CATÁLOGO DE CAUSAS Y FALLAS EN LOS PAVIMENTOS FEXIBLES DE

LA COLONIA LOS TUZOS DEL MUNICIPIO MINERAL DE LA REFORMA.

El catálogo de deterioro de pavimentos flexibles, pretende proporcionar una

ayuda practica para los ingenieros de campo y de proyecto del Sector de
Comunicaciones y Transportes, Gobiernos Estatales y empresas
descentralizadas a fines, al describir con detalle los deterioros o fallas más
comunes que se puedan presentar en los pavimentos flexibles. Se incluirán de
una manera ordenada y concisa, una fotografía descriptiva del deterioro, su
definición y las posibles causas que las originan.

Los pavimentos no fallan o colapsan repentinamente, sino que lo hacen en

forma gradual y progresiva. La continua acción fundamentalmente de las
solicitudes del tránsito y clima siempre tienen una manifestación en la
superficie del pavimento. Se entiende por daño o falla en un pavimento toda
indicación de un desempeño insatisfactorio del pavimento, es decir, todo
apartamiento de un comportamiento definido como perfecto.

El catálogo de fallas está destinado a eliminar las dificultades que típicamente

ocurren, la primera de estas dificultades radica en la falta de uniformidad o
acuerdo en la terminología a adoptar para designar un mismo tipo de falla, por
parte de los especialistas o ingenieros a cargo de actividades de
mantenimiento o rehabilitación.

En este sentido, el catálogo permite definir en forma precisa las diferentes

manifestaciones de deterioros que resulten relevantes en el comportamiento de
los pavimentos flexibles.

OBJETIVO DEL PROYECTO

Desarrollar una guía para dar a conocer de una manera sencilla, práctica y
eficaz las diferentes fallas o deterioros que se pueden ocasionar por los
diferentes factores en los pavimentos flexibles, para que estas se puedan
identificar de una manera más rápida.

Presentar alternativas de solución a los problemas que se presenten en las

diferentes calles de la colonia, además apegarse a la normatividad vigente para
proporcionar dichas soluciones.

Analizar de manera detallada el transito que se presenta en las distintas calles

de la colonia Los Tuzos y así poder realizar un calendario de mantenimiento.
INVERSIÓN

Se refiere al acto de postergar el beneficio inmediato del bien invertido con un

gran beneficio a futuro. Se define como inversión a una cantidad limitada de
dinero que se pueda y este a disposición de terceros de una empresa o un
conjunto de acciones, esto con la finalidad de incrementar o satisfacer una
necesidad por medio de un proyecto.

PLAN DE DESARROLLO DEL MUNICIPIO DE MINERAL DE LA REFORMA

TRANSITO Y CONECTIVIDAD VIAL

Las actividades cotidianas de la población requiere que estos se trasladen de

un punto a otro para trabajar, estudiar, hacer compras, socializar, ejercitarse,
entre otras actividades.

Un punto que se debe de recalcar son las condiciones de los bulevares,

avenidas y calles son deplorables, para algunos casos de avenidas importantes
ya no es suficiente el mantenimiento; las condiciones climáticas aunado a la
cantidad y tipo de transito se requiere de una rehabilitación o sustitución del
pavimento.

Las fallas en los pavimento, la falta de iluminación y señalización además de la

falta de una cultura vial sólida y respetuosa del peatón y los límites de
velocidad son las causas principales de accidentes viales.
CARACTERÍSTICAS Y TIPO DE INVERSIÓN A REALIZAR

INVERSIÓN PÚBLICA

La inversión pública es la utilización del dinero recaudado en impuestos, por

parte del gobierno Federal, los Estados, para reinvertirlo en beneficio dirigidos
a la población que atienden, representada en obras, infraestructura, servicios,
desarrollo de proyectos productivos, incentivos en la creación y desarrollo de
empresas, entre otras., La inversión pública se encuentra regulada por leyes
normas y procedimientos, que definen lo que es viable y lo que está prohibido.

Esta inversión será realizada por la Secretaria de Obras Publicas y Desarrollo

Urbano del Municipio de Mineral de la Reforma dirigida por el Ing. Rafael
Godínez Otamendi.

Se podría decir que es un proyecto de inversión con un plan general y

especifico al cual funcionara por medio de un capital e insumos materiales,
humanos, técnicos y laborales con el objetivo de generar un beneficio mayor a
corto o mediano plazo.
Las etapas de evaluación del proyecto

El periodo de vida del catálogo de fallas y deterioros en los pavimentos flexibles

tiene una elongación promedio de 50 años o más dependiendo de los avances
en las técnicas de construcción, desarrollo, tecnologías a utilizar, entre otras.,
cada uno de esos puntos definirán el uso del catálogo.

Las etapas por las cuales debe pasar el catálogo de fallas en los
pavimentos flexibles son;

1. De ideas; en esta se presenta la necesidad, problemas u oportunidad y a

su resolución.

uno de los principales problemas que se presentan puede ser la

ambigüedad con la que se les denomina a las fallas en los pavimentos,
procesos constructivos o simplemente mano de obra deficiente.

2. De perfil: se realiza la evaluación y preparación de las posibles

alternativas de solución.

una de las soluciones es tener una guía, catalogo, formulario, que nos
permita toda la información concreta y adecuada para realizar las
operaciones necesarias.

3. De factibilidad: en esta etapa se perfecciona y precisa la mejor

alternativa identificada, sobre la información primaria recolectada
especialmente para este fin.

La solución más factible es presentarle a cada persona que lo requiera un

catálogo de fallas en el pavimento, donde se le presentaran, en nombre
concreto de la falla, sus diferentes alternativas que pueda proporcionar las
fallas, descripción por medio de normatividad los procesos y materiales
necesarios para su posible o correcta solución.

ESTUDIOS DE MERCADO

Se refiere a las ideas relativas a las transacciones comerciales por una parte y
por otra un lugar físico especializado en las actividades de vender y comprar
productos y en algunos casos servicios ya sean locales, regionales, nacionales
y pueden llegar a ser mercados internacionales.

La propuesta del mercado para este proyecto es a nivel local y de acuerdo a

los resultados poder implementarlo de manera regional.
Los principales consumidores serán las dependencias gubernamentales tales
como: La Secretaria de Obras Publicas y Desarrollo urbano, Secretaria de
Comunicaciones y transportes, entre otras.
OBJETIVO DEL MERCADO

El objetivo del estudio de mercado servirá para tener una idea o noción clara de
la cantidad de los consumidores que adquirirán el catálogo de causas y fallas
en los pavimentos flexibles.

De igual manera de acuerdo a la normatividad vigente poder realizar las

reparaciones adecuadas a dichas fallas para poder alargar la vida útil del
pavimento flexible y poder dar un servicio eficiente al consumidor.
ELEMENTOS BÁSICOS DE UN ESTUDIO DE MERCADO

La cantidad de oferta que se presenta para el catálogo de causas y fallas en los

pavimentos flexibles es muy amplia ya que la mayoría de las calles, avenida,
boulevard, entre otros, es evidente en la zona a analizar que en este caso es la
colonia Los Tuzos.

La demanda de consumo para este catálogo de causas y fallas en los

pavimentos flexibles, va enfocado principalmente en dependencias
gubernamentales, empresas privadas.

Los costos son de acuerdo la región y el lugar donde se acarrearan las

materias primas para realizar las actividades necesarias para solucionar el
problema.

CALIDAD DEL MATERIAL

La calidad de los materiales que podemos obtener del banco más cercano y
por ende a menor costo es “El Judío” el cual está ubicado en Pachuca de Soto,
Hidalgo con una Latitud 20° 7'57.21"N y una Longitud 98°49'18.72"O. Rumbo a
la escuela de futbol, donde se podrá obtener el agregado de ¾” a finos para el
asfalto.
Materiales La Trinidad le ofrece el mejor servicio y calidad en Materiales Para
Construcción, se encuentra ubicado en San Pedro Nopancalco Pachuca de
Soto Hidalgo, coordenadas latitud: 20° 5'26.47"N y longitud 98°47'35.32"O

Materiales sin IVA casa de materiales Vite Tuzos

Viaje de arena 7m3 1400

Viaje de grava 7m3 1008

Materiales sin IVA Construrama

Viaje de arena 7m3 1650

Viaje de grava 7m3 1300

Periodo aproximado de entrega del banco de materiales a Tuzos.

Considerando el tráfico de la zona y la ruta más eficiente
Materiales Vite- Tuzos 10 min – 5 min
Materiales Trinidad 30min- 40min
NORMAS
NORMAS DESIGNACIÓN Ejecución de Obras N·LEG·3
Ejecución de Proyectos de Señalamiento y
 Dispositivos para Protección en Obras………... N·PRY·CAR·10·03·001

Limpieza de la Superficie de Rodamiento y

Acotamientos………·CSV·CAR·2·02·001
Prácticas Ambientales durante la Conservación Rutinaria de las
Obras.N·CSV·CAR·5·01·001

Materiales Pétreos para Carpetas y Mezclas Asfálticas

……………………. N·CMT·4·04
Calidad de Materiales Asfálticos ……………….. N·CMT·4·05·001
Calidad de Materiales Asfálticos Modificados … N·CMT·4·05·002
Calidad de Mezclas Asfálticas para Carreteras.. N·CMT·4·05·003
MATERIALES

Los materiales que se utilicen para el bacheo superficial, cumplirán con lo

establecido en las Normas N·CMT·4·04, Materiales Pétreos para Carpetas y
Mezclas Asfálticas, N·CMT·4·05·001, Calidad de Materiales Asfálticos,
N·CMT·4·05·002 y Calidad de Materiales Asfálticos Modificados, salvo que
la Secretaría indique otra cosa.

No se aceptará el suministro y utilización de materiales que no cumplan con

lo indicado en la Fracción D.1. de esta Norma, ni aun en el supuesto de que
serán mejorados posteriormente en el lugar de su utilización por el
Contratista de Obra.

Si en la ejecución del trabajo y a juicio de la Secretaría, los materiales

presentan deficiencias respecto a las características establecidas como se
indica en la Fracción D.1. de esta Norma, se suspenderá inmediatamente el
trabajo en tanto que el Contratista de Obra los corrija por su cuenta y costo.
Los atrasos en el programa de ejecución detallado por concepto y ubicación,
que por este motivo se ocasionen, serán imputables al Contratista de Obra.

EQUIPO

El equipo que se utilice para el bacheo superficial, será el adecuado para

obtener la calidad especificada por la Secretaría, en cantidad suficiente para
producir el volumen aprobado por la misma y conforme con el programa de
utilización de maquinaria, siendo responsabilidad del Contratista de Obra su
selección. Dicho equipo será mantenido en óptimas condiciones de operación
durante el tiempo que dure la obra y será operado por personal capacitado. Si
en la ejecución del trabajo y a juicio de la Secretaría, el equipo presenta
deficiencias o no produce los resultados esperados, se suspenderá
inmediatamente el trabajo hasta que el Contratista de Obra corrija las
deficiencias, lo reemplace o sustituya al operador. Los atrasos en el programa
de ejecución detallado por concepto y ubicación, que por este motivo se
ocasionen, serán imputables al Contratista de Obra.

EQUIPO DE CORTE

Con la capacidad, la potencia y el tamaño adecuados para ejecutar los cortes

en todo el espesor de la carpeta asfáltica.
UNIDADES DE AGUA A PRESIÓN

Provistas de boquillas, capaces de producir una presión mínima de catorce 14

mega pascales 143 kg/cm² aprox.
COMPRESORES DE AIRE

Capaces de producir una presión mínima de seiscientos veinte 620 kilo

pascales 6 kg/cm2 aprox., y provistos con los dispositivos necesarios para
evitar la contaminación del aire con agua o aceite.
PETROLIZADORAS

Las petrolizadoras serán capaces de establecer a temperatura constante, un

flujo uniforme del material asfáltico sobre la superficie por cubrir, en anchos
variables y en dosificaciones controladas. Estarán equipadas con medidores de
presión, termómetro para medir la temperatura del material asfáltico dentro del
tanque, con bomba y barra de aplicación.

COMPACTADORES DE RODILLO

Serán manuales, autopropulsados, reversibles, con uno o dos rodillos metálicos

provistos de petos limpiadores para evitar que el material se adhiera a ellos.
COMPACTADORES DE PLACA

Que cuenten con dispositivos para el control de la vibración y con una placa
metálica de las dimensiones adecuadas para compactar zonas donde no sea
posible la utilización de compactadores de rodillo.
PROPORCIONAMIENTO DE LOS MATERIALES

Los materiales pétreos, asfálticos y, en su caso, aditivos que se empleen en el

bacheo superficial, se mezclarán con el proporcionamiento necesario para
producir una mezcla homogénea, con las características aprobadas por la
Secretaría. La reposición de la carpeta puede hacerse con mezcla asfáltica en
caliente o bien, con mezcla o mortero asfáltico en frío.

Si en la ejecución del trabajo y a juicio de la Secretaría, con las dosificaciones

de los distintos tipos de materiales pétreos, asfálticos y, en su caso, aditivos
que se utilicen en el bacheo superficial, no se obtiene una mezcla con las
características aprobadas por la Secretaría, se suspenderá inmediatamente el
trabajo hasta que el Contratista de Obra las corrija por su cuenta y costo. Los
atrasos en el programa de ejecución detallado por concepto y ubicación, que
por este motivo se ocasionen, serán imputables al Contratista de Obra.
CONDICIONES CLIMÁTICAS

Los trabajos serán suspendidos en el momento en que se presenten

situaciones climáticas adversas y no se reanudarán mientras éstas no sean las
adecuadas, considerando que no se ejecutarán trabajos de bacheo superficial
en las siguientes condiciones:
Sobre superficies con agua libre o encharcada.
Cuando exista amenaza de lluvia o esté lloviendo.

Cuando la temperatura de la superficie sobre la cual será colocada la mezcla

esté por debajo de los quince 15 grados Celsius, si se utiliza mezcla asfáltica
en caliente, o bien, cuando esté por debajo de los cuatro 4 grados Celsius en el
caso de mezcla o mortero asfáltico en frío.
Cuando la temperatura ambiente esté por debajo de los diez

10 grados Celsius, si se utiliza mezcla asfáltica en caliente, o bien, cuando esté

por debajo de los cuatro 4 grados Celsius en el caso de mezcla o mortero
asfáltico en frío. La temperatura ambiente será tomada a la sombra lejos de
cualquier fuente de calor artificial.
TENDIDO DE LA MEZCLA

Cuando se utilice mezcla asfáltica en caliente, ésta se tenderá con una

temperatura mínima de ciento diez 110 grados Celsius. Si inmediatamente
antes de ser tendida, su temperatura es de cinco 5 grados Celsius o más, por
debajo de la temperatura mínima de tendido, esa mezcla será rechazada y no
será objeto de medición y pago.

La mezcla se extenderá de las orillas del área dañada hacia el centro para
evitar la segregación, en cantidad suficiente y utilizando un dispositivo
adecuado para que, una vez compactada, la superficie terminada quede
uniforme y al mismo nivel que el resto de la carpeta. No se permitirá el tendido
de la mezcla si existe segregación y ésta no será objeto de medición y pago.
COMPACTACIÓN
  La mezcla asfáltica se compactará inmediatamente después de tendida.
 Si se utilice mezcla asfáltica en caliente, la compactación se iniciará
cuando su temperatura sea de cien 100 grados Celsius como mínimo, y
se terminará a una temperatura mínima de ochenta y cinco 85 grados
Celsius.
 La capa extendida se compactará hasta alcanzar el mismo nivel que el
resto de la carpeta.
 La compactación se hará longitudinalmente, de las orillas hacia el
centro, efectuando un traslape de cuando menos la mitad del ancho del
compactador en cada pasada.

DETERMINACIÓN DEL TAMAÑO MUESTRA

MACROLOCALIZACIÓN

Se toma como Macrolocalización el municipio de Mineral de la Reforma el cual

es uno de los ochenta y cuatro municipios que conforman el estado de
Hidalgo, México. Cuya cabecera municipal es la localidad de Pachuquilla.

El municipio se localiza al centro del territorio hidalguense entre

los paralelos 19° 58’ y 20° 09’ de latitud norte; los meridianos 98° 39’ y 98° 47’
de longitud oeste; con una altitud entre 2400 y 2900 msnm. Este municipio
cuenta con una superficie de 115.24 km2, y representa el 0.55% de la
superficie del estado, dentro de la región geográfica denominada
como Comarca Minera.

MICROLOCALIZACIÓN
El espacio muestra para realización de las pruebas, aforos, el análisis de las
fallas, causas, será determinado por la mancha urbana de la colonia “Los
Tuzos” que cuentas un área de 0.49 km2 y un perímetro de 2.81 km.

https://www.maspormas.com/especiales/visita-la-fabrica-asfalto/

Saber cuántos baches hay en la ciudad es una adivinanza. Pero tapar dos de
ellos cuesta al gobierno de la ciudad 872 pesos: una tonelada de mezcla
asfáltica alcanza para cubrir 2.9 metros cuadrados a un grosor de siete
centímetros.

Según el jefe de la Unidad Departamental de Mezclas Asfálticas, aprueba todos

los controles de calidad, mismos que se realizan en un laboratorio ubicado al
interior de la planta.

Tiene que ver en primer lugar, está la mala aplicación: quienes colocan la
mezcla dejan hoyos por donde el agua se filtra y se bota el pavimento. La
segunda causa es el desgaste por el tránsito de la ciudad, sobre todo por
camiones pesados y de pasajeros que, al acelerar y frenar, mueven la carpeta
y hacen fracturas. El tercer factor también surge en la aplicación: colocar la
mezcla a temperaturas incorrectas provoca que el material no se adhiera de
manera idónea.

Se detalla que el procedimiento para cubrir un bache comienza al realizar un

“corte limpio”, que amplía entre 10 y 30 centímetros el diámetro del hoyo hasta
formar un rectángulo. Este hueco tiene que taparse de raíz. Con picos y palas
se retira el pavimento maltratado y un compresor de aire quita el polvo y la
humedad.

“Después se coloca riego de liga, una sustancia derivada del petróleo que
mejora la adherencia. Se agrega la mezcla a la temperatura correcta, se revisa
que los bordes estén bien cubiertos y se hace la compresión”, detalla el
experto.

Si el proceso se realiza correctamente, la mezcla puede durar en buen estado

hasta dos años. De lo contrario, se convierte en un gasto imposible de cubrir en
promedio unos 450 pesos cuesta tapar un bache, de acuerdo con cifras de la
Secretaría de Obras. Mientras tanto, aumentan los días lluviosos y decenas de
nuevos baches se abren en la capital.

DESCRIPCION DE LOS AGREGADOS

De acuerdo con la secretaria de comunicación y transporte (SCT) de la ciudad

de México, Se considera respetar bajo normatividad los siguientes procesos de
diseño asfaltico.
REQUISITOS DE CALIDAD

Los materiales pétreos y los materiales asfálticos que se utilicen en la

elaboración de mezclas asfálticas, cumplirán con lo establecido en las Normas
N·CMT·4·04, Materiales Pétreos para Mezclas Asfálticas, N·CMT·4·05·001,
Calidad de Materiales Asfálticos y N·CMT·4·05·002, Calidad de Materiales
Asfálticos Modificados.
NORMAS Y MANUALES
Carpetas Asfálticas con Mezcla en Caliente (N·CTR·CAR·1·04·006)
Carpetas Asfálticas con Mezcla en Frío (N·CTR·CAR·1·04·007)
Materiales Pétreos para Mezclas Asfálticas (N·CMT·4·04)
Calidad de Materiales Asfálticos (N·CMT·4·05·001)
Calidad de Materiales Asfálticos Modificados (N·CMT·4·05·002)
Muestreo de Mezclas Asfálticas (M·MMP·4·05·029)

Método Marshall para Mezclas Asfálticas de Granulometría Densa

(M·MMP·4·05·031)

Método Hveem para Mezclas Asfálticas de Granulometría Densa

(M·MMP·4·05·032)
Método Cántabro para Mezclas Asfálticas de Granulometría Abierta
(M·MMP·4·05·033)
Método Hubbard Field para Morteros Asfálticos (M·MMP·4·05·034)
Contenido de Cemento Asfáltico en Mezclas (M·MMP·4·05·035)
Contenido de Agua en Mezclas Asfálticas (M·MMP·4·05·036)
Contenido de Disolventes en Mezclas Asfálticas (M·MMP·4·05·037)
NORMA
N·CTM·4·05·003/02
LIBRO: LAS CARACTERISTICAS DE LOS AGREGADOS
PARTE: MATERIALES PARA PAVIMENTOS
CAPITULO: Materiales asfaltico, adictivos, mezclas.
CONTENIDO DE LA NORMA

Esta norma contiene las características de calidad de las mezclas asfálticas

que se utilicen en la construcción de pavimentos para carreteras.
UNA MEZCLA ASFÁLTICA

Una mezcla asfáltica es el producto obtenido de la incorporación y distribución

uniforme de un material asfaltico en uno pétreo
Las mezclas asfálticas, según el procedimiento de mezclado, se clasifican:
MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE

Son las elaboradas en caliente, utilizando cemento asfáltico y materiales

pétreos, en una planta mezcladora estacionaria o móvil, provista del equipo
necesario para calentar los componentes de la mezcla.
Las mezclas asfálticas en caliente se clasifican a su vez en:
MEZCLA ASFÁLTICA DE GRANULOMETRÍA DENSA

Es la mezcla en caliente, uniforme y homogénea, elaborada con cemento

asfáltico y materiales pétreos bien graduados, con tamaño nominal entre treinta
y siete coma cinco (37,5) milímetros (1 ½ in) y nueve coma cinco (9,5)
milímetros. (⅜ in), que satisfagan los requisitos de calidad establecidos en la
Cláusula D. de la Norma N·CMT·4·04, Materiales Pétreos para Mezclas
Asfálticas. Normalmente se utiliza en la construcción de carpetas asfálticas de
pavimentos nuevos en los que se requiere una alta resistencia estructural, o en
renivelaciones y refuerzo de pavimentos existentes.
MEZCLA ASFÁLTICA DE GRANULOMETRÍA ABIERTA
Es la mezcla en caliente, uniforme, homogénea y con un alto porcentaje de
vacíos, elaborada con cemento asfáltico y materiales pétreos de granulometría
uniforme, con tamaño nominal entre doce coma cinco (12,5) milímetros (½ in) y
seis coma tres (6,3) milímetros (¼ in), que satisfagan los requisitos de calidad
establecidos en la Cláusula E. de la Norma N·CMT·4·04, Materiales Pétreos
para Mezclas Asfálticas. Estas mezclas normalmente se utilizan para formar
capas de rodadura, no tienen función estructural y generalmente se construyen
sobre una carpeta de granulometría densa, con la finalidad principal de
satisfacer los requerimientos de calidad de rodamiento del tránsito, al permitir
que el agua de lluvia sea desplazada por las llantas de los vehículos, ocupando
los vacíos de la carpeta, con lo que se incrementa la fricción de las llantas con
la superficie de rodadura, se minimiza el acuaplaneo, se reduce la cantidad de
agua que se impulsa sobre los vehículos adyacentes y se mejora la visibilidad
del señalamiento horizontal. Las mezclas asfálticas de granulometría abierta no
deben colocarse en zonas susceptibles al congelamiento ni donde la
precipitación sea menor de seiscientos (600) milímetros por año

MEZCLAS ASFÁLTICAS EN FRÍO

Son las elaboradas en frío, en una planta mezcladora móvil, utilizando

emulsiones asfálticas o asfaltos rebajados y materiales pétreos.
Las mezclas asfálticas en frío se clasifican a su vez en:
MEZCLA ASFÁLTICA DE GRANULOMETRÍA DENSA

Es la mezcla en frío, uniforme y homogénea, elaborada con emulsión asfáltica

o asfalto rebajado y materiales pétreos, con tamaño nominal entre treinta y
siete coma cinco (37,5) milímetros (1 ½ in) y nueve coma cinco (9,5)
milímetros (⅜ in), que satisfagan los requisitos de calidad establecidos en la
Cláusula D. de la Norma N·CMT·4·04, Materiales Pétreos para Mezclas
Asfálticas. Normalmente se utiliza en los casos en que la intensidad del tránsito
es igual a un millón de ejes equivalentes o menor, en donde no se requiera de
una alta resistencia estructural, para la construcción de carpetas asfálticas de
pavimentos nuevos y en carpetas para el refuerzo de pavimentos existentes,
así como para la reparación de baches.
MORTERO ASFÁLTICO

Es la mezcla en frío, uniforme y homogénea, elaborada con emulsión asfáltica

o asfalto rebajado, agua y arena con tamaño máximo de dos coma treinta y
seis (2,36) milímetros (N°8), que satisfaga los requisitos de calidad
establecidos en la Cláusula F. de la Norma N·CMT·4·04, Materiales Pétreos
para Mezclas Asfálticas. Normalmente se coloca sobre una base impregnada o
una carpeta asfáltica, como capa de rodadura
MEZCLAS ASFÁLTICAS POR EL SISTEMA DE RIEGOS

Son las que se construyen mediante la aplicación de uno o dos riegos de un

material asfáltico, intercalados con una, dos o tres capas sucesivas de material
pétreo triturado de tamaños decrecientes que, según su denominación,
satisfagan los requisitos de calidad establecidos en la Cláusula G. de la Norma
N·CMT·4·04, Materiales Pétreos para Mezclas Asfálticas. Las carpetas por el
sistema de riegos se clasifican en carpetas de uno, de dos y de tres riegos. Las
carpetas de un riego o la última capa de las carpetas de dos o tres riegos,
pueden ser premezcladas o no. Normalmente se colocan sobre una base
impregnada o una carpeta asfáltica, nueva o existente, como capa de rodadura
con el objeto de proporcionar resistencia al derrapamiento y al pulimento.
CRITERIOS PARA ACEPTACIÓN O RECHAZO

La aceptación de mezclas asfálticas por parte de la Secretaría, se hará

considerando lo siguiente:
1 El Contratista de Obra será el responsable de demostrar que la mezcla
asfáltica cumple con las características y los requisitos de calidad señalados en
esta Norma para su aprobación por parte del Residente, según el tipo de
mezcla establecida en el proyecto, en muestras obtenidas y preparadas como
se establece en el Manual M·MMP·4·05·029, Muestreo de Mezclas Asfálticas,
mediante los procedimientos de prueba contenidos en los Manuales que se
señalan en la Cláusula C. de esta Norma. El Contratista de Obra entregará a la
Secretaría un certificado de calidad que garantice el cumplimiento de todos los
requisitos establecidos en esta Norma, expedido por su propio laboratorio o por
un laboratorio externo aprobado por la Secretaría.

2 Durante el proceso de producción, con objeto de controlar la calidad de la

mezcla en la ejecución de la obra, el Contratista de Obra, por cada doscientos
(200) metros cúbicos o fracción de la mezcla de un mismo tipo, producido en la
planta, realizará las pruebas necesarias que aseguren que cumple con el
contenido de asfalto establecido en esta Norma y entregará a la Secretaría los
resultados de dichas pruebas. Las pruebas se realizarán en muestras
obtenidas y preparadas como se establece en el Manual M·MMP·4·05·029,
Muestreo de Mezclas Asfálticas y mediante los procedimientos de prueba
contenidos en los Manuales que se señalan en la Cláusula C. de esta Norma.
Será motivo de rechazo por parte de la Secretaría, el incumplimiento de lo
mencionado en esta Fracción.

3 Además de lo señalado en la Fracción anterior, el Contratista de Obra, por

cada dos mil (2 500) metros cúbicos de producción de la planta, realizará las
pruebas necesarias que aseguren que la mezcla asfáltica cumple con todos los
requisitos establecidos en esta Norma, según el tipo de mezcla de que se trate
y entregará a la Secretaría los resultados de dichas pruebas. Las pruebas se
realizarán en muestras obtenidas y preparadas como se establece en el
Manual M·MMP·4·05·029, Muestreo de Mezclas Asfálticas y mediante los
procedimientos de prueba contenidos en los Manuales que se señalan en la
Cláusula C. de esta Norma. Será motivo de rechazo por parte de la Secretaría,
el incumplimiento de cualquiera de los requisitos establecidos.

4 En el caso de mezcla de granulometría densa, una vez tendida y

compactada, el Contratista de Obra realizará las pruebas necesarias que
aseguren la estabilidad establecida en esta Norma, en el proyecto o lo
señalado por la Secretaría, de acuerdo con lo indicado en el Inciso H.1.3. de
las Normas N·CTR·CAR·1·04·006, Carpetas Asfálticas con Mezcla en Caliente
o N·CTR·CAR·1·04·007, Carpetas Asfálticas con Mezcla en Frío, según
corresponda, mediante el procedimiento contenido en los Manuales
M·MMP·4·05·031, Método Marshall para Mezclas Asfálticas de Granulometría
Densa o M·MMP·4·05·032, Método Hveem para Mezclas Asfálticas de
Granulometría Densa, según su caso. El Contratista de Obra entregará a la
Secretaría los resultados de dichas pruebas

5 En cualquier momento, la Secretaría puede verificar que la mezcla asfáltica

suministrada cumpla con cualquiera de los requisitos de calidad establecidos
en esta Norma, según el tipo de mezcla de que se trate, siendo motivo de
rechazo el incumplimiento de cualquiera de ellos.
Pavimento Asfáltico:

Es un término general aplicado a cualquier pavimento cuya superficie esté

construida con asfalto. Normalmente este consiste de una carpeta de
rodamiento de agregados minerales recubiertos y sementados con asfaltos; y
una o más bases o sub-bases las cuales pueden ser clasificadas como:
Carpeta Asfalto Base, consistente de mezcla de agregados y asfalto Piedra
partida, escoria de alto horno o grava Concreto de Cemento Portland
La estructura de un pavimento asfáltico consiste de todas las capas ó carpetas
que se colocan arriba de la sub-base preparada ó fundación. La carpeta
superior es la de rodamiento, esta puede tener un espesor desde menos de 25
mm a más de 75 mm dependiendo de una gran variedad de factores y
circunstancias, construcción y mantenimiento. Mientras una gran variedad de
bases y sub-bases pueden ser utilizados en las estructuras de los pavimentos
asfálticos, a menudo éstas consisten de material granular compactado ó suelo
estabilizado. Una de las principales ventajas de los pavimentos asfálticos es la
economía asegurada por la utilización de materiales disponibles localmente.
Generalmente, es preferible tratar los materiales granulares utilizados en las
bases. El tratamiento más comúnmente utilizado es mezclar el asfalto con el
material granular, produciendo lo que se denomina un asfalto base. Se ha
encontrado que un espesor de 25 mm de asfalto base tiene la misma
performance en cargas que al menos 50 mm ó más de una base granular no
tratada con asfalto. Bases y sub- bases no tratadas con asfalto han sido
largamente utilizadas en el pasado.
En consecuencia debido a que el tráfico moderno se incrementa en peso y en
volumen, estas bases demuestran limitadas actuaciones. Consecuentemente
ha comenzado a ser más común limitar el uso de bases no tratadas para
pavimentos diseñados para bajos volúmenes de tránsito liviano.

Cuando la totalidad de la estructura del pavimento que está por encima de la

sub-rasante consiste de mezclas asfálticas, este se denomina "Pavimento
Asfáltico", éste es generalmente considerado el de mejor costo efectivo
dependiendo los tipos de pavimentos del tipo de tráfico.

USO DE CEMENTOS ASFÁLTICOS GRADUADOS POR PENETRACIÓN EN

FUNCIÓN AL CLIMA
CLIMA
Pavimentación Muy Cálido Moderado Frio Frígido
Cálido
AEROPUERTOS
Pistas de despegue 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150
Caminos auxiliares 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150
Aparcamientos 60-70 60-70 60-70 85-100 85-100
CARRETERAS
Tráfico pesado y muy 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150
pesado
40-50 60-70 60-70 85-100 120-150
Tráfico rnedio ligero
CALLES
Tráfico pesado y muy 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150
pesado 40-50 60-70 85-100 85-100 120-150
Trafico medio ligero
CAMINOS
PARTICULARES
Industriales 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150
Comerciales Estac. 40-50 60-70 60-70 85-100 85-100
Serv.
Residenciales 60-70 60-70 85-100 85-100 85-100
APARCAMIENTOS
Industriales 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150
Comerciales 40-50 60-70 60-70 85-100 85-100
ZONA DE RECREO
Pista de tenis 60-70 60-70 85-100 85-100 85-100
Terrenos de juego 60-70 60-70 85-100 85-100 85-100
40-50 40-50 60-70 85-100 85-100
BORDILLOS

Otros materiales a menudo utilizados para tratar ó estabilizar bases y sub-

bases granulares, materiales ó suelos seleccionados son: Cemento Portland,
Alquitrán de Hulla, Cloruro de Calcio, ó Sal (Cloruro de Sodio).

RENDIMIENTO APROXIMADO DE LOS ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN

El siguiente cuadro nos muestra el rendimiento aproximado de los asfaltos de

acuerdo a su aplicación; al respecto es importante indicar que se trata de una
guía aproximada. Para el efecto de cálculos de mayor exactitud es importante
considerar los siguientes aspectos: diseño en función, tipo de mezcla y otros
factores como: clase de suelo, clima, terreno, intensidad del tránsito y material
disponible para la mezcla.

CLASE DE ASFALTO USO RENDIMIENTO

CEMENTO ASFÁLTICO MEZCLA EN CALIENTE 30 gl/m3 mezcla
CONCRETO 4 – 7% peso total de la
40-50 PEN, 60-70 PEN, ASFÁLTICO mezcla
85-100 PEN y 120-150
PEN
ADHESIÓN NUEVA 0.05 gl/m2
CARPETA ASFÁLTICA Y
EXISTENTE
SELLADO 0.3 gl/m2
MEZCLA ASFÁLTICA EN 1.5 - 2.0 gl/m2
ASFALTO LIQUIDO RC- FRIO
250 PINTURA 1 gl/ 5 a 10 m2 (según
IMPERMEABILIZANTE espesor de película

UNIDAD 4
Como se mencionó anteriormente la inversión será pública realizada por la
Secretaria de Obras Publicas y Desarrollo Urbano del Municipio de Mineral de
la Reforma dirigida por el Ing. Rafael Godínez Otamendi; inversión que se dará
para la rehabilitación de la carpeta asfáltica de algunas calles de la colonia “Los
Tuzos” asiéndose responsable del gasto de construcción.

La inversión será en punto de vista estricto según el cual, el bien que continúe
la inversión y cualquier gasto efectuado por la empresa para la adquisición de
elementos del activo fijo o del activo circundante.

Teniendo en cuenta todo esto la inversión será constante para el

mantenimiento de la carpeta asfáltica teniéndola en óptimas condiciones y
hacer reparaciones no tan constantes empezando con una buena aplicación
del producto.

La inversión será real e indirecta ya que un porcentaje del presupuesto será

pagado por nosotros por medio de los impuestos y demás para ser utilizados
en estas circunstancias y otra parte obras públicas, así asegurando la
operación.

La clasificación que tendría la inversión sería financiera con motivo de

renovación pagando por el capital y la mano de obra para realizar dicha acción
que por inicio se tendrá los costos y gestos de arranque viendo las opciones
que se tienen y cual ofrezca una buena calidad por un buen precio.

Objetivos

Esta será una acción rentable comercial puesto del punto comercial se
obtendrán beneficios a medio-largo plazo ya que iniciando una buena carpeta
asfáltica donde sea el caso o un buen bacheo siguiendo un óptimo proceso
constructivo permitirá que se de mantenimiento más pausado, teniendo un
presupuesto que se podría utilizar en otras áreas.

SECRETARIA DE OBRAS Y SERVICIOS DE LA CIUDAD DE MEXICO

DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS
TABULADOR GENERAL DE PRECIOS UNITARIOS

1.- El Tabulador General de Precios Unitarios y el Tabulador Atípico, son

aplicables cuando cualquier Área del Sector Obras de las Dependencias,
Órganos Desconcentrados, Delegaciones y Entidades de la Administración
Pública del Distrito Federal, requieran una base o apoyo de precios unitarios
de conceptos de trabajo para evaluar el costo presupuestal de los proyectos de
las obras por realizar para efectos de los programas operativos anuales; así
como, los presupuestos de referencia para evaluación de propuestas en
concursos, previa adecuación de costos acorde a las circunstancias
sustantivas específicas de la obra; también es utilizable en la determinación de
modo preciso para elaborar las estimaciones de pago, tanto de obra
contratada por asignación directa conforme al artículo 62 de la Ley de Obras
Públicas del Distrito Federal y artículo 75-A de su Reglamento, como para el
procedimiento del estudio de precios unitarios de conceptos de trabajo
extraordinarios con base en el contrato de obra pública, conforme a lo
indicado en los incisos 9.1.1.3 y 9.1.1.4 de la Sección 9, y 15 de las Políticas
Administrativas, Bases y Lineamientos en Materia de Obra Pública.
2.- Los precios unitarios contenidos en este Tabulador son aplicables para
presupuestar obra nueva, cuyo importe total no rebase los montos máximos de
actuación convenidos para contratar obra pública por adjudicación directa,
determinados en el artículo 32 del Decreto de Presupuesto de Egresos del
Distrito Federal para el Ejercicio Fiscal 2016, siempre y cuando no ocurran las
excepciones citadas en el siguiente numeral 3

3.- En caso de contratación de obras públicas por Artículo 75-A del

Reglamento de la Ley en la modalidad de adjudicación directa, dentro de los
montos máximos de actuación que establece el artículo 32 del Decreto de
Presupuesto de Egresos del Distrito Federal para el Ejercicio Fiscal 2016, los
precios unitarios de estos Tabuladores deben ser revisados por la Dirección
de Ingeniería de Costos adscrita a la Dirección General de Servicios Técnicos
de la Secretaría de Obras y Servicios, cuando se presenten las siguientes
particularidades:

4.- Para el caso de adjudicaciones directas en los supuestos del artículo 63 de

la Ley de Obras Públicas del Distrito Federal que rebasen los montos de
actuación establecidos por el artículo 32 del Decreto de Presupuesto de
Egresos del Distrito Federal para el Ejercicio Fiscal 2016, las unidades
ejecutoras del gasto deberán integrar los precios unitarios de acuerdo a los
procedimientos que estipulan los artículos 75-B y 75-C fracción III del
Reglamento.

5.- Los costos de los insumos materiales que se utilizaron para la integración
del Tabulador General de Precios Unitarios, corresponden a los precios de
oferta en el mercado de la construcción para cantidades reducidas, no se
consideran descuentos producto de negociación, aunque sí se tomaron en
cuenta los descuentos de mostrador para los conceptos de obra integrados al
Tabulador, con base en la economía de escalas.

6.- Los insumos materiales suministrados por el contratista, se consideran

puestos en el sitio de la obra, a menos que en la descripción del concepto de
trabajo en este Tabulador, se establezca otra condición.

7.- Los salarios nominales del personal de obra se definieron mediante

investigación del comportamiento estadístico del mercado de la construcción
durante el año, los que se afectan por el factor de salario real que se determinó
conforme lo señalado en la Sección 18 de las Políticas.
Los rendimientos de la mano de obra se determinaron para jornadas diurnas
de acuerdo con la Ley Federal del Trabajo, en condiciones medias de grado de
dificultad en el desarrollo de los trabajos.
8.- Así mismo, los costos horarios de maquinaria y equipos de construcción se
calcularon de conformidad a los lineamientos establecidos en las Secciones
13, 14 y 19 del mismo marco normativo. Sus rendimientos fueron estimados
para condiciones medias del entorno de operación en turnos diurnos.

9.- Si en el alcance del concepto de trabajo se menciona alguna marca

comercial de insumos materiales, maquinaria o equipos, es sólo como
referencia de especificación para regular la calidad, servicio o características
técnicas, mecánicas o físicas acorde a los artículos 40 y 52 al 55. de la Ley
Federal Sobre Metrología y Normalización, no para inducir la utilización del
producto de la marca mencionada.

10.- Los precios unitarios contenidos en estos Tabuladores fueron

determinados conforme a los lineamientos establecidos en la Sección 16 de
las Políticas Administrativas, Bases y Lineamientos en Materia de Obra Pública
e incluyen:

Costos directos, costos indirectos, financiamiento, utilidad y cargos

adicionales.

Los costos indirectos, financiamiento y la utilidad, expresados como una

relación respecto a los costos directos, conforman el indirecto integrado, que
para los precios unitarios de estos Tabuladores (expresado en por ciento), es
igual a 25.37% sobre el costo directo, tomando en cuenta el importe posible
asignable de los contratos de obra bajo el amparo del artículo 62 de la Ley
de Obras Públicas del Distrito Federal.

De acuerdo con el inciso 13.7 de la Sección 13 de las Políticas Administrativas

Bases y Lineamientos en Materia de Obra Pública, los cargos adicionales tres
puntos seiscientos veintisiete por ciento (3.627%), corresponden a los
derechos que debe pagar el contratista conforme lo establecido en el Código
Fiscal del Distrito Federal en su Artículo 184, fracción Iba supervisión y
revisión, y fracción II.a servicios de inspección, control y vigilancia.

Los precios unitarios de estos Tabuladores no incluyen el Impuesto al Valor

Agregado, (I.V.A.).

11.- Los requisitos de ejecución, alcances, unidad de medición y condiciones

para efectos de pago de cada concepto de trabajo, están referidos en la
Normatividad de la Administración Pública del Distrito Federal. Para su
identificación, en cada cabeza de grupo de precios unitarios, se especifica el
capítulo correspondiente de los libros de las Normas de Construcción.
12.- Los conceptos de trabajos básicos están determinados a costo directo, de
acuerdo a lo instruido en la Sección 17 de las Políticas, para facilitar cualquier
trabajo de revisión y análisis de precios unitarios.

13.- Se adiciona el Tabulador de Precios Unitarios Atípicos, estudiados y

elaborados para el pago de cantidades de obra mayores a las consideradas en
el ámbito del Tabulador General de Precios Unitarios y su aplicación es para
los conceptos específicos: tepetate, cimbras, concretos y aceros entre otros,
cuyas cantidades sean mayores de acuerdo a lo previsto en los dos primeros
párrafos del inciso 15.1.2., Sección 15 de las Políticas Administrativas, Bases y
Lineamientos en Materia de Obra Pública.
GENERADOR DE PRECIOS UNITARIOS DE LA SECRETARIA DE OBRAS
Y SERVICIOS DE LA CUIDAD DE MEXICO
Clave con respecto al apartado de los tabuladores de la secretaria.

CLAVE CONCEPTO DE OBRA CANTIDAD PRECIO

UNITARIO
Todos los bienes o servicios que existen en una economía poseen un valor que
comúnmente está determinado por su precio; la fuente de dicho valor puede
ser el trabajo que se incorpora a ese bien o la utilidad que se le puede
atribuyen a los individuos.

Para este proyecto obtendremos bienes monetarios y servicios, los bienes

monetarios provendrán del ahorro del capital gastado por los municipios para la
reparación de las diferentes fallas que se puedan presentar en los pavimentos
flexibles, ya sean baches, fisuras, huellas, entre otras posibles a mencionar.

El servicio será de mejor calidad para los usuarios ya podrán disfrutar de

carreteras, avenidas, calles de mejor calidad y mayor duración, en el usuario
impactaría de las diferentes formas:

1. Tendrás una calidad de vida mejor

2. Gastaran menos en las reparaciones que puedan ocasionar el tránsito
por calles dañadas, como por ejemplo en suspensión de vehículos,
desgaste de neumáticos de forma inadecuada por huellas, rines
dañados por caer en baches, entre otras.

Algunas hipótesis serian:

Realizar un calendario de mantenimiento para el municipio ayudara a alargar la

vida del pavimento flexible.

Al llevar un control de mantenimiento nos ahorrara en reparaciones del

pavimento.

Todas estas hipótesis las podremos resolver llevando un control en una

muestra pequeña de calles y analizando y tránsito vehicular que pasa por ella.
De esta forma veremos qué cantidad de dinero se ahorra en reparaciones si se
llevar un correcto control el en mantenimiento de los pavimentos.

Ya que el valor del dinero cambia con el paso del tiempo; en efecto los bienes
cambian de precio afectando la economía del consumidor, derivado de un
evento económico externo identificable y cuantificable; la pérdida del poder
adquisitivo. Para comprobar esto basta con comparar los bienes y servicios
entre un año y otro.
Por ejemplo, los materiales que se utilizan para la elaboración de una calle,
avenida o carretera son los siguientes:

 Asfalto
 Grava
 Arena
Comparación de precios del año 2017-2018
Interés simple

Los municipios o localidades al momento de pavimentar sus calles generan un

costo de una obra, que si el municipio o localidad puede ser costeado por los
contratistas y ellos generan un tipo de interés.

Para generar un servicio de calidad al usuario que transita por las calles,
avenidas, carreteras, será necesario remover la carpeta asfáltica dañada en su
totalidad y reemplazarla p0or una nueva, esta manera el usurario obtendrás un
mejor servicio, si el municipio no llega a costear el costo de la obra civil, será
necesario pedir un préstamo que podría generar un interés simple, los
beneficios que le va a dejar este proyecto al municipio es evitar la mala
ejecución de los trabajos de reparación en las fallas de los pavimentos que se
presenten, de igual manera el calendario de mantenimiento podría darle mayor
vida útil o un periodo económico más largo a las pavimentación existente.

Con la finalidad de ahorrar en recursos o capital de los municipios que

implementes esta metodología.

Las principales características del Interés Simple son:

 El capital inicial se mantiene igual durante toda la operación.

 El interés es el mismo para cada uno de los períodos de la operación.
 La tasa de interés se aplica sobre el capital invertido o capital inicial.

A continuación, se muestra la fórmula del interés simple:

VF = VA (1 + n * i)

 VF = Valor Futuro
 VA = Valor Actual
 i = Tasa de interés
 n = Periodo de tiempo
Interés compuesto

Realizar una obra civil como el reencarpetado de una calle, avenida, carretera
puede ser costosa es el precio de los materiales necesarios, mano de obra,
equipo, cada año suben sus precios y esto llega a encarecer los proyectos de
obra civil de una manera radical, llegando en ocasiones a costar el doble de lo
que costo la primera vez.
Así que para solventar estar desventaja los municipios piden prestamos, o
apoyos de otras dependencias de gobierno, para saldar esos préstamos con
tasas de interés muy altas haciendo menos factibles algunos proyectos ya que
utilizan intereses compuestos.

Las principales características del Interés Compuesto son:

 El capital inicial aumenta en cada periodo debido a que los intereses se

van sumando.
 La tasa de interés se aplica sobre un capital que va variando.
 Los intereses son cada vez mayores.

A continuación, se muestra la fórmula del Interés Compuesto y sus

componentes:
VA = VF (1 + i) ^n

 VF = Valor Futuro
 VA = Valor Actual
 i = Tasa de interés
 n = Periodo de tiempo

análisis de flujos de efectivo

es un combustible que hace funcionar el proyecto. Se podría definir el flujo de

caja como la forma en la que el dinero se mueve dentro y fuera de un negocio.
Podríamos decir que el flujo de cajas es la diferencia entre ser capaz de iniciar
un proyecto y ser capaz de obtener beneficios.

El análisis de estudio de caja es el estudio del movimiento de dinero en efectivo

en un proyecto para determinar patrones mas adecuados tanto para cobrar
como para costear los gastos del proyecto.

Para hacer este análisis de flujo es necesario tener en cuenta:

1. determinar la cantidad de dinero que se tiene la dependencia.
2. Determinar la cantidad de dinero que fluirá a través de las estimaciones
a momento de cobrar.
3. Determinar el costo efectivo de los procedimientos
4. Tratar de mantener el adeudamiento a nivel mínimo

Técnicas para la evaluación económica de proyecto de inversión

VPN: “Método de valor presente neto”

TIR: “Método de la tasa interna de rendimiento”

El método de VPN este método nos permitirá calcular el valor presente de un

determinado numero de flujos originados por una inversión.

Para el proyecto se pretende que las dependencias por medio de las

especificaciones o descripción del catalogo de fallas o deterioros del pavimento
flexible las dependencias puedan calcular el tipo de fallas presentadas en el
cada una de las calles y los procesos constructivos y así estimar un costo
necesario neto para la reparación correcta y eficaz de estas fallas que puedan
presentarse, de tal modo darle el mantenimiento correcto para prevenir las
futuras y poder ahorrar el gasto neto que se podría presentar en un futuro.

Pues la tasa de inflación en los materiales aumenta año con año y esto
encarece cada uno de los proyectos o actividades relacionadas, el costo de los
agregados y materiales aumenta.
El TIR es una medida actualiza en la evolución de proyectos de inversión que
esta muy relacionada con el valor neto.

Esta nos da una medida relativa de rentabilidad de los proyectos, es decir, va a

venir expresando en tanto por ciento. El principal problema radica en su calculo
ya que el número de periodos dará el orden de la ecuación a resolver. Para
resolver este problema se puede acudir a diversas aproximaciones.

Costo-beneficio de un proyecto

Es un estudio del periodo de retorno, no solo financiero de nuestras

inversiones, si no también de aspectos sociales y medioambientales del lo que
el proyecto tiene alguna o toda influencia.

El periodo de retorno de la inversión realizada al consumir el costo del catálogo

de fallas y deterioros del pavimento flexible se presenta de manera económica,
social.

De manera económica se dirá que representa la inversión realizada por la

dependencia o el consumidor al comprar el catálogo, en la implementación de
capacitación a los trabajadores y el consumo del material o equipo necesario
para su desarrollo, esta inversión será a largo plazo en su periodo de retorno,
donde se vera reflejada en la disminución del capital que se utilizaba al
momento de la reparación de los pavimentos.

De manera social ya que las fallas en los pavimentos deterioran el servicio

adecuado que debe recibir el consumidor en este caso los transeúntes, en
algunas en cuentas se dice que cuando un pavimento se encuentra en mala
calidad, con fallas, los usuarios tienden a quejarse de esto, mas sin embargo si
se corrigen esas fallas y se le da su mantenimiento adecuado se podrá ofrecer
un servicio de calidad alta a los usuarios.

Unidad 6
Este trabajo forma parte de la línea de investigación desarrollada sobre
Impacto Ambiental generado por las Carreteras, analizando en detalle diversos
efectos. En esta publicación, en particular se estudian los efectos por la
construcción y conservación de pavimentos rígidos, y fue elaborada por la
empresa Geología y Medio Ambiente, S.A. de C.V., bajo contrato con el
Instituto Mexicano del Transporte, en el que intervinieron directamente el Ing.
José Luis Hernández Michaca, el Ing. Víctor Manuel Sánchez Granados y Biol.
Irene Castillo Chaires, consultores expertos de las áreas de Geología,
Construcción, Biología y Química. El trabajo fue supervisado y complementado
por investigadores del Área de Medio Ambiente de la Coordinación de
Infraestructura del I.M.T., ingenieros Sergio Alberto Damián Hernández y
Rodolfo Téllez Gutiérrez.

En este trabajo de investigación, como parte de la línea de Impactos

Ambientales generados por la Infraestructura Carretera, se tiene por objetivo
analizar con detalle los impactos ambientales producidos durante la
construcción y mantenimiento de la superficie de rodamiento de las carreteras
con pavimentos rígidos, que representa sólo una etapa en el proceso de
construcción de carreteras, y proponer las medidas de mitigación
correspondientes.

Para la realización de este estudio se obtuvo información bibliográfica y se

elaboró una lista preliminar de impactos ambientales con base en el análisis de
estudios de impacto ambiental consultados en la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes y el Instituto Nacional de Ecología.

Utilizando las técnicas conocidas para la realización de estudios de impacto

ambiental, se eliminaron aquellos que no fuesen relevantes y se agruparon por
etapa, construcción y conservación, así como por actividad. Se da una
descripción de cada uno de los impactos y se proponen las medidas de
mitigación correspondientes.

Finalmente, se plantean las conclusiones inherentes a los trabajos

desarrollados.

En nuestro país, antes de los 90’s, la construcción de pavimentos de concreto

hidráulico en México era muy escasa sobre todo en la red carretera, lo anterior
se debía a que México es un importante productor de petróleo y en
consecuencia de asfalto. Por esta razón los precios de los pavimentos de
concreto asfáltico en el país eran inferiores a los del concreto hidráulico, aún
más, dado que los asfaltos estaban subsidiados. Otro factor importante, es que
cuando se diseñaron los caminos de México para el tránsito que se pensaba
tendrían que soportar, los pavimentos de asfalto eran suficientes, además no
existían equipos de alto rendimiento para pavimentación con concreto.

Actualmente, algunos caminos en México presentan tal intensidad de

vehículos con carga pesada, que los pavimentos de concreto asfáltico
tradicionales ya no pueden soportar. Por otro lado al estar la producción de
asfalto en manos de un solo fabricante, la calidad no ha sido siempre la óptima
para la construcción de carreteras de altas especificaciones.

Los objetivos; son analizar con detalle los impactos ambientales que se pueden
presentar durante la construcción y el mantenimiento o conservación de la
superficie de rodamiento de pavimentos rígidos elaborados con concreto
hidráulico y proponer las medidas de mitigación para las afectaciones de tipo
adverso.

La primera etapa en la elaboración del estudio fue la realización de una

recopilación bibliográfica, lo que necesitó identificar los sitios para obtener
información sobre pavimentos rígidos, (características, composición,
clasificación y construcción, entre otros aspectos).

De los documentos consultados se obtuvo información de todos los aspectos

que se requieren para realizar una adecuada descripción de las actividades
que son necesarias para la construcción y conservación de las carpetas, así
como de los elementos metodológicos y técnicos en la identificación,
evaluación y mitigación de impactos ambientales. A partir de esta información
se desarrollaron cada uno de los temas que conforman el documento final.

Se elaboró una lista preliminar de impactos ambientales con base en la

información obtenida en los estudios de impacto ambiental consultados en la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes y en el Instituto Nacional de
Ecología. En este listado se encuentran los impactos generados únicamente en
la etapa de construcción y conservación de superficies de rodamiento de
pavimento rígido para proyectos carreteros.
Finalmente con base en la información técnica sobre la descripción del proceso
de construcción y conservación de pavimentos rígidos, las características de
las materias primas empleadas y las técnicas de identificación de impactos más
adecuadas para este proyecto, se determinaron los impactos generados
durante esta etapa del proyecto.

Por lo anterior, se desprende que los principales impactos generados durante

la construcción y conservación de superficies de rodamiento de pavimento
rígido son los siguientes:

Etapa: CONSTRUCCION
Actividad:
Aprovechamiento de bancos de material.
Impacto:
Disminución de la calidad del aire.
Incremento de ruido laboral y ambiental.
Disminución en la calidad del suelo e incremento en la erosión.
Modificación de la calidad del agua de los acuíferos.
Afectaciones a la salud. Modificación del microclima.
Modificación de la topografía.
Modificación del patrón de drenaje superficial.
Deterioro de la calidad del agua superficial.
Eliminación de la cubierta vegetal.

Actividad:
Colocación y extensión de la superficie de rodamiento.
Impacto:
Cambios en el microclima.
Modificación del patrón de drenaje del agua superficial.
Disminución en la recarga de acuíferos.
Disminución de las poblaciones faunísticas en la zona (abundancia).

Actividad:
Curado.
Impacto:
Cambios en el microclima.
Contaminación de suelo y agua superficial.
Actividad:
Transporte de material y operación de la maquinaria.
Impacto:
Disminución de la calidad del aire.
Elevación de los niveles de ruido.
 Actividad:
Manejo y almacenamiento de combustibles para maquinaria y equipos.
Impacto:
Contaminación de suelo.
Generación de empleos.
Actividad:
Apertura al público.
Impacto:
Aumento de la infraestructura y servicios para la comunidad.
Disminución de la abundancia de la fauna.

Actividad:
Todas las actividades de construcción provocan el siguiente impacto.
Impacto:
Generación de empleos.
Daños a la salud de la población y de los trabajadores expuestos.
Crecimiento de la mancha urbana.
ETAPA: CONSERVACIÓN
Actividad:
Reciclado parcial o total de la superficie de rodamiento.
Impacto:
Aprovechamiento de recursos. Impacto: Aumento de los niveles de ruido.
Alteración de las actividades de la comunidad.

Desde hace varios años son motivo de preocupación e investigación los impactos
ambientales generados por la construcción de carreteras, debido a su intensidad,
magnitud y permanencia en los ecosistemas. Actualmente la situación de
deterioro del ambiente ha motivado a las instituciones públicas y privadas para
realizar estudios cada vez más específicos acerca de los procesos, actividades,
equipos y materiales utilizados en la realización de sus trabajos, para determinar
el grado de afectación que conllevan y de esta manera, poder establecer las
medidas de mitigación correspondientes para minimizar o eliminar las posibles
afectaciones ambientales.
Por tanto, tiene los objetivos de analizar con detalle los impactos ambientales
generados durante la construcción y mantenimiento de la superficie de
rodamiento de las carreteras con pavimentos flexibles, que representa sólo una
etapa en el proceso de construcción de carreteras, y proponer las medidas de
mitigación correspondientes.

Para fines del presente trabajo se define al pavimento como una sección
estructural formada por un conjunto de capas que soportarán la acción de las
cargas producto del tránsito vehicular, las cuales son: subrasante, subbase, base
y carpeta (ver Figura 1.1.), de éstos, únicamente la carpeta asfáltica, es decir la
capa superficial, será la que sea analizada.

Para ello, se llevaron a cabo las siguientes actividades específicas:

.-Identificación y descripción de las propiedades físicas y químicas de los

materiales y substancias involucradas en la construcción y conservación de la
superficie de rodamiento de las carreteras de pavimentos flexibles.

.-Análisis y descripción del procedimiento de construcción y conservación de

superficies de rodamiento con pavimentos flexibles.

.- Investigación y análisis de la normatividad existente a nivel nacional tanto de la

SCT como del INE.

.-Determinación de los impactos ambientales que se generan durante

la construcción y conservación de la superficie de rodamiento de las carreteras de
pavimentos flexibles.

.-Propuesta de las medidas de mitigación para prevenir, minimizar, mitigar o

compensar los efectos adversos de cada uno de los impactos identificados.

CONCEPTOS GENERALES DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

En la determinación de las propiedades de la mezcla asfáltica, uno de los
parámetros que ha sido sujeto de una cuidadosa investigación es la temperatura
de compactación, ya que las partículas duras, arena y grava, se encuentran
íntimamente ligadas entre sí por un material visco-elástico cuyas características
varían según la temperatura. No debe perderse de vista que a temperatura
ambiente (25 °C) el asfalto posee características adherentes muy pobres, por lo
que una mezcla fabricada bajo estas condiciones podría mostrar una densidad
apropiada y tener una resistencia deficiente.

Lo contrario podría indicarse en cuanto a la estabilidad, si la mezcla se llevara a

cabo a una temperatura en que la viscosidad del asfalto sea muy baja.

Deberá entenderse por temperatura apropiada de mezclado, la máxima a la que

puede mezclarse sin producir alteraciones químicas apreciables al asfalto, ni que
la mezcla se desparrame por efectos de la aplicación de la carga de los vehículos
de compactación. Las diferentes reglamentaciones son muy específicas a este
respecto, e indican procedimientos cuantitativos para determinarla.

Con respecto a la temperatura de compactación, debido a que al disminuir la

temperatura del asfalto disminuye rápidamente su adherencia con los agregados,
se requiere definir la mínima temperatura a la cual ya no se debe continuar
compactando la mezcla

En general se afirma que para la elaboración de pavimentos flexibles:

.-La distribución granulométrica de los agregados juega un papel determinante en

el comportamiento de las carpetas asfálticas.

.-La función del asfalto es estrictamente la de un ligante, y no proporciona las

características de un cemento hidráulico al producto final.

.-La capacidad de carga de una carpeta asfáltica es proporcionada esencialmente

por los agregados.

.-El envejecimiento de las carpetas asfálticas no está determinado únicamente por

el envejecimiento del asfalto; un parámetro más importante, lo constituye la
estructura de adherencia entre agregado y asfalto.

.- La temperatura de compactación es de primordial importancia. Este es un

parámetro que debe ser minuciosa y permanentemente vigilado. De la
compactación a temperatura adecuada depende una eficiente adherencia entre
las partículas del agregado y, por lo tanto, la estructura inter partícula.

.- El empleo de agregado con tamaño máximo elevado y con una granulometría

apropiada, incrementa la capacidad de carga a menores deformaciones, de las
carpetas asfálticas.

.- Es conveniente guiarse por la línea de máxima densidad granulométrica

en el gráfico exponente 0.45.

.- Es muy importante llevar a cabo un permanente control en obra de la

distribución granulométrica de los agregados.

DESCRIPCION DE PROPIEDADES QUIMICAS, FISICAS Y TOXICOLOGICAS

DE LOS MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCION Y
CONSERVACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

La época actual se caracteriza por el uso intenso de sustancias químicas, sea en

las áreas agrícolas o en la actividad industrial, como puede ser la
construcción de carreteras y por la preocupación de la población acerca de los
efectos nocivos producidos por esos agentes químicos.

Las propiedades químicas, físicas y toxicológicas de los materiales empleados en

la construcción de pavimentos flexibles, son fundamentales para detectar los
impactos negativos en los organismos y en la salud humana.

El desarrollo de la industria petrolera, permitió el uso del bitumen asfáltico

(obtenido como un residuo de la destilación del petróleo) con agregados de
granulometría controlada. Al residuo se le empezó a reprocesar, obteniendo con
ello los cementos asfálticos de diferentes tipos, los cuales, remezclados con
diferentes tipos de solventes, daban lugar a los asfaltos rebajados para su
aplicación “en frío”, en mezclas con agregados pétreos.

Otra forma que se impuso más recientemente para la utilización de los

cementos asfálticos, para su aplicación en pavimentos, fue dispersándolos en
agua, premezclada con emulsificantes, a lo que se ha llamado emulsiones
asfálticas.

En los últimos años, la tecnología del empleo de los productos asfálticos ha

evolucionado considerablemente, siendo ya, un tanto común, el empleo de
diferentes tipos para obtener diferentes características de comportamiento, tales
como: el asfalto ahulado, emulsiones con látex, cementos asfálticos con azufre,
asfaltos con polímeros, asfaltos oxidados, adición de geotextiles, entre otros; lo
que ha ido aparejando al desarrollo de equipos para la elaboración de mezclas,
más completos, efectivos y sofisticados. En la Figura se relacionan las sustancias
empleadas con mayor frecuencia en la construcción y conservación de la
superficie de rodamiento de pavimentos flexibles, posteriormente se describe un
resumen de cada una de esas substancias.

Materias primas empleadas en la construcción y conservación de

superficies de rodamiento de pavimentos flexibles.

DESCRIPCION DEL PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCION Y

CONSERVACION DE SUPERFICIES DE RODAMIENTO CON PAVIMENTOS
FLEXIBLES

Para el diseño de mezcla asfáltica normalmente se consideran las propiedades de

comportamiento, condiciones y calidad, que dificultan, en definitiva, al proyecto de
una mezcla. Algunas de las propiedades son por ejemplo: estabilidad, cohesión y
vacíos en la mezcla, así como vacíos en el agregado mineral, flujo de la mezcla a
determinadas temperaturas y peso volumétrico.

Una carpeta de mezcla asfáltica, debe contribuir en la reducción de los esfuerzos

verticales que inciden en las capas inferiores, siendo esta contribución mayor
conforme se incrementa el espesor de la carpeta.

Mezclas In Situ en Frío

Las carpetas asfálticas por el sistema de mezcla en el lugar, son las que se
construyen en la carretera mediante el mezclado, tendido y compactación de
materiales pétreos y un material asfáltico. Los materiales asfálticos que deben
emplearse en la construcción de carpetas asfálticas por el sistema de mezcla en
el lugar, son rebajados de fraguado rápido o medio, o bien, emulsiones de
rompimiento medio o lento; para los riegos de liga, deben emplearse cementos
asfálticos, rebajados o emulsiones de rompimiento rápido, del tipo fijado en el
proyecto, incluyendo la necesidad de utilizar un aditivo. Antes de proceder a la
construcción de la carpeta por el sistema de mezcla en el lugar, la base debe
estar debidamente preparada e impregnada. El proyecto normalmente específica,
en cada caso, el lapso que debe transcurrir entre la impregnación de la base y la
iniciación de la construcción de la carpeta.

Mezclas en Planta, en Caliente (cemento asfáltico)

Las carpetas de concreto asfáltico son las que se construyen mediante el tendido
y compactación de mezclas elaboradas en caliente, en una planta estacionaria,
utilizando cementos asfálticos. En la elaboración de los concretos asfálticos se
emplean exclusivamente cementos asfálticos; para el riego de liga se usan
cementos asfálticos, asfaltos rebajados o emulsiones de rompimiento rápido.
Cuando se requiera de un aditivo, se especificará dentro del proyecto.

Antes de proceder a la construcción de la carpeta por el sistema de mezcla en el

lugar, la base debe estar debidamente preparada e impregnada. El proyecto fija,
en cada caso, el lapso que tiene que transcurrir entre la impregnación de la base
y la iniciación de la construcción de la carpeta.
Diagramas de flujo del proceso de producción de pavimentos flexibles en
planta en caliente y en obra en frío
Proceso de construcción de superficie de rodamiento de pavimentos
flexibles

CONSERVACION (PROTECCION Y MEJORAMIENTO)

El sistema de caminos y calles en México está compuesto predominantemente

por pavimentos flexibles con carpeta asfáltica, los cuales requieren de
mantenimiento preventivo y correctivo para garantizar su buen comportamiento a
lo largo de su vida útil. La acción combinada del tránsito y los escurrimientos
pluviales producen daños que pueden variar desde la destrucción parcial o total
de la superficie de rodamiento, hasta el deterioro de las capas subyacentes con la
consecuente pérdida de la capacidad estructural del pavimento.

Algunas acciones tradicionales en México para la rehabilitación de pavimentos

flexibles, han consistido desde el bacheo y riegos de sello hasta la reconstrucción
de la carpeta asfáltica.
El mantenimiento y rehabilitación de pavimentos es, en este momento, uno de los
temas que mayor interés y preocupación han alcanzado, debido a que en México
las carreteras son el principal modo de transporte, convirtiéndose en pilares de la
actividad económica del país y a los costos de conservación asignados
anualmente, que siempre han sido y serán insuficientes.

Los procedimientos de rehabilitación más frecuentes son:

.-Renivelar pavimentos deformados con capas de mezclas asfálticas.

. - Riego de sello: que son útiles y eficaces para proteger la superficie de

rodamiento de la entrada del agua y mejorar la adherencia o fricción entre llantas
y pavimento.

.- Sobrecarpetas: con las cuales se trata de adecuar y reforzar el pavimento en

cuanto a capacidad estructural para soportar el tránsito actual y futuro.

NORMATIVIDAD

Para prevenir el deterioro del medio ambiente y fomentar el bienestar del hombre
se cuenta con una serie de técnicas entre las que se encuentra la manifestación
del impacto ambiental, que tiene por objeto evaluar los efectos a corto y largo
plazo, de cualquier obra o acción propuesta por el sector público, privado y social
que modifique las condiciones originales prevalecientes

Para elaborar un estudio de impacto ambiental de un proyecto determinado, es

necesario conocer los antecedentes del proyecto, sus características y efectos a
través de:

Inventarios de fuentes y emisiones. ‚

Monitoreo ambiental.

Aplicación de leyes y reglamentos.

El conocimiento de leyes, reglamentos y elementos normativos aplicables a los

estudios de Impacto Ambiental, es fundamental cuando se descubre que la
situación del deterioro ambiental ha sido causada en buena medida por
deficiencia en la aplicación de los controles normativos, por ser incompletos y en
ocasiones inoperantes, dadas las condiciones reales prevalecientes en el país.
A continuación se presenta un marco general de dicha normatividad, es
conveniente mencionar que únicamente se consideran los artículos e incisos
relacionados con las actividades involucradas en la construcción y mantenimiento
de superficies de rodamiento, específicamente para los pavimentos flexibles

Con base en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al

Ambiente (Gaceta Ecológica, otoño, 1996), en el Título Primero.
Disposiciones Generales, Capítulo IV Instrumentos de la Política Ambiental,
Sección V. Evaluación del Impacto Ambiental, se establece en el Artículo 28, que
la evaluación del impacto ambiental es el procedimiento a través del cual la
Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) establece las
condiciones a que se sujetará la realización de obras o actividades que puedan
causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidos en
las disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y restaurar los
ecosistemas, a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el
ambiente, menciona las obras que están obligadas a realizar este procedimiento,
entre las que se encuentran las vías generales de comunicación.

En el Artículo 30 de la misma Ley se plantea como requisito para

obtener la autorización para la realización de una obra, presentar
a la Secretaría una manifestación de impacto ambiental y el contenido
mínimo de la misma. Asimismo se establece que deben presentarse informes
sobre cualquier modificación al proyecto original.

En el Artículo 34 se establece que una vez que la SEMARNAT reciba una

manifestación de impacto ambiental e integre el expediente correspondiente,
pondrá ésta a disposición del público, con el fin de que pueda ser consultada
por cualquier persona.

El Artículo 35, establece que una vez presentada la manifestación de

impacto ambiental, la SEMARNAT iniciará el procedimiento de evaluación, para
lo cual revisará que la solicitud se ajuste a las formalidades previstas en esta
Ley, su Reglamento y las normas oficiales mexicanas aplicables, e integrará el
expediente respectivo en un plazo no mayor de 10 días.
En el Artículo 35 Bis se marca que la Secretaría, dentro del plazo de 60 días
contados a partir de la recepción de la manifestación de impacto ambiental,
deberá emitir la resolución correspondiente.

La SEMARNAT podrá solicitar aclaraciones, rectificaciones o ampliaciones al

contenido de la manifestación de impacto ambiental que le sea presentada,
suspendiéndose el término que restare para concluir el procedimiento. En ningún
caso la suspensión podrá exceder el plazo de 60 días, contados a partir de
que ésta sea declarada por la Secretaría, siempre y cuando le sea entregada
la información requerida.

Excepcionalmente, cuando por la complejidad y las dimensiones de una

obra o actividad la SEMARNAT requiera de un plazo mayor para su evaluación,
éste se podrá ampliar hasta por 60 días adicionales, siempre que se justifique
conforme a lo dispuesto en el reglamento de la presente Ley.

En el Título Segundo. Biodiversidad, Título Tercero. Aprovechamiento

Sustentable de los Elementos Naturales, Capítulo II. Preservación y
Aprovechamiento Sustentable del Suelo y sus Recursos. Según el Artículo 98,
inciso VI, se considerarán, entre otros criterios, que la realización de las obras
públicas o privadas que por sí mismas puedan provocar deterioro severo de los
suelos, debe incluir acciones equivalentes de regeneración, recuperación y
restablecimiento de su vocación natural.

En el Artículo 99, fracción XI, se establece que los criterios ecológicos para la
preservación y aprovechamiento sustentable del suelo deberán aplicarse durante
las actividades de extracción de materiales de subsuelo; la exploración,
explotación, beneficios y aprovechamiento de sustancias minerales; las
excavaciones y todas aquellas acciones que alteren la cubierta y suelos
forestales.
En el Capítulo III. De la Exploración y Explotación de los Recursos no
Renovables en el Equilibrio Ecológico, Artículo 108, fracciones I, II y III, se
establece que la SEMARNAT expedirá las normas oficiales mexicanas que
permitan proteger los elementos naturales como suelos, flora, fauna silvestre,
y agua, para prevenir y controlar los efectos adversos generados por la
exploración y explotación de los recursos no renovables en el equilibrio
ecológico e integridad de los ecosistemas.
En el Título Cuarto. Protección al Ambiente, Capítulo II. Prevención y Control de
la Contaminación de la Atmósfera, artículos 110 y 111 se establece que la
SEMARNAT, en coordinación con otras instituciones como la Secretaría de
Salud y la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial, tiene la facultad de
emitir las normas oficiales correspondientes para que establezcan la calidad
ambiental de las distintas áreas, zonas o regiones del territorio nacional, con
base en los valores de concentración máxima permisible para la salud pública de
contaminantes en el ambiente, asimismo se establezcan por contaminante y por
fuente de contaminación, los niveles máximos permisibles de emisión de olores,
gases así como de partículas sólidas y líquidas a la atmósfera provenientes de
fuentes fijas y móviles.

En el Título Cuarto. Protección al Ambiente, Capítulo VI. Materiales y Residuos

Peligrosos, Artículo 150, se establece que en la presente Ley, su Reglamento y
Normas Oficiales que expida la Secretaría, previa opinión de las Secretarías de
Comercio y Fomento Industrial, de Salud, de Energía, de Comunicaciones y
Transportes, de Marina y de Gobernación, se emitirá un listado de
materiales y residuos peligrosos que contenga los criterios y listados que
clasifiquen los materiales y residuos peligrosos identificándolos por su grado de
peligrosidad y considerando sus características y volúmenes, así como la
regulación del manejo de esos materiales y residuos según corresponda, su uso,
recolección, almacenamiento, transporte, re-uso, reciclaje, tratamiento y
disposición final.
El Artículo 152. Bis establece que cuando la generación, manejo o disposición
final de materiales o residuos peligrosos, produzca contaminación del suelo,
los responsables de dichas operaciones deberán llevar a cabo las acciones
necesarias para recuperar y restablecer las condiciones del mismo, con el
propósito de que éste pueda ser destinado a alguna de las actividades
previstas en el programa de desarrollo urbano o de ordenamiento ecológico que
resulte aplicable para el predio o zona respectiva.

En el Capítulo VIII. Ruido, Vibraciones, Energía Térmica y Lumínica, Olores y

Contaminación Visual, Artículo 155, se menciona que están prohibidas las
emisiones de ruido, vibraciones, energía térmica y lumínica y la generación de
contaminación visual, en cuanto rebasen los límites máximos establecidos en las
Normas Oficiales Mexicanas que para ese efecto expida la SEMARNAT,
considerando los valores de concentración máxima permisible para el ser
humano de contaminantes en el ambiente que determine la Secretaría de Salud.
Las autoridades federales o locales, según su esfera de competencia, adoptarán
las medidas para impedir que se transgredan dichos límites y en su caso,
aplicarán las sanciones correspondientes. Para evitar tal situación en la
construcción de obras o instalaciones que generen energía térmica o lumínica,
ruido o vibraciones, así como en la operación o funcionamiento de las existentes
deberán llevarse a cabo acciones preventivas y correctivas para evitar los
efectos nocivos de tales contaminantes en el equilibrio ecológico y el ambiente.

Aun cuando las Normas Oficiales Mexicanas emitidas por la Secretaría de

Trabajo y Previsión Social, aplican para centros de trabajo limitados a un área
de trabajo en instalaciones como fábricas, talleres, entre otros, es útil considerar
algunas muy específicas para mejorar las condiciones de seguridad de los
trabajadores durante la construcción de carreteras, una de esas normas es la
NORMA OFICIAL MEXICANA: NOM-005-STPS-1993. RELATIVA A LAS
CONDICIONES DE SEGURIDAD EN LOS CENTROS DE TRABAJO PARA EL
ALMACENAMIENTO, TRANSPORTE Y MANEJO DE SUSTANCIAS
INFLAMABLES Y COMBUSTIBLES, en la cual se pide:

Elaborar por escrito los procedimientos de seguridad para el

almacenamiento, transporte y manejo de sustancias inflamables y combustibles
del centro de trabajo.

.-Capacitar y adiestrar a los trabajadores en el almacenamiento, transporte y

manejo de sustancias inflamables y combustibles del centro de trabajo.

. - Dotar a los trabajadores del equipo de protección personal de acuerdo al

riesgo específico.

.-Identificar las zonas de riesgo de incendio, tomando en consideración lo

siguiente:

a) Las características físicas y químicas de las sustancias. b) Los procesos y

procedimientos de trabajo.

c) Las instalaciones, maquinaria y equipo.

d) Las temperaturas del medio ambiente laboral.

e) Cantidad de sustancias inflamables y combustibles que se almacenen,
transporten y manejen.

En los edificios o locales para el almacenamiento de sustancias inflamables o

combustibles, se debe evitar que estas sustancias puedan calentarse por
exposición a fuentes naturales o artificiales de calor, así como la presencia de
fuentes de ignición.

Otra norma a considerarse es la NORMA OFICIAL MEXICANA: NOM-017-

STPS-1994. RELATIVA AL EQUIPO DE PROTECCION PERSONAL PARA LOS
TRABAJADORES EN LOS CENTROS DE TRABAJO, en la cual se establece
que es necesario elaborar por escrito y conservar los estudios y análisis del
riesgo para determinar el uso del equipo de protección personal.

Para la selección del equipo de protección personal deben considerarse las

siguientes actividades:

a) Establecer las características de acuerdo a los requerimientos del equipo de

protección personal.

b) Proporcionar a los trabajadores la capacitación y el adiestramiento necesario

para el uso, limpieza, mantenimiento, limitaciones y almacenamiento del equipo
de protección personal.

IDENTIFICACION DE IMPACTOS

La identificación de los impactos ambientales es fundamental para incorporar

cualquier proyecto a su entorno. Para lograr una adecuada identificación de
los mismos existe una amplia gama de técnicas, que van desde las más
simples, en las que se evalúa cualitativamente el grado de afectación
generado, determinando los principales impactos (frecuentes y/o
importantes), hasta las de mayor complejidad, donde se evalúan los impactos
cuantitativamente en función de factores como antecedentes de otros estudios,
investigaciones específicas y principalmente la experiencia de los evaluadores
del impacto. Cualquier técnica que se emplee debe considerar
básicamente el entorno ambiental donde se pretende insertar el proyecto y las
características del mismo. La finalidad ideal que se persigue al aplicar las
técnicas de análisis es cubrir las tres etapas del estudio: identificación,
predicción y evaluación. En la Tabla se describe cada una de estas etapas y su
función analítica.

Etapas de un estudio de impacto ambiental

Técnicas de Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales

En la Tabla se describen las técnicas de identificación de impactos más

frecuentemente utilizadas en proyectos carreteros, así como algunas otras que
pueden apoyar de manera importante en el establecimiento de nuevos factores a
considerar en dichas evaluaciones.
Técnicas para identificar, predecir y evaluar impactos ambientales

SELECCION DE TECNICAS, DETERMINACION DE IMPACTOS Y MEDIDAS

DE MITIGACION

A continuación se presentan las técnicas utilizadas para la determinación de los

impactos ambientales para este trabajo, así como los impactos detectados y sus
medidas de mitigación.

De las técnicas revisadas anteriormente se determinó que las más apropiadas

para la evaluación del impacto ambiental en proyectos carreteros son:

• Método de matrices

• Sobreposición de mapas

Ambas técnicas son apropiadas pero debido a que para este trabajo no se
considera un proyecto en particular no es posible aplicar la técnica de
sobreposición de mapas por tanto se considero para evaluar los impactos que
no estaban incluidos en los estudios de impacto ambiental que se analizaron el
método de Matrices de Interacción.

Para realizar la evaluación de impactos mediante el método de matrices se utilizó

la técnica de lista de comprobación, de la que se partió para elaborar la matriz,
ya que es un método sencillo que permite identificar y delimitar los aspectos a
analizar en el proyecto y el entorno, facilitando la evaluación de los impactos,
aunque por si misma no es suficiente, por lo que se utiliza combinada con la
técnica de matrices.

Los factores que se consideraron en las listas son básicamente de dos tipos:

Lista de los factores del medio ambiente que pueden ser la base para un
inventario o recopilación de información de un proyecto.

Lista de actividades del proyecto que generarán un impacto en el ambiente.

A continuación se presentan las listas de chequeo elaboradas para la evaluación

de impactos producidos por la construcción y conservación de superficies de
rodamiento en pavimentos flexibles.

Lista de Chequeo de los factores del medio ambiente

Medio biótico

- Degradación de la vegetación en el medio

circundante

- Modificación del Hábitat.

- Disminución de la abundancia de la fauna

- Alteración del patrón de distribución de la

fauna

- Afectación de las especies acuáticas

Medio físico

-Erosión

-Arrastre

-Sedimentación

- Alteración del drenaje natural

- Modificación del flujo del agua

- Contaminación del aire con gases y

polvo
 - Contaminación de las corrientes con
acarreos

-Contaminación del suelo

- Vibraciones y choques

Medio humano

-Modificación de la estructura urbana de los centros de población

- Aislamiento vial de subcentros urbanos

- Fraccionamiento de las comunidades

- Conflictos sociales

- Accidentes

Calidad del Paisaje

- Perturbación del paisaje natural

- Deterioro de sitios de interés histórico

-Obstrucción de ángulos visuales

- Ruido

- Basura

Lista de actividades del proyecto que generan impactos al ambiente

- Bancos de Material

- Preparación de la Mezcla

- Barrido

- Riego de liga

- Extensión de material pétreo

- Riego de material asfáltico

- Compactación

- Corte

- Riego de Sello

- Apertura al
público

-
Señalizació
n

-
Manteni
miento

Es importante aclarar que aún cuando los bancos de material no son parte
propiamente de la construcción y conservación de las superficies de
rodamiento, se involucraron en la evaluación debido a que proveen del
material básico para el desarrollo de las actividades

Con base en los factores definidos en la lista de verificación se elaboró la

matriz de interacción que se presenta como la Tabla 8.1. Cabe señalar de
manera particular, que el método de matrices se aplica comúnmente para
identificar los impactos que producirían el camino y sus obras
complementarias en el ambiente y para evaluar su intensidad a fin de
seleccionar la opción más adecuada para mitigar dicho impacto de ser
posible la mitigación.

Las matrices pueden considerarse como listas de confrontación de dos

dimensiones y constituyen el primer paso para definir sistemáticamente las
interrelaciones entre los elementos. Estas interrelaciones, que pueden no ser
obvias durante los procesos iniciales de valoración del camino o del ambiente
en que se alojará, comprenden relaciones de 3 tipos:

-Relaciones causa-efecto, por ejemplo, sistemas de drenaje-modificación de

hábitat.
-Relaciones entre los factores de deterioro del medio, por ejemplo,
modificación del flujo del agua-degradación de la vegetación.

-Relaciones entre las obras que componen el proyecto, por ejemplo,

terracerías- sistemas de drenaje.

Una matriz puede ayudar muy eficazmente a identificar los tipos de

interacciones, así como a establecer el posible rango de los resultados de
cualquier acción específica. Del mismo modo, también puede ser útil para
predecir con un mejor conocimiento del medio, aún sin ninguna acción a
realizar.
 MA TRIZ DE IN TERAC C IÓ N DE IMPACTOS

CONS TRUCCIÓN Y CONS ERVACIÓN DE S UPERFICIES DE RODAMIENTO DE

PAVIMENTO FLEXIBLE.
CONS OPER MANTENIMIE

DE
DE

DE
DE

Y
AL
DEL
S IMBOLOGÍA TRUCCIÓN ACIÓN NTO

MATERIAL PÉTREO

RIEGO DE SELLO
COMPACTACIÓN

RENIVELACIÓN
RIEGO DE LIGA

SEÑALIZACIÓN

SEÑALIZACIÓN
ELABORACIÓN

EXTENDIDO
ASFÁLTICO

ASFÁLTICO

ASFÁLTICO
MEZCLADO
IMPACTO ADVERS

APETTURA
MATERIAL

MATERIAL
CEMENTO

CEMENTO

LIMPIEZA
BARRIDO

PUBLICO
TENDIDO

BACHEO
BANCOS
O IMPACTO

CORTE
RIEGO
BENEFICO NS
No Sig n ific a t ivo
CLI MICROCLIMA S
AIR CALIDAD S S P P P P P
MA FERTILIDAD S
PS Po c o Sig n ificEa t ivoCARACTERÍSTIC S S S S S S
FÍSICOS

SUE ERODABILIDAD S
P P
AMBIENTALES

AG AS FÍSICAS
PATRÓN DE S S S
LO S N
S Sig n ific a t ivo CALIDAD DEL P P
UA
AG DRENAJE
RECARGA DE S S S
AGUA
CALIDAD DEL S S
UA
DINA ACUÍFEROS
PROCESOS S
SUPE AGUA S
RELIEVE
GEOMÓRFICOS
BIOLÓGICO

MICA
RFICIA DENSIDAD
SUBTE S
ABUNDANCIA S
LVEGETA DISTRIBUCIÓN S
RRÁNE
GEOMO
HABITAT S
CIÓN P P
FACTORES

A
RFOLÓG DIVERSIDAD P S S
ABUNDANCIA P P P P
S

ICAFAU INTERRELACIÓN S
P S S S
HABITAT S
P S S S
NA DE LAS P
S P N N N N P P N
SOCIOEC

EMPLEO S S S S S S S S S
CALIDAD DE S
P S S S N S
ONÓMI

POBLACIONES
ASPECTO S S S S S
VIDA
INFRAESTRUCTU S S S S SSN
VISUAL
ACTIVIDADES P N S S S P
RA Y SERVICIOS
EFECTOS A LA P S N N N NN N N S
N N
ECONÓMICAS S S
SALUD S S S S S S S S S S
 Criterios para evaluación de impactos

Se identificaron dos impactos benéficos en la construcción y conservación

de superficies de rodamiento en pavimentos flexibles: la generación de empleos y,
debido a que con la construcción de la carpeta asfáltica como superficie de
rodamiento mejora la operación de la carretera, la comunicación entre poblaciones,
centros de desarrollo y sitios de interés, lo que se evalúa como significativo y es el
principal objetivo de un proyecto carretero.

-Debido a que los bancos de material son inherentes a los proyectos carreteros,
y especialmente, como proveedor de los agregados pétreos que requiere la
superficie de rodamiento de pavimentos flexibles, se involucró la explotación de
ellos en la evaluación del impacto ambiental. Las actividades requeridas para la
explotación de los bancos de material, son las que mayor número de impactos
adversos genera y que son más significativos en mayor número de elementos
ambientales.
-De las actividades específicas en la construcción y conservación de la superficie
de rodamiento de pavimentos flexibles, el tendido de mezclas asfálticas
y la renivelación son los que generan impactos adversos significativos.

-Los elementos ambientales que sufren impactos adversos significativos son el

aire, el suelo y el agua. A este último se le identifica (en algunos casos) un impacto
adverso significativo, más por el valor ambiental que por el daño que puede sufrir
durante las actividades de construcción y conservación de la superficie de
rodamiento de pavimentos flexibles.

-Las materias primas empleadas para la construcción de superficies de

rodamiento de pavimentos flexibles no implican un riesgo alto a la salud de los
trabajadores, debido a sus bajas concentraciones, así como los tiempos de
exposición reducidos y el factor de dilución al desarrollar los trabajos a la
intemperie. Por otro lado, el reemplazo de substancias potencialmente
contaminantes como los solventes orgánicos (etilvinil acetato, estireno y
butadieno) con otras menos agresivas como las emulsiones, minimizan los
riesgos a la salud.

-En las emulsiones asfálticas, además de no consumirse prácticamente solventes

del petróleo, se evita también el uso de combustibles para su manejo y aplicación
en la obra, ya que no requieren de operaciones de calentamiento, situación que a la
vez favorece la protección del medio ambiente. Los costos actuales de estos
productos en los trabajos de pavimentación, pueden disminuirse en nuestro país
mediante el uso de tecnología propia y empleo de emulsificantes de fabricación
nacional, y mediante el establecimiento de plantas portátiles para la elaboración de
la emulsión, cercanas a los frentes de trabajo.

-En relación a los cementos asfálticos, se tiene también el ahorro de los solventes,
si bien en este caso son necesarias las operaciones de calentamiento para poder
emplearlos. No obstante, los trabajos en que se utilizan cementos asfálticos son de
mejor calidad y mayor duración, por cuyo motivo existe una compensación
favorable con los costos que representan los combustibles requeridos para el
calentamiento de los ingredientes, la fabricación y colocación del concreto asfáltico.
Las plantas modernas para la elaboración de estos concretos asfálticos poseen ya
aditamentos especiales para evitar contaminaciones indeseables del medio
ambiente por la emisión de polvos, gases y humos.
-Sin embargo, es importante insistir que en la utilización de los productos
asfálticos deben tomarse en cuenta las condiciones especiales de la obra, para
elegir en cada caso el producto que en todos sentidos sea el más conveniente.

-Los materiales pétreos empleados para la construcción de superficies de

rodamiento de pavimentos flexible no implican un riesgo a la salud por sus
características tóxicas, únicamente una acumulación de partículas en los pulmones
puede causar alguna enfermedad pero gracias al factor de dilución debido a que el
trabajo se desarrolla al aire libre, y a que los materiales se mantienen húmedos, no
se tienen reportes de enfermedades en esta actividad.

-Sin embargo, es importante destacar los impactos adversos que se identifican en

el ambiente laboral, debido a que se generan gases con características tóxicas,
ruido con niveles que pueden dañar el oído y en el manejo de sustancias
identificadas como peligrosas, particularmente combustibles y solventes
orgánicos. Por esta razón, es muy importante dotar de equipo de seguridad
a los trabajadores de acuerdo a la normatividad que aplique (Secretaría del
Trabajo y Previsión Social) y realizar y aplicar procedimientos por cada actividad
que requiere la construcción y conservación de superficies de rodamiento en
pavimentos flexibles.

-El 75% de los impactos identificados son no significativos, el 20% son

poco significativos y solamente el 5% son significativos. Por otra parte, de todos los
impactos identificados, el 98% se puede mitigar, compensar o inclusive inhibir. El
2% que no se puede mitigar, compensar o inhibir, son impactos producidos
por la explotación de los bancos de material, particularmente en la modificación del
relieve local.

-De acuerdo con el punto anterior, los impactos generados por la construcción
y conservación de superficies de rodamiento en pavimentos flexibles, no
representan un costo ambiental y social alto, por lo que en una evaluación
beneficio-costo, son los impactos que menor número aportan y con menor valor.

-En comparación con otros tipos de pavimentos, la desventaja más notable de

los pavimentos flexibles es la generación de solventes, residuos de asfaltos y gases
generados durante el calentamiento de los cementos asfálticos, estos gases son
tanto producto de la combustión como de la volatilización de algunos componentes
de los cementos. Es en las plantas de asfalto donde se tienen reportes de
enfermedades relacionadas a los solventes y componentes del asfalto en
general, aunque no se precisa el componente con el cual están directamente
relacionadas.

7.1

Cambio cuántitativo y transferencia de conocimientos

El proyecto es una buena solución para para determinar las causas y y fallas
que se van provocando en los pavimentos flexibles conforme va pasando el
tiempo desde su aplicación o reparación así que una buena herramienta para
todos los ingenieros civiles que harán cumplir al pie de la letra la correcta
instalación y arreglos de los baches.

En segunda instancia contribuimos con el diseño y urbanización, ayudando a

las ramas de ingeniería civil y arquitectura a mantener un estándar de todas las
posibles soluciones y dar mantenimiento a la carpeta asfáltica para que tenga
una mayor vida útil y se puedan bajar los costos en reparaciones.

Estamos haciendo énfasis en el monitorear constantemente el cumplimiento de

las expectativas iniciales para tener una calidad en el asfalto y tengamos una
reducción de estos problemas ayudando a la economía y que se pueda invertir
en otros proyectos para áreas verdes que hacen falta en la mayoría de las
colonias.

Principios éticos y equidad social

Se muestra la importancia de la sociedad a partir de que se tiene una carpeta

asfáltica en óptimas condiciones podrán trasladarse sin ningún contratiempo y
a gusto para llegar a la escuela, trabajo entre otras actividades que es
necesario el automóvil. Y de igual forma fomentar la participación de las
autoridades locales para supervisión y colocación de los materiales sean los
adecuados y en la transparencia política y buen manejo de los recursos.

En la calidad ecológica y conservación del medio ambiente

Se presenta los estudios de los materiales y elementos con respecto a las

normativas de la SCT demostrando que deben de ser de calidad y no dejando
a un lado la conciencia ambiental y parte integral de la ética de construcción,
proponiendo la eficiencia en el uso del suelo que es un punto importante en las
carreteras procurando que el impacto ambiental sea bajo en el transcurso de
las obras.

Rendimiento económico y contabilidad

El proyecto es viable económicamente ya que se muestra una alternativa de

instalación, materiales económicos y con una correcta instalación podemos
disminuir los costos y contando con un cronograma para el desempeño de las
actividades

7.2

OBJETIVO DEL PROYECTO DE INVERSIÓN

Muchas son las ventajas de la inversión en capital sobre el crecimiento de una

economía, percibidas por el impulso en la aceleración de la actividad
económica que se genera en el corto y mediano plazos, así como por su
incidencia en la productividad, y la renta en el largo plazo, por razón de la
expansión del crecimiento potencial del país.

Ante ello, resulta indispensable la generación de condiciones para impulsar la

atracción de capitales nacionales y extranjeros, lo cual se resume en el nivel de
competitividad exhibido por una economía. Por lo tanto, cuanto más facilidades
e incentivos otorgue el país para crear negocios y generar utilidades, la
captación de flujos de capital será mayor, así como los retornos asociados a la
misma.

Entre otros aspectos, la provisión de redes de infraestructura física y de

servicios conexos asociados con ello representan uno de los factores
indispensables para el desarrollo de la actividad productiva a fin de crear una
mayor conexión del territorio nacional y de reducir los costos de transacción y
transporte nacionales. Además, su importancia y beneficio es mayor en
aquellas economías con un elevado porcentaje de participación en el comercio
exterior.

Tanto el sector público como el sector privado juegan un papel importante en

la creación de infraestructura básica, pues ante la falta de recursos disponibles
del gobierno se deben buscar alternativas para lograr la colaboración del sector
privado de tal manera que se convierta en parte activa en el desarrollo de obras
y servicios públicos. En este sentido toman importancia las asociaciones
público- privadas y las concesiones de obra pública.

En México, la inversión total participa con cerca de 20% del Producto Interno
Bruto (PIB) y, específicamente, la inversión pública en construcción representa,
en promedio anual, 3.7% del PIB.

La industria de la construcción se desempeña como un gran promotor de la

generación de empleos, particularmente en ocupaciones temporales. Por ello,
dentro del Programa de Empleo Temporal, operan dos subprogramas que
contemplan a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes: Conservación y
Reconstrucción de Caminos Rurales. Con tal esquema se busca beneficiar a la
población local con la mejora del estado físico de los caminos de su localidad y
con la generación de empleos temporales.

PROGRAMA

Al año 2004, la longitud de la red carretera de México alcanzaba una extensión

de 352 mil kilómetros, de los cuales únicamente 34.46% correspondía a vías
pavimentadas, 43.20% a vías revestidas, y el resto a caminos de terracería y
brechas mejoradas. Asimismo, como medida de referencia, la densidad
promedio de la red carretera era de 3.4 km. por cada mil habitantes, cifra
relativamente baja, sobre todo en comparación con los países desarrollados, e
incluso con algunos países en desarrollo como Costa Rica y Perú. Los datos
anteriores corroboran la capacidad de crecimiento que representa para México
la inversión en construcción carretera.

Una de las características más relevantes de la red carretera nacional es la

centralización de su ubicación, pues una elevada proporción de sus carreteras
en mejores condiciones y mayor capacidad de transporte confluyen hacia el
centro del país, región que a su vez concentra un gran porcentaje de las
actividades económicas. No obstante, hay regiones cuyo mercado de
producción y de consumo necesita de una mayor conexión para poder impulsar
sus actividades, como lo son las zonas con potencial turístico.

CONCLUSIÓN
La inversión en infraestructura resulta indispensable para el desarrollo
económico y social de un país, ya que eleva la competitividad de la economía
al satisfacer las condiciones básicas para el avance de las actividades
productivas.

La provisión de infraestructura básica y de servicios conexos modernizados

toma mayor importancia en una economía con actividades orientadas al
comercio exterior, pues permite reducir costos de transporte y de transacción.

De esta manera, la inversión en capital representa un impulso al crecimiento

económico. En México, la inversión participa con cerca de 20% del PIB y,
particularmente, la inversión pública en construcción constituye 3.7% del PIB.

Además, la inversión en infraestructura estimula a la industria de la

construcción, actividad que incorpora a un elevado número de trabajadores
temporales a su nómina, por lo que representa un fuerte impulso para el
crecimiento del empleo.

La red carretera nacional presenta varias deficiencias; por ello es importante

que se invierta en su ampliación y modernización en torno a esquemas
internacionales, y se eleve la productividad y competitividad del país. Entre los
problemas que presenta se encuentran:

a) En diciembre de 2004, México contaba con una longitud de red de

carreteras de 352 mil kilómetros, de los cuales únicamente 34.46%
correspondía a las vías pavimentadas. Predominan las vías en malas
condiciones.

b) El desarrollo de la red carretera no ha sido equilibrado. El centro del

país concentra a un gran porcentaje de las vías en mejores condiciones.
En contraste, en el sur de la República, particularmente Chiapas,
Guerrero y Oaxaca, sólo 20% de las carreteras se encuentra
pavimentado.

Entre los objetivos de la presente administración se encuentra asignar un

mayor monto del presupuesto al desarrollo de la red carretera nacional, a fin de
lograr una mayor conexión del país, misma que permita impulsar el crecimiento
del comercio y de las cadenas productivas de la economía.