Inyección Electrónica

Teoría de Funcionamiento
Durante años se han diseñado diferentes tipos de
carburador
quizás con la pretensión de llegar al punto de no tener
que
envidiar en nada al sistema fuel injection, sin embargo,
los
mismos años jugaron a favor de este sistema.
Hoy en día las computadoras prácticamente las
regalan; y por otro
lado los ecologistas, con la presión puesta, y
dispuestos a
defender el medio ambiente, libre de contaminantes,
dejaron a los
fabricantes con la única alternativa de usar, lo mejor
que tenían a
la mano, para continuar produciendo sus vehículos.
La ventaja es que, al producir masivamente, los costos
son
menores y, hoy por hoy , podemos disfrutar las
ventajas de tener
en nuestros coches, un sistema que durante años fue
un privilegio
para pocos.
Cuando se habla de combustión, se nos viene a la
mente , el
combustible y aquí es donde iniciaremos una
comparación entre
un carburador; y un sistema Fuel injection.
Se sabe, que la combustión, en un motor, es lo que
determina el
tiempo de vida de este; así como la vida de todos los
que
habitamos este planeta, o sea que si la combustión
permite la
expulsión de gases altamente contaminantes, nuestros
días
estarían contados.
Por esta razón, Tanto un carburador , como el sistema
fuel
injection; funcionan sobre la base de una mezcla
precisa de aire
- combustible ( 14.7 partes de aire por 1 de
combustible.); y
aquí es donde queda mal parado el carburador,
recuerden que el
carburador permite el ajuste de la mezcla aire
combustible.
dentro de la tolerancia 12 a 1 rica; o 16 a 1 pobre, si se
ajusta
muy rica puede dañar válvulas, y pistones; y si se
ajusta muy
pobre ,el motor pierde fuerza.
Esto es una desventaja porque entre las frecuencias
de
afinamientos el motor estaría sufriendo daños, y/o
contaminando el medio ambiente.
En cambio el sistema Fuel injection, en base a un
monitoreo
constante de sensores, colocados en diferentes partes
del motor,
ajusta la mezcla, obedeciendo un programa de su
computadora
de a bordo, de tal manera, que la entrega de gasolina
siempre
será la correcta.
Ahora, tenga en cuenta las siguientes diferencias ,
porque, son
las que determinaran el diagnóstico básico, y la
diferencia de
interpretación de fallas a un motor.
Cuando usted acelera , en carburación inyecta gasolina
Cuando usted acelera, en Fuel injection, abre una
compuerta de
aire
Una entrada de aire falso directamente al manifold de
entrada , En
carburación apaga el motor .
Una entrada de aire falso directamente al manifold de
entrada, En
fuel injection aumenta las revoluciones
Cuando el motor esta frío, el carburador ahoga la
garganta para
enriquecer la mezcla, y utiliza un termostato para
desahogarla
cuando esta caliente.
Cuando el motor esta frío, en fuel injection, un switch
térmico
(interruptor), hace funcionar un inyector,
especialmente colocado
para enriquecer la mezcla mientras el motor esta frío,
cuando el
motor calienta se desconecta.
Para esta misma función, otros tipos de Fuel injection
utilizan un
solenoide [actuador], este solenoide por medio de
impulsos
magnéticos abre; y cierra una compuerta o by pass,
logrando
con esto, que la computadora ajuste la mezcla de
acuerdo a los
requerimientos programadas en ella.
Una de las desventajas del sistema Fuel injection,
radica, en que:
Considerando que si la gasolina se atomizara en
partículas casi
imperceptibles, su combustión seria mas eficiente con
esta
intención, los fabricantes han diseñado los motores de
tal
manera, que, aprovechando el calor que hay en el
motor éste es
utilizado para tratar de gasificar la gasolina....
pero el inconveniente es que el motor trabaja siempre
en el limite
de un sobrecalentamiento (over Heating); ya que el
termostato, y
abanico están programados para funcionar sobre 180
grados, de
ahí que es muy importante, conocer bien el sistema
fuel injection y
su sistema de enfriamiento.
T B I: Throttle body Injection
Inyección a la garganta del manifold de entrada
(admisión)
Se conoce como T B I al Sistema de inyección que
utiliza 1 o 2
inyectores eléctricos, colocados en la parte superior
del manifold
de admisión.
Este sistema se asemeja en figura a un carburador
común y
corriente.
Este sistema funciona valiéndose de una computadora,
instalada
dentro del vehiculo, En cuanto se abre el switch
[activar la llave de
encendido] los inyectores reciben 12 voltios en el lado
positivo ; el
lado negativo o tierra lo controla la computadora, la
cual se vale
de un monitoreo constante de sus sensores instalados
en
diferentes partes del motor, y su compartimiento, para
ajustar la
entrega de combustible, tratando siempre de mantener
una
mezcla perfecta de aire y gasolina (14.7 partes de aire
por 1 de
gasolina).
Es utilizado por diferentes fabricantes de automóviles,
Americanos., Por esta razón es algo difícil uniformar
los síntomas
para diagnosticar las fallas; sin embargo trataremos de
hacer
ajustes a nuestro criterio de diagnostico para que
usted se ubique
en los síntomas particulares de su vehiculo.
El uso de 1 o 2 inyectores colocados en la posición que
se
muestra en la fotografía, la" General Motors". los
denomina TBI.
En la misma posición la" Ford" le nombra "Central Fuel
Injection."
comprenderán que resulta ocioso estar denominando
los sistemas
de acuerdo con el criterio del fabricante.
Para nosotros los mecánicos resulta mas practico
uniformar
criterios y diagnosticar siguiendo principios de
mecánica,
Por esta razón y con la única finalidad de no
confundirlos nos
ocuparemos del sistema que usa 1 o 2 inyectores en la
forma
similar a como se ve en la fotografía nombrándolos
TBI.
Generalmente : Los motores sin importar que sean de
4, 6 u 8
cilindros deben mantener un vacío cuya lectura debe
estar
entre: 17 y 22 libras de presión; este detalle es
monitoreado
por la computadora a través de sus sensores; y le sirve
de base
para hacer el ajuste de la mezcla .
Si usted siente que su motor esta mas acelerado de lo
normal .
Es posible que la junta, empaque o gasket, que se
encuentra en la
parte baja del cuerpo donde están instalados los
inyectores esté
soplado o quemado, sin embargo, revise, que no haya
una
manguera de vacío rota o desconectada, antes de
llegar a esa
conclusión
Finalmente póngale atención, al actuador de
revoluciones en
ralenti o descanso [ idle speed control selenoide]. Este
Solenoide
esta instalado en el cuerpo donde están los inyectores;
y su
función es equilibrar las revoluciones del motor:

No podemos hablar de fuel injection, ni asumir que

tenemos
problemas con el sistema de inyección, sin antes
habernos
asegurado, que no tenemos problemas mecánicos.
Es frecuente escuchar decir a los usuarios "LLeve mi
automovil a
la maquina (computadora), le cambie los sensores que
decían
estar malos; y mi coche sigue fallando"
Esto se debe al hecho de que las computadoras o
scanner,
monitorean códigos de fallas pre establecidos por los
fabricantes,
respondiendo a los requerimientos de emisión.
Por lo tanto, si el motor tiene fallas mecánicas, el
sistema de
diagnostico de inyección, acusara fallas en todos los
sensores
involucrados
Esto no quiere decir que cambiando los sensores
solucionara su
problema..
Por ejemplo si un cable de la bujía esta quemado, o
cortado este
cilindro no hará explosión por lo tanto la gasolina
inyectada a ese
cilindro, será expulsada cruda al sistema de escape
(exhaust).
Los sensores involucrados son : Sensor de oxigeno,
Idle speed
control, sensor, etc.. esto no quiere decir que los
sensores estén
malos.
La interpretación correcta es: Problemas Mecánicos
Por esta razón si usted quiere saber que es lo que
realmente
tiene su automóvil, llévelo a un taller de mecánica que
cuente
con monitores de barra, al sistema mecánico del
motor, el mismo
le hará una lectura de compresión , vacío, y encendido.
Este sistema de inyección (TBI) se vale de una bomba
de
combustible eléctrica, instalada por lo general dentro
del tanque
de gasolina
La misma envía la gasolina a presión hacia el cuerpo
de
inyectores, los inyectores son los encargados de
inyectar el
combustible dentro del manifold de entrada.
La gasolina excedente regresa hacia el tanque de
gasolina pero
antes de iniciar su recorrido hacia el tanque tiene que
pasar por el
regulador de presión, este se encuentra en el mismo
cuerpo de
inyectores y su función es mantener una presión de
combustible
requerida promedio, de 10 psi .
Recuerde que si la presión no esta dentro de lo
especificado, el
motor tendrá fallas de poder; por falta de combustible.
Igualmente; en algunos modelos equipados con
medidor de flujo
de aire (air flow meter) no permita una conexión floja
que deje
entrar aire, fuera del control del medidor del flujo de
aire ; porque
esto, dará como consecuencia falta de fuerza al motor;
y usted
sentirá como que no le llega gasolina al motor,
Esto se debe a que la computadora entrega la gasolina,
de
acuerdo a la cantidad de aire que atraviesa el medidor
del flujo de
aire.
El aire que ingresa sin control se conoce como aire
falso, la
computadora no lo detecta por lo tanto no lo toma en
cuenta; y de
esta manera se origina una mezcla pobre que no le
permite al
motor desarrollar toda su potencia.
Asimismo cambie con regularidad el filtro de aire. Un
filtro de aire
sucio, obstaculiza la entrada de aire al manifold de
admisión
[entrada], esto dará como falla; falta de fuerza al
motor.
Si tenemos en cuenta, que una entrada de aire
aumenta las
revoluciones, este hecho es utilizado por la
computadora para
poder controlar las RPM.
El “Idle Air control valve” ( IAC) se encuentra
posicionado en el
mismo cuerpo de inyectores su función es abrir, o
cerrar un pasaje
de aire, de acuerdo con los requerimientos de la
computadora, la
finalidad es equilibrar las revoluciones de motor.
La función de la computadora es la siguiente:
Los sensores colocados en diferentes partes del motor,
reciben un
voltaje de referencia, las variaciones a este voltaje, la
computadora las interpreta, dándoles un valor de
acuerdo con su
programa o patrón de funcionamiento correcto y es en
base a
esta lectura que ajusta la función de los inyectores;
La idea es que la gasolina inyectada sea exactamente
la que
necesita el motor para su correcto funcionamiento.
Recuerde y téngalo muy presente la computadora
trabaja con un
voltio, por esta razón no se le ocurra hacer conexiones
en los
sensores con la corriente de la batería , por que esta
tiene 12
voltios. si hiciera esto; de por hecho que arruino la
computadora.
Estamos hablando de los sensores, no de los
inyectores porque
estos si trabajan con 12 voltios, en este caso la
computadora
activa y desactiva los inyectores administrando solo el
lado de la
corriente negativa del inyector. El lado positivo (+) lo
controla la
llave de encendido.
Uno de los sensores mas comunes , y el mas expuesto
a recibir
maltrato por sobre uso, es el sensor de Oxigeno.
Este sensor esta posicionado en el múltiple de escape
muy cerca
del catalítico; su función es olfatear los gases
residuales de la
combustión.
Este sensor esta compuesto de un material bastante
especial
llamado circonio, solo trabaja estando caliente,
La propiedad especial de este sensor es que genera
voltaje,
variando con el hecho de detectar si los gases
residuales que son
enviados hacia el escape son consecuencia de una
mezcla rica o
pobre, este voltaje es enviado hacia la computadora la
misma que
de acuerdo con su programa hace ajustes a la mezcla,
tratando
siempre de mantener una mezcla perfecta, (14.7 partes
de aire
por 1 de gasolina)
Comúnmente este sensor lleva un solo alambre en el
conector
pero también los hay, de los que llevan 3 alambres en
el conector;
cuando llevan 3 , un alambre hace la misma función
que las de un
solo conector, y los otros dos sirven para alimentar una
resistencia
que lleva incorporado, y que le ayuda a calentar en
forma rápida.
La falla de este sensor se manifiesta, con una
constante alza y
baja de revoluciones confundiéndose con las fallas del
IAC.
Sistema de Inyección
Electrónica
La cantidad, de sistemas de inyección, existentes en el
mercado
automotriz, nos obliga a tocar el tema, basándonos en
los
principios de su funcionamiento, Por esta razón,
recuerde que la
sencillez de este sistema, radica en el conocimiento
particular de
cada tipo de inyección; y para esto necesita tener a la
mano un
manual especifico.
En automecanico.com ; trasladamos experiencia, y nos
apoyamos en el éxito de nuestros diagnósticos, para
asegurarles;
que; cualquier mecánico que trabaje con seriedad, y
ocupe algo
de tiempo, en conocer los componentes, sus funciones
y, sus
fallas comunes , podrá diagnosticarlos sin ninguna
dificultad.
Introducción: El funcionamiento del motor de un
vehiculo de
combustión interna, consume una mezcla de
aire/gasolina. Los
residuos consecuentes de esta combustión, se
consideran
contaminantes al medio ambiente.
El consenso, de los seres civilizados nos ha llevado, a
buscar
formas o mecanismos, que minimicen estos residuos.
Por esta
razón, los últimos años hemos sido invadidos por
experimentos de
diversa índole mostrados en carburadores y sistemas
de
encendido; hasta llegar al uso masivo de un sistema de
dosificación de combustible; que solo se conocía en
vehículos de
alto costo. Este sistema es el llamado, FUEL
INJECTION.
Considerando lo expuesto líneas arriba, debemos estar
conscientes, que los sistemas de inyección, funcionan
asociados a
un sistema de Emisión [humo]. Lo que quiere decir,
que al
momento de diagnosticar fallas en un sistema de
inyección,
debemos descartar ,y solucionar problemas en el
sistema de
emisión.
Se conoce como sistema de Emisión, a todos los
componentes
encargados, de ventilar y requemar, los residuos
contaminantes.
El sistema fuel inyección, que utiliza inyectores (1 por
cilindro o
pistón), controlados electrónicamente se componen
básicamente
de lo siguiente: sensores y actuadores.
Sensores:
Se conoce como sensores a todos los componentes,
colocados en
diferentes partes de un motor y que están conectados
a la
computadora del vehiculo. Los sensores reciben de la
computadora un voltaje de referencia.
Cuando el funcionamiento del vehiculo altera este
voltaje la
computadora lo interpreta, de acuerdo con su
programa y activa
los actuadores para corregir la mezcla y/o el tiempo de
encendido.
Ejemplos de sensores : Sensor de temperatura, sensor
de flujo de
aire, sensor de posición del cigueñal, etc. etc.
Actuadores:
Se conoce como actuadores, los componentes
colocados en
diferentes partes del motor, y sirven para ejecutar las
alteraciones
que la computadora requiere hacer al funcionamiento
del motor,
de acuerdo con su programa preestablecido.
En otras palabras los actuadotes son solenoides que
se activan, o
desactivan, siguiendo ordenes de la computadora.
Ejemplos de actuadores : control de revoluciones en
marcha
mínima (idle speed control), Inyectores, etc.
Ahora recordemos esto: Cuando damos arranque o
encendemos
el motor se activa la bomba de gasolina ésta envía la
gasolina
desde el tanque, hacia el riel de inyectores, hace su
recorrido y la
gasolina sobrante regresa al tanque usando la
manguera de
retorno.
Bomba de Gasolina
La bomba de gasolina frecuentemente instalada dentro
del tanque
de gasolina en unos casos, y muy cerca de el, en otros;
es la
encargada de alimentar de combustible al sistema, en
este caso la
presión sostenida promedio es de 40 libras .
Funciona, cuando activamos la llave de encendido,
recibe 12
voltios, es importante conocer, que dentro del tanque
de gasolina,
esta diseñado un espacio especial para la colocación
de esta
bomba pues se trata de evitar, que el movimiento del
vehiculo,
mueva la gasolina alejándola de la bomba, esto la haría
trabajar
defectuosamente, por eso es importante evitar
quedarse sin
gasolina, ya que esto restaría vida útil a la bomba.
La gasolina es impulsada desde el tanque, por la
bomba de
gasolina, pasa por un acumulador de gasolina (Dumper)
luego por
un filtro, hasta llegar al riel de inyectores; da la vuelta
y regresa
hacia el tanque de gasolina pero antes tiene que
someterse al
regulador de presión, este, mantiene la presión en el
sistema; y el
excedente continua su recorrido hacia el tanque.
El riel de inyectores es la parte donde están
instalados todos los
inyectores, la gasolina ingresa por un extremo y por el
otro, el riel
tiene instalado un regulador de presión, este regulador
impide que
la gasolina se regrese al tanque, hasta que la presión
dentro del
riel alcance la presión requerida para su
funcionamiento.
Después de lograrlo la gasolina sigue su recorrido de
regreso al
tanque.
Se conoce como regulador de presión de gasolina, a
la parte
que se encuentra instalado en el riel de inyectores, su
diafragma
interior, se activa con vacío del manifold de admisión, y
tiene la
función de sostener la presión de gasolina dentro del
riel de
inyectores, siguiendo las especificaciones del
fabricante.
Los inyectores, son los encargados de rociar la
gasolina; esta
función la hacen regulados por la computadora,
Cuando abrimos
la llave de encendido, les llega corriente positiva 12
voltios, la
corriente negativa o tierra (ground), es controlado por
la
computadora .y tiene relación con el modulo de
encendido [la
velocidad de interrupción de la señal, determina la
cantidad de
gasolina entregada].
Resumiendo; giramos la llave de encendido, las luces
del tablero
se activan, la bomba de gasolina se activa los
inyectores reciben
corriente positiva, pero no se activan, (debido a que les
falta la
corriente negativa).
El sistema de encendido recibe corriente positiva pero
no se
activa,(debido a que falta la corriente negativa).
Activamos el motor de arranque, el motor da vueltas
como
consecuencia de esto, el distribuidor o sensor de
posición de
cigueñal, según sea el caso, envía la señal [alternada,
on/off] ,de
su función a la computadora , y es a partir de este
momento, que
llega la corriente negativa [alternada on/off], al
sistema de
encendido e inyectores; cerrándose el circuito de
funcionamiento
básico del motor.
Sensores y Actuadores
en Inyección Electrónica
A continuación, les mostraremos y explicaremos el
funcionamiento, de sensores y actuadores, que utilizan
los
sistemas de inyección que estamos tratando en estas
paginas.
Tenga en cuenta que el uso de estos ; depende de la
marca y
modelo de vehiculo, Por ejemplo, no todos los motores
usan un
sensor de detonación; ni espere encontrar un medidor
de flujo de
aire solo porque el motor es fuel injection.
Lo importante es que usted ubique, identifique y se
familiarice, con
todos los componentes, sus funciones, y sus síntomas
de falla.
Es importante recordar. que antes de asumir
problemas en el
sistema de injection, debemos descartar problemas
mecánicos;
y/o problemas en el sistema de emisión.
Por ejemplo: un cable de bujía roto o en mal estado
haría que la
gasolina que ingresa en ese cilindro no sea quemada y
daría
como consecuencia, fallas en la potencia del motor,
falta de fuerza
y por consiguiente, los sensores de oxígeno, posición
de garganta,
presión absoluta del manifold y otros acusaran fallas.
Una manguera que lleva vacío, desconectada o rota,
daría como
consecuencia una entrada de aire falso, y por
consiguiente, las
revoluciones del motor se alteran.
En los motores actuales, es frecuente encontrar
colectores o
manifold de admisión superior, confeccionados de
material no
ferroso; este tipo de componente, se deforma con el
calor, e
igualmente las juntas o empaques que usan, se
queman o
endurecen, dando lugar a una fuga de vacío.
Esto da como consecuencia, que el funcionamiento del
motor, en
baja y en frío sea inestable. Por ello antes de asumir el
cambio de
un sensor, asegúrese que el sistema mecánico, se
encuentre en
buenas condiciones.
Los sensores y actuadores tienen la función, de sentir,
corregir, y
mejorar, el funcionamiento básico del motor.
Cold Star Val
Válvula de encendido en frío
Cuando el motor esta frío, necesita de una mezcla rica.
En algunos sistemas de injection, los fabricantes han
diseñado un
inyector especial para esta función, este se activa por
medio de un
switch [interruptor], que se encuentra ubicado muy
cerca del
termostato o sensor de temperatura del agua.
Cuando el motor esta frío este inyector surte de
gasolina al
sistema, cuando el motor calienta se desconecta.
Si el motor, ya se encuentra caliente, y este inyector
siguiera
activado, acusaría fallas, debido a que mantiene la
mezcla rica.
Sensor de Temperatura:
Este sensor funciona como un interruptor, se
encuentra ubicado,
cerca de la manguera que lleva agua al motor, después
del
termostato, o sea que sensa la temperatura del agua
dentro del
motor. Es importante, conocer la función de este
sensor, pues,
aparte de informar a la computadora, la temperatura
del motor, su
función de interruptor, activa o desactiva el abanico
eléctrico (fan),
del radiador.
Si usted desconecta este sensor, se activa una luz
(cheek engine)
en el tablero y el abanico, se quedaría activado.
Tome nota, si el motor, no tuviera termostato, o este
tuviera algún
defecto que le impidiera cerrarse, el agua correría
libremente y no
alcanzaría la temperatura, para activar o desactivar
este sensor, y
en consecuencia la computadora, permanecería
trabajando en
circuito abierto, entregando una mezcla rica, para
motor frío.
Air mass sensor
Medidor de masa de aire)
Este medidor lleva en su interior un filamento, muy
parecido a lo
que se ve, dentro de un bulbo corriente (foco) La
computadora
aplica corriente a este filamento; el aire que lo
atraviesa
dirigiéndose hacia el manifold de admisión, enfría este
filamento,
la computadora insiste en mantenerlo caliente.
Estas variaciones de voltaje, la computadora las
interpreta de
acuerdo con el programa que tiene preestablecido; y
como
respuesta, activa los inyectores, estos a su vez, rocían
la gasolina
suficiente para que el motor funcione. teniendo en
cuenta que
tanto el aire que entro, como la gasolina entregada
conformen una
mezcla correcta ( 14.7 partes de aire por 1 de
gasolina).
Las fallas de este sensor, darían como resultado,
mezcla rica o
mezcla pobre.
Air flow sensor
Medidor del flujo de aire
Este medidor se diferencia del anterior, porque no lleva
filamento,
la función de medir lo hace, respondiendo al hecho de
que cuando
usted acelera, abre la placa de la toma de aire, en ese
momento el
aire que absorbe el motor viene desde la parte exterior
del
medidor del flujo de aire; y; al pasar por este empuja la
compuerta
del medidor, de tal manera que mientras mas aire
absorba el
motor, mas se abrirá la compuerta.
Esta compuerta al abrirse activa una señal, que es
enviada a la
computadora, y en base a esto, la computadora activa
los
inyectores, el tiempo suficiente para que la mezcla aire
gasolina, siempre sea la correcta.
Sensor de posición de la garganta
Este sensor esta ubicado a un lado de la garganta,
lleva un
conector eléctrico, por medio del cual recibe de la
computadora un
voltaje de referencia, cuando aceleramos abrimos el
papalote
(placa de aceleración), el aire ingresa del exterior, al
suceder esto,
el voltaje de referencia se altera, la computadora lo
interpreta, y de
acuerdo con su programa, activa los inyectores, el
tiempo
suficiente para que la mezcla aire/gasolina, siempre
sea la
correcta. Recuerde que la apertura de descanso o idle,
de la
garganta viene preajustada de fábrica.
Sensor de posición de cigüeñal
Este sensor, es utilizado, en motores equipados, con el
sistema
DIS (sistema de encendido directo).
Al no llevar distribuidor, este sensor indica al
computador el
momento, en que los pistones alcanzan el recorrido
máximo de su
carrera.
Esta señal, la utiliza la computadora, para que en
concordancia
con el modulo de encendido se genere la chispa, en
cada una de
las bujías.
Generalmente se encuentra ubicado, al frente, cerca
de la polea
del cigueñal, o a un lado en el bloque de cilindros.
Los fabricantes de vehículos, instalan estos
Componentes a sus
vehículos; pero estos son adquiridos de un mercado
globalizado,
que como es de entenderse están mas preocupados en
vender;
que en el control de calidad. De allí, que no debe
extrañarnos; la
frecuencia de fallas intermitentes de estos
componentes,
confundiendo el criterio de diagnostico de cualquier
mecánico; los
lectores de códigos no pueden detectar este tipo de
fallas; son
rápidas y apagan el motor (en estos casos los
fabricantes, llaman
a los usuarios para corregir el problema).
En el caso de la ilustración, este sensor esta instalado
en el
bloque de cilindros.
La función es magnética, el cigueñal, al dar vueltas,
alinea un
corte, que el sensor detecta; esta señal es enviada al
modulo de
encendido (pastilla) y de allí al computador.
Las fallas de este sensor se manifiestan, por ausencia
o
deficiencia de chispa en las bujías, confundiéndose
con fallas del
modulo de encendido.
Este sensor al venir, incrustado en el monoblock, tiene
el
problema de estar expuesto a la alta temperatura,
debido a esto,
en determinado momento, revienta y hace panza,
haciendo difícil
su cambio; en algunos casos, se hace necesario,
remover el
carter, para forzar su salida, desde abajo.
Sensor de presión absoluta del manifold
Este sensor mide el vacío dentro del manifold de
admisión, la
computadora interpreta esta señal, para determinar el
monto de
gasolina , que el motor requiere en diferentes
condiciones de
trabajo.
Generalmente se encuentra ubicado a un lado, y cerca
del motor.
Sensor de oxigeno [Lamba, Ego]
Entre todos los sensores, este tiene una función, que
podríamos
llamarla peculiar, debido a que no recibe un voltaje de
referencia;
pero debido al material con el que esta construido,
genera voltaje;
se encuentra instalado cerca, o en el manifold de
escape.
Este sensor, lleva un conector, un alambre va a la
computadora, si
tuviera tres, los otros dos sirven para alimentar una
resistencia,
que se encarga de mantenerlo caliente.
Sensor de oxígeno
Lamba, Ego] Este sensor solo trabaja caliente, se
encarga de
olfatear los gases que el sistema de combustión
expulsa hacia el
sistema de escape; sobre la base de mezcla rica o
mezcla pobre;
envía la señal a la computadora para que esta, a su vez
ajuste la
mezcla, de acuerdo con el monitoreo de sus otros
sensores.
Este sensor no recibe corriente de referencia de la
computadora,
debido a que esta compuesto de un tipo de material
llamado
zirconio; el cual tiene la particularidad de generar
corriente.
Cuando este sensor esta caliente, olfatea los gases
residuales de
la combustión que son enviados al sistema de escape,
si, estos
gases son demasiado contaminantes o no, lo traduce
generando
voltaje, las alteraciones de este voltaje es enviado a la
computadora, la misma que, siguiendo un programa
preestablecido, se encarga de enviar señales a sus
actuadores
para corregir la mezcla y/o atrasar o adelantar el
tiempo de
encendido.
Sensor de temperatura del agua (coolant Temperature
sensor)
este sensor indica a la computadora la temperatura
del agua,
para que, esta, a su vez ajuste su funcionamiento. Se
entiende
que el computador, pasara de circuito abierto [open
loop]; a
circuito cerrado [close loop]. Recuerde, que un motor
frío,
consume mas gasolina , que un motor caliente.
Auxiliary air regulator
Regulador auxiliar de aire
Este regulador hace las veces de un choke, o, sea que
en su
interior tiene una especie de bypass [puente], ingresa
aire auxiliar
cuando el motor esta frío, Para hacer esta función lleva
en su
interior una especie de ventana que se va cerrando
con suavidad,
conforme la resistencia que tiene incorporado se va
calentando.
Su uso es frecuente, en vehículos japoneses, como
Nissan,
Toyota etc.
El sistema fuel injection, se caracteriza por la forma en
que
reacciona, frente a una entrada de aire; lo que quiere
decir que
cualquier entrada de aire al sistema, debe ser
monitoreado hacia
la computadora, de no ser así el motor acusara fallas.
Debemos tomar en cuenta que este sistema, requiere
que el motor
alcance una temperatura de funcionamiento de lo
contrario la
computadora mantendrá su circuito abierto y el motor
funcionara
siempre en la posición de frío con el consiguiente
excesivo gasto
de combustible. Por esta razón tanto el termostato
como, el
abanico deben mantenerse siempre en condiciones
operativas
originales.
Idle speed control
Control de revoluciones en descanso
(ralenti)
El mas conocido es el usado por la Ford. Este
solenoide esta
montado en la toma de aire, en este caso, no tenemos
medidor
de aire. por lo tanto el aire pasa directamente a la
garganta, la
computadora monitorea el sensor de posición de la
garganta para
determinar el monto de gasolina que debe entregar; el
idle speed
control abre y cierra una compuerta de aire interior
para
estabilizar las revoluciones.
Este regulador necesita que se le ponga mucho
cuidado, por que,
con frecuencia es la causante de fallas constantes al
motor. ( sube
y baja de revoluciones en descanso) ralenti. Aunque la
función, es
la misma, el nombre que reciben, este tipo de
componentes varían
entre marcas de vehículo, en este caso, Válvula
reguladora de aire
(by pass air, solenoide).
Antes de continuar, queremos dejar. bien claro, que;
para
podernos entender, debemos establecer el principio
básico de la
mezcla, aire/ gasolina, es posible que alguno de
ustedes se
estarán preguntando.
¿De dónde sale eso de 14.7 partes de aire por 1 de
gasolina?
No pretendemos dar explicaciones científicas,
recuerden, que
solo somos mecánicos, pero trataremos de ser
objetivos:
El aire; teniendo en cuenta si esta frío o caliente; tiene
un peso
diferente. La cantidad de presión atmosférica, es una a
nivel de
mar, y es otra en lugares altos.
Los pistones de un motor en su carrera de descenso
generan
vacío [vacuum] en el cilindro, el vacío es llenado de
inmediato de
acuerdo con la presión atmosférica del lugar,
Por esta razón, antiguamente, los vehículos tenían que
ser
ajustados constantemente, tanto en la mezcla, como
en la chispa,
debido a que estos perdían fuerza, cuando estaban en
las alturas.
También recuerden que, esta es la razón por la que
existen bujías
frías y calientes. Los motores reaccionan en forma
similar a un ser
humano cuando se trata de respirar, y respirar a nivel
de mar no
es lo mismo que respirar a 15,000 pies de altura.
El sistema fuel injection, toma en cuenta lo expuesto
en el párrafo
anterior; por esta razón la computadora al monitorear
los
sensores, determinan el peso del aire y, la fuerza que
el motor
esta haciendo y en base a esto corrige la mezcla, y/o
atrasa o
adelanta la chispa de encendido.
Insistimos en diagnosticar, basándonos, en principios
de
mecánica; esto quiere decir, que, el hecho de tener
ante nosotros
un vehiculo equipado, con sistema fuel injection; no
quiere decir,
que necesariamente necesitamos una maquina para
escanear, y
diagnosticar fallas.
Antes de llegar a esa conclusión, hagamos una
inspexión visual, y
comprobemos. si el motor, responde adecuadamente a
los
principios de su invención.
Recuerde que el sistema fuel injection, es solo una
forma de
administrar el combustible, como una alternativa al
carburador.
El principio de combustión interna, sigue siendo el
mismo.
Ahora, tome nota de lo siguiente: Todos los vehículos,
tienen que
pasar un examen de emisiones, o control de humo,
antes de ser
puesto en venta. Esto obliga a los fabricantes, a
desarrollar
sistemas, para evitar una contaminación ambiental,
mas allá de
los limites permitidos.
En esta pagina, mostramos, la forma, en que un
mecánico,
sensato, debe razonar, ante un vehiculo, fuel injection.
Primero, debemos enterarnos, del año y tipo de
vehiculo,
analizando la etiqueta, que todo vehiculo debe llevar.
Esta etiqueta, corresponde, a un automóvil saturn
modelo 1999, 4
cilindros 1.9 Litros, controlado por un Modulo
Computarizado,
(Secuencial Fuel Injection).
No requiere ajustes, en el afinamiento o tune-up, ya
que viene, pre
ajustado de fabrica.
La apertura entre electrodos de bujías es de, 0.040
inches
(pulgadas), esta equipado con válvula. EGR,Sensor de
oxigeno.
Mirando la etiqueta de arriba podemos concluir, que se
trata de un
vehiculo, que no lleva distribuidor de chispa hacia las
bujías;
Entonces debemos ubicar el origen, y la forma en que
se alimenta
la chispa a las bujías.
Observemos; sistema de distribución directa ( DIS)
(coil Assenbly),
desde esta ubicación, salen los cables, hacia las
bujias, en el
orden en que indican los números (correspondientes a
cada
cilindro)
Tmabién podemos observar la posición de la válvula,
EGR, PCV,
sensor de posición de garganta (Throtle Body), sensor
de presión
absoluta del manifold (MAP sensor)
Todo lo indicado, en el párrafo anterior, si esta mal
conectado,
electrónicamente o por vacío, origina una falla en el
motor.
Tome nota de lo siguiente: Todos los vehículos que
llevan
instalado un computador, tienen dos fases, formas o
modos de
funcionamiento, conocidas como, circuito abierto
[open loop]; y
circuito cerrado [close loop].
La forma de circuito abierto, se manifiesta cuando el
motor esta
frío; en esta fase de funcionamiento el motor necesita
de una
mezcla rica; debido a esto el programa del computador,
permite
que el motor encienda, funcione y caliente pero no
interfiere ni le
altera el funcionamiento.
Cuando, el sensor de temperatura del agua, o liquido
enfriante
[cooling sensor], alcanza la temperatura especificada
por el
fabricante; la computadora cierra su circuito [close
loop].
Desde este momento, la computadora lee las señales
del sensor
de oxigeno; determina si los gases quemados son
consecuencia
de mezcla rica o pobre; analiza las señales del sensor
de posición
de la garganta, de presión absoluta del manifold, etc.y
luego
activa los actuadores para corregir algún desbalance
en la mezcla.
Esto pone de manifiesto; que un vehiculo sin
termostato del agua
o liquido enfriante, no permitirá que el sensor de
temperatura
alcance, la temperatura requerida; para hacer que la
computadora
cierre su circuito; dando como consecuencia que el
motor siga
funcionando, en la posición de circuito abierto;
gastando la
gasolina como si estuviera frío; y contaminando el
ambiente.
Si usted cree, que el motor calienta demasiado, revise
el
funcionamiento del abanico o ventilador, cheque el
termostato,
algunas veces se queda pegado en posición cerrado;
haga una
limpieza al radiador, tenga una bomba de agua en
buenas
condiciones; pero no cometa el error de remover el
termostato del
agua; y dejar que esta circule libremente.
Recuerde, que cualquier alteración, en el
funcionamiento
mecánico del motor; daría como consecuencia, fallas;
que al ser
escaneadas, por un computador de diagnostico, o
lectura manual
de diagnostico; mostraría códigos que involucran, al
sensor de
oxigeno, sensor de la garganta, sensor de revoluciones
en marcha
mínima, etc. etc.
En otras palabras, si usted cree, que con un
computador, scanner
o lector de códigos, tiene solucionado el problema de
su vehiculo;
se equivoca. Antes que el computador, esta la
experiencia,
conocimiento, y capacidad del mecánico (un
computador, no es
mas que un ordenador de datos, y anteponerlo a la
experiencia de
un mecánico, no pasa de ser una actitud absurda).
EGR: válvula de recirculación de gases
quemados
Esta válvula trabaja, con vacío, porteado, lo que quiere
decir, que
solo debe trabajar, cuando aceleramos y estando
caliente( si
tuviera, un interruptor térmico).
Tome nota de esto: si por alguna razón, alguien movió
la
regulación, de la apertura de la garganta, el hoyo que
alimenta de
vacío a la válvula EGR, quedará al descubierto, esta
condición,
haría que la válvula trabaje, aun en marcha mínima; lo
que daría
como consecuencia, un funcionamiento irregular del
motor.
PCV ventilación positiva del carter
Si esta válvula se tapa, el motor no podría expulsar los
gases que
se acumulan en el carter de aceite, dando como
consecuencia, un
alboroto dentro del carter obligando al aceite a salir
por cualquier
lugar.
Si esta válvula se rompiera; el funcionamiento del
motor seria
inestable y perdería potencia; al quitar el tapón de
aceite, se
notaria la succión, consecuente.
Sensor de posición del cigüeñal
Este sensor se encuentra instalado, en la polea del
cigueñal al
frente del motor, en unos casos; y en otros incrustado
en el block
del motor, a un lado; sensa el momento en que una
rueda dentada
o con ventanas, alinea una de sus ventanas con el
sensor. Esta
señal es enviada al modulo de encendido. Se entiende
que la
señal enviada es intermitente, siguiendo las vueltas de
cigueñal,
dando lugar con esto a que la bobina sufra
contracciones y
expulse la chispa de alto voltaje.
Si este sensor, estuviera quebrado, quemado o
desconectado; no
habría señal y en consecuencia no habría chispa. Es
importante
revisar este sensor y su línea de conexión hacia el
modulo.
Este sensor también opera como un Hall-effect switch,
monitorea
la posición del cigueñal, y envía la señal al módulo de
encendido
indicando el momento exacto en que cada pistón
alcanza el
máximo de su recorrido, ( TDC ) . Frecuentemente se
encuentra
ubicado en la parte baja del motor, al lado derecho
cerca de la
polea del cigüeñal (incrustado en el bloque de
cilindros, o a un
lado de la polea principal).
Sensor de oxigeno (EGO) (H2O)
Este sensor, por lo general se encuentra instalado en
el manifold
de escape; o en el convertidor catalítico.
La función de este sensor, es olfatear los residuos
expulsados
hacia el sistema de escape.
La estructura y el material con el que esta fabricado
este sensor,
le permite generar corriente, como respuesta a una
mezcla rica,
debido a esto, si los gases quemados, tienen residuos
de mezcla
rica o pobre, altera el voltaje que genera, enviándolo a
la
computadora, para que esta ajuste la mezcla.
Este sensor, trabaja cuando esta caliente. y por lo
general lleva un
solo conector o alambre, pero si llevara mas de uno,
quiere decir
que los otros alambres, están para alimentar una
resistencia que
lo mantiene caliente.
Este sensor es un compuesto de zirconia/platinun; su
función es
olfatear los gases residuales de la combustión está
ubicado,
frecuentemente en el manifold de escape o cerca de
el; solo
funciona estando caliente, por esta razón hay algunos
que utilizan
una resistencia para calentar; en estos casos el sensor
lleva mas
de un conector.
Tiene la particularidad de generar corriente, variando
el voltaje de
1 voltio [promedio 0.5], en cuanto siente residuos altos
o bajos de
oxigeno interpretando como una mezcla rica, o pobre,
dando lugar
a que la computadora ajuste la mezcla, tratando de
equilibrar una
mezcla correcta. (14.7 partes de aire por 1 de
gasolina).
Sensor de posición de la garganta
Sensor de posición de la garganta, este sensor recibe
un voltaje
de referencia, controlado por la computadora del
vehiculo. Cuando
aceleramos, movemos la posición de la garganta; este
hecho hace
que se altere, el voltaje de referencia. La computadora
lo
interpreta y de acuerdo con su programa, hace la
entrega de
combustible a través, de los inyectores. Debido a esto,
los
fabricantes instalan este sensor preajustándolo. Si
usted movió y
volvió a instalar este sensor; debe ajustar la posición,
para evitar,
que exista una descordinación, entre la apertura de la
garganta y
la lectura de voltaje, que tiene programada la
computadora. La
falla mostraría un sube y baja de revoluciones.
Sensor de temperatura
Este sensor, es el mas común e importante de un
sistema de
inyección de combustible.
La función, de este sensor, es llevar a la computadora
la
temperatura del liquido enfriante dentro del motor.
Esto le sirve a
la computadora para cambiar la posición de circuito
abierto(open
loop) a circuito cerrado (close loop) si este sensor se
desconecta,
el abanico o ventilador, se quedaría funcionando todo
el tiempo.
Para que este sensor funcione correctamente,
necesita que el
motor tenga instalado su respectivo termostato.
Este sensor se encuentra ubicado cerca de la conexión
de la
manguera superior, que lleva agua del motor al
radiador; su
función es monitorear la temperatura dentro del motor;
de esta
manera; la computadora al recibir la señal de que el
motor alcanzo
la temperatura de trabajo; procede a ajustar la mezcla
y el tiempo
de encendido.
MAP sensor de presión absoluta del
manifold
de admisión
Si este sensor tuviera desconectada la manguera de
vacío daría
como resultado, un funcionamiento tembloroso e
inestable.
Este sensor mide la presión del manifold como un
porcentaje de
la presión atmosférica normal, y envía la información a
la
computadora, para que esta ajuste el tiempo de
encendido.
SENSOR DE POSICIÓN DEL ARBOL DE
LEVAS
(CAMSHAFT SENSOR)
Este sensor monitorea a la computadora, la posición
exacta de
las válvulas. Opera como un Hall-effect switch, esto
permite que
la bobina de encendido genere la chispa de alta
tension. Este
sensor se encuentra ubicado frecuentemente en el
mismo lugar
que anteriormente ocupaba el distribuidor.
Recuerde que este es un componente del sistema de
encendido
directo- DIS;- lo que quiere decir que el motor no puede
estar
usando los dos componentes.
Se podría decir que este sensor remplaza la función
del
distribuidor.
SENSOR DE DETONACIÓN (KNOCK
SENSOR)
Este sensor es usado para detectar la detonación del
motor; opera
produciendo una señal cuando ocurre una detonación.
El uso de
este sensor es frecuente en los vehículos deportivos o
equipados
con turbo. La computadora utiliza esta señal para
ajustar el tiempo
de encendido, y evitar el desbalance de la mezcla aire-
gasolina.
Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja
del
monoblock al lado derecho.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE
DEL
MANIFOLD (MAT SENSOR)
Este sensor esta montado en el manifold de admisión,
los cambios
en el valor de su resistencia se basan en los cambios
de
temperatura.