve en la fig. 4.5 para
así facilitar el paso del material por arriba y terminan a la
batimétrica -1 para permitir el paso al final de estos, mien­
54
.¡
• • J

r
; "

tras que en la alternativa B, ellos ~~tán dise~ados con una

..,.,., cresta de elevación constante (+ 3.0 m.) y terminan a la bati
métrica -1.5.
h ~

* Elevación: La altura del esplgon depende de su proposito, la

r alternativa A, permite que olas de tormenta pasen por arriba
de los espigones (overtopping), pues estan diseñados para -­
que pase cierto transporte litoral. Los espigones en la al­
tura B su elevación será mayor al nivel máximo del mar- consi
derando (rango de marea, sobre elevación por tormenta, run-up-=­
del oleaje y bordo libre) y su cresta será constante, cuya
cota es la (+ 3 m.) con respecto al N.M.M.

* Permeabilidad: Espigones permeables permiten el paso del ma­

terial a través de ellos, en función del tipo de estructuras
i en est e caso ellos estan diseñando como estructuras de enro­
, camiento permeables debido a los requerimientos de diseño de
.....
ambas alternativas.
f¡
~. j * Evolución de la Costa: Puesto que se carecen de datos, del ­
problema de erosión costera de esta zona desde 1978, esta úl
tima se tomo como base para los calculas. La forma de la 14
nea costera que corresponde a una esquematización del trans-=­
porte litoral (fig. 4.2) es evolucionada al usar la formula
de CERC y al considerar un transporte litoral de 1000,000 m3
/ año. La forma de la línea costera dibujada es diferente a
la actual, por lo que debera rellenarse o restituirse antes
de construirse los espigones. Los espigones se diseñarón -­
usando simples fórmulas de geometría, conociendo la longitud
de azolvamiento en cada espigón y el espacio entre ellos. Se
asumía que la línea de costa varía linealmente entre los es­
pigones.

* Estimación de Costos: El costo efectivo de las alternativas

consideradas es aproximadamente igual a 10,000 fl. por metro
de estructura, por lo que en total será:
Alternativa A Alternativa B
5.16 millones f1. 11.3 millones fl.

Conclusiones:
El diseño de este sistema, implicó suponer condiciones muy idea
lizadas; altura, periodo, dirección de oleaje constantes, trans
porte litoral. Tomando geometrías muy simples y una teoría so-=­
fisticada ya que las curvas de erosión y sedimentación se asu-­
mierón que seguian una distribución lineal. Sin embargo se
siente que el diseño es efectivo, pero a su vez, que es una so­
lución antieconómica para este caso.

55

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(Longi tud) x
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1ó. .

Fig. 4.2

SOJEMATlZATION OF LIrroPAL TRANS~ORT

Esquematización del transporte litoral

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m - 1: 76
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.I\REA AZOLVADA 1976

ACCr~TION AREA 1978

§
........

-~

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¡
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r
l· "
b.

Fl O 500 1000 1500 2000 2500 3000

i !
Distancia a partir del
1­

r~peolas ~acia el Sur

r- ·
I

j FORESHORE SLOP[S AlDNG 1BE COAST

r' pendiente de la anteplaya a lo largo de la costa

1­
!- . FIG. 4.3

I
D 90
l' (m)
línea promedio, pendiente 1:66
80

70 --1(- _ _

, ~

ii I 40 m = 1:66

20 ----1976

Area erosionada - - - - -1978

500 1000 1500 2000 2500 3000 Longitud despues del

rompeolas hacia el N.
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