Unidad 2: Sistemas de lubricación y aceite del motor

UNIDAD 2
Sistemas de lubricación y aceite del motor

Introducción
Esta unidad trata acerca del aceite del motor, el sistema de
lubricación del motor, el consumo de aceite y las pruebas y
procedimientos de localización y solución de problemas del sistema
de lubricación. Los problemas con el aceite del motor y el sistema de
lubricación pueden relacionarse con fugas de aceite, exceso de
consumo de aceite o presiones incorrectas del sistema de lubricación.
Objetivos
Al terminar esta unidad, el estudiante podrá:
• Seleccionar el tipo de aceite, la viscosidad y el paquete de
aditivos apropiados para los motores Caterpillar.

• Medir y evaluar las presiones y las temperaturas del sistema

de aceite de un motor en operación.

• Seguir los pasos apropiados para diagnosticar un problema de

consumo de aceite.

• Diagnosticar y reparar un problema relacionado con el aceite

en un motor en operación.

Materiales de referencia

Manual de Servicio Motor Diesel 3406B para camión SEBR0544

Uso del grupo de presión del motor 6V9450 SEHS8524

Herramientas
1U5470 (6V9450) Grupo de presión del motor
NOTAS
 Lección 1: Introducción al aceite del motor
Lección 1: Introducción al aceite del motor

Introducción
El mantenimiento correcto es importante para asegurar una operación
continua y sin problemas. Es crucial seleccionar el aceite de
lubricación correcto. Cuando ocurre una avería al motor, con
frecuencia está comprometido el sistema de lubricación.

En los últimos años, los motores diesel se han sofisticado más y más,
para poder cumplir con las rigurosas normas de emisión actuales y
con las demandas cada vez mayores de operación. A medida que se
presentan estos cambios, los aceites lubricantes han tenido que
ponerse a la par. Esta lección describe las características y las
propiedades del aceite.

Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante podrá:
• Seleccionar el tipo de aceite, la viscosidad y el paquete de
aditivos apropiados para los motores Caterpillar.

• Entender los factores que afectan el deterioro del aceite

Material de referencia
Ninguno

Herramientas
Ninguna
Unidad 2 2-1-2 Diagnósticos y Reparación del Motor
Lección 1

Primaria
- Lubricar, enfriar, limpiar

Secundaria
- Sellar, aislar, proteger contra corrosión y
oxidación, control de espuma, etc.

Fig. 2.1.1 Funciones del aceite para motor

Las funciones primarias del aceite son lubricar, enfriar y limpiar los
escombros y la suciedad de las piezas del motor.
Como función secundaria, el aceite sella, aísla, proporciona
protección contra la corrosión, inhibe la oxidación, controla la acción
espumante y otras más.

Separar superficies con una película

de material a baja temperatura que
pueda descomponerse con baja resistencia

Fig. 2.1.2 Función de la lubricación

La función de los lubricantes es separar las superficies en movimiento

y reducir la fricción. Si las piezas en movimiento entran en contacto
sin lubricante, ocurrirá transferencia de material. Esta acción puede
controlarse usando un lubricante, para evitar que las piezas entren en
contacto.
Unidad 2 2-1-3 Diagnósticos y Reparación del Motor
Lección 1

1935 - Se desarrolló el primer

aditivo para cárter

1958 - Clasificación de la serie 3

1970 - Sistema de clasificación

revisada API

Fig. 2.1.3 Desarrollo del aceite para motor

El aceite lubricante usado en los primeros motores diesel Caterpillar, era
un aceite mineral para cárter. Sin embargo, cuando los motores
comenzaron a experimentar agarrotamiento de los anillos y rayado de las
camisas del cilindro, fue necesario encontrar un aceite más eficaz. En
1935, se desarrolló el primer aditivo para el aceite del cárter, mediante
un esfuerzo en común de diferentes compañías de los Estados Unidos y
Caterpillar.
Las normas de rendimiento de éste y de los aceites posteriores se
establecieron mediante pruebas realizadas en un motor de prueba de un
solo cilindro, diseñado y construido por Caterpillar, específicamente para
la prueba de aceites.
A medida que los ingenieros introdujeron nuevos conceptos, se
desarrollaron nuevos motores de prueba de aceites.
Este aceite de cárter inicial se llamó "Lubricante Superior para Motores
Caterpillar" y se vendió sólo a través de los distribuidores Caterpillar.
La prueba del aceite, realizada por los fabricantes de motores, requería
que el motor de prueba de un solo cilindro se desarmara, después de
operar por un tiempo específico a carga y velocidad predeterminadas.
Los pistones se inspeccionaban y se anotaba el cambio de color causado
por la formación de laca. También se medían otros factores cruciales,
tales como el desgaste y el depósito en los anillos. En 1958, Caterpillar
estableció la clasificación de la Serie 3.
No fue sino en 1970 cuando el API (American Petroleum Institute)
reconoció la necesidad de revisar su sistema de clasificación. Su nuevo
sistema se basaba en el mismo tipo de especificaciones de rendimiento
que Caterpillar y otros habían venido usando.
Caterpillar abandonó este sistema de clasificación en 1972. El nuevo
sistema API/SAE establecía designaciones de letras, como CD, CC y
otras letras SAE para la clasificación de los aceites. Estas letras estaban
relacionadas con los niveles de rendimiento en las pruebas del motor.
Unidad 2 2-1-4 Diagnósticos y Reparación del Motor
Lección 1

• Gasolina API • Diesel API

- Aceite mineral SA - CA (1935)
- SB (1930) - CB (1940)
- SC (1964) - CC (1944)
- SD (1968) - CD (1955)
- SE (1972) - CE (1983)
- SF (1980) - CF-4 (1990)
- SG (1989) - CF (1996)
- SH (1993) - CG-4 (1996)
- SJ (1997) - CH-4 (1999)
Fig. 2.1.4 Sistema de clasificación de aceite API

En el sistema de clasificación se usaban letras para designar los

niveles de rendimiento del aceite. La primera letra indica si el aceite
es para usar en una aplicación de motor de gasolina (S es para
encendido por chispa) o diesel (C es para encendido por compresión).
La segunda letra indica el rendimiento y la categoría de servicio del
aceite.
Con el aumento de las demandas de rendimiento, los aceites han
tenido que reformularse, para proveer una adecuada protección. Con
el paso de los años esto se refleja en los cambios de la segunda letra
en el sistema de clasificación.
Hace unos años, el Motor 3208 requería aceites CC, mientras los
motores de servicio pesado requerían aceite CD.
En 1983, con la introducción de los motores de camión de inyección
unitaria, se recomendó el aceite tipo CE en estas aplicaciones.
En 1991, las normas de nuevas emisiones exigieron un anillo superior
más alto, lo que impulsó la utilización de aceites CF-4 en reemplazo
de los aceites CE.
Con la necesidad de usar combustibles de muy bajo azufre en
aplicaciones para camión en los EE.UU., se formuló un nuevo aceite,
clasificado como CG-4. Aunque este aceite se formuló para
combustibles de muy bajo azufre, también fue compatible con
combustibles de niveles normales de azufre.
En 1999, el aceite CH-4 reemplazó al CG-4, y se recomendó para
casi toda la producción de motores diesel. Algunas excepciones son
los motores de la Serie 3600, que requieren aceite CF, y los Motores
3054/3056, que requieren aceite CF durante la fase inicial para
asentar los anillos. Otra excepción a la regla general es que los
aceites multigrado no se recomiendan para los Motores Marinos 3116
y 3126 MUI.
Unidad 2 2-1-5 Diagnósticos y Reparación del Motor
Lección 1

Fig. 2.1.5 EMA Lubricating Oils Data Book (Libro de

Especificaciones de Aceites Lubricantes EMA)

Una lista de todos los nombres de marcas de aceites clasificados API

se incluye en el “Engine Manufacturers Association Lubricating Oils-
Data Book”.

Fig. 2.1.6 El aceite proporciona soporte y lubricación

Dos de las funciones del aceite son proporcionar soporte y

lubricación. El objetivo básico del lubricante es separar las
superficies en movimiento con películas o capas de aceite que
reducen la fricción.
Unidad 2 2-1-6 Diagnósticos y Reparación del Motor
Lección 1

TEMPERATURAS AMBIENTE
C° -30 -18 -7 +4 +16 +27 +38 +49
F° -20 0 +20 +40 +60 +80 +100 +120

SAE 10W

SAE 30

SAE 40

Fig. 2.1.7 Aceite de viscosidad monogrado

Una importante característica de un lubricante líquido es su viscosidad o
la fricción líquida interna desarrollada con el movimiento. La viscosidad
se asocia con la capacidad de fluir. La viscosidad determina qué tan bien
lubricará y protegerá un aceite las superficies en contacto. De otro lado,
un aceite demasiado viscoso tendrá resistencia excesiva para fluir a bajas
temperaturas. Puede que no permita un fácil arranque del motor o puede
no fluir lo suficientemente rápido a las piezas que necesitan lubricación.
Es importante que el aceite tenga la viscosidad correcta en el arranque y
a las temperaturas más altas y más bajas a las cuales opera el equipo.
Una presión de aceite incorrecta puede ser el resultado de un aceite de
viscosidad inadecuada.
Los primeros aceites monogrado no proporcionaban una una capacidad
de protección en gamas muy grandes de temperatura ambiente. Esta
protección está limitada en unidades que experimentan gran variedad de
temperaturas ambiente, como en el mercado altamente móvil de los
camiones de carretera.

TEMPERATURAS AMBIENTE
°C -30 -18 -7 +4 +16 +27 +38 +49
°F -20 0 +20 +40 +60 +80 +100 +120
SAE 10W

SAE 10W-30

SAE 15W-40

SAE 30

SAE 40

Fig. 2.1.8 Aceites multígrado

Con la llegada de los aceites multigrado, las unidades de amplia
variación de temperatura ambiente en su operación tienen mayor
protección. Un aceite SAE 10W30 significa que reune especificaciones
SAE tanto del aceite 10W para invierno como del aceite 30W para
verano. En algunas aplicaciones, la misma viscosidad SAE puede usarse
todo el año.
Unidad 2 2-1-7 Diagnósticos y Reparación del Motor
Lección 1

• Aditivos de oxidación/corrosión

• Aditivos antiespumantes

• Aditivos detergentes/dispersantes

Fig. 2.1.9 Aditivos del aceite

La oxidación aumenta la viscosidad y oscurece el lubricante. El aceite

oxidado actúa como catalizador que agota otros aditivos, forma
barniz, lodo y produce ácidos y corrosión. Los inhibidores de
oxidación ayudan a controlar la oxidación y la corrosión.
Los inhibidores de oxidación detienen la reacción en cadena del
agotamiento de aditivos y de la producción de ácidos. A medida que
las moléculas inhibidoras hacen su trabajo, se agotan y la reacción en
cadena comenzará de nuevo.
La espuma puede contaminar los lubricantes, disminuir la función de
la lubricación y aumentar la oxidación. Los aditivos antiespumantes
(generalmente, compuestos de silicona) debilitan las burbujas y
permiten que se rompan y escapen más fácilmente.
Los aditivos detergentes y dispersantes neutralizan los ácidos,
protegen las superficies metálicas y mantienen los contaminantes en
suspensión, de modo que puedan ser eliminados por filtración o en el
cambio de aceite.
Unidad 2 2-1-8 Diagnósticos y Reparación del Motor
Lección 1

Fig. 2.1.10 Agotamiento de aditivos (aceite negro)

Cuando los aditivos ya no pueden hacer su trabajo, se dice que se han

agotado y pueden físicamente depositarse formando residuos negros,
que se acumulan en los compartimientos y en los filtros del sistema
de lubricación.
Los lubricantes generalmente son negros y viscosos luego que se
agotan sus aditivos. Además de los residuos de aditivos, la oxidación
del aceite y la contaminación (humedad, ácidos, carbón, metales de
desgaste, etc.) son factores que vuelven el aceite viscoso y negro.

Fig. 2.1.11 Agotamiento de aditivos (piezas que fallan)

Cuando la lubricación es deficiente, las piezas lubricadas comienzan

a fallar.
Estos cojinetes fallaron sólo días después de que el lubricante agotara
sus aditivos y se volviera negro y espeso. Observe el desgaste
adhesivo causado por un control insuficiente de la fricción.
Unidad 2 2-1-9 Diagnósticos y Reparación del Motor
Lección 1

- El ácido sulfúrico es un subproducto

del azufre y del vapor de agua
- La EPA dictaminó la reducción de
azufre en el combustible
- El azufre del combustible varía desde
0,1% hasta 3% en todo el mundo

Fig. 2.1.12 Azufre en el combustible

Otro factor crucial en la determinación del rendimiento y de la vida

útil del motor se relaciona con la cantidad de azufre en el
combustible. El ácido sulfúrico es un subproducto de la combustión
del combustible diesel del motor, a medida que el azufre que no se
consume en las cámaras de combustión reacciona con el vapor de
agua.
En los Estados Unidos los combustibles que cumplen con las
especificaciones ASTM l-D y 2-D no contienen más de 0,5% de
azufre por peso. Esto no significa que todos los combustibles de los
Estados Unidos cumplan con esta especificación. En efecto, en
investigaciones de campo se han encontrado combustibles con
contenido de azufre de más de 0,5%.
En los EE.UU., el combustible diesel usado en los camiones de
carretera y en los motores marinos de embarcaciones de recreación
deben tener menos de 0,05% de azufre. A medida que la industria se
mueve a los dispositivos de tratamiento de los gases de escape, el
azufre necesita reducirse aún más.
En mayo de 2000, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) publicó
regulaciones exigentes tanto para fabricantes de motor como para
empresas refinadoras de combustible, que se deben cumplir para el
año 2007. En las regulaciones de la EPA se incluyen requisitos para
que las compañías refinadoras disminuyan los contenidos de azufre
en los combustibles diesel en 97% en los próximos siete años. Esto
significa combustibles más limpios que contengan menos de 15 partes
por millón (PPM de azufre) o una reducción de 0,05% a 0,0015% de
azufre por peso.
La cantidad de azufre encontrada regularmente en los combustibles
puede variar de 0,01% a 1% (en Malasia) a más de 3% (en
Suramérica). El único modo de suministrar combustibles que
cumplan con las normas es refinar los combustibles que tengan
niveles de azufre más altos que los permitidos.
Unidad 2 2-1-10 Diagnósticos y Reparación del Motor
Lección 1

- Ataca las camisas del cilindro,

los anillos del pistón y las guías
de válvula de escape
- Causa consumo de aceite excesivo
y paso de gases al cárter

Fig. 2.1.13 Ácido sulfúrico (desgaste corrosivo)

El azufre en el combustible reacciona durante la combustión y se

combina con el agua para formar ácido sulfúrico.
El ácido ataca las camisas del cilindro, los anillos del pistón, las guías
de válvulas de escape y otras piezas del motor.
El desgaste corrosivo puede aumentar el consumo de aceite,
ocasionar un paso excesivo de gases al cárter, así como el riesgo de
falla prematura del motor.
Unidad 2 2-1-11 Diagnósticos y Reparación del Motor
Lección 1

• Contenido de azufre del combustible

• Temperatura del motor
• Humedad del aire de combustión
• Consumo de combustible
• Adición de aceite limpio

Fig. 2.1.14 Factores que afectan la formación de ácido

Además del contenido de azufre del combustible, otros factores que

afectan la formación de ácidos son la temperatura del motor, la
humedad del aire de combustión, el consumo de combustible y la
adición de aceite limpio.
La temperatura del motor es un factor importante en el proceso de
formación de ácido sulfúrico. Los óxidos de azufre deben combinarse
con agua para formar ácido sulfúrico. Un motor que opera a una
temperatura de 87° C (190° F) en la salida del agua de la camisa,
generalmente, reducirá al mínimo la formación de ácido sulfúrico, ya
que está operando por encima del "punto de niebla" de condensación
del ácido sulfúrico. El trabajar el motor por debajo de 79° C (175° F)
proveerá un clima adecuado para la condensación del ácido. Esto
significa que un motor no debe funcionar "enfriado en exceso".
Los niveles altos de humedad del aire de combustión suministran el
agua necesaria para promover la formación de ácido corrosivo. Un
operador no puede controlar el ambiente de trabajo. Sin embargo,
cuando se trabaja en humedad alta, el operador necesitará tener más
cuidado en la selección del combustible y del lubricante.
En aceites con bajo contenido de azufre, el nivel de humedad del aire
de combustión no aumenta la cantidad de hierro en el aceite. En
aceites con alto contenido de azufre, el contenido de hierro aumenta
en gran medida con el aumento de la humedad. El aumento de hierro
en el aceite lo causa el incremento del nivel de ácido sulfúrico, que
ataca las piezas metálicas.
Otro factor que determina la cantidad de ácidos formados es la
cantidad de combustible quemado durante un intervalo de cambio de
aceite. Mientras más combustible se use, más óxidos de azufre habrá
disponibles para combinarse con el agua.
Unidad 2 2-1-12 Diagnósticos y Reparación del Motor
Lección 1

40

35

30

NBT por "ASTM 02986"

25

20

15

10

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Porcentaje de azufre por peso en el combustible

Fig. 2.1.15 NBT y niveles de azufre en el combustible

Los agentes alcalinos, también llamados amortiguadores, se añaden al

aceite para contrarrestar el ácido sulfúrico. El nivel alcalino relativo
está cuantificado por el Número de Base Total (NBT) de un aceite.
Mientras mayor sea el valor NBT de un aceite, mayor será la
capacidad de neutralizar ácidos. Por tanto, mientras mayor sea el
porcentaje de azufre en el combustible, mayor será el nivel NBT
mínimo que el aceite necesita para proteger el motor de la corrosión
por ácido.
Se determinó que los intervalos de cambio estándar de aceite pueden
mantenerse cuando se usan aceites con valores apropiados de NBT.
Para combustibles con contenidos de azufre mayores que 0,5%,
Caterpillar recomienda que el NBT del aceite debe ser diez veces el
contenido de azufre del combustible para motores de inyección
directa (DI) y veinte veces el contenido de azufre del combustible en
motores con cámaras de precombustión (PC). El aceite debe
cambiarse cuando se haya agotado 50% del NBT original.
Unidad 2 2-1-13 Diagnósticos y Reparación del Motor
Lección 1

Fig. 2.1.16 Análisis de Fluidos S•O•S

El Análisis de Fluidos S•O•S del aceite del motor puede mostrar la

presencia de partículas de desgaste metálicas, que pueden indicar
ataque por ácidos u otro desgaste anormal. Antes de tomar una
muestra de aceite, asegúrese de que el motor esté funcionando a la
temperatura de operación normal.
Use una válvula de muestreo y un adaptador para tomar la muestra de
aceite mientras el motor está funcionando.
Llene el nuevo frasco de muestra aproximadamente hasta 75% de su
capacidad.
Si toma una muestra de la corriente de drenaje de aceite, no la tome
de la primera ni de la última parte del aceite drenado. Hágalo con
precaución para evitar quemaduras o lesiones causadas por el aceite
caliente.
Complete las etiquetas de envío y de muestra correspondientes y
asegúrese de indicar el número de la serie del motor, las millas u
horas del aceite y el número de la unidad.
Unidad 2 2-1-14 Diagnósticos y Reparación del Motor
Lección 1

• Verifique con pruebas la calidad del aceite

• Compre el mejor aceite disponible
• Use el aceite clasificado API apropiado
• Asegúrese de que el NBT del aceite sea el
adecuado para el azufre del combustible

Fig. 2.1.17 Consideraciones en la selección de aceite

La prueba ASTM D2896 puede determinar el NBT de una muestra de

aceite. Se pueden usar los resultados de la prueba para determinar si
el aceite del motor tiene la alcalinidad adecuada al final del intervalo
de cambio. Para probar el NBT, también puede usarse la prueba
ASTM D664. Las agencias del gobierno o las universidades pueden
tener el equipo necesario para determinar la condición del aceite
lubricante usado.
El Análisis Infrarrojo (IR) compara una muestra de aceite usado con
una de aceite nuevo. Estas pruebas pueden medir la cantidad de
productos adicionales de azufre y de hollín, así como la oxidación del
aceite.
Para asegurar una vida de servicio máximo de sus motores
Caterpillar, compre el mejor combustible y lubricante disponibles.
Use los aceites API apropiados y verifique el número de base total
NBT que se ajuste al contenido de azufre del combustible.
El seguir estas directrices en la selección del combustible y del aceite
lubricante le ayudará a asegurar un rendimiento máximo del motor y
una vida útil prolongada.