Locomotora de vapor

Ir a la navegaci�nIr a la b�squeda

Locomotora 41 018 de la Deutsche Reichsbahn

Locomotora de vapor brit�nica.

Locomotora Henschel Arganda, a�o 1925. Es una locomotora de vapor-carb�n, que

funciona en un ferrocarril tur�stico en la Comunidad de Madrid, Espa�a.
La locomotora de vapor es un tipo de locomotora impulsada por la acci�n del vapor
de agua. Las locomotoras de vapor fueron la forma dominante de tracci�n en los
ferrocarriles hasta que a mediados del siglo XX fueron reemplazadas por las
locomotoras di�sel y el�ctricas.

�ndice
1 Origen
2 Forma b�sica
3 Dispositivos adicionales
3.1 Bombas de vapor e inyectores
3.2 Recalentador
3.3 Regulador
3.4 Ventilador o soplador
3.5 Purgas
3.6 Cargador autom�tico de carb�n
3.7 Calentadores de agua
3.8 Condensadores
3.9 Freno
3.10 Engrase
3.11 Topes y apartavacas
3.12 Luz frontal
3.13 Areneros
3.14 Campanas y silbatos
4 Fabricaci�n de locomotoras
5 Categorizaci�n de las locomotoras de vapor
6 Tipos de locomotoras
7 Rendimiento de las locomotoras
8 El final de la era del vapor
9 Notas
Origen

Dibujo de la locomotora de Trevithick de 1802.

Los primeros ferrocarriles empleaban caballer�as para arrastrar carros sobre
rieles. Cuando se desarrollaron las m�quinas de vapor, se trat� de aplicarlas al
ferrocarril. Los primeros intentos tuvieron lugar en Gran Breta�a; as�, por
ejemplo, Richard Trevithick construy� una locomotora en 1804, 22 a�os antes de la
m�quina de George Stephenson.

Esta m�quina ten�a un solo cilindro, dispon�a de un volante de inercia y la

transmisi�n de fuerza a las ruedas se realizaba por engranajes. La locomotora de
Trevithick no fue incorporada al ferrocarril debido a que los ra�les de hierro
fundido no soportaron el peso de la m�quina y se da�aron en los tres viajes de
prueba realizados entre las minas de hierro de Penydarren y el canal Methry-
Cardiff.

La Salamanca, primera locomotora de cremallera de John Blenkinsop.

Se continu� utilizando la fuerza animal para el arrastre de los vagones, hasta que
la escasez de caballos y sus altos costos a consecuencia de las guerras
napole�nicas oblig� a volver la mirada otra vez hacia las locomotoras. En 1811 John
Blenkinsop patent� el sistema de cremallera para locomotora. Finalmente en 1812
Matthew Murray dise�� y construy� la locomotora Salamanca en los talleres Feton,
Murray and Wood.

La locomotora dispon�a por primera vez de dos cilindros y montaba el sistema de

cremallera patentado por John Blenkinsop, solucionando el problema de peso de la
m�quina. Si la locomotora era demasiado ligera no ten�a suficiente adherencia, sus
ruedas motrices patinaban y no consegu�a arrastrar la carga. Por el contrario, si
la m�quina pesaba demasiado, mejoraba la adherencia pero da�aba los ra�les. La
Salamanca solucionaba estos inconvenientes.

Locomotora The Rocket, preservada en el Museo de Ciencias de Londres.

En 1826 se inici� la construcci�n de
ciudades: Liverpool y Manchester. El
Stephenson, que ten�a experiencia en
todav�a no se hab�a decidido el tipo
empleadas en las minas eran lentas y
fue la raz�n de que se propusiera el
repartidas a lo largo del recorrido,
arrastrar�an los vagones.
la primera l�nea f�rrea del mundo entre dos
dise�o de la l�nea se encarg� a George
dise�os de ferrocarriles de minas. En 1829
de tracci�n de los vagones. Las locomotoras
poco fiables, con frecuentes explosiones. Esa
proyecto de disponer de 30 m�quinas fijas
una por cada kil�metro, que por medio de sogas

El 6 de octubre de 1829 en Rainhill se realiz� un concurso para determinar si las

locomotoras eran adecuadas para la tracci�n en la nueva l�nea. El ganador se
llevar�a 500 libras esterlinas y un lugar en la historia. Muchos proyectos como el
"Cycloped" no fueron admitidos en el concurso, como un artilugio de tracci�n animal
de Thomas Shan Brandreth o la locomotora "Perseverance" de Timothy Burstall, que no
alcanz� la velocidad m�nima exigida para la prueba.

Finalmente compitieron tres locomotoras, la "The Rocket" de George y Robert

Stephenson (padre e hijo), la "Sans Pareil" de Timothy Hackworth y la "Novelty" del
sueco John Ericsson y el brit�nico John Braithwaite. La ganadora fue la "Rocket"
porque sus rivales no consiguieron terminar la prueba por aver�a en las m�quinas,
como la "Sans Pareil" que ten�a un cilindro defectuoso construido en los talleres
de Stephenson. A pesar de esta anomal�a, la "Sans Pareil" fue m�s r�pida que sus
competidoras. De esta manera la "Rocket" pas� a la historia no por ser la primera o
la mejor, sino por ganar las pruebas de Rainhill.

Fue la primera locomotora moderna de vapor que introdujo varias innovaciones, que
luego fueron empleadas en casi todas las locomotoras construidas desde entonces.
As�, empleaba una caldera multitubular, que fue idea de Henry Booth, mucho m�s
eficaz para transferir el calor de los gases de la combusti�n al agua. Las calderas
anteriores consist�an en una sola tuber�a rodeada de agua. Tambi�n utilizaba una
tobera de salida del vapor de escape para crear un vac�o parcial que tirara del
aire que alimentaba el fuego.

Forma b�sica
Art�culo principal: Esquema de una locomotora de vapor

Corte de Locomotora Beyer, Peacock de 1873.

La locomotora de vapor emplea una caldera horizontal cil�ndrica con el hogar en la
parte posterior, parcialmente dentro de la cabina que protege a los operarios de
las inclemencias meteorol�gicas. El hogar es el lugar donde se quema el
combustible. Est� formado por cuatro paredes laterales y un techo al que se
denomina cielo. En la base se encuentra la parrilla o quemador, sobre el que se
deposita el combustible, y bajo la parrilla, una caja para recoger las cenizas o
cenicero y la boca por la que entra el aire para la combusti�n. Los humos del hogar
salen por una serie de tubos situados longitudinalmente dentro de la caldera y
rodeados de agua, a la que transmiten el calor. El conjunto de tubos se denomina
haz tubular, y algunos de mayor di�metro contienen en su interior otros m�s finos
por los que discurre vapor para ser recalentado y aumentar as� la potencia de la
locomotora. En la parte frontal de la caldera se encuentra la caja de humos, a
donde va a parar el humo tras haber pasado por los tubos del haz, antes de salir
por la chimenea, que sobresale en la parte superior. El vapor se recoge en la parte
m�s alta de la caldera, bien sea a trav�s de un tubo perforado, situado por encima
del nivel del agua, o bien en un domo (c�pula en la parte superior). El vapor sale
de la caldera a trav�s de una v�lvula reguladora, conocida tambi�n como
"regulador".

Corte de una caldera de locomotora de vapor.

Cuando el regulador est� abierto, el vapor se dirige por el tubo de admisi�n al
motor. All� entra en primer lugar en la denominada caja del vapor o capilla de la
distribuci�n, donde una pieza m�vil, la corredera, al deslizarse alternativamente a
uno y otro lado, hace que el vapor se dirija, a su vez, alternativamente a uno y
otro lado del pist�n dentro del cilindro del vapor, en el que entra a trav�s de las
lumbreras de admisi�n y tras expandirse, la propia corredera lo dirige hacia la
lumbrera de escape. Esto ocasiona un movimiento alternativo de vaiv�n del pist�n, a
uno y otro lado, que acciona as� la rueda motriz principal a trav�s de una barra,
tambi�n llamada v�stago del pist�n. Este v�stago est� guiado por una cruceta que
impide que los esfuerzos laterales recaigan sobre el pist�n. A la vez el v�stago se
articula con el pie de biela. Esta biela va conectada en el otro extremo a una
clavija exc�ntrica en la rueda motriz principal, a la que hace girar mediante un
movimiento de manivela. La corredera, aut�ntica v�lvula de distribuci�n del vapor
en el motor, se acciona a trav�s de un conjunto de barras articuladas: el mecanismo
de accionamiento de la distribuci�n del vapor, que es ajustable para controlar el
sentido de la marcha y el corte de la admisi�n. El punto de corte de la admisi�n
del vapor determina durante qu� proporci�n del recorrido del pist�n se admite vapor
dentro del cilindro. As�, por ejemplo, un punto de corte al 50% indica que se
admite vapor s�lo durante la mitad del recorrido del pist�n. Durante el resto del
recorrido, el pist�n resulta impulsado por la fuerza expansiva del vapor que qued�
dentro del cilindro. Un uso inteligente del corte de la admisi�n ahorra vapor y,
por lo tanto, tambi�n combustible y agua. El corte de la admisi�n se controla desde
la cabina por medio de la palanca inversora, que tambi�n sirve para cambiar el
sentido de la marcha y que desempe�a, en cierto modo, una funci�n an�loga a la
palanca de cambios de un autom�vil.

Corte del cilindro en Locomotora Beyer, Peacock de 1873.

El vapor que escapa del cilindro despu�s de haber impulsado el pist�n, va a la caja
de humos, donde se libera a trav�s de una boquilla o tobera enfocada a la chimenea,
por donde sale junto con el humo, creando un vac�o al salir, que favorece el tiro
del hogar. Las r�fagas sucesivas del vapor de escape son las que producen el
caracter�stico sonido "chuf, chuf" de las locomotoras de vapor. Una locomotora de
vapor posee normalmente dos cilindros, uno a cada lado. Las hay tambi�n que
disponen de tres y de cuatro. Los cilindros act�an por parejas, existiendo un
desfase de 90 grados entre el accionamiento de la rueda motriz de un lado y su
hom�loga del lado opuesto, proporcionando cuatro golpes de potencia en cada
revoluci�n de las ruedas. Las ruedas de la tracci�n est�n conectadas en cada lado
por barras de conexi�n o de acoplamiento que transmiten la fuerza desde la rueda
motriz principal a las otras ruedas motrices, a las que tambi�n se denomina ruedas
acopladas. En las de tres cilindros, uno de ellos va en posici�n central, bajo la
caldera, y su biela acciona uno de los ejes motrices, que ha de tener forma de
cig�e�al.

La caldera descansa sobre un armaz�n denominado bastidor o chasis, en el que se

montan tambi�n los cilindros y que a su vez descansa sobre los ejes. Los ejes
motrices se montan sobre cojinetes que pueden desplazarse arriba y abajo en el
bastidor. Est�n conectados a �l por medio de ballestas o, menos frecuentemente, por
suspensiones de muelles, que permiten a los ejes cierto grado de movimiento
independiente para suavizar el efecto de los altibajos de la v�a. Muchas
locomotoras tienen carretones de cabeza o de cola denominados bojes, que son unos
ensamblados de dos ejes y cuatro ruedas con su propio chasis y suspensi�n, que
soportan el cuerpo principal de un vag�n o una locomotora en cada uno de sus
extremos, y permiten un cierto grado de rotaci�n en torno a un eje vertical, para
facilitar as� el tr�nsito del vag�n o locomotora por las curvas.

Cuando el boje est� formado por un solo eje, se denomina bisel, porque su invenci�n
se atribuye al norteamericano Levi Bissell en 1857. En las locomotoras de talla
mediana se utiliz� un bisel delantero y en las m�s grandes un boje de dos ejes. En
la parte trasera era m�s frecuente montar un bisel que un boje porque dejaba m�s
espacio para el cenicero.

La mayor�a de las locomotoras van acopladas a un t�nder, que transporta el agua y

el combustible; pero otras llevan el combustible y el agua directamente en la
propia m�quina, llamadas locomotoras tanque, por los prominentes tanques para el
agua en la parte superior o m�s com�nmente en los costados de la caldera. El agua
de los tanques es llevada a la caldera mediante un flujo en tuber�a que permite
recircular el agua del tanque a la caldera .

Desde sus comienzos, el combustible predominante fue el carb�n, aunque tambi�n se

us� la madera en zonas rurales y en empresas madereras. El bagazo que queda despu�s
de extraer el jugo de la ca�a de az�car se emple� en las empresas dedicadas al
cultivo y obtenci�n del az�car de ca�a. Cuando el petr�leo comenz� a utilizarse de
forma habitual, se emple� el fuel oil en las locomotoras de algunas zonas.

Una locomotora de vapor se maneja con un equipo de al menos dos personas. Una, el
maquinista, que es responsable de controlar la locomotora y el tren en su conjunto;
la otra, el fogonero, responsable del fuego, la presi�n y el agua.

Fotos del corte transversal de una locomotora Beyer Peacock & Company de 1873.

Corte de Locomotora Beyer, Peacock fabricada en 1873.

Corte de Locomotora Beyer, Peacock fabricada en 1873.

Corte de Locomotora Beyer, Peacock fabricada en 1873.

Corte de Locomotora Beyer, Peacock fabricada en 1873.

Corte de Locomotora Beyer, Peacock fabricada en 1873.

Corte de Locomotora Beyer, Peacock fabricada en 1873.

Corte de Locomotora Beyer, Peacock fabricada en 1873.

Corte de Locomotora Beyer, Peacock fabricada en 1873.

Corte de Locomotora Beyer, Peacock fabricada en 1873.

Corte de Locomotora Beyer, Peacock fabricada en 1873.

Corte de Locomotora Beyer, Peacock fabricada en 1873.

Corte de Locomotora Beyer, Peacock fabricada en 1873.

Dispositivos adicionales

Locomotora Prairie. Esquema de locomotora de vapor.

1. Hogar 2. Cenicero 3. Agua (interior de la caldera) 4. Caja de humos 5. Cabina 6.
T�nder 7. Domo del vapor 8. V�lvula de seguridad 9. Regulador 10. Cabecera del
recalentador en el conducto principal del vapor 11. Pist�n 12. Tobera de salida de
vapor 13. Mecanismo de accionamiento de la distribuci�n 14. Palanca de
accionamiento del regulador 15. Bastidor 16. Bisel posterior 17. Bisel anterior 18.
Cojinete y eje de rueda motriz 19. Ballesta 20. Zapata de freno 21. Bomba para el
freno de aire 22. Enganche 23. Silbato 24. Domo arenero
Casi todas las locomotoras van equipadas con una serie de dispositivos. Algunos se
necesitan para el funcionamiento de la m�quina de vapor, mientras que otros est�n
relacionados con la se�alizaci�n, el control del tren u otros prop�sitos. Los m�s
t�picos son los siguientes:

Bombas de vapor e inyectores

Inyector.
En las calderas de las m�quinas de vapor, el nivel de agua disminuye al ir
consumi�ndose el vapor para accionar el pist�n. Se necesita alg�n dispositivo para
forzar al agua a entrar en la caldera venciendo la presi�n que reina en su
interior. Las primeras locomotoras utilizaron bombas accionadas por los movimientos
de los pistones; m�s adelante se emplearon inyectores de vapor y algunas m�quinas
usan turbo bombas. Lo m�s habitual era disponer dos sistemas independientes para
suministrar agua a la caldera. Un tubo vertical de vidrio, el indicador de nivel,
mostraba el nivel de agua de la caldera.

Recalentador
A partir de 1900 comenz� a utilizarse vapor recalentado en las locomotoras. La
forma habitual de conseguirlo era conducir el vapor desde el domo a una cabecera
del recalentador, dentro de la caja de humo. El vapor se dirige desde all� por un
grupo de tubos delgados, que discurren por el interior de tubos de humo gruesos,
dentro de la caldera, para volver luego a una segunda cabecera del recalentador,
desde donde se env�a a los cilindros. El recalentamiento produjo un aumento enorme
de la eficiencia y constituy� la norma en las locomotoras de vapor del siglo XX.

Regulador
El dispositivo con el que el maquinista regula la cantidad de vapor que pasa de la
caldera a las v�lvulas de distribuci�n se denomina regulador. Los hay de dos tipos:

Reguladores de corredera;
Reguladores de v�lvula.

Regulador
Ventilador o soplador
En la caja de humos, el vapor expulsado por los cilindros que sale por la tobera de
escape hacia la chimenea produce una depresi�n que es transmitida a trav�s de los
tubos calentadores de la caldera hasta el hogar, avivando el fuego. Cuando la
locomotora marcha con el regulador cerrado o est� parada, no hay vapor de escape,
siendo nula la generaci�n de depresi�n, el fuego del hogar baja su intensidad,
disminuye la cantidad de vapor producido y por ende cae la presi�n en la caldera.

Para evitar este inconveniente est� el ventilador, que consiste en un tubo en torno
a la tobera de escape con unos orificios a su alrededor. El tubo est� conectado a
una toma de vapor vivo y es gobernado por la v�lvula del ventilador, instalada en
la cabina. Cuando es accionada, sale por los orificios del ventilador un cono de
vapor que origina nuevamente la depresi�n.

Otras aplicaciones del ventilador son cuando se procede al encendido de la caldera,

para poder avivar el fuego y conseguir alcanzar presi�n m�s r�pidamente.

Evitar contrapresi�n o rebufo al cerrar el regulador con la puerta abierta de la

caldera, saliendo el fuego por esta. Al abrir el ventilador y mantenerlo antes de
cerrar el regulador se evita este peligroso efecto para el personal de cabina.

Purgas
Son unas v�lvulas dispuestas en ambos extremos de los cilindros y en la parte
inferior. Permiten evacuar el agua condensada durante las paradas o arrastrada por
el vapor. Generalmente son accionadas manualmente por una palanca situada en la
cabina, aunque en algunas locomotoras se utilizaron purgadores autom�ticos.

Cargador autom�tico de carb�n

Un factor limitante de la potencia era el ritmo al que pod�a a�adirse el
combustible al fuego. Las locomotoras de principios del siglo XX eran tan grandes
en algunos pa�ses que el fogonero no pod�a palear el carb�n con suficiente rapidez.
En Estados Unidos se introdujeron varios tipos de cargadores mec�nicos accionados
por el vapor y se convirtieron en equipamiento est�ndar al final de la era del
vapor. Unos de estos sistemas consiste en un tornillo sin fin, que va desde el
t�nder del tren al fuego del hogar. El tornillo gira y arrastra con �l el carb�n,
que va a parar dentro de la locomotora, con lo cual le ahorra una cantidad
importante de trabajo al fogonero y proporcionaba m�s potencia a la m�quina.

Calentadores de agua
Introducir agua fr�a en una caldera reduc�a la potencia y hacia el final de la era
del vapor se emplearon calentadores que extra�an calor residual del vapor de escape
y aumentaban la temperatura del agua con que se alimentaba a la caldera. El empleo
de inyectores de vapor vivo y de vapor de escape tambi�n colaboraba en el
precalentamiento del agua y reduc�a el choque t�rmico que pod�a experimentar la
caldera si se introdujera directamente el agua fr�a.

Condensadores
Las locomotoras de vapor consum�an enormes cantidades de agua y reponerlas era un
problema de log�stica constante. En algunas �reas des�rticas se emplearon m�quinas
condensadoras. Ten�an enormes radiadores en los t�nderes a los que se enviaba el
vapor de escape. All� se convert�a en agua l�quida con la que se rellenaba el
t�nder. Estas m�quinas se emplearon particularmente en el desierto de Karoo. Cuando
se usaban condensadores era necesario tener cuidado de que el aceite que lubricaba
el cilindro se separara del agua que iba a volver a la caldera, para evitar el
fen�meno conocido como "cebado". Se produc�a �ste cuando el agua hirviendo de la
caldera se tornaba espumosa a causa del aceite y pod�a pasar as� en forma no
gaseosa a los cilindros, da��ndolos gravemente a causa de su incompresibilidad.

Las t�cnicas para reducir la temperatura mediante el cambio en la humedad

ambiental, es decir, la mezcla aire vapor, fue la base del acondicionado de aire
(psicrometr�a).

Freno

Zapata de freno.
Las locomotoras ten�an su propio sistema de frenado, independiente del resto del
tren. Utilizaban grandes zapatas que presionaban contra la superficie de las ruedas
motrices. Con la aparici�n del freno de aire, un sistema independiente permit�a al
maquinista controlar el frenado de todos los coches. Este sistema requer�a bombas
accionadas por el vapor, montadas en un lateral de la caldera o en el frente de la
caja de humos.

Una alternativa al freno de aire fue el freno de vac�o, donde se empleaba un

aspirador-eyector, accionado por el vapor, en lugar de la bomba de aire. Se usaba
un segundo eyector para mantener el vac�o, con una bomba de menor potencia,
accionada por el pie de biela, para ahorrar vapor. El freno de vac�o tuvo, en
general, menos implementaci�n que el de aire.

Engrase
Los pistones y las v�lvulas de las primeras locomotoras los engrasaba el
maquinista, con la locomotora parada, simplemente vertiendo algo de grasa por la
tobera de escape del vapor en la caja de humo. Cuando aument� la velocidad y las
distancias entre paradas, se dise�aron mecanismos para inyectar aceite mineral en
la corriente de vapor que se dirig�a a los cilindros. El primero fue un engrasador
de desplazamiento montado en la cabina, al que llegaba un fino conducto con vapor.
El conducto se bifurcaba en forma de T hasta un contenedor herm�tico con aceite. El
vapor que llegaba a ese contenedor se condensaba en agua, m�s densa que el aceite y
que se depositaba en la parte inferior, desplazando al aceite, que penetraba as� en
el conducto del vapor, mezcl�ndose con �l y continuando su viaje hacia la admisi�n
de vapor de los cilindros para lubricarlos. El engrasador dispon�a, generalmente,
de un tubo de vidrio en el conducto para comprobar que sal�a aceite hacia los
cilindros. M�s tarde se emple� una bomba mec�nica, accionada desde uno de los pies
de biela. En ambos casos el flujo de aceite era proporcional a la velocidad de la
locomotora.

Otros componentes como los cojinetes de los ejes o los pivotes de los bojes se
lubricaban por capilaridad, llegando a ellos el aceite desde dep�sitos dispuestos
al efecto. Para lubricar los cojinetes de la tija de la manivela, pie de biela y
barras de acoplamiento, se dispon�an sobre ellos unos peque�os recipientes con
forma de copa que ten�an unos conductos por los que llegaba el aceite hasta la
superficie de fricci�n de los cojinetes.

Topes y apartavacas
Las locomotoras cuentan con enganches delante y detr�s para acoplar los vagones a
remolcar. Generalmente se colocaron topes en los extremos de las locomotoras para
absorber los impactos menores y proporcionar un soporte para los esfuerzos de
empuje.

En Am�rica se dispuso en el extremo frontal una estructura met�lica inclinada,

destinada a desviar los posibles obst�culos que pudieran encontrarse delante del
tren. Originalmente fue bastante grande y ten�a el prop�sito de arrojar fuera de la
v�a a cualquier res de ganado, por lo que fue apodada "apartavacas". Todo el dise�o
y estudio del caso fue realizado por Charles Babbage.

Luz frontal
Cuando las locomotoras comenzaron a operar de noche, las compa��as de ferrocarril
equiparon a las locomotoras con luces para que el maquinista pudiera ver lo que
hubiera delante del tren o para que la locomotora fuera vista. Originalmente las
luces frontales fueron candiles de aceite o l�mparas de acetileno, pero cuando se
pudo disponer de iluminaci�n el�ctrica, �sta desplaz� a los antiguos candiles,
disponi�ndose peque�os generadores el�ctricos accionados por el vapor.

Areneros
Art�culo principal: Arenero (ferrocarril)

Locomotora con arenero, campana y tanque de agua sobre la caldera. Tarjeta postal
de Guayaquil (Ecuador), hacia el a�o 1903.
En algunas ocasiones era necesario mejorar la adherencia de las ruedas motrices y
evitar que patinaran sobre los carriles, como por ejemplo cuando exist�a hielo
sobre ellos o al iniciar la locomotora su marcha. Para ello se recurr�a a verter
arena sobre el carril. La arena era conducida desde un dep�sito por medio de un
conducto que la depositaba justo delante de la rueda en el sentido de la marcha. Se
emplearon varios sistemas para accionar el vertido de la arena; el m�s sencillo,
una v�lvula situada bajo el dep�sito arenero que se accionaba desde la cabina. Pero
como la v�lvula pod�a atascarse con facilidad, se recurri� tambi�n a eyectores de
aire comprimido procedente de la bomba del freno o a eyectores de vapor, que
succionaban la arena hacia el conducto de vertido. Como era conveniente que la
arena se encontrara seca para evitar atascos, en muchas locomotoras se dispuso el
dep�sito arenero sobre la caldera, en los llamados domos areneros, para que el
calor la conservara seca, al mismo tiempo que se manten�a alejada de la maquinaria.

Campanas y silbatos
Desde sus primeros tiempos se equip� a las locomotoras con campanas y silbatos. Las
campanas fueron m�s propias de Estados Unidos y Canad�, para advertir del
movimiento del tren. Los silbatos se utilizaban para dar se�ales a los empleados y
advertir del peligro a las personas cercanas a la v�a.

Fabricaci�n de locomotoras

Una locomotora tipo "2-3-0", en Bristol (Inglaterra).

Generalmente los ferrocarriles encargaban locomotoras, adaptadas a sus necesidades,
a empresas especializadas. Pero los ferrocarriles tambi�n ten�an talleres propios,
capaces de acometer reparaciones de gran envergadura, y algunos fabricaron en ellos
sus propias locomotoras. Asimismo era corriente que un ferrocarril vendiera a otro
un grupo de locomotoras usadas, de segunda mano.

Las locomotoras requer�an tareas de mantenimiento e inspecci�n peri�dicas, a veces

a intervalos regulares establecidos por la administraci�n estatal. Durante el
mantenimiento no era raro que la locomotora resultara modificada, a�adi�ndole
nuevos dispositivos o eliminando otros que no eran satisfactorios. Se sustitu�an
incluso calderas, cilindros y, en definitiva, casi cualquier parte de la
locomotora.

Categorizaci�n de las locomotoras de vapor

Las locomotoras a vapor se categorizan por la disposici�n de sus ejes. Para ello se
representa a cada grupo de ejes con un n�mero. Se tiene en cuenta (por este orden)
el n�mero de ejes delanteros o conductores, el de ejes motrices y el de ejes
traseros o de arrastre.

As�, por ejemplo, una locomotora con dos ejes delanteros, tres ejes para ruedas
motrices y un eje posterior, es una locomotora 2-3-1. Diferentes disposiciones
recib�an nombres que generalmente reflejaban el primer uso que se hab�a dado a esa
disposici�n. As�, por ejemplo, una locomotora tipo "Santa Fe" era una locomotora 1-
5-1 porque la primera que se construy� con esa disposici�n de ejes, lo fue para el
ferrocarril "Atchison, Topeka y Santa Fe", a menudo abreviado como "Santa Fe" y que
fue uno de los m�s largos de Estados Unidos.

En la mayor�a de los pa�ses angloparlantes y de la Commonwealth se utiliz� de forma

preponderante la notaci�n Whyte para categorizar las locomotoras de vapor, en la
que se tiene en cuenta el n�mero de ruedas en lugar del n�mero de ejes. As�, por
ejemplo, una locomotora 2-10-2 en la notaci�n Whyte, es una locomotora 1-5-1 si se
la clasifica seg�n el n�mero de ejes.

Otras formas de clasificar las locomotoras son:

clasificaci�n UIC (tambi�n conocida como clasificaci�n alemana y clasificaci�n

italiana)
clasificaci�n italiana
clasificaci�n AAR
clasificaci�n francesa
clasificaci�n turca
clasificaci�n suiza
Tipos de locomotoras

Locomotora compound.
Locomotora compound. La del sistema de este nombre en la cual el vapor obra a plena
presi�n en un primer cilindro y se distiende en seguida en un segundo cilindro. Con
su empleo no es necesario el acoplamiento de ejes pues cada cilindro puede accionar
directamente uno de ellos.
Locomotora t�nder. La que lleva consigo el carb�n. Solo se emplea en trechos
peque�os o para las maniobras de las estaciones.
Locomotora de v�a estrecha. Se llaman as� las m�quinas que circulan por este tipo
de v�as. Se considera v�a estrecha a aqu�lla que tiene menos de 1.435 mm. La
mayor�a de las v�as estrechas existentes tienen 1.067 mm o menos.

Locomotora de v�a estrecha.

Locomotora de mercanc�as. La m�s larga y pesada. Posee varios ejes acoplados con
ruedas de alrededor de 1,3 m, y se utiliza para baja velocidad y gran fuerza de
tracci�n.
Locomotora de viajeros. La caracterizada por el empleo de grandes ruedas de casi
dos metros de di�metro con dos ejes acoplados. Un tercer eje libre lleva dos ruedas
peque�as o bien un boje con cuatro ruedas m�viles alrededor de un tornillo maestro.
Pesa de 30 a 40 toneladas y est� provista de freno maestro.
Locomotora mixta. La destinada a remolcar trenes mixtos. Posee generalmente tres
ejes acoplados con ruedas de 1,50 m. Pesa unas 40 toneladas y tambi�n lleva freno
instant�neo.1?
Rendimiento de las locomotoras
Se utilizaban generalmente dos tipos de medidas para definir el rendimiento de las
locomotoras. Al principio se las clasificaba por su esfuerzo de tracci�n: la m�xima
fuerza ejercida por la locomotora para arrastrar el tren. Esto pod�a calcularse,
aproximadamente, multiplicando el �rea total del pist�n por la presi�n de la
caldera y dividiendo por el cociente entre el di�metro de la rueda motriz y el
recorrido del pist�n. El esfuerzo de tracci�n es el principal factor para catalogar
a una locomotora en t�rminos de cu�n pesado es el tren que puede arrastrar por una
zona concreta. Al entrar en el siglo XX comenz� a considerarse que el esfuerzo de
tracci�n no era la medida m�s adecuada del rendimiento porque no ten�a en cuenta la
velocidad, y las locomotoras empezaron a medirse por la potencia que desarrollaban.
Se emplearon varias f�rmulas para calcularla pero, en general, las compa��as de
ferrocarril utilizaron los llamados vagones dinamom�tricos para medir la potencia
real, con la locomotora en marcha.

Dadas unas proporciones adecuadas del resto de la locomotora, la potencia

resultante viene determinada por el tama�o del fuego y, por lo tanto, por el �rea
de la parrilla del hogar. La fuerza de tracci�n, como se ha indicado anteriormente,
viene determinada por la presi�n de la caldera, las proporciones del cilindro y el
tama�o de las ruedas motrices. Sin embargo, tambi�n est� limitada por el peso sobre
las ruedas motrices (denominado peso adherente), que ha de ser al menos cuatro
veces el esfuerzo de tracci�n.

A finales del siglo XIX, en las locomotoras de trenes de mercanc�as se consideraba

el esfuerzo de tracci�n; mientras que en las de pasajeros se valoraba m�s la
velocidad. Las locomotoras de mercanc�as aumentaron el n�mero de ejes motrices,
mantuvieron un boje delantero de un solo eje y, cuando ya en el siglo XX, el gran
aumento de tama�o del hogar hizo que �ste ya no pudiera acomodarse sobre las ruedas
motrices, colocaron un bisel trasero para proporcionar apoyo. Las locomotoras de
trenes de pasajeros ten�an, generalmente, un boje delantero de dos ejes para
mejorar el trazado de las curvas a cierta velocidad, menos ejes que las de
mercanc�as y ruedas motrices muy grandes para que las piezas con movimiento de
vaiv�n no tuvieran que realizarlo a una velocidad excesiva.

En los a�os 1920, la atenci�n en los Estados Unidos se centr� en la potencia. Los
trenes de mercanc�as deb�an desplazarse a mayor velocidad y los de pasajeros deb�an
arrastrar un mayor peso manteniendo la velocidad. El tama�o de las parrillas y
hogares aument� sin producirse cambios en el resto de la locomotora, forzando al
bisel trasero a incorporar un segundo eje, de modo que las de mercanc�as 2-8-2
(notaci�n White) se convirtieron en 2-8-4 y las 2-10-2 en 2-10-4. De la misma
manera, las de pasajeros 4-6-2 se convirtieron en 4-6-4 y se desarroll� una
configuraci�n de locomotora de doble prop�sito, la 4-8-4, que pod�a utilizarse
tanto para el servicio de mercanc�as como para el de pasajeros.

El final de la era del vapor

Locomotora Mikado 1-4-1, de gran potencia, utilizada por Renfe.

La aparici�n de las locomotoras di�sel-el�ctricas en la primera parte del siglo XX
aceler� el final de las locomotoras de vapor. No obstante, se emplearon en Am�rica
del Norte y Europa hasta mediados del siglo y continuaron siendo utilizadas en
otros pa�ses hasta el final del siglo XX. Aunque pueden ser m�quinas bastante
sencillas y adaptables a una gran variedad de combustibles, son menos eficientes
que los motores di�sel o el�ctricos y requieren un mantenimiento constante que
implica un trabajo considerable. Se debe suministrar agua en muchos puntos a lo
largo del recorrido, lo que representa un problema en �reas des�rticas o donde el
agua de la zona no resulta adecuada. El mecanismo de vaiv�n de la biela hace que
los esfuerzos sobre las ruedas motrices se apliquen a tirones y que �stas golpeen
los rieles y los desalineen, haciendo necesario m�s trabajo de mantenimiento de las
v�as. Las locomotoras de vapor requieren varias horas de calentamiento de la
caldera con el fuego encendido antes de que puedan ser operativas, y al final de la
jornada seguir un procedimiento para retirar las cenizas y limpiar la escoria
adherida a la parrilla. A diferencia de las locomotoras di�sel o el�ctricas, cuya
puesta en funcionamiento y parada al final del trabajo resulta mucho m�s r�pida y
sencilla. Por �ltimo, el humo que emiten las locomotoras de vapor puede resultar
objetable.

Locomotora Union of South Africa.

Se ha calculado que el coste en mano de obra y carburante de una locomotora de
vapor supera en unas dos veces y media al de una di�sel y el kilometraje diario es
mucho menor. Hacia el final de las d�cadas de los sesenta o setenta, la mayor�a de
los pa�ses occidentales ya hab�an reemplazado totalmente a las locomotoras de vapor
en el servicio de pasajeros, pero en el
se produjo el cambio de trenes de vapor
el�ctricos en la d�cada de los ochenta.
altitud se contin�an usando locomotoras
la reducida presi�n atmosf�rica que los
de mercanc�as se tard� algo m�s. En India
a los impulsados por motores di�sel y
En algunas regiones monta�osas de gran
de vapor porque se ven menos afectadas por
motores di�sel.

En algunos pa�ses el vapor continu� siendo ampliamente utilizado y lleg� hasta el

final del siglo XX. Las locomotoras di�sel eran relativamente caras y en algunas
zonas los costes de la mano de obra no eran grandes. Por otra parte, la carest�a
del petr�leo otorg� a otros combustibles cierta ventaja. Un embargo petrol�fero
combinado con la abundancia de carb�n local barato indujo a Sud�frica a continuar
usando locomotoras de vapor hasta los a�os noventa. China sigui� construyendo
locomotoras de vapor para sus ferrocarriles hasta finales de siglo e incluso
fabricando unos pocos ejemplares para actividades tur�sticas de Estados Unidos. En
2006, DLM AG (Suiza) contin�a fabricando lomotoras nuevas de vapor.2?

Las enormes subidas de precio del combustible di�sel motivaron varias iniciativas
para hacer resurgir el vapor, ninguna de ellas con �xito. En los comienzos del
siglo XXI, la locomotora de vapor solamente reina en algunas regiones aisladas como
en Corea del Norte y en actividades tur�sticas.