¿Hemos vivido engañados?

Opinión sobre “A physical description of flight ”.

El siguiente desglose trata de dar una opinión crítica al artículo ya antes citado, y de
cómo este fundamenta las ideas que he tenido a lo largo de mi vida acerca del
porqué un avión puede elevarse y mantenerse en vuelo, todo esto con más detalle
y basado en el conocimiento científico. Durante mucho tiempo se nos ha dicho que
un avión vuela por “simple” diferencia de presiones, porque el aire que viaja por
encima de sus alas debe ir más rápido que el que viaja por debajo de estas, y que
esto resulta en el levantamiento de las mismas. A decir verdad, esto es fácil de
entender y aceptar, ya que estamos acostumbrados a respuestas rápidas y
sencillas. Pero, en efecto, hay mucho más detrás del porqué una aeronave puede
generar sustentación.
A physical description of flight, intenta desmitificar la idea de que un avión vuela solo
por la forma de sus alas, pero añade a esto todos los argumentos de esa respuesta,
que, aceptada por muchos, no es del todo correcta.
Empecemos por su primer argumento, la forma del perfil alar no es propiamente
sinónimo del levantamiento de un ala. Un perfil alar es la sección transversal de
cualquier ala, básicamente se puede entender como lo que se obtendrá al hacer un
corte en el plano perpendicular al eje longitudinal de esta última.
Generalmente, al explicar la sustentación de un avión, muchos se basan en el
Principio de Igualdad de los Tiempos de Recorrido o mejor conocido como el
ejemplo de las dos partículas, en este, dos partículas viajan a través del perfil, una
en el intradós (debajo del perfil o debajo del ala) y otra a través del extradós (encima
del perfil). Las dos partículas inician su recorrido en el borde de ataque (parte frontal
del perfil) y lo terminan en el borde de salida (vértice en el que se encuentran el
intradós y el extradós al final del perfil alar).
Estos dos bordes son básicamente el punto de separación y de posterior unión del
intradós y del extradós, por los cuales pasarán las partículas. La teoría dice que las
dos partículas parten del borde de ataque al mismo tiempo y por conservación de la
energía y la no creación de vacíos, las dos partículas deben llegar al mismo tiempo
al borde de salida. Ya que el extradós generalmente tiene mayor curvatura que el
intradós, la partícula que viaja por el extradós debe recorrer mayor distancia y para
llegar al mismo tiempo, por simple lógica, debe viajar más rápido, mientras que la
partícula que viaja por el intradós, viajará a menor velocidad.
Por el Principio de Bernoulli, que, en su forma más sencilla, nos dice que la energía
de un fluido está en función de su velocidad y su presión, al haber mayor velocidad
existe menor presión y viceversa. El flujo al que pertenece la partícula que viaja por
encima del ala (extradós) generará menor presión debido a su mayor velocidad,
mientras que el flujo al que pertenece la partícula que viaja por abajo del ala
(intradós) generará una mayor presión debido a su menor velocidad. Todo esto
provocará una descompensación en las presiones encima y debajo del ala, mayor
presión debajo y menor presión encima, lo que desembocará en el levantamiento
del ala.
Anderson y Eberhardt atacan muy bien esta explicación, ya que presentan dos
ejemplos de aviones que pueden realizar vuelo invertido y que, aun así, producen
levantamiento, lo cual es imposible con la teoría de las dos partículas, ya que de
este modo estos aviones se desplomarían. El primer ejemplo se refiere a un ala sin
diferencias de distancias entre intradós y extradós, es decir, se habla de una simple
tabla arqueada y que curiosamente produce sustentación. En el segundo ejemplo
se muestra un ala en el que el intradós tiene mayor distancia que el extradós, pero,
aun así, también genera sustentación.
Cuando escuché la teoría de las dos partículas, me pareció contundente, ya que no
me hice más preguntas en ese momento, pero como todos sabemos, cuestionando
se llega a la verdad. De esta manera, con esta simple demostración, la explicación
común del porqué vuela un avión parece no ser la que mejor explica este fenómeno.
Una de las ideas que yo tenía es que las alas de un avión se comportaban casi igual
que mis manos en una alberca intentando hacer una ola. Me di cuenta que el agua
oponía cierta resistencia cuando intentaba desplazarla y por consiguiente mi mano
se desviaba, por lo que yo tenía que generar la fuerza suficiente para que mi mano
se mantuviera al mismo nivel mientras giraba mi brazo. En este caso mi mano
desplazaba una cierta cantidad de agua o, mejor dicho, la desviaba.
Los autores ya citados describen este desvío en base a las leyes de Newton. Las
alas de un avión desplazan grandes cantidades de aire en una dirección diferente a
la que tiene el aire al entrar en contacto con el ala, esto produce un empuje en el
ala, que asciende al generarse este desvío. La tercera ley de Newton dice que a
cada acción corresponde una reacción de igual magnitud, pero en sentido contrario.
En este caso, el ala interactuando con el aire es la acción y el levantamiento la
reacción. Esto concuerda con la idea que tuve sobre mi mano interactuando con el
agua de la alberca, si yo movía mi mano a cierta velocidad, el agua la hacía subir,
esto es algo similar a lo que sucede con lo planteado en este artículo.
También explica cómo sucede el desvío del flujo de aire en la parte superior, esto
se basa en la Primera Ley de Newton, que nos dice que cualquier cuerpo se
mantendrá en reposo o a velocidad constante hasta que una fuerza actúe sobre él.
El flujo en la parte superior se desvía por una fuerza que actúa sobre él y este a su
vez, tira del flujo cercano a él (ya que no se pueden generar vacíos a baja velocidad),
con esto se consigue que haya una desviación del flujo o mejor llamado el
“downwash” o flujo descendente. Esto produce la sustentación en el ala.
Se propone también la Segunda Ley de Newton de forma que el levantamiento es
el resultado de multiplicar la cantidad de aire que desvían las alas por la componente
vertical de la velocidad de este último.
Nuevamente la teoría de las dos partículas no explica lo anterior, que a mi punto de
vista es muy sencillo de comprender y de explicar, ya que no se existen
incongruencias con las ideas planteadas, el uso de las imágenes es correcto y estas
son explicadas de manera clara. Los ejemplos dados no interfieren con ninguna ley,
lo cual es importante ya que en ese caso el lector puede dudar del contenido
rápidamente y perder el entusiasmo.
Los autores explican de otra manera la sustentación usando el ejemplo de un avión
el cuál puede llegar a desplazar 5 veces su peso en el aire por segundo, esto en
base a cálculos sencillos que ayudan al lector a pensar que la explicación se puede
demostrar rápidamente. Esto me parece correcto ya que no sólo se piensa en
demostrar con leyes una idea, sino que se basa esta misma en el uso de las
fórmulas que proponen dichas leyes.
También se explica el comportamiento del flujo de aire alrededor de un ala, cómo
este actúa y transforma su dirección a medida que el ala lo atraviesa. Se comenta
sobre los vacíos y lo que hace el aire para evitarlos. La manera en que se explica
esto me pareció un poco confusa ya que siento que se dan vueltas a la misma idea
y al final se llega a lo mismo. Pero no está de más leerlo con atención, ya que es
fundamental para comprender el vuelo.
Hace un par de años vi un video del efecto coandă, el cual me agradó, ya que es
algo con lo que convivimos y todos hemos visto alguna vez, pero la manera en que
Anderson y Eberhardt lo abordan es interesante, ya que ellos lo proponen como el
resultado de la tercera ley de Newton, de la cual ya se habló. En este caso ellos
proponen un vaso de cristal de sección circular. Por uno de sus lados hacen pasar
una corriente de agua, esta corriente se adhiere a la curvatura y la sigue hasta el
desprendimiento. Lo que yo pensé la primera vez que vi este efecto fue que el flujo
empujaba al objeto, pero no es así, según los autores del artículo, la corriente ejerce
una fuerza, pero curiosamente el vaso también y esta fuerza lo hace ir hacia el
chorro de agua. La manera en que desarrollan esto es interesante, ya que no dan
vueltas y se basan en una ley que lo explica fácilmente y no entra en tantos detalles.
Al hablar de la capa límite, se entiende como la zona en que la velocidad varía su
velocidad hasta que esta llega a ser 0 en la superficie del ala. Esto explica el desvío
del flujo del aire, pero a mi parecer no se explica muy bien, ya que se hace énfasis
mayormente en la variación de la velocidad y no en la idea propuesta.
Me pareció correcto que se hable de las fuerzas que intervienen alrededor del perfil
alar, ya que se piensa que todo el perfil produce el mismo levantamiento cuando
esto no es así. Es curioso que el 50% se encuentre en el primer cuarto de la cuerda
(línea recta que va desde el borde de ataque hasta el borde de salida) del perfil.
También, que en esta zona las fuerzas de reacción tiran del perfil hacia adelante,
pero las demás reacciones sobre el perfil lo hacen en dirección contraria lo cual
genera el famoso arrastre.
Es interesante saber que es más importante el ángulo de ataque que la misma forma
del ala, lo que va en contra del ejemplo de las dos partículas. El ángulo de ataque
puede ser crucial para una aeronave, ya que este le dará sustentación, pero a la
vez, podrá llegar a ser perjudicial al llegar al ángulo crítico y hacer que el ala entre
en pérdida. A mayor ángulo, mayor levantamiento, si este se excede la velocidad
horizontal disminuirá, en cambio el levantamiento será mayor, si es demasiado
grande el ala podría desplomarse, ya que el flujo por encima del ala empieza a
desprenderse con facilidad, lo que drásticamente la sustentación.
Un aumento en el ángulo de ataque provocará un mayor levantamiento, pero
también un aumento en el arrastre lo que demandará más potencia y por
consiguiente se exigirá más al motor, entonces se disparará el uso del combustible,
por lo que es necesario hacer planes de ascenso (o climb) para una mejor relación
potencia-altitud.
Excepto en el planeo, para poder volar, el ala necesita potencia, esta potencia es
suministrada por los motores, aunque la relación, tamaño del motor-levantamiento
no es lineal, por lo que no necesariamente se necesita un motor muy grande para
propulsar el ala. Sino el más eficaz con mejor relación peso-empuje. Se explican
claramente los tipos de potencia y arrastre y cómo diferentes tipos de aviones se
interesan por diferentes características según su funcionamiento.
Como ya sabemos la eficiencia de un ala es debido a su área de contacto, ya que
a mayor área se requerirá menor potencia para provocar levantamiento. Esto
también provocara mayor arrastre. La explicación dada da otro punto de vista acerca
de la importancia del área en las alas y cómo esto repercute en su mejor
funcionamiento o viceversa.
El efecto suelo se aborda de una manera algo compleja, pero se puede rescatar
que el avión puede acelerar más rápido y con esto alcanzar una velocidad de
despegue mucho antes, pero con esto también se reduce el flujo descendente por
lo que es necesario activar los alerones del avión en esta maniobra para realizarla.
Si bien algunas ideas como el desvío del flujo o el efecto suelo no se muestran
bastante claras, las más importantes sí. Esto ayuda al lector a comprender con
bases científicas las causas del levantamiento de un ala desde muchos puntos de
vista. Y no solo por una “simple” diferencia de presiones, que a decir verdad existe,
pero no es el final de la historia. En lo personal este es un artículo que explica de
forma clara todos los fenómenos que suceden detrás de lo que vemos cuando un
avión despega o se mantiene en vuelo, y es reconfortante saber que de alguna
manera no estaba tan erróneo en mis ideas. ¿Hemos vivido engañados? De alguna
forma, pienso que sí.