ESTUDIO TEÓRICO DE LA POTENCIA GENERADA EN LA
TURBINA DE UN MOTOR PT6A ESTÁTICO OPERADO CON
BIOQUEROSENO
Giovanny Alexis Muñoz Espitia
Universidad ECCI
Bogotá, Colombia
Noviembre de 2017
giovannya.munoze@ecci.edu.co
Abstract— The use of biofuels as an alternative source of energy for
engines and turbines for aeronautical applications has been studied
and tested extensively, however researchers continue to search for the
optimal combination of biofuel advantages in terms of cost,
performance, availability, reduction of polluting emissions, among
other critical characteristics that allow to validate its applicability in a
safe way. In the present study, the results of the theoretical analysis
on the power variation in a PT6A turboprop engine are shown with
the application of biokerosene mixed with JET A1 fuel in proportions
of 10, 20 and 50%.
Keywords: bioqueroseno, PT6 engine, static test.
Resumen— El uso de biocombustibles como fuente de energía
alternativa para los motores y las turbinas de aplicación aeronáutica
ha venido siendo estudiado y probado ampliamente, sin embargo los
investigadores continúan en la búsqueda de la combinación optima de
ventajas del biocombustible en cuanto a su costo, desempeño,
disponibilidad, reducción de emisiones contaminantes, entre otras
característica críticas que permitan validar su aplicabilidad de manera
segura. En el presente estudio se muestran los resultados del análisis
teórico en la variación de la potencia en un motor turbohélice PT6A
con la aplicación de bioqueroseno mezclado con combustible JET A1
en proporciones del 10, 20 y 50%.
Palabras claves: bioqueroseno, motor PT6, prueba estática.
I. INTRODUCCIÓN
El combustible más ampliamente utilizado en la aviación
comercial es el JET A1, el cual corresponde a un tipo de
queroseno obtenido de la mezcla de diferentes hidrocarburos
(alcanos, mono y poliaromáticos y cicloalcanos o naftenos
mono y policíclicos) [1]. Entrega una gran cantidad de
contenido de energía por unidad de masa y volumen, además es
térmicamente estable lo que evita su congelación o gelificación
a bajas temperaturas y satisface otros requisitos en términos de
viscosidad, tensión superficial, propiedades de ignición y
compatibilidad con los materiales típicamente utilizados en la
aviación [2], de acuerdo con la norma ASTM D1655.
El bioqueroseno es la denominación genérica para un
combustible obtenido a partir de fuentes renovables que podría
ser utilizado en los motores de aviación, bien como único
componente o, lo que será más habitual, en mezclas con el
queroseno convencional [3]. Con su constante investigación y
desarrollo se busca obtener un combustible de alto rendimiento
capaz de funcionar de manera segura en diferentes condiciones
ambientales y de operación, con el fin de evitar que los
fabricantes de motores para aeronaves se vean obligados a
rediseñarlos y que las compañías aéreas y los aeropuertos se
vean obligados a desarrollar nuevas infraestructuras para su
suministro, ya que esto retrasaría significativamente la
introducción del biocombustible [4].
Dependiendo de las materias primas y los procesos
aplicados en la producción del bioqueroseno se obtendrán
diferentes propiedades del combustible, las cuales afectaran
directamente el desempeño de los motores en los cuales será
utilizado. Debido a esto, es necesario realizar una serie de
análisis teóricos y experimentales al comportamiento de las
variables críticas de operación de los diferentes tipos de motor
en los que sea utilizado el biocombustible.
Por lo tanto en el presente artículo se muestran los
resultados del estudio termodinámico teórico con el que se
determinó la variación en la potencia generada por la turbina de
un motor turbohélice PT6A operado con un bioqueroseno
producido en la universidad ECCI (BIOECCI), para mezclas
con combustible JET A1 en proporciones del 10, 20 y 50%.
En la tabla 1 se presenta el valor teórico de poder calorífico
para los combustibles y para las mezclas estudiadas.
Combustible Poder calorífico (kJ/kg)
JET A1 43.300
BIOECCI 40.000
10% BIOECCI / 90% JET A1 42.970
20% BIOECCI / 80% JET A1 42.640
50% BIOECCI / 50% JET A1 41.650
Tabla 1. Poder calorífico combustibles (JET A1 [5])
 II. ESPECIFICACIÓN DEL MOTOR centígrados. En la tabal 4 se muestran las propiedades
En la figura 1 se presenta el corte transversal del motor termodinámicas del aire utilizados para realizar los cálculos.
seleccionado, así como las principales estaciones consideradas Datos del
para el análisis termodinámico. La potencia del eje de la Variable Símbolo
poveedor
turbina de la hélice es de aproximadamente 709 kW (950 HP).
El motor está compuesto por dos grandes conjuntos giratorios. Flujo másico de aire (kg/s) ṁa 2.85
Un conjunto consiste en la turbina que hace girar el compresor. Índice de compresión πc 7
El otro consiste en la turbina de potencia de dos etapas y su
respectivo eje de potencia. Estos conjuntos giratorios no están Potencia en la hélice (hp) Ws 950
conectados entre sí y giran a diferentes velocidades y en
direcciones opuestas, lo que es conocido como "Motor de Relación aire combustible f 15
turbina libre". Torque del eje de la hélice
(kN-m)
T 20.33
Flujo másico de combustible
(kg/s)
ṁf 0.047
Velocidad de rotación del
generador de gas
ωmt 100%
Velocidad de rotación de la
turbina de potencia
ωft 100%

Eficiencia del compresor ηc 0.77

Eficiencia de la combustión ηcc 0.97
Eficiencia de la turbina del
compresor
ηmt 0.88
Eficiencia de la turbina de
potencia
ηft 0.88
Figura 1. Corte transversal y estaciones principales en motor
Eficiencia del rotor del
turbohélice PT6A [6]
generador de gas
ηrg 0.97
Eficiencia del rotor de la
En la tabla 2 se presentan las condiciones estándar de
hélice
ηrh 0.97
temperatura y presión en las estaciones del motor presentadas
en la figura 1.
Tabla 3. Datos de desempeño para motores turbohélice Pratt &
Whitney Canadá PT6A [6-7]
TEMPERATURA PRESION
ESTACIÓN UBICACIÓN
(K) (kPa)
1 Ambiente 288 101 III. DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
2 Entrada del compresor 289 101 El compresor gira al accionar el motor de arranque,
Etapa de compresión comenzando a aspirar aire a través de la cámara de entrada. La
2.5 383 182
axial presión del aire va aumentando a medida que pasa por las 3
Descarga del etapas axiales del compresor, para luego ser entregado a la
3 553 710 cámara de combustión por un impulsor centrífugo.
compresor
Entrada turbina El aire entra a la cámara de combustión a través de
4 1207 696
compresor pequeños agujeros y el combustible es inyectado para luego ser
Entrada turbina de encendida esta mezcla de aire y combustible. Los gases
5 963 241
potencia calientes generados se dirigen luego al área de la turbina y
Salida turbina de ayudan al arrancador a acelerar el compresor a velocidad de
6 638 110
potencia ralentí. (En este punto, el encendido y el arranque se desactivan
7 Escape 824 107 ya que la combustión ahora puede conducir el compresor).

Tabla 2. Condiciones de operación estándar para motores
turbohélice Pratt & Whitney Canadá PT6A [6]
Los datos de referencia suministrados por el fabricante del
motor se muestran en la tabla 3. Estos datos son usados para
realizar los análisis termodinámicos respectivos y determinar
el desempeño del motor en estado estático estable para cada
combustible y porcentaje de mezcla, en las condiciones de
operación en un banco de prueba ubicado a 2600 metros sobre
el nivel del mar y una temperatura promedio de 15 grados
Los gases de expansión calientes se aceleran a través de la
turbina que acciona el compresor y hacen que este gire. Los
gases que salen de la turbina del compresor se aceleran de
nuevo a medida que se expanden a través de la turbina de
potencia. La turbina de potencia proporciona la energía de
rotación necesaria para impulsar la hélice. La caja reductora
ajusta la velocidad de la turbina de potencia de 33,000 RPM a
2000 RPM.
Finalmente los gases que salen de la turbina de potencia son
expulsados a la atmósfera por el conducto de escape.
 IV. CONFIGURACIÓN TERMODINÁMICA TEÓRICA
Se realiza el análisis termodinámico para las secciones de
interés. El diagrama termodinámico de temperatura - entropía
que fue usado como referencia en los cálculos para la turbina
de potencia libre se presenta en la figura 2.
V. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
Debido a que la cantidad de energía térmica desarrollada
por el proceso de combustión depende principalmente del
poder calorífico y del consumo específico de combustible, es
posible relacionar estos dos valores con la eficiencia de la
cámara de combustión (𝝈𝒄𝒄). Sin embargo, los resultados del
análisis teórico demuestran que la eficiencia térmica del
proceso se ve reducido al aumentar el poder calorífico de
combustible. En la figura 3 se presenta el poder calorífico de
las mezclas de combustible y en la figura 4 los resultados
obtenidos para las diferentes mezclas de combustibles.

Figura 2. Diagrama de temperatura - entropía para una turbina de

potencia libre. [8]

Las relaciones termodinámicas que fueron utilizadas para

calcular las diferentes variables de operación afectadas por los
Figura 3. Poder calorífico para cada mezcla de combustible.
cambios en las condiciones de suministro de energía aportado
por las diferentes mezclas de combustible se presentan en la
tabla 4.

Parámetro de Relación termodinámica

interés

Relación aire
combustible
Eficiencia de la
cámara de
combustión.

Eficiencia térmica Figura 4. Relación poder calorífico – eficiencia térmica.

Del mismo modo, a medida que el poder calorífico

disminuye, el rendimiento en la combustión mejora, lo que se
Trabajo específico traduce en una mayor potencia de la turbina. En la figura 5 se
del compresor presentan los resultados del cálculo del trabajo producido por la
turbina.
Trabajo específico VI. CONCLUSIONES
de la turbina del
compresor Con los resultados obtenidos en este análisis teórico se
evidencia que es viable la utilización de biocombustibles para
aplicaciones aeronáuticas en motores tipo turbohélice. De
Trabajo de la tur-
acuerdo con las relaciones termodinámicas aplicadas cuanto
bina de potencia
menor es el poder calorífico del combustible, mayor
libre
rendimiento de potencia presenta el motor. Sin embargo, este
resultado es contradictorio ya que se esperaría que se produjera
Tabla 4. Relaciones termodinámicas para el cálculo de trabajos [8-9]
mayor energía térmica en el proceso de combustión. Por lo
tanto se deben realizar análisis que involucren pruebas reales
en motores y simulaciones más detalladas.

Figura 5. Potencia del eje de la hélice para cada mezcla de

combustible.

Adicionalmente es necesario estudiar las variables que

afectan las propiedades de los biocombustibles y el impacto
que estas puedan generar en los diferentes sistemas y
fenómenos producidos en los motores.

REFERENCIAS

[1] Dagaut, P., & Gaïl, S. (2007). Chemical kinetic study of the effect of a
biofuel additive on Jet-A1 combustion. The Journal of Physical
Chemistry A, 111(19), 3992-4000.
[2] Sandquist, J., & Guell, B. M. (2012). Overview of biofuels for aviation.
Chemical Engineering Transactions, 29.
[3] Andrés Sánchez, L., & Andrés Martínez, J. (2012). Biocombustibles-
Hidrocarburos a partir de la biomasa: hidrobiodiésel y bioqueroseno.
Ingeniería Química-Madrid, 44(504), 58.
[4] Ascher, M. (2012). Cadena de producción sustentable de bioqueroseno
en la América Latina y el Caribe vinculada a los territorios rurales (No.
IICA P06). IICA, San José (Costa Rica) Banco Interamericano de
Desarrollo, Washington (EUA) FAO, Roma (Italia) OLADE, México,
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45(24), 10744-10749.
[6] Pratt & Whitney Canada (1999). PT6A-27/34 Training Course. Pratt &
Whitney Canada Customer Training
[7] Kong, C., & Roh, H. (2003). Steady-state Performance Simulation of
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of Turbo and Jet Engines, 20(2), 183-194.
[8] El-Sayed, A. F. (2008). Aircraft propulsion and gas turbine engines.
CRC Press.
[9] Saravanamuttoo, H. I. H., Rogers, G. F. C., & Cohen, H. (2001). Gas
turbine theory. Pearson Education.