Energías Alternativas para El Uso Motor

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL
FACULTAD REGIONAL SANTA FE
MONOGRAFIA
“Energías Alternativas en el Transporte Motor”
Profesor: Peralta, Daniel.

JTPs: Giuliani, Andrés
Alumnos: Álvarez, Leandro Iván.

Carbonel Medina, Ian.
Frontuto, Luciano.
Martínez, Ian Quimey.
Perino, Hernán.
Rabazzi, Santiago Manuel.
Schanz, Fabián.
Año: 2019
MÁQUINAS ALT. Y TURBO MÁQUINAS
INGENIERÍA MECÁNICA
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 2
RESEÑA HISTÓRICA .............................................................................................................. 3
MOTORES ELÉCTRICOS ....................................................................................................... 8
MOTORES HÍBRIDOS ........................................................................................................... 15
VEHÍCULOS A HIDRÓGENO ................................................................................................ 20
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE ENERGÍAS ALTERNATIVAS EN EL TRANSPORTE ..... 23
PROYECCIÓN A FUTURO .................................................................................................... 26
IMPACTO AMBIENTAL .......................................................................................................... 34
BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................................... 37
Hoja 1 de 37 Versión original

INTRODUCCIÓN
En los últimos años se ha establecido la necesidad de contar con alternativas sobre la forma
de producir energía, ya sea para consumo doméstico, industrial o de cualquier otra índole.
Esta necesidad del cambio del sector energético, se basa principalmente en dos razones
fundamentales. La primera es la ecología y la segunda es la sustentabilidad.
En la publicación “Revolución Energética” de Greenpeace, el Dr. Vidente Barros sostiene que “la
energía está en el centro mismo del problema del cambio climático, ya que no solo es el sector
de mayor emisión de gases de efecto invernadero, sino el que genera el más rápido crecimiento
de estas emisiones”.
Desde el punto de vista de la sustentabilidad, no se conocen con precisión las reservas y
existencias de combustible fósil en el mundo, sin embargo, el planteo es que están disminuyendo
y se debe contar con alternativas para reemplazarlo.
Los motores de combustión interna tradicionales, utilizados en la gran mayoría de los vehículos
en la actualidad, no poseen altas eficiencias por lo que desaprovechas gran parte de la energía,
desperdiciando combustible. Si la tecnología logra aumentar dicha eficiencia, el desperdicio sería
menor y las reservas se consumirían más lentamente.
Al referirnos a combustión hablamos de una reacción exotérmica de oxidación, donde además
de la energía, se obtienen otros productos que componen los gases de combustión los cuales
son contaminantes del ambiente.
Por todo lo dicho anteriormente, es que se plantea el uso de energías alternativas en el
transporte motor.

RESEÑA HISTÓRICA
Desde que el inventor francés Denis Papin en el año 1687 construyera su primera máquina de
vapor capaz de moverse por sí sola, hasta el triunfo del ingeniero James Watt con su otra máquina
de vapor con un notable y mejorable rendimiento, hubo muchas modificaciones, que cada vez
mejoraban más esta tecnología, pero había otro competidor que iba a llegar mucho más lejos, el
motor de combustión interna.
Figura 1 Primera máquina de vapor
A mediados del siglo XIX la máquina de vapor funcionaba bien, pero tenía el problema de su
gran volumen para la aplicación en vehículos. Se necesitaba un motor que combinase el hornillo,
la caldera y el cilindro de la máquina de vapor en una unidad pequeña y ligera. La máquina de
combustión interna en la cual el combustible inyectado, mezclado con aire, se hace estallar para
mover un pistón dentro de un cilindro, resultó ser la solución más adecuada.
La patente más antigua registrada para un motor de explosión se remonta al año 1800, cuando
Philippe Lebon propuso e ideó un motor cuya mezcla de aire y gas alumbrado se quemaría dentro
de un cilindro con el objetivo de mover un pistón.
Aunque Lebon no llevo a la práctica su idea, ésta fue aprovechada en 1807 por Rivaz. Aunque
el motor de Rivaz progresó notablemente, aún no rendía lo suficiente como para llevarlo a la
práctica. En 1852, el francés de origen belga, Ettiene Lenoir, construyó una máquina equipada
con un motor de explosión de dos tiempos con autoencendido capaz de moverse por sí sola, el
cuál consiguió con éxito un viaje de diez millas entre París y Joinville-le-Port a la pobre velocidad
de 3 quilómetros a la hora. Aun así, era muy poco potente para competir con la máquina de vapor
de Watt. En 1862, Alphonse Beau de Rochas, mejoró notablemente esta máquina, comprimiendo
la mezcla antes de su combustión e ideó un ciclo de cuatro tiempos.

La idea de Rochas fue adaptada por esa época por el ingeniero alemán Nikolaus August Otto,
quien fabricó eficientes motores fijos de gas, y enunció con claridad sus principios de
funcionamiento.
Figura 2 Primer motor 4 tiempos ciclo Otto
En 1876 perfeccionó el motor construido en 1861 mediante los conocimientos estudiados por
Alphonse Beau de Rochas sobre el ciclo de cuatro tiempos.
Este motor, logró superar la eficacia del motor de combustión externa a vapor de Watt, por lo
que se empezaban a montar estos motores en la industria. A pesar del éxito económico inicial de
sus motores, Otto perdió la patente en Alemania en 1886, al descubrirse la anterioridad del
invento del ciclo de cuatro tiempos por Alphonse Beau de Rochas.
Entre los colaboradores de Otto se encontraba Gottlieb Daimler, quien sería el que sustituyó
el motor de gas construido por Otto, por un motor alimentado con gasolina.
Antes que él, en 1875 el austríaco Siegfried Marcus construyó un motor de gasolina lento de
cuatro tiempos con un dispositivo magnético de encendido. Desafortunadamente para él y para
el progreso de la técnica de esa época, su motor hacía un ruido tan desagradable al funcionar
que las autoridades de Viena le prohibieron seguir con sus experimentos.
Siete años más tarde, en 1883, Daimler, en compañía de Maybach, empezó a ensayar los
primeros motores de gasolina. Su construcción era tan compacta que resultaron adecuados para
vehículos ligeros, y alcanzaron regímenes de novecientas revoluciones por minuto.
En 1885 fue montado uno de estos motores en una especie de bicicleta de madera, y al año
siguiente en un carruaje de cuatro ruedas. En 1889, Daimler, dio otro paso fundamental al
construir el motor definitivo para automóvil. Al mismo tiempo, otro alemán, el mecánico Karl Benz,
de Mannheim, estaba trabajando en el mismo sentido, y en 1885 patentó un automóvil con un
motor de cuatro tiempos y estructura de tubos, lo cual representaba un peso total más
conveniente en relación a la capacidad del motor.

Tanto los inventos de Daimler como de Benz llamaron extraordinariamente la atención en

Francia, nación que hizo todo lo posible por poseerlos. La patente de Daimler fue comprada por
los ingenieros galos René Panhard y Emile Levassor, cuya ambición era construir un auténtico
vehículo equipado con un motor de explosión.
Figura 3 Primer vehículo impulsado con gasolina de Daimler Benz
Estos dos hombres empezaron sus primeros ensayos entre 1890 y 1891. Una vez acabado su
primer vehículo, realizaron un viaje de ida y vuelta entre la Porte d’Ivry y el viaducto de Auteuil,
en Francia, el cual se realizó con total éxito. Juntos, dieron comienzo entonces a la industria del
automóvil con la fundación de la primera empresa de automóviles del mundo, Panhard-Levassor.
El motor de gasolina desarrollado por Daimler en aquel entonces era el más eficaz y el que
dominaba toda la maquinaria industrial y de la industria automovilística, pero, por otra parte, otro
ingeniero trabajaba con el fin de superar el motor ideado por Otto.
Ese ingeniero francés, llamado Rudolf Diesel, patentó en 1892, lo que iba a ser la máquina
térmica más eficiente de todos los tiempos, el motor Diesel.
En 1890, se trasladó a Berlín para ocupar un nuevo cargo en la empresa de Von Linde. Allí
estudió la idea de diseñar un motor de combustión interna, con la capacidad de superar al motor
de Otto, y acercarse lo máximo posible al rendimiento energético teórico ideal enunciado por
Carnot.
En 1892, obtuvo la patente alemana de su motor, y un año después publicó, con el título
Theorie und Konstruktion eines rationellen Wäremotors, una detallada descripción de su motor.
Entre 1893 y 1897 estuvo llevando a cabo en MAN (perteneciente al grupo Krupp), el desarrollo
y construcción de sus motores Diesel.
El primer motor que construyó, explotó durante la primera prueba, pero Rudolf sobrevivió y
continuó su trabajo, hasta 1897, después de varios estudios y mejoras, cuando construyó un
motor Diesel, con una potencia de 25 caballos de vapor y un rendimiento del 10%.
Al año siguiente, mejoró este motor, alcanzando un rendimiento del 18%, donde superó con
creces la eficacia del motor de Otto, fue entonces cuando se implementaron sus motores a la
industria.

Figura 4 Primera generación del motor Diesel.
Años más tarde, otro ingeniero alemán, ideó otro tipo de motor de combustión interna, el motor
rotativo, aunque años antes ya se había propuesto de hacer, nunca se había llevado a cabo, pero
ese ingeniero alemán en 1936, Félix Wankel, patentaría el diseño de un motor rotativo que llevaría
su nombre, el motor rotativo Wankel.
Figura 5 Primer motor rotativo Wankel

Wankel, que ya dominaba en el estudio de los motores de combustión interna, presentó en

1926 un diseño de un tipo de turbina que quiso patentar, pero no se la concedieron porque ya
había sido estudiada en un diseño de Enke en 1886.
Los motores rotativos, ya habían sido ideados desde hacía cientos de años, Agostino Ramelli
en 1588 fue el primero, pero no se llevó a cabo en los motores de combustión interna.
También, en 1759 Vatio de James fabricó un motor de vapor de pistón rotatorio, en 1903 Juan
Cooley hizo un motor tipo Wankel, y en 1908 Umpleby lo aplicó a la combustión interna, pero
nunca se llevó a cabo.
Fue hasta el año 1933 cuando, Félix Wankel, solicitó una patente para un motor rotativo
aplicado a la combustión interna, que él recibió en 1936.
En los años siguientes, Wankel trabajó para BMW, DVL, Junker, y Daimler-Benz. Durante este
tiempo él desarrolló varios prototipos de motores rotativos y también bombas y compresores
rotatorios.
Después al final de la segunda guerra mundial en 1945 en que su desarrollo fue interrumpido,
posteriormente ingreso en N.S.U. Esto conduce a la colaboración con Walter Froede, jefe del
programa y en 1951 desarrollaron un motor de motocicleta.
El primer motor rotatorio verdaderamente funcional de Wankel se ejecutó en febrero de 1957.
Por mayo diseñaron un prototipo capaz de funcionar durante dos horas y producir 21 caballos de
vapor. El primer motor rotativo tipo Wankel realmente eficaz y capaz de aplicarlo en la industria
se ejecutó el 7 de Julio de 1958.
Finalmente, Felix Wankel murió el 9 de octubre de 1988 en Heidelberg, Alemania.
Desde entonces han trabajado en este motor importantes empresas que adquirieron licencias
de aplicación: Curtiss-Wright, en Estados Unidos (en aplicaciones para motores de aviación); en
Alemania, Mercedes Benz (para automóviles y aplicaciones Diesel); Fitchels-Sans (para motores
de motocicletas) y en Japón Toyo-Kogyo (fabricante de Mazda). Además, empresas como
Perkins, Rolls-Royce, Fiat, Renault, Citroën y Volkswagen, se interesaron en una u otra forma.
En la actualidad, sigue gobernando los motores de combustión interna ideados por Otto y
Diesel, aunque la empresa japonesa Mazda siga fomentando y fabricando motores Wankel, ya
que los rotativos tipo Wankel presentan varios inconvenientes a mejorar, que los mantienen lejos
de los motores alternativos a pistón.

MOTORES ELÉCTRICOS
Figura 6: Vehículo eléctrico.
En 1936, Raoul Dufy demostró con “La Fée Électricité”, (una inmensa pintura de 624 m2), que
con la energía eléctrica podíamos soñar. Cien años antes, Thomas Davenport construyo el primer
vehículo eléctrico en miniatura, con ello demostró que podíamos utilizarla también para
desplazarnos. Hoy en día, electricidad rima con realidad y motricidad y goza además de unas
perspectivas con todos los indicadores “en verde”. Ha pasado mucho tiempo desde que el precio
del barril de crudo oscilaba entre los 20 USD$ y los 30 USD$. Tras la breve calma registrada en
los precios del “oro negro” desde el vertiginoso ascenso experimentado en 2008, los precios del
petróleo han vuelto a alcanzar altas cotas, rozando a menudo la barrera simbólica de los 100
USD$. Un incremento en los precios de los carburantes que, en la delicada situación económica
actual, acarrea sus correspondientes problemas para el poder adquisitivo de los europeos.
La desaparición del petróleo, ya sea a medio o largo plazo, suscita entre los especialistas
ciertas disputas, no sólo sobre el acontecimiento en sí, sino más aún sobre su advenimiento. La
perspectiva del “peak oil” (o el descenso de la producción de petróleo) podría allanar el camino a
los vehículos de propulsión y a las energías alternativas para el automóvil. Al mismo tiempo, la
presión del calentamiento climático nos obliga a reducir considerablemente y de manera rápida
las emisiones de gases de efecto invernadero. En muchos países se esperan para los próximos
años, nuevas medidas de refuerzo de las restricciones en materia de medio ambiente. Incluso los
países más «contaminantes» se han puesto a ello, no solo por convicciones políticas sino también
económicas, y prueba de esto son las acciones emprendidas por Estados Unidos y China
respectivamente.
A principios de 1990 se inició una década de interés de la sociedad por los vehículos eléctricos,
debido al incremento de los costos de la gasolina y su dependencia en otras naciones, junto con

la reciente atención sobre el daño climático creado por las máquinas de combustión. Los
vehículos a gasolina han sido etiquetados como la mayor fuente de emisiones que crean la
contaminación del aire, 43 % de gases orgánicos (NMOG), 57% de óxido de nitrógeno (NOX) y
82% de monóxido de carbono (CO) [1]. Recientes investigaciones, sitúan a México con una
contaminación superior a Hong Kong, India, Vietnam e Indonesia [2].
Los vehículos que se desarrollen de ahora en adelante deberán ser propulsados por una forma
de energía de fácil distribución y que pueda provenir de distintas fuentes. La única forma de
energía que reúne todas estas condiciones es la electricidad. En efecto, cualquiera dispone de
energía eléctrica en su propio domicilio, especialmente en áreas urbanas y suburbanas.
El uso masivo de los vehículos eléctricos (VE) en principio no obligaría a incrementar
rápidamente la capacidad de generación eléctrica, ya que sus baterías se podrían cargar de
noche, cuando la demanda de energía eléctrica disminuye considerablemente. Para inducir al
usuario a esta costumbre, en algunos países ya existe la legislación que establece tarifas de
electricidad más económicas para los horarios nocturnos
Actualmente en los países de Suiza, Alemania, Austria, Francia e Italia existe una red de
energía solar llamada “Park & Charge®” que utiliza el concepto de estaciones públicas para
cargar los vehículos eléctricos.
Figura 7: P&C
Baterías:
Una batería es un acumulador de energía donde se almacena electricidad que será transmitida
al motor eléctrico para el funcionamiento del vehículo.
La energía y potencia específicas de baterías electroquímicas son mucho menores a las
entregadas empleando gasolina. Por esa razón, un número grande de baterías son requeridas
para asegurar un nivel de potencia aceptable. Sin embargo, un VE con muchas baterías presenta
varios inconvenientes: La reducción de espacio disponible en el interior, el incremento del peso y
costo del vehículo y la degradación del rendimiento del vehículo. Así, el desarrollo de tecnologías
de baterías se ha visto acelerado en los siguientes aspectos: eficiencia, razón de carga, ciclo de
vida, entorno operativo, seguridad, costo, reciclaje. Los tipos de batería principalmente

empleados han sido de ácido de plomo (Pb-Acido). Otras se basan en Níquel (Ni), presentando
resultados interesantes en cuanto al peso. Otro tipo de baterías Zinc-Halógeno tales como Zinc-
Bromino (Zn-Br). Avances recientes emplean Ion-Litio (Io-Li), sin embargo, requieren cobalto, que
es un material caro y térmicamente inestable. Una alternativa es sustituir el cobalto con
manganeso, ya que los electrodos de óxido de manganeso son más estables y más baratos.
Capacidad: Es la carga que puede almacenar. Se mide en amperios-hora (Ah). Por ejemplo,
una capacidad de carga de 1 amperio-hora significa que la batería puede suministrar una
intensidad de corriente de 1 A durante 1 hora antes de agotarse.
Densidad: La densidad es la relación de la masa por unidad de volumen del electrolito. A nivel
práctico y de usuario, una elevada densidad de energía en una batería permitirá acumular mucha
mayor carga por unidad de peso y volumen. Cuanto mayor sea la densidad de la batería, menor
peso y tamaño podrá tener la batería.
Ciclo de vida: Ciclos completos de carga y descarga que soporta la batería antes de ser
sustituida. Cuantos más ciclos mejor, ya que será más duradera.
1. Ácido-Plomo: Las baterías de plomo-ácido de ciclo profundo son las baterías que más
se utilizan en los vehículos eléctricos de hoy en día. Particularmente usada en equipos
montacargas, carros de golf y en automóviles eléctricos. Esta es una batería que opera
a temperatura ambiente y que utiliza un electrolito acuoso. Las baterías de plomo-ácido
son una tecnología barata, de fácil acceso y son altamente reciclables. Sin embargo,
estas baterías presentan una baja densidad de energía y una baja energía específica,
por esto, para un vehículo eléctrico se necesita un paquete muy grande y pesado de
baterías.
2. Níquel-Acero & Níquel-Cadmio: Las baterías de Níquel-Acero (células de Edison) y
Níquel-Cadmio (NiCd), han sido usadas por muchos años. Ambas baterías tienen una
energía específica de alrededor 55 Wh/kg, que es más alta que las baterías de plomo-
ácido avanzadas. Además, estas baterías tienen un largo ciclo de vida. Ambas baterías
son reciclables, es decir, a partir de una de estas baterías desechadas se puede
construir parte de una nueva batería. presentan una desventaja importante en costos.
Las baterías duran por lo menos 160.900 kilómetros en servicio normal.
3. Sulfuro de Sodio: La empresa estadounidense Ford Motor Company utiliza baterías de
Sulfuro de Sodio en su modelo Ecostar, la cual es una Mini-Van que se vende
actualmente en Europa. Las baterías de Sulfuro de Sodio están disponibles sólo para
los fabricantes de vehículo eléctricos. Esta batería es una batería de alta temperatura,
con un electrolito que funciona a temperaturas de 572°F (300°C). Los materiales de esta
batería deben ser capaces de soportar las altas temperaturas internas que se generan,
por lo tanto deben soportar también los cambios de temperatura. Esta batería tiene una
energía específica muy alta: 110 Wh/kg. En cuanto a seguridad, la batería presenta un
riesgo importante, puesto que el Sulfuro explota en contacto con el agua.
4. Litio-Hierro & Litio-Polímero: El USABC considera las baterías de Litio-Hierro como una
solución a largo plazo para los vehículos eléctricos. Las baterías tienen una energía
específica muy alta 150 Wh/kg. Tienen un electrolito de sal fundida y muchas de las
características de una batería bipolar sellada. Las baterías de Litio-Hierro también se
destacan por tener una vida por ciclo muy larga. Estas baterías pueden permitir que en
el futuro, un vehículo tenga rangos de recorrido y aceleraciones comparables con los

vehículos convencionales de motor a gasolina. Las baterías de Litio-Polímero eliminan

los electrolitos líquidos. Este tipo de baterías pueden ser moldeados en una gran
variedad de formas y tamaños.
Tabla 1: Comparación densidad según tipo de baterías.
Propulsión Eléctrica.
La propulsión eléctrica es la interfaz entre las baterías y las ruedas del vehículo, transfiriendo
energía en la dirección requerida, con alta eficiencia y controlando la etapa de potencia todo el
tiempo. Desde el punto de vista funcional, un sistema de propulsión eléctrico puede ser dividido
en 2 partes: eléctrico y mecánico. La parte eléctrica incluye el motor, el convertidor de potencia,
y el controlador electrónico. La parte mecánica se forma por el dispositivo de transmisión y las
ruedas. Algunas veces el dispositivo de transmisión es opcional. El límite entre las partes eléctrica
y mecánica es el núcleo del motor, donde la conversión de energía electromecánica toma lugar.
Figura 8: Diagrama de bloques sistema propulsión de un VE

El flujo de potencia se representa con las flechas más gruesas, mientras que las delgadas
representan señales. Se ve que el flujo de potencia es reversible por cuanto generalmente se
utilizan frenos regenerativos.
En el caso de los motores eléctricos, este objetivo se puede alcanzar a través del control de la
energía entregada al motor al utilizar conversores DC-DC o variadores de frecuencia. Existen
diversos sistemas de tracción eléctrica en uso en la actualidad, entre ellos, los vehículos con un
motor eléctrico de alta potencia, acoplado al diferencial de las ruedas posteriores, de manera
similar a la arquitectura típica de los vehículos convencionales. Existen otros diseños más
complejos que utilizan dos motores de menor potencia, los cuales accionan cada una de las
ruedas por separado, que son controlados de tal forma que permite simular un diferencial, con el
fin de asegurar el desplazamiento seguro y estable del vehículo.
Tabla 2: Comparativa entre motores AC y DC [5]
Figura 9: Aplicación de motores de VE's
Motores.
Los motores eléctricos han estado disponibles por más de un siglo. La evolución de los motores
ha sido lenta y larga, a diferencia de las ciencias de la electrónica y computación. Sin embargo,
el desarrollo de motores es continuamente estimulado por la invención de imanes permanentes
de alta energía (Permanent Magnets, PM), topologías sofisticadas y poderosas técnicas de
diseño (CAD). La clasificación de motores para VE’s se divide principalmente en dos grupos, los
conmutados y no conmutados. Los motores de CA con conmutador han quedado obsoletos para

la propulsión de VE. En la figura 1.2 se muestra la clasificación de los motores para VE’s. Los
tipos de motor que se observan en óvalos han sido empleados en VE’s [3].
Figura 10: Clasificación motores EV's

Los imanes permanentes proveen de una larga vida al motor. El único inconveniente es el
costo inicial reflejado en el precio de los motores. Además de ferritas, se han introducido nuevos
materiales como el neodimio-acero-boro (Nd-Fe-B), Alnico, Samario-Cobalto (Sm-Co). Debido a
su alta inducción magnética y fuerza electromagnética y a su bajo costo, el Nd-Fe-B promete
aplicaciones en motores. Con estos nuevos súper-imanes, un nuevo número de topologías de
motores con alta densidad y eficiencia, han sido recientemente desarrolladas [4].
Tradicionalmente los motores de CD (con materiales con mejores características) se han

empleado en vehículos eléctricos, sin embargo, el problema principal es el mantenimiento en
estos motores (conmutadores y escobillas).
Recientes desarrollos tecnológicos han posicionado mejor a los motores de corriente alterna
(CA) con respecto de los de CD con las siguientes ventajas: alta eficiencia, alta densidad de
potencia, bajo costo, mayor confiabilidad, y libres de mantenimiento.
Control de un Motor DC.

Existen diferentes configuraciones electrónicas utilizadas para el control de velocidad del
motor DC, basada en la aplicación de distintos niveles de tensión al motor. E el pasado, dada una
fuente de voltaje fija, la única manera de proporcionar un nivel más bajo de tensión era al utilizar
un reóstato (resistencia variable). Este método es ineficiente debido a las cuantiosas pérdidas
resistivas (térmicas), las cuales tienen un claro impacto sobre la autonomía del vehículo.
El descubrimiento de los semiconductores ha dejado de lado la solución reostática dando
paso a las denominadas aplicaciones de electrónica de potencia, especialmente a lo conversores
DC/DC. Los controladores modernos ajustan la velocidad y aceleración de motor de corriente
continua por medio de un proceso electrónico llamado Modulación por Ancho de Pulso o PWM
(Pulse Width Modulation). Esta modulación logra proporcionar un control sobre el nivel de voltaje

aplicado al motor sin incurrir en pérdidas como era el caso del sistema reostático utilizado
antiguamente. Esta regulación se basa en el recorte cíclico del voltaje continuo, proporcionado
por el banco de baterías, que logra un voltaje acorde con los requerimientos de velocidad o
aceleración.
Configuraciones:
- Chopper (Trozador): Esta configuración permite proporcionar un voltaje promedio inferior
al proporcionado por la fuente de alimentación. Esto se logra al recortar el voltaje de la
fuente, así proporciona un voltaje pulsante. El control opera directamente sobre el
interruptor semiconductor, el tiempo de encendido y apagado mediante la técnica PWM.
Con este trozador se logra el control de velocidad, pero no se logra invertir el sentido de
giro.
- Medio puente H: Esta configuración está conformada por dos interruptores que funcionan
con la misma técnica PWM, similar al caso anterior. Al utilizar en forma inteligente estos
dos interruptores se logra utilizar el motor, no solamente como freno eléctrico, sino,
además, como generador que obtiene un flujo de energía desde el motor hacia el banco
de baterías. Esta operación se denomina freno regenerativo.
- Puente H: Esta configuración consta de cuatro interruptores semiconductores controlados
por PWM. Un sistema de control inteligente y más complejo que el anterior permite operar
el freno regenerativo y adicionalmente, cambiar el sentido de giro del motor.

MOTORES HÍBRIDOS
Se denomina motor hibrido a aquel que está constituido por un motor de combustión interna
y uno o varios motores eléctricos. El vehículo hibrido nace por la necesidad de lograr una
autonomía sostenida de los vehículos eléctricos a largas distancias. Para ello, un motor de
combustión interna es quien asiste al sistema solventando el problema de la falta de autonomía
de las baterías. Si bien, presentan una mayor eficiencia que un vehículo de combustión interna,
las potencias alcanzadas aún están por debajo respecto a un vehículo de combustión interna
convencional. Sin embargo, una de las grandes virtudes está en la reducción de la emisión de
gases nocivos para el medioambiente sobre todo en el desempeño urbano donde generalmente
funciona únicamente el motor eléctrico.
El primer motor hibrido fue desarrollado por un fabricante de vehículos de Bélgica, Henrie
Piepe, en 1899. Luego, siguieron muchos años de desarrollo y hoy en día grandes compañías
(Toyota, Ford, etc.) diseñan sus vehículos híbridos personalizados. Sin embargo, una de las
grandes limitaciones que presentan los autos híbridos es su alto costo debido a la cantidad de
componentes que presenta.
Partes principales.
Cualquier hibrido puede presentar algunas o todas de las siguientes partes.
 Motor térmico. Suele ser naftero (ciclo Otto, Atkinson o Miller) o diesel. También podría
funcionar con gas o biocombustibles. Tienen generalmente poca cilindrada respecto a un
modelo equivalente de motor convencional (menor eficiencia) y prima el par máximo sobre
la potencia.
 Motor eléctrico. Pueden ser de corriente continua o corriente alterna trifásica. Hoy en día,
se busca utilizar motores de corriente alterna debido a su alto rendimiento, pero la
complejidad del diseño y el control encarecen el vehículo. Pueden ser uno o más y van
conectados a la transmisión que hace mover las ruedas. Son de sonoridad prácticamente
nula y dan casi todo el par en régimen muy bajo de revoluciones. Cuando se presenten
dos motores eléctricos, uno se encarga de cargar las baterías y generar el arranque del
vehículo solo o cooperando con el motor térmico y hace la función de generador durante
el freno, mientras el otro sirve para a la tracción del vehículo.
 Tanque de combustible. Fuente de energía del motor de combustión interna.
Almacenamiento del combustible (no de energía).
 Baterías. Fuente de energía para el motor eléctrico y de almacenamiento de energía. Son
de alto voltaje y son generalmente de: ion de litio (mayor densidad de energía) o hidruro
de níquel (mayor densidad de potencia/más costosas).
 Generador. Trabaja para producir energía eléctrica en forma de corriente alterna trifásica.
Su función es recargar las baterías gracias al motor térmico (a través de un conversor) o
a la recuperación de energía en las frenadas, retenciones y aceleraciones en las que el
motor térmico entregue potencia de más (frenos regenerativos-recuperación del 30% de
energía cinética). Puede ser un generador propiamente dicho o el motor eléctrico que no
empuja el vehículo.

 Inversor. Cambia la corriente continua de la batería en corriente alterna para mover el

motor eléctrico, y cambia la corriente alterna del generador en corriente continua para
cargar la batería.
 Transmisión de tracción. Son los mecanismos que permiten transformar el par generado
por los motores en movimiento de las ruedas.
Funcionamiento básico/general.
Los híbridos se equipan con un motor de combustión interna y uno o varios motores
eléctricos. El objetivo es trabajar de forma independiente o simultánea con los mismos según sea
la potencia requerida maximizando la eficiencia. Generalmente, en situaciones de baja velocidad
y potencia funciona únicamente el motor eléctrico alimentado por un grupo de baterías
recargadas previamente. Cuando el vehículo demande más potencia o los trayectos rebasen la
autonomía de las baterías, un motor de combustión interna se encarga de auxiliar al sistema.
Este puede acoplarse directamente al sistema de tracción (configuración paralela) o comandar
un generador de corriente para el funcionamiento del motor eléctrico y recargar las baterías de
simultáneamente (configuración serie). Además, en algunos híbridos es posible recuperar la
energía al frenar (que se disipa en forma de calor), convirtiéndola en energía eléctrica a través
de frenos regenerativos.
El motor eléctrico es quien realiza el arranque del vehículo, evitando las perdidas
energéticas y disminuyendo el consumo especifico de combustible que presentaría un motor
térmico. Se dispone de un sistema eléctrico para determinar que motor utilizar y en qué momento.
Las baterías se recargan únicamente con el movimiento.
Figura 11: Vehículo híbrido

 Arranque. El motor eléctrico es quien mueve el vehículo con o sin la asistencia del motor
térmico. Este arranque se realiza con poca demanda de aceleración y por lo tanto se realiza
de forma suave. En algunos híbridos, alcanzada cierta velocidad, el motor térmico entra en
funcionamiento si aún no lo ha hecho.
 Conducción normal/velocidad de crucero baja. En zona urbana y en determinadas
circunstancias el motor eléctrico puede realizar toda la labor de empuje mientras el nivel de
carga de las baterías lo admita. El consumo de combustible pasa a ser cero, no hay
emisiones y el sonido del vehículo se limita al ruido de rodadura de los neumáticos.
 Conducción normal/velocidad de crucero media/alta. Es el motor térmico el que empuja

al vehículo, con puntuales asistencias del eléctrico para ligeras pendientes, en caso
contrario se almacena en las baterías cualquier excedente de potencia del motor térmico.
En este caso, la alta eficiencia del motor térmico rebaja el consumo. Es mucho más fácil en
términos de esfuerzo mantener una velocidad que hacer variaciones en ella (aceleración en
este caso). Cuando se desee alcanzar altas velocidades, operan los dos motores
simultáneamente.
 Aceleración. Como el motor térmico es de potencia más ajustada, el eléctrico se utiliza

para ayudarle a empujar durante un tiempo suficiente (no valdría para un 0-punta). Al tener
que hacer menos esfuerzo el térmico su consumo es menor y el comportamiento similar a
si tuviese más potencia. En caso de una aceleración fuerte (pendiente alta) funcionan
simultáneamente los motores para desarrollar la potencia máxima.
 Frenado. La energía perdida por calor por parte de los frenos se recupera como energía
brindada por el generador para recargar las baterías. Esto aumenta la eficiencia del hibrido.
Si la potencia de frenada exigida es baja, en vez de utilizarse los frenos de disco el
generador ofrece una gran resistencia al avance y convierte el movimiento del vehículo en
electricidad para recargar baterías. Si exigimos más potencia de frenado actúa el sistema
convencional además del regenerativo.
 Desaceleración. El motor eléctrico hace de generador y recarga las baterías, el motor

térmico no consume energía. El motor térmico no consume.
Configuraciones o estructuras.
La configuración de un vehículo híbrido depende de la disposición de los elementos que lo
componen. Pueden presentar configuraciones en: serie, paralelo o combinadas.
Hibrido en serie. El motor eléctrico es únicamente el que realiza la función de arrastre del
vehículo (pueden ser uno o más motores). La mayoría de los kilómetros se realiza con las baterías
(al igual que un vehículo eléctrico convencional). Cuando las baterías alcanzan un nivel de
descarga predeterminado, el motor térmico entra en régimen asistiendo a un generador
(generalmente, alterno trifásico) que se encarga de brindarle energía al motor eléctrico y por otro
lado recarga las baterías, mediante un inversor.

Así, la energía eléctrica que permite recargar las baterías proviene únicamente de la
combustión del motor térmico (hoy en día existen híbridos enchufarles). Por lo tanto, es justificable
este tipo de propulsión o tracción hibrida, cuando el 80% de los kilómetros recorridos son
alimentados por energía de las baterías previamente recargadas.
Podemos decir entonces que se trata de un vehículo eléctrico con recarga de batería
autónoma asistida con un motor de combustión interna. Además, durante el frenado, los frenos
regenerativos ayudan a recuperar parte de la energía cinética perdida para recargan las baterías.
Figura 12: Configuración de Vehículo Híbrido

Ventajas.
 Tanto el motor eléctrico como el de combustión suministran torque a las ruedas sin
conversión de energía, por lo cual las pérdidas de energía pueden ser menores.
 Es compacto debido a que no hay necesidad de un generador adicional y el motor de
tracción es más pequeño que otras configuraciones.
 Presenta mayor eficiencia que la configuración serie debido que adquiere participación el
motor térmico.
Desventajas.
 Acoplamiento mecánico (torque y acoplamiento de velocidad) entre el motor térmico y las
ruedas no puede ajustarse en una región acotada de par-velocidad.
 Complejidad de la estructura y el control.
 El mayor número de componentes y acoplamientos encarecen la configuración. El
generador agrega peso y costo adicionales.
Hibrido en paralelo. Tanto el motor eléctrico como el motor térmico realizan la función de
arrastre o tracción del vehículo (conectados en paralelo). Son utilizados independientemente o
simultáneamente en función de la potencia requerida. Su funcionamiento es básicamente:
 Bajas potencias y/o cortas distancias. Funciona únicamente el motor eléctrico.
 Velocidades moderadas y altas y/o largas distancias. Funciona únicamente el motor térmico.
 Máxima potencia y altas velocidades. Funciona tanto el motor eléctrico como el térmico
simultáneamente.

El motor térmico además de generar la tracción recarga las baterías a través de un generador
(configuración serie/paralelo) o utilizando el mismo motor eléctrico como generador, además del
sistema de frenos regenerativos.
Ventajas.
 No hay conexión mecánica entre el motor térmico y las ruedas.
 Debido a que los motores eléctricos tienen un perfil torque-velocidad que está muy cerca
de ser ideal para tracción, la trasmisión puede no necesitar trasmisión de múltiples
velocidades (construcción simple y menos costosa).
 Estrategia de control de la transmisión simple.
 Emisión de gases nocivos mucho menor que otras configuraciones.
Desventajas.
 La energía desde el motor térmico, cambia su forma dos veces para alcanzar la
transmisión (energía mecánica a eléctrica en generado y energía eléctrica a mecánica en
el motor de tracción). Lo cual es inherente la presencia de pérdidas energéticas
significativas.
 El generador agrega peso y costo adicionales.
Hibrido en serie/ paralelo: El vehículo híbrido paralelo con generador independiente también
se le clasifica como vehículo híbrido "paralelo-serie". Esta configuración combina las
características serie y paralelo. Tanto el motor térmico como el motor eléctrico sirven a la tracción
del vehículo, de forma simultánea o independiente. El motor térmico hace funcionar el generador,
que, mediante un inversor, carga las baterías. Si bien utilizar un generador independiente
involucra más componentes y encarece el vehículo, mejora la eficiencia del mismo.
Esta configuración es la que mayor eficiencia tiene, pero es la más costosa debido a la
cantidad de componentes y al difícil control del sistema.

VEHÍCULOS A HIDRÓGENO
Los vehículos impulsados mediante pilas de hidrógeno son aquellos cuyo combustible es,
justamente, hidrógeno, el cual se encuentra debidamente almacenado en un tanque en el
vehículo. El principio básico de funcionamiento consiste en emplear el hidrógeno para generar
energía eléctrica, la cual posteriormente alimenta un motor eléctrico, para la impulsión del
vehículo.
Figura 13: Vehículo a Hidrógeno.
El hidrógeno almacenado reacciona con el oxígeno ambiente en la que se conoce como “pila
de combustible”, ubicada dentro del vehículo. A continuación, se detalla el funcionamiento la
reacción mencionada. Tenemos que el combustible (hidrógeno) se suministra a un electrodo
(ánodo) sobre el que hay depositado un catalizador que permite acelerar la reacción de oxidación
del combustible. Por otro lado, el oxidante (oxígeno) se suministra a otro electrodo (cátodo)
diferente sobre el que también se encuentra un catalizador que permite aumentar la velocidad de
la reacción de reducción.

Figura 114: Funcionamiento pila de hidrógeno.
Como puede verse, entre ambos electrodos hay una membrana la cual tiene una doble función,
por un lado, separa el flujo de reactantes y en segundo lugar hace las veces de electrolito, lo que
quiere decir que tiene iones libres que pueden desplazarse. Habitualmente esta membrana es de
tipo PEM (Proton Exchange Membrane) lo que quiere decir que tiene protones (H+) libres. Las
reacciones pertinentes se muestran a continuación:
Á𝑛𝑜𝑑𝑜: 2𝐻2 → 4𝐻 + + 4𝑒 −
𝐶á𝑡𝑜𝑑𝑜: 4𝐻 + + 4𝑒 − + 𝑂2 → 2𝐻2 𝑂
𝑅𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝐺𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙: 2𝐻2 + 𝑂2 → 2𝐻2 𝑂
Vemos que para que se produzca la reacción del cátodo serán necesario 4 electrones, para
los cual tendrá que cerrarse el circuito, luego de que la corriente recorra circulará por el circuito
eléctrico.
Configuración del uso de la celda de combustible.
Existen distintas configuraciones para la operación de la pila o celda de combustible en relación

a la alimentación del motor eléctrico. A continuación, se mencionan los métodos existentes,
siendo el último el extendido a vehículos de propulsión a hidrógeno en estudio.

1. Uso de pila de combustible como unidad de potencia auxiliar.

2. Para proporcionar toda la potencia del vehículo.
3. Para recargar baterías únicamente.
4. Uso mixto con baterías.
El primer caso hace mención a un sistema paralelo a un motor a combustión, por ejemplo, que
se encargue de suplir el sistema eléctrico únicamente del vehículo, es decir la demanda de
potencia estará condicionada por la cantidad de elementos funcionando a la vez (aire
acondicionado, luces, radio, etc.), los cuales no exijan variaciones bruscas a la pila de hidrógeno.
El segundo caso, consiste en que la pila alimente al motor eléctrico, a través de un inversor.
El problema radica en las variaciones de potencia requerida durante la marcha, las cuales no
siempre serán perfectamente suplidas por la celda de combustible.
El tercer caso, la pila de hidrógeno alimenta unas baterías y estas son las encargadas de
energizar al motor eléctrico.
Por último, y el más empleado en esta clase de vehículos es un uso mixto de la pila tanto para
alimentar directamente al motor eléctrico, como para recargar las baterías. La pila trabaja en un
régimen eficiente de generación (generación constante), la cual, llegado el caso, por ejemplo,
cuando se maneja a velocidad crucero, puede alimentar directamente (vía inversora) el motor
eléctrico. Ante una variación de demanda de potencia, las baterías auxiliares serán las
encargadas de suplir la deficiencia, funcionando en paralelo a la celda de hidrógeno.
Posteriormente, la pila de hidrógeno será la encargada de recargar las baterías, mientras impulsa
al vehículo, o se apaga si se está haciendo uso de un freno regenerativo.
Esta última forma busca preservar la vida útil de los componentes del sistema, pero termina
por añadir más dispositivos al vehículo (tanque de almacenamiento - celda de combustible -
baterías - inversor y motor eléctrico.) Esto puede traducirse principalmente en el aumento del
precio final del producto, siendo poco competitivo frente a otras alternativas.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE ENERGÍAS ALTERNATIVAS EN EL TRANSPORTE
Al analizar cada una de las energías en estudio por separado, podemos resaltar ciertas
ventajas y desventajas.
Cuando a vehículos eléctricos nos referimos hablamos de vehículos cuyo motor obtiene la
energía de baterías, que previamente habrán sido cargadas desde una instalación eléctrica, la
cual puede ser doméstica o estar en un emplazamiento público. La mayor ventaja de éstos es la
no emisión de CO2 durante su funcionamiento. Su coste por kilómetro es muy inferior al resto de
alternativas. En contra tiene un precio de compra alto, una menor autonomía y, la inferior
disposición de puntos de carga. Además, cualquier gasto encaminado a la instalación de un punto
de recarga sería un coste añadido.
El vehículo eléctrico puede ser una excelente opción para el uso urbano. Además de los
aspectos medioambientales y de las facilidades para aparcar en zonas de estacionamiento
controlado, disminuyen los inconvenientes derivados de la menor autonomía y de los puntos de
carga, ya que se pueden controlar mejor los desplazamientos y las distancias, y será más fácil
encontrar un punto para una recarga rápida de emergencia.
Resumiendo, las ventajas y desventajas de los vehículos eléctricos son:
Ventajas:
 Contaminación nula de gases de escape, durante su funcionamiento.
 Sustantiva simplificación mecánica.
 Par-motor constante (incluso en el arranque).
 Alta eficiencia.
 Bajo ruido.
 Bajo costo de operación y mantenimiento.
 Además, presenta una amplia variedad de fuentes de energía.
Desventajas.
 Contaminación indirecta según la procedencia de la energía que se utiliza
 Contaminación directa por el uso de Baterías.
 Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor eléctrico y, sobre todo,
las baterías), y por ello un incremento en la energía necesaria para desplazarlo.
 Costo.
Los híbridos, al igual que los eléctricos, se aprovechan mejor en uso predominantemente
urbano, donde se puede llegar a amortizar de forma rápida el mayor desembolso del momento
de la compra.
Ventajas.
 Tanto el motor eléctrico como el de combustión suministran torque a las ruedas sin
conversión de energía, por lo cual las pérdidas de energía pueden ser menores.
 Es compacto debido a que no hay necesidad de un generador adicional y el motor de
tracción es más pequeño que otras configuraciones.
 Presenta mayor eficiencia que la configuración serie debido que adquiere participación el
motor térmico.

Desventajas.
 Acoplamiento mecánico (torque y acoplamiento de velocidad) entre el motor térmico y las
ruedas no puede ajustarse en una región acotada de par-velocidad.
 Complejidad de la estructura y el control.
 El mayor número de componentes y acoplamientos encarecen la configuración. El
generador agrega peso y costo adicionales.
Figura 14: Comparación entre Vehículos
Ventajas del hidrógeno como combustible

 Propulsión sin contaminantes perjudiciales para el medioambiente, el resultado de la
reacción electrolítica es agua o vapor de agua.
 Rápida reposición de combustible, frente a una recarga completa de solo baterías.
 Alta densidad energética, incluso mayor que en hidrocarburos. (Esto es posible solamente
si se licua el gas de hidrógeno, pero para esto debe ser llevado a 700 bares de presión,
representando un aumento en el costo del combustible).
 Autonomía de 500 km.
 Es posible generar hidrógeno en las mismas estaciones de reposición, solo necesitan un
suministro de agua y energía, además de la correspondiente infraestructura.

Desventajas del hidrógeno como combustible

 Numerosos componentes para su funcionamiento (y caros), como los mencionados
anteriormente, así como también sistemas de refrigeración del hidrógeno y compresión del
aire ambiente.
 Elevado costo del vehículo.
 Elevado peso del vehículo, hasta 8 tn.
 Baja disponibilidad de estaciones de reposición.
Para señalar ventajas y desventajas genéricas en la utilización de estas energías para el

transporte debemos recaer en las comparaciones de que los vehículos eléctricos (sean de
batería, o híbridos enchufables) o a hidrógeno, si bien localmente no se producen emisiones de
CO2 ni de NOx, se producen estas en las centrales térmicas de producción eléctrica y en la
extracción de las materias primas para la producción de baterías como así también en la
producción de hidrógeno. Por lo que, aunque los nuevos vehículos con tecnologías alternativas
al motor de combustión interna son respetables con el medio ambiente, el problema radica en
cómo se genera esa energía. Surge así la necesidad de evaluar también estas emisiones en el
lugar de su generación.
Con respecto a las emisiones consecuencia por ejemplo de la fabricación de distintos tipos de
vehículos, no parece haber diferencias sustanciales, aunque no se ha llevado a cabo una
investigación a fondo sobre este asunto. Por otro lado, no se han encontrado sobre el tema
análisis homogéneos y comparativos, por tanto, los resultados, y las aproximaciones a la
metodología del análisis del ciclo de vida, deberían tomarse, por el momento con cautela.
Por otro lado, para que las alternativas al motor de combustión interna se asienten en el
mercado, se encuentra la necesidad de crear una red de suministro, igual a la red de gasolineras,
y formar a profesionales para la reparación de los vehículos con nuevas tecnologías.

PROYECCIÓN A FUTURO
Cuando se refiere a la proyección a futuro de estas energías alternativas y su desarrollo para

la implementación en el transporte automotor debemos hacer un enfoque en las limitaciones de
todo el sistema, así como también en los desechos que genera y su forma de tratarlos.
Comenzaremos con la proyección de los vehículos eléctricos, fundamentalmente en Europa
donde se encuentran los focos principales de desarrollo.
La electrificación de los vehículos supone no solo una revolución en la movilidad sino también
implica una revolución en ingeniería: mecánica, electrónica, informática. Forman un sistema en
el cual debe hallarse la manera de que el peso, la aerodinámica, las prestaciones, la potencia, la
aceleración y la frenada, así como la gestión energética eficiente interactúen adecuadamente.
El crecimiento del coche eléctrico trae aparejado una serie de problemas relacionados con la
extracción de los componentes para la fabricación de baterías (impacto ambiental elevado), la
duración de carga de las mismas, su vida útil y su posterior reciclado. Existen muchas promesas,
como son autonomías de 1.000 km, cargas completas en pocos minutos, baterías de estado
sólido que dejarán en el olvido a las 'tradicionales' de iones de litio por sus ventajas, pero, ¿en
qué punto nos encontramos realmente en la investigación de baterías alternativas? ¿Son
adecuadas las recargas a velocidad ultrarrápida para la vida útil de las baterías?
El litio, el cobalto o las tierras raras incrementan su valor y dificultad de encontrarlos,
presentando además conflictos éticos relacionados con el medio ambiente y los derechos
humanos. Es por ello que los científicos buscan alternativas que multipliquen la vida útil y el
rendimiento de las baterías: litio-azufre, calcio, de estado sólido, grafeno, el número de
alternativas no para de crecer y las previsiones son prometedoras.
Una de las tecnologías que más se han consolidado es la de las baterías de estado sólido las
cuales prometen mejor densidad energética, mayor vida útil y sobre todo más seguridad, pero
aún no se ha conseguido su desarrollo ni a gran escala ni a un precio competitivo.
Rosa Palacín, investigadora en el Instituto de ciencia de materiales de Barcelona, asegura que
el principal problema que encuentra Europa en cuanto a la investigación y desarrollo de
materiales alternativos al litio es llevar los conceptos a la industrialización en gran escala, donde
Asia lleva la delantera muy por delante, incluso, de Estados Unidos. Esto se debe a que el
proceso obliga a ensamblar tres elementos sólidos (cátodo, electrolito y ánodo) sucesivamente
de manera que haya un buen contacto en las interfaces, y los métodos de ensamblado pueden
propiciar cierta reactividad.
Según esta experta la investigación en el ámbito de las baterías de estado sólido es muy lenta
y los prototipos de laboratorio que existen a día de hoy todavía presentan problemas que hay que
solventar. Este tipo de batería solamente es competitiva en densidad de energía si el ánodo es
litio metálico, lo que conlleva a un problema fundamental, ya que los ánodos de litio dan lugar al
crecimiento de dendritas después de muchos ciclos de carga y descarga, lo cual puede provocar
cortocircuitos.
Para Óscar Miguel, director de la división de Energía de CIDETEC -el organismo que lidera el
proyecto europeo para desarrollar baterías de magnesio- las baterías de estado sólido constituye
una tecnología prometedora pero que se encuentra aún en un estadio de desarrollo relativamente
prematuro, con lo que transcurrirá tiempo hasta que sean vistas en el mercado con una
penetración significativa. Él considera que se debería empezar a pensar en una coexistencia
tecnológica, en la que cada tipo de batería explota sus respectivas fortalezas.

Algunas grandes marcas contradicen los pronósticos de estos expertos, Toyota por ejemplo,
está preparando el lanzamiento de un coche 100 % eléctrico y de baterías de estado sólido para
2022.
Por otro lado, un grupo de investigadores alemanes del Instituto Jülich de Energía e
Investigación Climática ha desarrollado una batería de electrolito sólido que admite una
intensidad de carga 10 veces superior a las actuales y tarda menos de una hora en recargarse.
A pesar de las fuertes inversiones del sector, el mercado está de momento a la expectativa y
los fabricantes están viendo cómo adaptarse a la limitada producción de baterías para coches
eléctricos a fin de atender la demanda.
Varios fabricantes como Volkswagen, Renault o Jaguar, han declarado Durante el Nordic EV
Summit 2019. Uno de ellos fue el Dr Ralf Speth, CEO de Jaguar Land Rover, ha comentado que
existe una gran demanda, pero están limitados por la provisión de baterías. Toda la industria de
coches eléctricos tiene este problema y se mantendrá así durante 2 o 3 años. Una postura
compartida por Ulrich Eichhorn, director de I+D del grupo Volkswagen, que en
2017 aseguraba que "la industria necesitará añadir una capacidad de producción de baterías
equivalente a 40 Gigafactorías de Tesla", algo que según las previsiones del propio fabricante no
se alcanzará hasta 2025.
Gilles Normand, VP de coches eléctricos de Renault, declaraba a principios de año en una
entrevista que las ventas en Europa de coches eléctricos han crecido un 31% en 2018, según
datos del European Alternative Fuels Observatory. Sin embargo, también comenta, que ha
habido varias tensiones con los proveedores de baterías.
Cuando se inició la planta de LG Chem en Polonia, la capacidad a principios de 2018 era de
100.000 vehículos eléctricos. Esto acabó suponiendo el doble del plan inicial de 2015, cuando la
fábrica se anunció. Pero no termina aquí, ya que LG Chem ha anunciado que invertirá 500
millones extra para aumentar la producción hasta los 300.000 vehículos al año. Un aumento que
pretenden tenerlo listo en 2021.
Por el momento, China tiene la mayor capacidad de producción de este tipo de baterías.
Un mercado dominado por Panasonic, LG y Samsung. Fabricantes como Nissan o Tesla han
construido sus propias fábricas y en el caso de esta última, en un solo trimestre de
2018 produjeron más que en todo 2016.
Figura 12

Goldie Scot, analista de Bloomberg, ofrece algunos números sobre el aumento en la

fabricación de modelos, pasando de 79 en 2015, a unos 200 en la actualidad y se espera que
alcance los 300 en 2022.
Paralelamente, la demanda de los componentes necesarios para la fabricación de baterías de
Litio-Ion (electrodos, electrolitos) también aumentará, desde unas 700.000 toneladas métricas en
2018 hasta los 10 millones de toneladas métricas en 2030.
Figura 13: Fuente: Bloomberg
Como ya se dijo, para la fabricación de baterías se necesitan materiales como el litio o el

cobalto, cuyas reservas son limitadas y están alcanzando precios desorbitados. Según datos del
FMI, el precio del carbonato de litio aumentó en más del 30 % en 2017, mientras que el cobalto
ha aumentado en un 150 % entre septiembre de 2016 y julio de 2018.
El cobalto marcando máximos históricos ha llevado a que los fabricantes estén apostando por
alternativas. Tesla defiende la tecnología niquel-cobalto-aluminio que requiere menos de un tercio
del cobalto, mientras que fabricantes como BMW están invirtiendo en centros para fabricar celdas
de batería con el objetivo de controlar toda la cadena de valor y la selección de materiales.
Un informe de 2016 de Amnistía internacional reflejaba que compañías como Tesla y

Panasonic obtenían su cobalto de Filipinas. Un intento de controlar mejor la procedencia del
cobalto que ha llevado por ejemplo a compañías como Toyota, Honda y Panasonic a crear una
'joint venture' en la que explorar nuevos materiales alternativos para las baterías de coches
eléctricos.
Según los datos de Bloomberg para 2018, la capacidad de manufacturación total de baterías
de Litio-Ion es de aproximadamente 131 GWh al año, pero basándose en las fábricas anunciadas
y bajo construcción, en 2021 se dará un salto hasta los 400GWh, con el 73% de la producción
global concentrada en China. Pero este salto no serviría, ya que, según el mismo informe de
Bloomberg, para 2030 se espera que la demanda supere los 1.500 GWh.
Amperex Technology: CATL, el fabricante de baterías más grande de China está construyendo
en el sur de China una fábrica de 24GWh, prevista para 2020 y que aumentaría la producción

total de la compañía hasta los 88GWh al año. Otro gran fabricante como es BYD tendrá en 2019
una fábrica de 24GWh en Qinghai, aunque la capacidad de producción por el momento se
quedará en unos 10GWh este año según informa Quartz.
Para afrontar la demanda mundial de celdas de baterías Alemania ha reservado un fondo de

1.000 millones de euros de aquí a 2022 para impulsar el desarrollo de celdas de baterías,
mientras, Francia también ha explicado que invertirá hasta 700 millones de euros durante los
próximos cinco años para reducir la dependencia asiática.
El mercado europeo no quiere quedarse atrás y existen iniciativas recientes como la del Grupo
Volkswagen quien se ha unido al fabricante sueco de baterías Northvolt para crear la 'Unión
Europea de Baterías'. Unas baterías que, según Rosa Palacín, investigadora en el Instituto de
Ciencia de Materiales de Barcelona, harían bien en centrarse en la denominada era post-litio.
Por el momento, importantes fabricantes norteamericanos como General Motors o Ford
todavía no han presentado su estrategia respecto al coche eléctrico. Según Pushevs, fabricantes
surcoreanos como Hyundai o Kia no están incrementando su producción y en Europa hasta
2020 no llegarán varios modelos de coches eléctricos.
Además de la fabricación, el uso de baterías en vehículos eléctricos presenta otro

inconveniente a desarrollar, su reciclaje, siendo una pieza fundamental en el rompecabezas. Se
deben sentar las bases para posibilitar una gestión de las baterías al final de su vida útil,
reciclando sus componentes, recuperando materiales y volviéndolos a alimentar en el ciclo. Esto
tiene no solo una fuerte componente tecnológica, sino también regulatoria y legislativa, según lo
asegurado por Óscar Miguel.
Umicore, una empresa multinacional de tecnología de materiales con sede en Bruselas,
Bélgica y el mayor reciclador a nivel mundial de metales preciosos, es buen ejemplo. Su alianza
con Audi espera conseguir que los materiales particularmente valiosos de las baterías puedan
estar disponibles en un banco de materias primas a través del denominado ciclo cerrado. De esta
forma, se podrán utilizar de nuevo.
Lo cierto es que cada vez son más los fabricantes que exploran la esfera del reciclado de
baterías. En Japón, los propietarios de un Nissan LEAF pueden acceder a un programa de
baterías recicladas a través del cual pueden comprar una batería de 24 kWh por 2.800
dólares aproximadamente, mientras que una batería nueva alcanza la cifra de más de 6.000
dólares, según datos de Nissan.
También Toyota ha desarrollado su 'Sistema de Baterías de Almacenamiento' que permitirá
tanto reutilizar las baterías de vehículos eléctricos para generar y suministrar energía eléctrica,
así como para reciclarlas, mientras que nuevas técnicas mineras centenarias permitirán reciclar
las baterías de los coches eléctricos de la forma más barata.
Otro de los polos a desarrollar de cara al futuro de estas tecnologías radica en la carga de la
batería y su duración.
¿Qué ocurre con las promesas de cargar una batería en el mismo tiempo que tardamos en
llenar el depósito de combustible? ¿Son realistas?

La carga muy rápida debería ser siempre un recurso a utilizar durante de una emergencia y no
el 'modus operandi' normal porque ello disminuiría la vida útil, la cual cambiará en función de lo
exigentes que sean los ciclos de carga y descarga y cuanto mayor sea la temperatura de
operación.
El objetivo es que las baterías no pierdan más de un 20 % de su capacidad en la vida útil del
vehículo, unos 15 años.
En cuanto al concepto de autonomía, debemos de entender la relación proporcional entre
autonomía y tamaño: cuanta más autonomía, la batería será de mayor tamaño y también pesará
más. en este contexto es interesante ver como el nuevo Renault ZOE ha aumentado de
autonomía gracias a una mejora en materiales y también en ingeniería que ha permitido poner
una batería con más energía en prácticamente el mismo espacio.
Como ya se comentó, las baterías de litio-ion traen aparejadas grandes dificultades es por eso
que Europa comenzó o planea centrarse en la denominada era post-litio, donde existe una
oportunidad real de liderazgo intentando así, superar la hegemonía asiática respecto a la
fabricación de baterías. Para ello se ha embarcado en un proyecto a través del cual se pretende
fabricar un SUV con 1.000 km de autonomía entre cargas cuyo objetivo es desarrollar
componentes eléctricos para conseguirlo de aquí a 2021. Esto, unido a un sistema de recarga
rápida que permita recuperar toda la autonomía en menos de 90 minutos.
Asimismo, la Unión Europea también ha creado una alianza franco-alemana y ha lanzado un

proyecto para desarrollar y fabricar baterías con tecnología de azufre de litio en estado
sólido además del que lidera CIDETEC. También están explorando la capacidad de
almacenamiento del magnesio como una opción libre de litio. Estas ofrecen una perspectiva de
significativa mejora en la densidad de energía con bajo coste; no obstante, se enfrentan a retos
importantes, como por ejemplo su reversibilidad o ciclabilidad.
Con este objetivo se constituyó el consorcio E-Magic, que acaba de recibir financiación de la
Comisión Europea bajo el programa Horizonte 2020.En este proyecto, coordinado por CIDETEC
Energy Storage, se reúnen las principales figuras europeas –que también lo son mundiales- en
esta tecnología, y tiene por objetivo desarrollar los conceptos básicos que permitan desarrollar
baterías de magnesio realmente operativas.
Sin embargo, Óscar Miguel considera que al litio aún le queda mucha cuerda aún, de ahí que
Europa deba desarrollar también capacidades propias de fabricación y suministro que minimicen,
o al menos reduzcan, la dependencia con respecto a otras regiones.
Toyota ha confirmado planes de lanzamiento de 10 coches eléctricos entre 2020 y 2025, autos
que por el momento no han sido confirmados en tanto a modelos o mercados objetivo más allá
de China, pero que sí plantean el primer paso en una senda donde el fabricante japonés comienza
a mirar más allá del coche híbrido que ha sido su principal apuesta durante años.El objetivo de
Toyota es alcanzar los 5,5 millones de coches electrificados para el año 2030, aunque todavía
queda por desvelar cómo pretende acometer esta electrificación más allá de la hibridación en
Europa y USA.

El futuro de la automoción es eléctrico, pero de momento es eso, futuro. La tecnología punta

en cuestión de motorización sigue siendo, hoy, el concepto híbrido por un buen número de
razones. Seguramente la más importante es que actualmente no existe una infraestructura de
recarga suficiente para garantizar el uso de los coches eléctricos de manera generalizada, ni tan
siquiera en las grandes ciudades si consideramos un aumento repentino del parque
automovilístico eléctrico.
Según los datos publicados por Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y
Camiones, Anfac, en los últimos meses las ventas han aumentado más de un 80% en relación al
año 2016. Unas cifras que demuestran que, aunque a un ritmo más lento del deseado, la compra
híbrida se está incrementando y que este tipo de tecnología es una apuesta segura para el futuro
Para el coche eléctrico, las principales barreras de entrada actuales desde el punto de vista
del comprador pueden ser que no se puede garantizar una autonomía suficiente para viajes de
medio y largo recorrido, un elevado precio de compra en comparación con otras alternativas, y la
necesidad de asumir gastos extra como la instalación de un punto de recarga doméstico, entre
otras cosas. Se estima que alrededor del año 2025, estas barreras se derribarán con casi total
seguridad y el mercado del coche eléctrico vivirá una expansión sostenida en el tiempo, creciendo
paulatinamente. Mientras tanto, el modelo híbrido de propulsión será el más eficiente y
equilibrado entre el coste y sus prestaciones, consumo de combustible y emisiones
contaminantes.
El objetivo que persigue la propulsión híbrida es aumentar la eficiencia energética,

consumiendo menos combustible para recorrer más kilómetros. Para ello, se desarrollan
soluciones cada vez más eficientes en los motores eléctricos, en los motores de combustión
interna y, por supuesto, en el área de la gestión de la energía. En este sentido, los mayores
esfuerzos se concentran en mejorar las decisiones a la hora de priorizar el uso del motor eléctrico,
o no, según la demanda futura teniendo en cuenta la ruta a seguir. Es en la gestión del estado de
carga de la batería (SOC) donde está la mayor baza para mejorar la eficiencia de los coches
híbridos.
Además, la mayor capacidad de las baterías eléctricas contribuiría a mejorar la eficiencia
global de estos vehículos. Son muchos los frentes sobre los que se está investigando en relación
a baterías para coches eléctricos e híbridos, así como también se destinan recursos de I+D en
mejorar y optimizar los motores de combustión, ya sean gasolina o diésel, que complementan y
suponen la mayor fuerza, en la actualidad, de propulsión de estos vehículos
Según las palabras del CEO de Volvo Cars, Håkan Samuelsson, la actual familia de motores
de gasolina será la última que desarrollará la marca. Esto no quiere decir que se dejen de fabricar
los motores de combustión interna, sino que no se van a desarrollar nuevas familias en el futuro
porque el futuro de la compañía es eléctrico. Será posible optimizar los consumos de la parte de
combustión, sí, a la par que se desarrollan los motores eléctricos más potentes y versátiles que
vengan para quedarse con nosotros.
En marzo de 2018, en Argentina, se anunció la llegada de vehículos híbridos y eléctricos

debido fundamentalmente, a un cambio arancelario que promovió el Gobierno el cual se aplica a
los "autos verdes". El beneficio se traduce en la reducción o eliminación del arancel del 35 % de

importación para los modelos extra-zona. Todos los vehículos importados que no hayan sido
fabricados en Brasil o México (países con los que hay un acuerdo de libre comercio).
Los modelos mencionados son:

 Baic EX 260- totalmente eléctrico
 Chevrolet bolt - totalmente eléctrico
 Ford Mondeo hybrid
 Mercedes-Benz GLC 350 e 4Matic
 Nissan Leaf -electrico
 Volkswagen Golf GTE - hibrido
En el Salón de Ginebra 2019, la cita europea más importante del año, 24 coches eléctricos e
híbridos enchufables (muchos de ellos aún en fase de prototipo) fueron protagonistas. Por su
parte, los modelos de pila de hidrogeno podían contarse con los dedos de una mano, entre ellos
estaba el chino Aiways RG Nathalie, un deportivo aún concept que utiliza esta tecnología.
En Japón consideran que el futuro de la automoción está en el hidrógeno, la cual no es la

apuesta mayoritaria en Europa donde las marcas derivan claramente hacia los modelos
electrificados.
Fabricantes como Toyota con su modelo Mirai ('futuro' en japonés) quiere plantear las ventajas
del uso de la pila de hidrogeno.
¿Será suficiente el interés en esta tecnología en Japón para impulsarlo y democratizarlo a nivel
global? ¿Convivirán a la par los coches de hidrógeno con los eléctricos en las próximas décadas?
En Japón se han marcado el ambicioso objetivo de llegar a 2020 a los 40.000 coches de pila
de combustible en su parque móvil, además de lanzar 200 autobuses de hidrógeno con la vista
puesta en los Juegos Olímpicos que se celebran ese año.
Si bien los coches de hidrógeno tienen notables ventajas, sobre todo de cara al usuario con un
repostaje similar en tiempo al de combustión, no necesitan enchufe en el hogar/garaje, más
autonomía, la batería no se ve afectada por temperaturas extremas. Asimismo, también cuentan
con varios inconvenientes, aunque un mayor impulso por parte de los fabricantes o las
administraciones podría ayudar a paliar varios de ellos. El problema fundamental es la falta de
hidrolineras (en España, por ejemplo, solo hay seis, aunque se planea llegar a las 20 en 2020),
es decir, se requiere de mucha inversión lograr una buena infraestructura de distribución.
En 2017, la Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), durante la Jornada de "El hidrógeno
en el transporte: infraestructuras y vehículos", adelantó que España contaría en 2020 con un total
de 20 hidrodineras. Pero a siete meses de llegar a 2020 y con el número actual de puntos de
repostaje para pila de combustible, la meta se antoja cuanto menos optimista.
Además, estiman que en 2030 circulen por España unos 140.000 vehículos de pila de
combustible, meta muy optimista.

A los inconvenientes ya mencionados, poca oferta y una infraestructura muy escasa, también
se suman otros inconvenientes.
El primero es su precio: los modelos de hidrógeno son incluso más caros que los eléctricos
puros, Incluso con los subsidios del gobierno. El Hyundai Nexo, por ejemplo, parte de los 69.000
euros. Por su parte, el Toyota Mirai, que se comercializa en Alemania, llega hasta los 79.000
euros con impuestos incluidos y el Honda Clarity Fuel Cell tiene un coste en Japón de 61.000
euros al cambio. Esto es producto de los costos de producción elevados lo que viene de la mano
de su aún lejana democratización (la propia tecnología y su necesidad de recurrir a metales
preciosos como el platino encarecen mucho el producto final). No obstante, las marcas japonesas
están dispuestas a incluso a perder dinero con tal de impulsar esta tecnología y que vaya
penetrando en el mercado, incentivando tanto su compra para los usuarios como la instalación
de hidrolineras de cara a las empresas. En el transcurso de los años veremos si su impulso se
replica en Europa, es decir, el tiempo nos dirá si son capaces de convivir o no con los eléctricos,
aunque todo apunta a que por sus características serán necesarios para la ambicionada
descarbonización.
Por otro lado, hay que considerar que, aunque el hidrógeno es el elemento más abundante en
la tierra, no existe en estado puro, se lo obtiene descomponiendo los hidrocarburos de las
energías fósiles (proceso que libera grandes cantidades de CO2 y otros contaminantes) o bien
del agua mediante hidrólisis a altas temperaturas (lo que requiere mucha energía). Además, el
almacenaje de hidrógeno necesita mucho espacio. En concreto tres veces mayor que el utilizado
para depositar la gasolina o el gasóleo, disminuyendo la habitabilidad del vehículo.

IMPACTO AMBIENTAL
El empleo de energías no renovables, en especial de combustibles fósiles, está en el origen

de algunos de los mayores problemas ambientales que sufre el planeta y tiene graves
consecuencias para la salud humana y el equilibrio social y económico global. Las energías
renovables también tienen efectos negativos, pero de mucha menor magnitud y casi siempre
reversibles.
A continuación, se hace un breve repaso a las principales consecuencias que puede tener el
uso de la energía
i. Agotamiento de las fuentes de energía no renovables: las energías no renovables se
están consumiendo a una velocidad 100.000 veces superior a la de su formación, lo que
puede conducir al agotamiento de todas sus reservas, sin posibilidad de renovación en
un plazo más o menos largo.
Figura 14 Estimación de reservas.
ii. Por otro lado, la utilización de determinadas fuentes de energía renovable, como la
solar, la eólica o la energía mareomotriz, no entraña riesgo ninguno de agotamiento.
Con otras, como la biomasa o la energía geotérmica, es necesario ajustar el ritmo de
utilización a sus ciclos de renovación, para evitar su agotamiento y la degradación de
los ecosistemas naturales.
Problemas ambientales.
La contaminación atmosférica, el efecto invernadero o la lluvia acida son algunas de los

problemas ambientales derivados del uso de combustibles fósiles.
La contaminación atmosférica afecta a millones de personas en todo el mundo, sobre todo en
los grandes núcleos urbanos, provocando problemas respiratorios, alergias y muchas otras
enfermedades.
El CO2 y otros gases generados al quemar combustibles fósiles son los responsables del
efecto invernadero, que es causa directa del cambio climático, un problema con repercusiones
no solo ambientales, sino también de orden social, político y económico.

Por otro lado, la energía nuclear genera residuos radioactivos muy difíciles de eliminar, y
además las centrales podrían entrañar algún riesgo para la población, a pesar de que las de los
países desarrollados son seguras y están mu controladas.
Las energías alternativas están consideradas como “energías limpias” ya que, aunque también
provocan impacto ambiental, por ejemplo, el deterioro del paisaje ocasionado por las centrales
eólicas o la emisión de gases contaminantes en las instalaciones de biomasa térmica, su
contaminación es inferior al de las energías renovables.
A continuación, vamos a describir el impacto ambiental que tienen las energías alternativas
usadas en el transporte motor.
Impacto ambiental de los coches eléctricos: Recientemente un estudio ha cuestionado, las

hasta ahora indudables ventajas medioambientales de los coches eléctricos. Dirigido por Anders
H. Stromman de la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología, recoge entre sus conclusiones
que las fábricas de coches eléctricos emiten una mayor cantidad de desechos tóxicos en
comparación con las fábricas de coches convencionales.
Los componentes utilizados para la producción de las baterías y motores eléctricos como el
níquel o el aluminio son altamente tóxicos. Los niveles de impacto medioambiental que se
consideraron de estos materiales, como la toxicidad sobre los ecosistemas, la reducción de los
combustibles fósiles, su efecto potenciado de las lluvias ácidas o las nieblas tóxicas, etc., eran
mayores en los coches eléctricos que en los de combustión interna.
Dicho de otra forma, un coche eléctrico cuando termina de fabricarse ha contaminado más que
un automóvil de combustión ya sea Diesel o de gasolina.
Además, las emisiones de efecto invernadero se incrementan notablemente si el origen de la
energía eléctrica necesaria para el funcionamiento de los vehículos, una vez puestos en el
mercado, tiene como origen los combustibles fósiles (más de un 60 % del total de la electricidad
que se genera en el planeta tiene como origen el carbón y derivados, el petróleo o el gas natural).
En países como Noruega donde la mayoría de la energía eléctrica se genera de forma “limpia”,
a través de centrales hidroeléctricas y sistemas de energías renovables, el coche eléctrico
representa una ventaja considerable respecto al vehículo tradicional, es casi un 30% más
eficiente energéticamente que un motor de gasolina y un 20% más que un motor Diesel y el nivel
total de contaminación es aproximadamente un 10 % menos en los vehículos eléctricos.
Tabla 3: Impacto ambientales derivados de la producción de la electricidad.

Impacto ambiental de los coches híbridos: Los coches híbridos, como ya vimos, son una
combinación entre los coches eléctricos y los de combustión interna. Según donde se genere la
energía eléctrica consumida por estos vehículos, mayor o menor será su contaminación, ya que,
si la energía eléctrica es generada a partir de petróleo, su contaminación será igual o incluso
superior a la contaminación generada por los vehículos a combustión interna, ya que además
también producen una gran cantidad de desechos tóxicos en la fabricación de las baterías.
Impacto ambiental de los vehículos que funcionan a partir de la pila de hidrogeno: Las células
de combustible de hidrógeno sólo liberan calor radiante y agua como subproductos, de acuerdo
con el Sistema de Radiodifusión Pública. Este tipo de combustible, que genera una "combustión
limpia" ayudaría a reducir en gran medida, la contaminación de carbono al ambiente.
El gran inconveniente de este tipo de tecnología es que gran porcentaje de la producción de
hidrogeno proviene de combustible fósiles. Esto significa que la producción de hidrógeno actual
todavía contribuye la contaminación de carbono a la atmósfera.
Además, algunos especulan que el vapor de agua (un gas de efecto invernadero conocido) a
partir de hidrógeno podría calentar la Tierra más que el dióxido de carbono (ya que el agua puede
contener una gran cantidad de calor). La Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de
Estados Unidos cree que el vapor de agua del hidrógeno haría formar nubes que podrían reflejar
aún más radiación solar.
En definitiva, para lograr una menor contaminación de parte de los vehículos eléctricos e
híbridos, la energía eléctrica debería producirse en su mayoría a partir de energías renovables
(eólica, solar, hidráulicas, etc.), esto quiere decir, que para emplear este tipo de energía y que
sea amigable con el medio ambiente, debería buscarse la manera de pensar en un plan de
incorporación de energías alternativas no solo desde la perspectiva económica, sino también
integrada a una visión de desarrollo sostenible.

BIBLIOGRAFÍA
i. California air resources board office of strategic planning, “Air pollution-transportation

linkage”, 1989.
ii. H. Elizabeth, M. Ofelia, “Contaminación Urbana por tráfico automovilístico”, Instituto de
geofísica, UNAM, 2002
iii. Víctor Antonio Castañeda Zeman. ““LÜFKE I”: AUTO RECICLADO CON TRACCIÓN
ELÉCTRICA PARA LACIUDAD DE SANTIAGO DE CHILE” 2005.
[3]: Holon Academic Institute of Technology, “Overview of power electronic drives for
electric vehicles”, HAIT Journal of Science and Engineering B, Volume 2, 2005.
iii. T. J. E. Miller, Brushless Permanent-Magnet and Reluctance Motor Drives. London,
U.K.: Oxford Univ. Press, 1989.

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UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL

FACULTAD REGIONAL SANTA FE

“Energías Alternativas en el Transporte Motor”

Profesor: Peralta, Daniel.

Alumnos: Álvarez, Leandro Iván.

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Figura 1 Primera máquina de vapor

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Figura 2 Primer motor 4 tiempos ciclo Otto

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Tanto los inventos de Daimler como de Benz llamaron extraordinariamente la atención en

Figura 3 Primer vehículo impulsado con gasolina de Daimler Benz

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Figura 4 Primera generación del motor Diesel.

Figura 5 Primer motor rotativo Wankel

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Wankel, que ya dominaba en el estudio de los motores de combustión interna, presentó en

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Figura 6: Vehículo eléctrico.

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Hoja 10 de 37 Versión original

vehículos convencionales de motor a gasolina. Las baterías de Litio-Polímero eliminan

Tabla 1: Comparación densidad según tipo de baterías.

Figura 8: Diagrama de bloques sistema propulsión de un VE

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Tabla 2: Comparativa entre motores AC y DC [5]

Figura 9: Aplicación de motores de VE's

Hoja 12 de 37 Versión original

Figura 10: Clasificación motores EV's

Tradicionalmente los motores de CD (con materiales con mejores características) se han

Control de un Motor DC.

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Hoja 15 de 37 Versión original

 Inversor. Cambia la corriente continua de la batería en corriente alterna para mover el

Las baterías se recargan únicamente con el movimiento.

Figura 11: Vehículo híbrido

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 Conducción normal/velocidad de crucero media/alta. Es el motor térmico el que empuja

 Aceleración. Como el motor térmico es de potencia más ajustada, el eléctrico se utiliza

 Desaceleración. El motor eléctrico hace de generador y recarga las baterías, el motor

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Figura 12: Configuración de Vehículo Híbrido

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Hoja 19 de 37 Versión original

Figura 13: Vehículo a Hidrógeno.

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Figura 114: Funcionamiento pila de hidrógeno.

Configuración del uso de la celda de combustible.

Existen distintas configuraciones para la operación de la pila o celda de combustible en relación

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1. Uso de pila de combustible como unidad de potencia auxiliar.

Hoja 22 de 37 Versión original

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE ENERGÍAS ALTERNATIVAS EN EL TRANSPORTE

Hoja 23 de 37 Versión original

Figura 14: Comparación entre Vehículos

Ventajas del hidrógeno como combustible

Hoja 24 de 37 Versión original

Desventajas del hidrógeno como combustible

Para señalar ventajas y desventajas genéricas en la utilización de estas energías para el

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