SISTEMA DE ECENDIDO

MARTIN ELIAS RAMOS GAMARRA

INSTITUCION EDUCATIVA TECNICO INDUSTRIAL

PEDRO CASTRO MONSALVO
VALLEDUPAR

2019
 SISTEMA DE ECENDIDO

MARTIN ELIAS RAMOS GAMARRA

702°

Mecánica Industrial
ROMULO
mayo 31

INSTITUCION EDUCATIVA TECNICO INDUSTRIAL

PEDRO CASTRO MONSALVO
VALLEDUPAR

2019
 SISTEMA DE ENCENDIDO DEL AUTOMOVIL

Por: Renzo Capanni*

Toda combustión necesita de tres elementos fundamentales: calor, combustible y
oxígeno. En los autos el calor lo da la chispa generada por cada bujía dentro del
cilindro.
El sistema eléctrico de encendido del motor es el encargado de producir y distribuir
la energía necesaria para la generación de esta chispa en cada bujía y con ello poder
encender la mezcla y generar la combustión.
Hasta hace unos años, se utilizaba una bobina única, la cual a través del distribuidor
enviaba a cada bujía la chispa. Sin embargo, este sistema no es de mucha eficiencia,
pues es necesario transmitir altos voltajes, y existen pérdidas de potencia eléctrica por
el calentamiento de los cables. Además, el salto de chispa en el distribuidor causaba
daños y desgaste en este, causando fallas en el comportamiento del auto y haciendo
necesaria su reposición periódicamente.

El siguiente sistema en desarrollarse eliminaba el distribuidor de encendido,

reemplazando a la bobina única por una bobina con varias salidas (o más de una en
el caso de motores de más de 6 cilindros), donde se acoplan los cables que van
directamente a la bujía. Esto elimina el riesgo de fallos en el distribuidor, pero es
un sistema donde al fallar la bobina, el auto puede no encender.

El sistema de encendido actual reemplaza a la bobina central por bobinas

independientes, una en cada cilindro en contacto directo con la bujía que trabaja en
él, logrando así eliminar las pérdidas de potencia eléctrica en la transmisión y
teniendo más de una bobina eliminando el riesgo de inmovilidad si es que falla una.
Es ahora la unidad de control de motor la que envía la señal a la bobina ubicada
en cada cilindro, y la bobina al recibirla eleva el voltaje obtenido unas 1.000 veces
para así producir la chispa en la bujía y con ello encender la mezcla al interior del
cilindro.
Sin embargo, para poder enviar la señal a las bobinas la unidad de control de motor
debe recibir cierta información, para asegurar así que la señal es enviada a la bobina
correcta y no se produzca chispa en otro cilindro. Esta información viene de los
sensores de posición del eje de levas y del cigüeñal, dando así la posición exacta de
los pistones y asegurando que se mantiene correcta la secuencia de encendido en los
cilindros.
El mantenimiento del sistema de encendido se basa principalmente en mantener
las bujías en buen estado. Esto se logra asegurando una buena combustión con un
adecuado balance en la mezcla, pues una mezcla demasiado rica producirá desgaste
adelantado en las bujías. Adicionalmente, es recomendable siempre cumplir con
los plazos de cambio de bujías establecidos por el fabricante y utilizar las bujías
recomendadas por este, para asegurar que la chispa sea la necesaria para una
buena combustión siempre y cuando no exista inestabilidad en el motor.
 MOTOR
El sistema de encendido del motor implica la producción de una chispa en las
bujías y su distribución en los cilindros del motor en el correspondiente orden de
funcionamiento.

El concepto de una chispa para encender un motor de dos o cuatro tiempos

corresponde a los motores que usan gasolina. Los motores diésel no requieren
de una chispa, puesto que la mezcla carburante se auto enciende por compresión
interna a una temperatura mayor.

¿Para que sirve el encendido del motor?

El sistema de encendido del motor se encarga primordialmente de aportar la
energía que necesita el motor de combustión para mantener los ciclos que
describe por sí mismo. Por medio de un motor eléctrico se moviliza el cigüeñal o
el eje del motor.

Otra función del sistema de encendido es almacenar y producir energía

eléctrica por medio de baterías y el alternador.

Después de que se producen las fases que corresponden, se ejecuta el encendido

de la mezcla carburante. En el caso del motor de gasolina se producen chispas
dentro de la cámara de combustión. En los motores diésel se envía el combustible
por medio de bombas de inyección y el encendido ocurre por compresión de la
mezcla.

Partes del sistema de encendido del motor

En un sistema de encendido básico, que usa batería, se pueden encontrar
componentes como: Llave de contacto, batería, platino, bobina, ruptor,
condensador, distribuidor y bujías.

 Llave de contacto: Le permite al conductor encender el automóvil por medio del

cierre de un circuito eléctrico de encendido al momento de girar la llave. La batería
alimenta el circuito primario y el motor de arranque.
 Batería: Es un dispositivo que almacena energía y se encarga de ofrecerla para
que el circuito funcione.
 Platino: Conecta o desconecta el circuito primario en la bobina de
encendido. Es quien se encarga de interrumpir la corriente en la bobina y
aumentar la tensión. Se constituye por un contacto móvil que recibe la corriente
que viene de la bobina y del yunque, donde se convierte en masa.
 Bobina: Se encarga de generar corriente de alta tensión usando la que proviene
de la batería y pasándola a las bujías. Se requieren aproximadamente 25000
voltios para que haya una ignición correcta de la mezcla.
 Condensador: Absorbe la chispa en los contactos del ruptor, reduce el tiempo de
corte de corriente en la bobina y contribuye a que el voltaje suba.
 Distribuidor: Es quien distribuye la corriente hacia las bujías en el orden exigido
para que se genere la chispa.
 Bujías: Se ubican dentro de los cilindros y es donde se genera finalmente la
chispa que permite la combustión de la mezcla. La chispa se produce gracias a
que el encendido aumenta el voltaje, así ocurre el salto de energía eléctrica entre
ambos electrodos que tiene la bujía. Son componentes del sistema de encendido
del motor de gasolina.
 Bujías incandescentes: Son las que calientan la culata y el bloque antes de
hacer arranques en frío. Se usan únicamente en motores diésel. Actualmente
se diseñan modelos que se apagan automáticamente cuando el motor se
enciende y se acelera encima del ralentí.

¿Como funciona el sistema de encendido del motor de

gasolina?
En el momento que se gira la llave de contacto y el motor empieza a girar, el
platino va a abrirse y cerrar por el movimiento de una leva colocada en el eje del
 distribuidor. Cuando el platino se cierra, la corriente fluye a unos 4 amperes, a
través del primario de la bobina. Se origina entonces un campo
electromagnético en el núcleo metálico de la bobina.

Cuando el platino se abre accionando por la leva, la circulación de corriente se

interrumpe en el primario de la bobina. Las líneas magnéticas provocan la tensión
en el bobinado secundario. Debido a las espiras en el bobinado secundario, la
tensión que se produce es alta.

La corriente con alto voltaje sale por un cable de la bobina directo al distribuidor.
Pasa por el rotor y después se distribuye a las bujías que se ubican dentro de los
cilindros, siguiendo el orden de encendido. El voltaje alto sale del distribuidor
mediante el cable de alta tensión hasta llegar a las bujías. Entonces, entre los
electrodos de la bujía se produce el salto de la chispa. En el caso del motor
diésel, se produce el calentamiento de las bujías incandescentes.

Tipos de sistema encendido del motor de gasolina

 Encendidos transitorizados: Son los que cuentan con un transistorque se ubica
entre bobina y ruptor. El objetivo es fraccionar la corriente de la batería en una
de tensión baja para el ruptor y las de mayor tensión para la masa de la
bobina. El transistor tiene las ventajas de un consumo menor, además los
contactos del ruptor tienen más vida, mejor calidad de la chispa y puede
prescindirse del condensador.
 Sistemas electrónicos: Estos sistemas no cuentan con un ruptor, sino que
poseen un elemento electrónico encargado de moderar la ruptura y el tiempo
en el que se alimenta la bobina. Entre las prestaciones más destacadas de esta
clase de encendido es que se puede poner en marcha el motor incluso en
frío con más facilidad que en otros sistemas. También tiene un funcionamiento
mejor, tanto en altas revoluciones como en ralentí, además de un consumo menor
de combustible y de batería.

¿Como funciona el sistema de encendido del motor

diésel?
Al igual que los motores a gasolina, los diéseles arrancan a través de un motor
eléctrico, el cual inicia el ciclo de ignición por compresión. Si el clima es frío
resulta difícil que el motor diésel arranque, ya que la compresión no se conduce a
la temperatura adecuada para que encienda el combustible.

Para que este problema se solucione, se han colocado bujías incandescentes.

Estos calentadores eléctricos que se alimentan por medio de la batería, se
encienden unos segundos antes de que se proceda a arrancar el motor.

Un motor diésel se detiene cuando se desconecta la llave de encendido, pero en

este caso no se corta la chispa, sino que un solenoide eléctrico se cierra y el
suministro de combustible deja de fluir en la bomba de inyección.
 BUJIA

Las bujías entran en juego encargándose de suministrar la chispa de

encendido para que se inflame el carburante dentro de la cámara de
combustión. Pero no es la única función que realizan: también se
ocupan de aliviar el calor que se genera en la cámara de
combustión hacia el sistema de refrigeración.
Para que las bujías operen correctamente deben cumplir varios
requisitos:

 No deben ceder a los niveles de presión, para impedir que pasen

los gases del interior del cilindro al exterior, es decir,
son componentes estancos.
 Deben ser soportar los hidrocarburos y ácidos propios de la
combustión manteniendo el aislamiento eléctrico debido a
su resistencia térmica, mecánica y eléctrica.
 Es necesario que mantengan una temperatura estable durante
su funcionamiento, entre los 500ºC y los 900ºC, adecuando
su graduación térmica a la necesidad del momento.

Cuando reciben el voltaje suficiente de la bobina de encendido, las

bujías han de ser capaces de proporcionar un arco de corriente óptimo
entre los electrodos. Así se provocará una chispa con intensidad y
duración suficientes para inflamar la mezcla aire y
combustible dentro de los cilindros.
Si no llegara a la temperatura adecuada, no se quemaría bien la
mezcla y el hollín acabaría por obstruir la bujía impidiendo que saltara
la chispa. Si por contra, se calienta demasiado, podría producirse
autoignición antes de que se genere la chispa y acabar por fundir los
elementos de la bujía o dañar los cilindros.
Aunque a priori todas las bujías deban tener las mismas
características, parezcan iguales, e incluso si vamos a instalarlas,
quepan igualmente en nuestro motor, es importante saber el tipo
exacto de bujía qué necesitamos para garantizar el funcionamiento
del sistema de ignición adecuado y un buen rendimiento del motor.
Para ello, debemos consultar el manual de nuestro automóvil ya que
atendiendo a su tipología podemos encontrar una amplia variedad de
bujías. Si quieres conocer más a fondo su clasificación, continúa
navegando por esta categoría web. Al final del artículo facilitaremos
una tabla de consulta para orientarte en el mercado.
A grandes rasgos podemos dividirlas en dos clases atendiendo a su
grado térmico: bujías frías y bujías calientes.
El grado térmico es la capacidad que tiene la bujía de disipar el calor
de la cámara de combustión a la culata donde va fijada, a tenor de
factores como el tamaño del aislante central cerámico, del material con
el que estén realizadas y su capacidad de transferir el calor y de qué
esté hecho el electrodo central.

 Las bujías calientes tienen el aislador más largo y un recorrido

de calor indirecto permitiendo que su punta queme los depósitos
de carbonilla que puedan formarse al ir a velocidades más bajas,
como cuando vamos por ciudad. Los motores de bajas
prestaciones van con bujías calientes para mantener la
temperatura necesaria para su óptimo rendimiento. No obstante,
nuestra propia conducción puede incidir en el calentamiento del
bloque motor y por tanto, de las propias bujías.

 Las bujías frías cuentan con un aislador de punta corta y un

recorrido de calor muy directo para que al ir a altas velocidades,
como cuando circulamos por carretera, no se produzca
autoignición ni cascabeleo. Pero tampoco pueden quemar los
restos de carbón que se depositan en los electrodos. A mayor
potencia de motor, más bujías frías serán necesarias para
evitar sobrecalentamientos.
Si observas el código que figura en una de tus bujías, además del
número que indica el grado térmico hallarás mucha más información.
Aquí dejamos esta tabla de equivalencias que esperamos pueda serte
útil.
Muchas veces cambian las bujías sin ninguna razón técnica. Cuando
una bujía falla hay un síntoma único: el motor pierde ese cilindro. Pero
si se inactivan varias al mismo tiempo, el problema se debe a que un
agente externo (aceite o gasolina) las empapa y aísla. Si es aceite,
hay que reparar el motor, pero si es combustible se debe corregir la
mezcla. El desgaste usual que tiene una bujía es la erosión de sus
electrodos por el salto de chispa. Estos van perdiendo forma hasta que
llega el momento que la chispa no salta. Basta con limarla y recalibrar
la distancia, y la bujía vuelve a caminar. Cuando esa erosión es
considerable, se da el caso de que el espacio entre los electrodos es
muy grande y la chispa no tiene intensidad para saltar. Cuando la
porcelana tiene fracturas es porque están muy viejas o fueron sobre
apretadas con la copa de ajuste. Hoy las bujías pueden caminar sin
problemas 50 mil kilómetros. Por consiguiente, muchas veces su
cambio significa botar piezas aún con vida útil.
 ALTENADOR

El alternador es el elemento del circuito eléctrico del automóvil que tiene como
misión transformar la energía mecánica en energía eléctrica, proporcionando así
un suministro eléctrico durante la marcha del vehículo.
El alternador de un vehículo es un dispositivo diseñado para proporcionar
corriente eléctrica, la cual se destina a recargar y mantener la carga
de la batería , así como a suministrar corriente a todos los sistemas eléctricos que
lo requieran, como la iluminación, la climatización, etcétera. Antes del alternador
existía la dinamo, sistema que paulatinamente fue siendo sustituido por el
alternador a partir de los años 70.
En la actualidad, los vehículos incorporan gran cantidad de componentes que
requieren alimentación eléctrica y que de no ser por los alternadores actuales,
muchos de estos sistemas no podrían funcionar correctamente, al tener
solicitaciones eléctricas muy exigentes.

El alternador está formado por:

 Polea: es la que recibe la fuerza mecánica procedente del motor térmico de

combustión a través de una correa, normalmente poli V. Esta polea va
unida al eje del alternador y se encarga de mover el rotor que hay en su
interior y de mover también al ventilador que va situado en el interior en los
alternadores de última generación.

 Rotor (inductor): es la parte móvil del alternador, está formada por un

electroimán que recibe corriente desde el regulador a través de unos anillos
rozantes situados en el eje. Este electroimán produce un campo magnético,
ante el cual, reaccionan las bobinas del estátor (parte fija) produciendo la
corriente eléctrica.

 Regulador: es el encargado de mantener una tensión máxima de salida del

alternador de 14,5 voltios y regular los amperios que necesita la batería.

 Estátor (inducido): Es la parte fija sobre la que se encuentra el bobinado

trifásico. Éste puede estar constituido en estrella o en triángulo.

 Puente rectificador de diodos: Es el elemento encargado de rectificar la

corriente de salida del alternador (ya que ésta es alterna) haciendo que se
convierta en continua y sea factible para el uso en el automóvil.

Cómo funciona al alternador

El alternador produce corriente alterna, la cual obtiene a través de un
mecanismo de arrastre accionado por un motor de combustión. Dicho de otro
modo, el alternador funciona gracias a que está conectado al giro del motor de
combustión, generalmente mediante una correa.

Cuando ponemos el contacto en el vehículo, la bobina rotor del alternador es

alimentada con corriente, y cuando ésta comienza a girar, al arrancar el motor,
empieza a generar energía. Una vez arrancado el motor, el regulador se
autoalimenta con la energía que produce el propio alternador. Cuando esto ocurre,
la luz del cuadro de instrumentos se apaga. Si la luz del cuadro no se apaga
tras poner en marcha el vehículo, nos puede estar indicando que no hay
salida de corriente del alternador.

Debemos comprobar entonces que llegan los 12 voltios de la batería a la entrada

del regulador y que los diodos del puente rectificador no están cortados, ya que en
tal caso, no saldría la corriente del mismo aunque éste la generase bien. Así
mismo, las escobillas de los anillos rozantes podrían estar desgastadas y no entrar
corriente al inductor o (rotor).

Si la luz realiza destellos (se enciende y se apaga de forma rápida e irregular), es porque
existe falta de carga (fallo en el regulador) o bien porque estamos obteniendo corriente
alterna (diodos perforados en el puente rectificador).

En los vehículos modernos que realizan la regulación del alternador mediante una
unidad de control electrónico, la luz del cuadro se enciende mediante la regulación
de esa unidad de control y no es posible el diagnóstico por los métodos
tradicionales. En tal caso deberemos recurrir a diagnosis para saber exactamente
que está ocurriendo ahí, aparte de las pruebas que podamos realizar sobre
el alternador con el motor parado y en marcha, cosa que no nos ofrece
modificación con respecto a cualquier otro tipo de alternador con regulador
integrado.
Publicado el 23 septiembre, 2016 por Tunal | Deja non comentario
En plena era de la electrónica, los vehículos equipan un montón de
elementos que funcionan con corriente. ¿Alguna vez te has preguntado de
dónde viene la electricidad que enciende las luces, el aire acondicionado,
la radio, el navegador o al mismo coche? ¿Quién la produce? En este post
hablaremos sobre el origen de la corriente en un vehículo y de tres piezas
muy importantes: el alternador, la batería y el motor de arranque.
El alternador
Todo vehículo necesita generar su propia energía para poner en marcha
el motor, por eso los coches cuentan con un sistema eléctrico
independiente capaz de generar corriente. Una de las piezas clave para
conseguirlo es el alternador: un generador que transforma la energía
mecánica en energía eléctrica. Esto lo consigue aprovechando la rotación
del motor que, a través de una correa, también hace girar a mucha
velocidad la polea del alternador. Mediante un rectificador de voltaje
compuesto por un puente de diodos, el alternador consigue transformar
la energía mecánica, que obtiene del movimiento del motor, en energía
eléctrica. Por otro lado, también dentro del alternador, el regulador se
encarga de mantener en 14,5 voltios la tensión máxima de la corriente
continua, y también de regular los amperios que necesita la batería.
 MOTOR DE ARRANQUE

Los solenoides se usan comúnmente en relés o interruptores de circuitos. El

campo magnético aumentado en el centro de la bobina atrae el núcleo hacia el
solenoide, haciendo abrir o cerrar los contactos del relé.

Fig. 6 : Flujo de campo magnético a Fig. 7 : Líneas de fuerza reales de un

través de un solenoide (con núcleo) solenoide
 APLICACIONES DEL IMÁN PERMANENTE

Una de las aplicaciones de los imanes permanentes es el uso

en motores eléctricos y generadores eléctricos, tales como el motor de arranque
en el automóvil, usan el principio de atracción y repulsión.

Los motores eléctricos se usan para crear una fuente de

energía mecánica procedente de una fuente de energía eléctrica. Los generadores
crean una fuente de energía eléctrica procedente de una fuente de
energía mecánica. La fuerza ejercida sobre un electrón en un campo magnético
esta en ángulo recto con relación al campo magnético. Cuando el electrón se
coloca en ambos campos, uno magnético y el otro mecánico, la fuerza ejercida en
el electrón es perpendicular a ambos campos. La regla de la mano derecha se usa
para determinar la dirección de la fuerza de los electrones en un campo magnético
y eléctrico.
El campo magnético alrededor de un conductor sigue la dirección de las
manecillas del reloj. La dirección del campo magnético del imán permanente es
del polo Norte hacia el polo sur, o de izquierda a derecha. Las líneas sobre el
conductor van en la misma dirección, reforzando el campo sobre el camino de los
electrones. Debajo del conductor los campos se oponen mutuamente.
Los electroimanes (en las cuales se aplica e interrumpe la corriente) se emplea
para accionar aparatos eléctricos del vehículo tales como: el solenoide de
arranque, bocinas y los relés de las luces. Otros electroimanes( en los cuales se
aumenta o disminuye la corriente) se utilizan para el funcionamiento de los
limitadores de corriente y voltaje en un regulador de voltaje.
El sistema de arranque
Cuando se diseñó y construyó el primer motor de combustión interna a gasolina,
uno de los problemas que tuvo fue dar el primer impulso al cigüeñal para
conseguir el primer tiempo vivo. La solución se encontró al usar una manivela,
dando movimiento a mano hasta encontrar el punto preciso para conseguir el
primer impulso o chispazo que inicie el funcionamiento del motor.
Este primer problema se superó con la construcción y uso del motor de marcha
(arranque) accionado mecánicamente con un contacto en el piso, a manera de
botón que en sí, era el puente para conectar el circuito eléctrico que moviera el
arrancador y a su vez, movía el cigüeñal y era posible encontrar con facilidad el
primer impulso de inicio de funcionamiento del motor; de esta manera se dejo de
usar la manivela de arranque.
Actualmente se tiene un arrancador moderno con mando magnético accionado por
un botón en el tablero o un contacto de retorno automático en la llave de
encendido o llave de contacto.
Finalidad del sistema de arranque
El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigüeñal del motor
para conseguir el primer impulso vivo o primer tiempo de expansión o fuerza que
inicie su funcionamiento.
El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energías
mecánica para dar movimiento al cigüeñal y vencer la enorme resistencia que
opone la mezcla al comprimirse en al cámara de combustión.
Una batería completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos
al accionar por mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula
que el arrancador tiene un consumo de 400 a 500 amperios de corriente y entones
nos formamos una idea de que una batería puede quedar completamente
descargada en poco tiempo, por eso no es recomendable abusar en el
accionamiento del interruptor de arranque.
 Fig. 8 : Configuración del Equipo de Arranque en el automóvil
Función de la marcha
Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal debe
ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea
tomada, para dar lugar a la compresión y para que el inicio de la combustión
ocurra. El arrancador montado en el bloque de cilindros empuja contra un
engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, una cremallera
engancha con el volante y el cigüeñal es girado.

Fig. 9 : Vista Corte seccional de Fig.10 : Sección en corte de un motor de

un motor de arranque real. arranque
Funcionamiento del motor de arranque
El motor de arranque funciona como un motor eléctrico, con un piñón y un
dispositivo para guiar el piñón en la rueda dentada del volante. Exteriormente, la
armadura, las zapatas polares y el devanado de excitación son semejantes a los
del generador. El devanado de excitación se conecta en serie, funcionando como
el motor gracias a la corriente principal se adapta bien a la marcha, debido a que,
por su elevado par motor, consigue desde el principio sobrepasar la resistencia
impuesta por el motor.
La relación de transmisión entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente
20:1. En esta alta relación de transmisión el piñón no permanece engranado
continuamente puesto que el motor de marcha alcanzaría una frecuencia de giro
demasiada alta. Por ende, se necesita un dispositivo especial de desenganche,
con el fin de que haya separación entre el motor principal y el de marcha, cuando
la frecuencia de giro del motor sobrepase cierto valor.
Estructura del motor de arranque
La constitución interna de un motor de arranque (o arrancador) es similar a un
motor eléctrico la que se monta sobre el Carter superior del motor del automóvil,
de tal modo que el piñón que lleva en el extremo de su eje, engrane con la corona
dentada de la periferia del volante. De esta forma cuando gire el motorcito
eléctrico, obligará a girar también al motor del automóvil y podrá arrancar. El
tamaño del piñón depende de la velocidad propia del arrancador eléctrico

Fig. 12 : Estructura de un Motor de Arranque, se muestran sus partes principales

El arrancador esta compuesto básicamente de tres conjuntos:

 1. Conjunto de Solenoide o mando magnético
 2. Conjunto del Motor de Arranque propiamente
 3. Conjunto del impulsor o Bendix
Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque propiamente dicho,
son semejantes a las del generador teniendo una diferencia en el bobinado de los
campos y del inducido. Además hay una diferencia muy notoria, el arrancador
consume corriente. Ambos trabajan en base a los principios del magnetismo y
del electromagnetismo.
Dichas partes son las siguientes:
 1. Núcleo magnético
 2. Resorte de recuperación del núcleo magnético del solenoide
 3. Collar palanca de conexión del mecanismo de impulsión
 4. Conjunto de resorte y eje Bendix
 5. Bocina del extremo posterior del eje del inducido
 6. Anillo de tope del mando de impulsión o Bendix
 7. Tambor de embrague del mecanismo de impulsión
 8. Resorte de amortiguación de l retorno del mecanismo impulsor
 9. Zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus núcleos
 10. Inducido
 11. Conjunto porta escobilla
 12. Escobillas de cobre
 13. Tapa delantera, su bocina y fieltro
 14. Pernos pasantes con sus anillos de presión
 15. Casco o carcasa.
La carcasa o casco es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es de
alambre grueso especial de cobre; las escobillas son de cobre, las demás partes
son semejantes a las del generador.
PARTE ELÉCTRICA DEL MOTOR DE ARRANQUE
 Fig. 13 : Parte Eléctrica del motor de arranque

En la figura se muestra, la parte resaltada en negro, las dos bobinas eléctricas que
forman el relé de arranque. También se ve el bobinado inductor y las escobillas,
así como el circuito eléctrico exterior que siempre acompaña al motor de arranque.
Tipos de dispositivos de marcha
La problemática de los automóviles se relaciona en la gran transmisión entre las
frecuencias de giro del árbol de levas y el piñón, y en la relación de la guía de
entrada y salida del piñón. Los tipos de motores de marcha difieren conforme al
tipo de guía:
 Dispositivos de marcha de tracción helicoidal:
Reciben inmediatamente su corriente total y lanza, en función de la inercia de su
masa, al piñon de cremallera (tracción del tipo Bendix) sobre una rosca helicoidal
de paso largo. La salida se produce en el instante en que aumenta la frecuencia
de giro: el piñón regresa a su posición de descanso. Para altas potencias, el
dispositivo de marcha helicoidal se construye en dos etapas. La entrada se hace
en una preetapa eléctrica; a continuación, después de la entrada del piñón, se
conecta la corriente principal.
 Dispositivos de marcha de tracción por impulso
La entrada del piñón es mecánica, o por medio del control eléctrico del mecanismo
de enlace. Para proteger al motor de marcha contra las altas frecuencia de giro, se
instala entre el piñón y el inducido del motor de marcha una rueda libre, como
dispositivo de seguridad contra las sobrecargas. Un freno hace que el inducido se
detenga con rapidez en su posición de reposo.
 Dispositivos de marcha combinado, de empuje y helicoidal
Se desea asociar la entrada suave del dispositivo de marcha con el buen par
motor de arranque del dispositivo de tracción de empuje. La entrada se hace como
en el mecanismo de enlace del dispositivo de marcha de tracción helicoidal, que
se controla por medio de la electricidad. No obstante, a la salida el piñón solo
retrocede sobre una rosca de paso largo, hasta el punto que le permite el vástago
de engranaje. Para eso se necesitan, como dispositivos de seguridad contra la
sobrecarga, una rueda libre y un freno para el inducido. El dispositivo de marcha
combinado utiliza casi siempre en automóviles particulares.
 Dispositivos de marcha mediante empuje del inducido
La entrada del piñón produce debido a que el inducido comienza a girar , sufriendo
la atracción del campo magnético de ala bobinas de excitación. Solo cuando
termina la secuencia de entrada y se conecta el dispositivo, mediante un
mecanismo de conexión, se aplica la corriente total. La secuencia de salida es
como sigue: el motor esta funcionando; el consumo de corriente disminuye en
función de la alta frecuencia de giro del inducido del campo magnético y, en esa
forma, se retira el piñón de la cremallera. Como protección del inducido contra las
altas frecuencias de giro, se ponen entre el piñón y el inducido acoplamientos de
laminas o resortes. El dispositivo de engranaje de empuje del inducido se utiliza,
sobre todo, en camiones.
TIPOS DE MOTOR DE ARRANQUE
Hay dos tipos comunes de motor de arranque: los que llevan solenoide separado,
y los que lo llevan incorporado.
 arrancador con solenoide integrado
Cuando usted activa la llave hacia la posición de arranque, un alambre lleva la
corriente de 12 voltios hacia el solenoide del motor de arranque, el solenoide tiene
un campo magnético, que al ser activado hace 2 cosas, primero, desliza un
pequeño engrane llamado Bendix ,hacia los dientes del flywheel, y al mismo
tiempo hace un puente de corriente positiva(+) entre el cable que llega al motor
de arranque desde la batería y el cable que surte de corriente los campos
del motor de arranque, al suceder esto el motor de arranque da vueltas rápidas y
con la suficiente fuerza para que el engrane pequeño de vueltas al flywheel
(rueda volante del motor).y así se da inicio al arranque del motor.
 el motor de arranque con solenoide separado
Utiliza el solenoide para conectar la corriente positiva al motor de arranque. En
cuanto se conecta la corriente, el motor de arranque activa y desliza el engrane o
piñón que se acopla a la rueda volante, y al mismo tiempo, gira con la fuerza
necesaria, para que el motor empiece su funcionamiento.
Bendix Cuando usted deja que la llave de encendido regrese a su posición normal,
desconecta el solenoide, el engrane regresa a su sitio de descanso, el motor de
arranque deja de dar vueltas, y queda desconectado del motor, hasta que usted lo
vuelva a activar.

En estas dos figuras, podemos observar la forma en que actúa, el pequeño

engrane del; vendí (embrague de giro libre), cuando se acopla a la rueda volante,
para dar inicio al arranque del motor
Fallas, averías, mantenimiento y comprobación del motor de arranque
 COMPROBACIÓN DEL MOTOR DE ARRANQUE
Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible
avería fácilmente. Primero habría que determinar que elemento falla: el motor o el
relé.
 1. El Motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la
batería al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior
(C) de relé y el borne - de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en
cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si el motor está bien
tendrá que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del
relé de arranque.
 2. El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería
a la conexión (B) del relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión
directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca
el motor térmico. del vehículo). El borne - de la batería se conecta a (D) y
también al borne (C) del relé, comprobaremos como el núcleo de relé se
desplaza y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos el
desplazamiento del núcleo hay que desconectar el borne - de batería a (C) ya
que sino podríamos quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el
relé esta bien de lo contrario estaría estropeado.

Fig . 14 : Motor de arranque

 COMPROBACIÓN
Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero
(A) con (C) y después conectaremos el borne + de batería con el borne superior
(E) y borne (B) o borne 50 del relé. El borne - de la batería se conecta con la
carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque
funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un
amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la
preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vacío.
 Fig. 15 Comprobación del Motor de Arranque

 FALLAS Y AVERIAS
Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que
asegurarnos de que el circuito de alimentación del mismo así como la batería
están en perfecto estado, comprobando la carga de la batería y el buen contacto
de los bornes de la batería, los bornes del motor con los terminales de los cables
que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averías que más se dan son las causadas por las
escobillas. Estos elementos están sometidas a un fuerte desgaste debido a su
rozamiento con el colector por lo que el vehículo cuando tiene muchos km: 100,
150, 200.000 km. esta avería se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se
cambian por unas nuevas, y solucionado el problema.
Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque, causadas por el
corte de una de sus bobinas. Se podrá cambiar solo el relé de arranque por otro
igual, ya que este elemento está montado separado del motor.
Pero en la mayoría de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro
de segunda mano (a excepción si el fallo viene provocado por el desgaste de las
escobillas).
Una avería ajena a la batería y al dispositivo de arranque se puede determinar por
la caída de tensión observada. El voltímetro se conecta entonces en paralelo al
conductor correspondiente. En el conductor del arranque se tolera una caída de
tensión del 4% y en la conexión de masa del 5%. Hay que verificar igualmente si
en las conexiones entre conductores se acusan resistencias de paso indebidas.
Iguales mediciones pueden ser también comprobadas en un banco de pruebas. El
dispositivo de arranque es accionado para ello como en un coche por batería, y
frenado gradualmente hasta plena detención.
Pueden también medirse al propio tiempo intensidad y tensión, asi como el
momento de torsión creado.
 MANTENIMIENTO
Puesto que en todos los trabajos que se hagan en las piezas eléctricas del motor
de arranque existe el peligro de un cortocircuito, lo mejor es desconectar el cable
de tierra de la batería. Como el caso del generador, se deben observar
constantemente las escobillas para determinar las condiciones en que se
encuentra y sustituirlas cuando sea necesario. Los colectores se deben examinar
para ver si sus superficies se encuentran lisas, limpiarlas con un trapo humedecido
en gasolina y secarlos cuidadosamente. La chumacera adyacente al colector esta
blindada. El buje, junto al piñón, tiene una boca de lubricación. La lubricación se
hace cada 25000 km, con unos 3 cm2 de aceite. El piñón y la cremallera se deben
limpiar con una brocha humedecida en gasolina, lubricándolos a continuación con
grasa grafitada.
El arranque de un motor se lleva a cabo por medio de un motor eléctrico que
trasmite un par motor al volante durante el tiempo necesario para que se
produzcan las primeras igniciones y el motor comience a funcionar por sí solo.
Los tipos de dispositivos de engranaje difieren, sobre todo m, en el modo en que el
piñón entra y sale de la cremallera del volante.
El motor de arranque es eléctrico, de corriente principal, que transmite su par
motor máximo al hacerse un contacto; de este modo se consigue vencer las
grandes resistencias del arranque.
 PRECAUCIONES QUE DEBEMOS TOMAR EN CUENTA
Una falla muy común, en el sistema de arranque de los motores actuales; es el
siguiente:
 Cuando se activa la llave de encendido para dar el arranque, se escucha un
chasquido muy leve, pero el motor de arranque no se activa, haciendo repetir el
intento varias veces, hasta lograr que funcione.
La idea inmediata, es que el solenoide del motor de arranque no sirve; luego
pensamos, que la batería tiene un corto, o también, creemos, que el interruptor de
la transmisión esta desubicado o fuera de ajuste. Hacemos los cambios, los
ajustes; pero el problema se mantiene. En estos casos, no descarte, que este
problema lo puede estar originando un corto circuito dentro de la computadora del
vehículo (recordemos que los circuitos trabajan en base a resistencia; y esta
resistencia puede alterarse, dependiendo del daño y de la temperatura ambiental)
no estaría demás, abrir el computador para una inspección visual (Para hacer esta
inspección, se necesita tener conocimientos previos).
 Un computador, puede dañarse, cuando por alguna razón, le llega una
sobrecarga. Asimismo tengamos cuidado al cambiar o colocar una batería, en
el alojamiento del vehículo, conectar bien los cables y nunca invertirlos. Y
asegúrese que al bajar el modo (tapa) cerrar el compartimiento del motor, este
no llegue a topar o besar, el polo positivo [+] de la batería. El movimiento del
vehículo, y una batería demasiado grande, o alta, puede originar cortos
oscilantes, que terminan dañando el computador, del vehículo. y dar como
resultado la falla mencionada. .
 Bibliografía
 "El magnetismo" Curso Básico de Electricidad y Electrónica: Editorial Service
Company.
 Arias Paz: "Manual del Automóvil"
 "Electricidad Automotriz" por los autores F. Niess, R Kaerger B.
Willenbuecher Edición: Colecciones Tecnológicas. Lima Pág. 47-51
 Werner Schwoch : "Manual Practico del Automóvil". Pág. 193 al
205 Dispositivos de arranque
 F. Nash : "Sistema Eléctrico - Electromagnetismo" Pág. 53 – 56
 CLONCUCION
Los objetivos que se buscan en las ponencias resumidas son: a) validar
el modelo pedagógico propuesto para la formación de docentes en el
tema de uso de las Electrónica Automotriz, mediante la conformación
de unas ponencias como apoyo metodológico, caracterizando la
Electrónica Automotriz por sus diversas ramas, b) plantear un nuevo
modelo aplicando diferentes medidos de reparación accesorios y
mecanismos que se necesitan para un auto, c) analizar los distintos
problemas que pueden ocurrir a un auto así como su reparación
inmediata dependiendo el daño que presenta.
Las ponencias se justifican ya que actualmente la mayoría de los
vehículos, o prácticamente todos, contienen todos los sistemas de
control electrónico disponibles , como son Sistema antibloqueo de
ruedas en el momento de frenado del vehículo. (ABS), Control
electrónico de velocidad., Control electrónico del motor. Control de
climatización. Sistemas de dirección y suspensión. Y otros; Al ofrecer un
equipo analizador de módulos de control de encendido electrónico de
múltiples marcas de automóviles, se pretende tener un equipo que sea
eficiente y confiable en el momento de verificar el comportamiento de
un módulo de encendido electrónico en particular. Se busca además,
que el equipo sea de fácil adquisición para los pequeños talleres de
mantenimiento que no están en la capacidad de adquirir este tipo de
herramientas debido al alto costo que estas acarrean; El avance
tecnológico en los automóviles en lo referente a aplicaciones
electrónicas crea la necesidad de contar con profesionales y técnicos
automotrices capacitados en el uso de instrumentos de diagnóstico el
área de sistemas de electricidad - electrónica aplicadas en los
automóviles modernos,; , durante un frenado de emergencia, el
bloqueo de alguna o de todas las ruedas del vehículo de forma
automática. Un sistema típico de ABS incluye un módulo de control
(electrónica controlar), sensores de velocidad de giro de ruedas (wheel
Speedy sensor), una unidad de control hidráulico (HCU) y el cableado
correspondiente al conexionado del conjunto.
La Metodología por la que se ha buscado soluciones recurre a : que el
sistema electrónico puede dar aviso de mal funcionamiento y generar
códigos de autodiagnóstico (DTCs). Utiliza sensores de impacto y de
seguridad o prevención. El sistema está dividido en dos subsistemas:
Este subsistema posee bolsa de seguridad de inflado automático y su
correspondiente componente de inflado, tanto para el conductor
solamente o para el conductor y acompañante (asiento/s delantero/s).
Este subsistema eléctrico incluye los sensores de impacto y monitoreo
de diagnóstico. El circuito electrónico de monitoreo chequea
continuamente la condición del sistema. El controla a los sensores de
impacto y su conexionado, al indicador montado en el panel de
instrumentos, la alimentación eléctrica del sistema y a las bolsas en sí
mismas. Los sensores de impacto y los sensores de seguridad están
montados distribuidos en el frente del vehículo. Otra metodología se
centra en El sistema de encendido que tiene como objetivo generar un
arco eléctrico entre los electrodos de la bujía. Este arco es el encargado
de iniciar la combustión de una mezcla aire- combustible aspirada por
los pistones dentro de los cilindros del motor y comprimida dentro de
una cámara de volumen reducido llamada cámara de combustión. El
encendido es la fase que da inicio al fenómeno de la combustión,
siendo de vital importancia el instante en que se establece la chispa
detonante en la bujía, ya que si no, se vería comprometida la potencia
y conservación del motor, así como también un aumento en la
contaminación del aire. El sistema de encendido obliga a la chispa
generada, a pasar a través de los electrodos de la bujía con la suficiente
energía, para encender la mezcla de aire-combustible en la cámara de
combustión. Todos los sistemas de encendido funcionan con el mismo
principio básico, de cambiar la corriente de bajo voltaje del primario de
la bobina a una corriente de alto voltaje en el secundario de la misma
para encender las bujías. Los sistemas de encendido más antiguos
poseen un diseño que funciona por platinos o ruptor y los sistemas de
encendido modernos utilizan la conmutación por transistor de
potencia. Otro más se centra en la comprobación de funcionamiento
de los subsistemas electrónico, de alimentación, de aire y auto
diagnóstico del sistema de inyección de gasolina. Traficación de ondas
características de diferentes componentes sensores. Secuencias de
adquisición de información para comunicación con la computadora.
Altímetro Automotriz. Finalmente, En determinadas aplicaciones, el
sistema de control de velocidad está integrado en el PCM (Control
Electrónico de Motor) y en otras aplicaciones este control está
contenido como módulo aparte. Cuando el conductor activa el sistema
de control de velocidad, el módulo de control electrónico controla la
frecuencia de la señal procedente del sensor de velocidad, esta
información es almacenada como dato. Sistema Control Electrónico del
Motor
 INTRODUCCIÓN
Los sistemas de encendido conjuntamente con la alimentación de
combustible son los sistemas que más han experimentado cambios de
diseño desde la aplicación de la electrónica como herramienta de
control. Todos los sistemas de encendido operan bajo el mismo
principio básico de cambiar la corriente de bajo voltaje del circuito
primario, en corriente de alto voltaje en el circuito secundario, para
encender las bujías. Las demandas cada vez más altas de control de
emisiones y requisitos de economía de combustible que
determinaron un control más exacto y uniforme de la sincronización
del encendido y la chispa. Los sistemas electrónicos permiten
controlar la operación del motor con mayor exactitud y facilidad que
lo hacían los dispositivos electromecánicos. Con la incorporación de
la inyección electrónica de combustible hoy es muy común encontrar
sistemas de inyección y encendido integrados, donde un
microprocesador gobierne el encendido y la inyección, utilizando
señales de los mismos captadores para determinar el momento de
encendido, su avance, el inicio y duración de la inyección. Con los
sistemas de encendido sin distribuidor (DIS), carente de partes
móviles se ha logrado mayor eficiencia en la combustión del motor
aumentando la potencia reduciendo las emisiones. Se desea construir
un módulo de entrenamiento de un sistema de encendido sin
distribuidor con el objetivo de que el estudiante pueda adquirir
conocimientos destrezas y habilidades al realizar sus prácticas en
este módulo. El avance tecnológico en los automóviles en lo
concerniente a las aplicaciones eléctricas y electrónicas ha creado la
necesidad de contar con IX técnicos automotrices en el área de
sistemas de la electricidad y electrónica aplicadas en los modernos
automóviles El tema propuesto, se orienta a obtener profesionales
capacitados para solucionar problemas competentes en los sistemas
de encendido sin distribuidor de motores de combustión interna. La
realización de este proyecto es muy importante ya que el estudio de
este tema logrará que como futuros ingenieros nos especialicemos y
obtengamos mayor experiencia que luego podremos en práctica en
nuestro desarrollo profesional en la reparación, adaptación y
optimización de los diferentes sistemas de encendido sin distribuidor
y por ende los parámetros fundamentales de la aplicación en los
motores de combustión interna como son: salto de chispa con
voltajes más elevados, tipos de disparadores para sistemas de
encendidos, avance de encendido, alta compresión, mayor distancia
disruptiva de la bujía de encendido para mejorar resultados en la
potencia máxima del motor, torque, economía en el consumo de
combustible, reducción de la emisiones de gases nocivos y
eliminación del golpeteo del motor.