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GEOMÉTRICO
DESDE EL PUNTO DE
VISTA DE LA SEGURIDAD
Por el Ing. JULIO GONZALO BUSTAMANTE
SEMINARIO
SOBRE
SEGURIDAD VIAL
Realizado durante los días 30
de septiembre y 1º de octubre
de 1981 en los salones del
Instituto del Cemento Pórtland Argentino
ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS
Buenos Aires
República Argentina
2/23 Elementos de Diseño Geométrico desde el Punto de Vista de la Seguridad
A treinta años de la erudita y didáctica exposición del ing. Julio Gonzalo Bustamante sobre ELE-
MENTOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA SEGURIDAD, para no-
sotros, proyectistas viales, es tiempo propicio de recordarla, releer su trascripción, compararla con
nuestros diseños y juzgar objetivamente si la semilla que sembró el ingeniero Bustamante cayó en
tierra fértil o en un pedregal. Deberíamos constatar si sus conceptos y enseñanzas siguen siendo de
actualidad y, si es así, adoptarlas.
En esta versión digital, con algo de nostalgia destaqué los párrafos que, al escuchar la exposición, más
me hicieron tomar conciencia de mi imperdonable ignorancia en Ingeniería de Seguridad Vial. Además,
aproveché para actualizar algunas palabras que, aunque perfectamente correctas, ya poco se usan;
por ejemplo, sobrepaso, intercambiador, intercambio (adelantamiento, distribuidor, entrecruzamiento)
y algunas pocas más, lo cual, conceptualmente no agrega ni quita nada; sólo pretendí facilitar la lectura
(entusiastamente recomendada) de las nuevas generaciones de ingenieros viales.
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA
CPIC 6311
Ex Docente FI UBA - EGIC
Beccar, 2011
Ingeniero Civil Julio Gonzalo Bustamante – Profesor Emérito UBA 3/23
INTRODUCCION
I. Introducción
El automotor es el medio de transporte más importante y más usado de este siglo.
Pero su vertiginoso desarrollo, sólo superado por el de la aviación comercial, tiene
tanta influencia en los hábitos, costumbres y forma de vida del hombre que hasta dio
origen a una pandemia antes desconocida: los accidentes de tránsito. Todos los
países enfrentan hoy, en mayor o menor medida, a este nuevo flagelo de la huma-
nidad que, en oneroso y triste tributo al progreso, cobra año tras año una absurda
cuota de víctimas fatales y de heridos graves.
En el afán de dar adecuadas condiciones para la movilidad de vehículos cada vez más
veloces y de acortar distancias y tiempos hemos ido mejorando los caminos en pos de
dichos objetivos, pero advertimos que mejorando dichas condiciones para los auto-
movilistas, a menudo empeoramos la seguridad de los otros usuarios de la vía y aun la
de los propios automovilistas. Al mismo tiempo que la movilidad de gran parte de la
población mejoró, la de otros grupos se empobreció. Los altos volúmenes de tránsito,
las autopistas —en especial las urbanas— o las calles o caminos muy anchos, cons-
tituyen obstáculos para el libre desplazamiento de los peatones, en especial de an-
cianos, discapacitados o niños, habiéndose creado lo que, en determinados países,
ha dado en llamarse "barreras sociales". Por ello, las calles y caminos deben ser di-
señados para que los conductores y demás usuarios de la vía puedan transitar por ella
cómodamente con total seguridad.
Es evidente la necesidad de contar con un buen diseño geométrico que evite a los
usuarios -como dice Coquand- el mayor número posible de “ocasiones de impru-
dencia”, es decir, el que resulta, a través de la simplificación de los procesos de
decisión, en una disminución de la posibilidad de accidentes. Para que ello ocurra
es necesario que exista una perfecta comunicación entre el camino y el usuario.
Esa buena comunicación sólo existe cuando se ha establecido una adecuada
coordinación entre el camino y el terreno, y entre el camino y los elementos utili-
zados para guiar, advertir, regular o controlar el tránsito. Es decir, el conductor uti-
liza el diseño geométrico, la señalización horizontal y la vertical y aun las intersec-
ciones de un camino como elementos que le permiten establecer la expectativa de
lo que va a encontrar más adelante, y cómo deberá reaccionar frente a ello. Cuando
lo existente coincide con lo que espera, el camino se habrá comunicado bien con el
conductor y, consecuentemente, habrán desaparecido, o al menos disminuido, las
causas probables de accidentes. En efecto, considerado como un suceso impre-
visto, el accidente puede resultar cuando el conductor deja de percibir o percibe
incorrectamente una situación. Tal ocurre, por ejemplo, cuando las distancias vi-
suales de adelantamiento o detención son insuficientes.
IV. Relación entre distintos elementos del diseño geométrico y los accidentes
1. Ancho de carril
Cuando se trata de una calzada no dividida de dos carriles, las estadísticas demues-
tran que el índice de accidentes aumenta hasta un tránsito medio diario de 7.000
veh/día pero para tránsitos mayores se produce un decrecimiento de dicho índice,
probablemente por la disminución de la oportunidad de adelantamiento.
Los estudios realizados en calzadas de cuatro carriles con ambos sentidos de circu-
lación y sin separador o cantero central de-
muestran que el índice de accidentes es más
alto que en una calzada de dos carriles. Sin
duda, en esto influyen los altos volúmenes de
tránsito y los consecuentemente frecuentes y
complejos problemas de decisión.
Con respecto al ancho óptimo del carril, todos
los estudios realizados demuestran que el
índice de accidentes disminuye con el au-
mento del ancho del carril, pero sólo hasta un
valor del orden de los 3,35 a 3,65 m, a partir
de donde el índice crece para mayores va-
lores del ancho. Por ejemplo, el gráfico I
muestra el índice de accidentes en relación
con el ancho del carril según estudios de Dart
y Mann en caminos del estado de Louisiana.
Gráfico I
2. Banquinas
Como criterio general, en las banquinas sin pavimentar es evidente que cuanto más
amplias sean mayor será la seguridad que provean, porque habrá mayor espacio
maniobrar, mejor visibilidad y lugar suficiente para estacionar vehículos descom-
puestos.
El ancho a dar a la banquina debe ser una función del volumen de tránsito, de la
topografía de la zona y de la velocidad directriz. Desde el punto de vista de la se-
guridad, es condición esencial que la banquina se encuentre absolutamente libre
de obstáculos de cualquier naturaleza.
Todas las obstrucciones, inclusive los postes sostenedores de señales, las co-
lumnas de alumbrado, etc., deben ubicarse más allá de su borde exterior y, por
supuesto, es esencial que la banquina presente en todo momento y lugar un per-
fecto estado de conservación que permita su utilización.
La moderna técnica vial aconseja proyectar las banquinas con un tipo de pavimento
inferior que asegure la posibilidad de su uso con cualquier condición climática.
Independientemente de que la banquina sea o no pavimentada, su ancho es la
característica más relacionada con la ocurrencia de accidentes.
Ingeniero Civil Julio Gonzalo Bustamante – Profesor Emérito UBA 9/23
Gráfico II
En las carreteras con calzadas divididas y en las autopistas con más de dos carriles
por sentido, en momentos de altos volúmenes de tránsito resulta difícil, para un ve-
hículo que circulando por los carriles internos sufra alguna emergencia, maniobrar
hasta la banquina derecha. Esta circunstancia hace aconsejable la construcción de
una banquina interna junto al separador o cantero central, la cual será en todos los
casos pavimentada, y su ancho deberá ajustarse a la topografía de la zona y al nú-
mero de carriles por calzada, desde un mínimo de 0,6 m hasta un máximo de 3 m.
También deberá llevar la correspondiente marcación de pintura reflectante indicadora
de borde de calzada.
3. Cantero central
La experiencia francesa aconseja utilizar barreras de hormigón —del tipo New Jer-
sey— en canteros centrales con hasta 4 m de ancho cuando el tránsito es por lo
menos de 3.000 veh/día y por carril.
Ingeniero Civil Julio Gonzalo Bustamante – Profesor Emérito UBA 11/23
5. Curvas horizontales
La peligrosidad derivada de las curvas horizontales es consecuencia de una serie de
factores, tales como: distancia visual, radio, peralte, etcétera.
Para obtener un diseño equilibrado de las curvas horizontales según la velocidad di-
rectriz adoptada, los radios deben dar valores de fricción lateral inferiores a los má-
ximos establecidos como seguros. El índice de accidentes aumenta rápidamente
cuando disminuye el radio de la curva. La fijación de éste debe hacerse teniendo en
cuenta su relación con el peralte y el coeficiente de fricción lateral.
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En general, toda curva horizontal deberá estar constituida por dos tramos: uno de
radio constante, que constituye la curva circular, y otro de radio variable o curva de
transición.
Para que las curvas horizontales presenten las mismas condiciones de seguridad que
las rectas, cuando en ellas se cruzan dos vehículos que marchan en sentido contrario,
se las deberá dotar de un sobreancho que tenga en cuenta la geometría del vehículo
—sobreancho geométrico— y la dificultad que experimentan los conductores para
mantenerse en el centro de su carril debido a la menor facilidad para apreciar la po-
sición relativa de sus vehículos dentro de la curva.
Esta dificultad aumenta con la velocidad, pero disminuye a medida que los radios de
las curvas son mayores y da lugar al denominado "sobreancho psicológico".
Para que una curva horizontal resulte segura debe contar con por lo menos la mínima
distancia visual de detención correspondiente a la velocidad directriz de proyecto,
teniendo en cuenta que la visual del conductor dirigida a un punto más adelante pasa
por el interior de la curva. Las obstrucciones visuales, tales como taludes de des-
montes, cercas o construcciones, pueden ser peligrosas para el tránsito, ya que en
estas circunstancias la altura del objeto no es un factor determinante de la distancia
visual de detención.
La influencia del alineamiento horizontal en la ocurrencia de accidentes se muestra en
los gráficos III y IV. El primero da la variación de la tasa de accidentes en función del
radio de la curva, y el segundo muestra la relación entre los accidentes y la frecuencia
de las curvas horizontales del camino. En este gráfico D es el grado curvatura, o sea la
medida del ángulo central de la curva que subtiende un arco de 100 pies de longitud.
Gráfico V
8. Intersecciones
Las intersecciones son los puntos singulares del camino con los más altos índices de
accidentes, especialmente en las intersecciones comunes o cruces vivos, sin ningún
mejoramiento adicional de diseño. El mejoramiento más simple que podría realizarse
sería el ensanchamiento de la calzada para facilitar la maniobra de giro, con conse-
cuente disminución del índice de accidentes cuando los volúmenes de tránsito son
elevados.
Un perfeccionamiento importante lo constituyen las canalizaciones. Ellas ordenan los
distintos movimientos a efectuar dentro de la intersección, proveyendo zonas de
protección a los vehículos para que puedan esperar la oportunidad de realizar sus
maniobras con un adecuado grado de seguridad. La experiencia demostró lo benefi-
ciosas que resultan las canalizaciones para encauzar el tránsito, evitar las maniobras
divagatorias, proteger al peatón y limitar los excesos de velocidad.
En sus distintas formas, isletas separadoras o dársenas de giro, contribuyen gran-
demente a ordenar y facilitar un mejor fluir del tránsito, coadyuvando con ello a su
seguridad. Su construcción deberá hacerse siguiendo normas de diseño referentes a
radios de giro, longitud de transiciones, anchos de calzada, tipo y características de
cordones, etc., y deberá ceñirse a criterios técnicos que tengan en cuenta las condi-
ciones especiales de cada caso particular.
Cuando se trata de intersecciones a nivel con volúmenes bajos de tránsito y no se
proyecta ningún tipo de mejora, es de gran importancia la determinación de la dis-
tancia visual para el diseño, ya que esta debe asegurar que tanto el conductor que
circula por un camino, como el que circula por el otro, obtengan una visión completa
de la intersección a medida que se aproximan a ella. En esta forma, los conductores
podrán ver a los elementos del camino (señales, defensas, etc.) y a los vehículos o
peatones que eventualmente se hallen próximos a la intersección y, consecuente-
mente, tener por anticipado una idea de su correcta reacción. Para la determinación
de estas distancias visuales habrá que tener en cuenta, aparte de las características
propias de la intersección, si existen o no dispositivos de control del tránsito — señal
de "Pare", "Ceda el Paso” o semáforos — y los valores de la velocidad directriz en
cada una de las vías que se cruzan.
Un cruce inesperado representa un serio peligro para cualquier conductor. Por ello
es que, en zonas rurales, donde las intersecciones se encuentran muy separadas
unas de otras, resulta particularmente importante proveer información adelantada
al conductor sobre la existencia y características de una de ellas. A su vez, los
conductores que circulan por un camino secundario también deben ser advertidos
con anticipación que tendrán que detenerse al llegar al camino principal.
Ambas advertencias deben efectuarse mediante el señalamiento vertical corres-
pondiente. El factor "sorpresa" constituye un serio peligro en intersecciones a nivel,
pero desaparece totalmente con la advertencia anticipada porque el conductor ya
se encuentra alerta. La uniformidad en los señalamientos, tanto horizontal como
vertical, y en el diseño de las intersecciones, ayudará también a la desaparición de
este peligroso factor que es la sorpresa.
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Las ramas de salida debieran ubicarse siempre del lado derecho de la calzada;
únicamente razones realmente excepcionales que no admitan otra solución po-
drían justificar su ubicación a la izquierda de la corriente de tránsito.
En forma similar, las ramas de entrada deben siempre acceder a las calzadas
principales por la derecha. Es conveniente que sólo exista una salida por dirección,
y efectuar cualquier movimiento de divergencia posteriormente en la rama, fuera de
la calzada principal.
En una rama donde los vehículos deban disminuir su velocidad, tal como una rama
de salida, es deseable que tenga pendiente ascendente que coadyuve a la acción
de los frenos. Por el contrario si la rama es de entrada, o sea que los vehículos
deben acelerar, es conveniente que su pendiente sea descendente. Esto beneficia
particularmente a los vehículos pesados. La disposición mencionada puede efec-
tuarse fácilmente llevando el camino secundario por sobre la autopista cuando la
topografía y otras consideraciones lo permitan.
Esta forma de distribuidor tiene también la ventaja adicional de que la visión del
puente cruzado sobre la autopista, alerta al conductor con bastante anticipación
sobre la existencia de un distribuidor.
Las ramas, las áreas de transición entre ellas, y los carriles de la calzada principal de
la autopista constituyen zonas donde es potencialmente posible la producción de ac-
cidentes. Desde el punto de vista de la seguridad es conveniente que tanto las ramas
de salida como las de entrada presenten similares características físicas y de opera-
ción que la autopista; por ejemplo, accesos limitados, banquinas para detenciones de
emergencia, etcétera,
Las ramas de salida deben tener normalmente un sólo carril en su unión con la
autopista, sin perjuicio de que luego pueda ser ensanchada para incrementar su
capacidad.
La velocidad de diseño de las ramas tiene que estar relacionada con la velocidad
directriz de los caminos que se cruzan. Esta velocidad de diseño debería ser próxima
al promedio de las velocidades de operación que corresponden a los carriles de las
calzadas principales pero las limitaciones de espacio y factores económicos fuerzan a
menudo a considerar velocidades de diseño menores. Esto está de acuerdo con la
predisposición del conductor que va a girar, ya que la vista de la estructura, de las
mismas ramas y de las señales correspondientes, hace que instintivamente disminuya
su velocidad.
La unión de las ramas de salida con el camino secundarlo que cruza la autopista debe
tener suficiente longitud, capacidad y espacio para los giros, para acomodar a todos
los vehículos que efectúen ese movimiento. Las salidas de dos carriles deben usarse
únicamente cuanto los volúmenes de tránsito lo justifiquen y siempre que se disponga
de un carril de desaceleración y de una zona de transición de longitudes adecuadas.
Las ramas de salida del tipo indirecto, como las "hojas de trébol", cuando son tomadas
por un vehículo que excede la velocidad de diseño, son proclives a ocasionarle la
salida del pavimento. Por esta razón, es conveniente que exista, hacia afuera de la
curva, una zona de recuperación relativamente plana que facilite la maniobra del
conductor para retomar el control del vehículo o que posibilite su detención.
Las zonas de comienzo o de finalización de las ramas deben estar lo suficientemente
separadas como para permitir que los conductores tomen las decisiones correspon-
dientes con la anticipación necesaria para realizar maniobras seguras. En el caso de
salidas sucesivas, la separación debe ser tal que permita el adecuado señalamiento.
En cambio, cuando se trata de entradas sucesivas deberá asegurarse que las ma-
niobras de convergencia de la primera entrada puedan completarse sin inconve-
nientes antes de la segunda.
Ingeniero Civil Julio Gonzalo Bustamante – Profesor Emérito UBA 19/23
Donde haya una entrada seguida por una salida se provoca inevitablemente una zona
de entrecruzamiento. La interacción entre el tránsito que entra, es decir que converge
con el tránsito pasante de la autopista, y el que sale, o sea el que diverge de este
último, produce un efecto de reducción de la capacidad. Por ello la separación mínima
entre entrada y salda debiera ser de 500 m y la deseable, de 700 m. El funcionamiento
satisfactorio de la zona de entrecruzamiento se obtiene con el agregado de carriles
auxiliares. Si no fuera posible obtener las separaciones indicadas o los carriles auxi-
liares, será menester reubicar o eliminar alguno de los movimientos.
9. Elementos laterales: soportes, barreras y amortiguadores de impacto
Estudios realizados en los EUA demostraron que el 40% de los accidentes son pro-
tagonizados por un sólo vehículo y que la mayoría de los accidenten mortales ocurrían
cuando los vehículos sin control embestían objetos fijos situados dentro de una dis-
tancia de 9 m de la calzada.
La mayor parte de los postes y columnas existentes a lo largo de nuestros caminos
son tan fuertes y duros que no se mueven ni deforman cuando reciben el impacto de
un vehículo, por lo cual la energía de impacto de la colisión es absorbida enteramente
por la deformación del cuerpo del vehículo. Sin embargo, en los últimos años se de-
sarrollaron numerosos tipos de postes y soportes deformables. Como consecuencia
de su deformabilidad, estos postes son capaces de absorber parte de la energía de
impacto generada por el vehículo y es mucho menor el riesgo de una importante de-
formación de la parte del automóvil ocupada por los pasajeros y de consecuentes
lesiones graves.
Cualquiera que sea el tipo de poste o soporte utilizado es conclusión de los estu-
dios que todos los dispositivos o elementos que se colocan lateralmente al camino
—soportes de señales, columnas de alumbrado, etc., deban ubicarse siempre más
allá de los 9 m del borde de la calzada; es decir, fuera de la denominada área libre
de obstáculos o de recuperación. Cuando esto no es posible, debieran colocarse
detrás de barreras de seguridad o bien estar conformados por elementos que re-
sulten fácilmente frangibles o volcables y que por su constitución no agraven las
consecuencias de un choque contra ellos.
El soporte de una señal o de un foco de iluminación nunca debe ser colocado en el
extremo o nariz de una rama de salida, a menos que sea del tipo frangible. Cuando
no pueda evitarse colocar una obstrucción de este tipo en un sitio peligroso deberá
protegerse con algún dispositivo adecuado de absorción de energía o atenuador de
impacto.
El extremo superior del basamento de los soportes frangibles no debe nunca so-
bresalir tanto del nivel del suelo como para incrementar, por este hecho el peligro
de un accidente o interferir con la operación normal del soporte volcable o frangible.
Cuando se coloca el soporte de la señal o del foco de iluminación detrás de una
barrera de seguridad del tipo flexible o semirrígido deberá cuidarse que exista su-
ficiente espaciamiento o distancia entre ambos como para asegurar que la barrera
podrá flexionarse sin inconvenientes.
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Los soportes frangibles están diseñados de tal manera que en caso de que un vehí-
culo choque contra ellos, se reduzcan a un mínimo los daños al vehículo y las posibles
heridas de sus ocupantes. Existen diversos tipos, como por ejemplo: bases des-
lizantes para un único poste, bases flexibles, soportes de madera con secciones cuya
resistencia al corte se encuentra muy disminuida por una serie de agujeros hechos en
su línea central, soportes con base deslizante y junta con bisagra.
Los dispositivos que se utilizan para la protección del tránsito se clasifican en dos
grupos: barreras de seguridad y amortiguadores de impacto.
La función principal de las barreras longitudinales es reencauzar en su dirección a los
vehículos fuera do control. Los amortiguadores de impacto, en cambio, tienen como
función primarla frenar los vehículos hasta su total detención.
Tres son los principales tipos de barreras de seguridad utilizadas: las de tipo flexible,
las denominadas semirrígidas y las rígidas. La evolución en el concepto sobre ele-
mentos de reencauzamiento de vehículos hizo que pronto se dejaran de utilizar los
cordones, primeros dispositivos usados para reconducir a la calzada a los vehículos
fuera de control, en busca de actuar sobre éstos a una altura lo más próxima posible a
su centro de gravedad. Aun con un comportamiento muy superior al de los cordones
—que resultan fácilmente traspasables por los vehículos— las barreras flexibles
presentan el inconveniente de los daños que se causan al vehículo y de los que sufre
la propia barrera. Estos se traducen siempre en una conservación cara y peligrosa,
además del hecho de que una barrera dañada por un accidente se transforma en una
seria amenaza. En el caso de un cantero central angosto, la barrera, al deformarse,
puede proyectarse peligrosamente sobre la calzada opuesta. Por todo ello, la conti-
nuación de los estudios e investigaciones evolucionó hacia sistemas semirrígidos
primero, y hacia tipos de barreras rígidas de hormigón. Se ha demostrado que estas
últimas reducen sensiblemente el número de accidentes debido al cruce del cantero
central y que, además, encauzan más fácilmente al vehículo hacia su dirección de
marcha.
El tipo de barrera que ha resultado más conveniente para reencauzar a los vehículos
en su dirección normal de marcha es la barrera de hormigón con el diseño denomi-
nado New Jersey. Existen distintos métodos de construcción de estas barreras, aun-
que últimamente se ha difundido en todo el mundo el uso de los moldes deslizantes.
La producción media de un equipo de seis hombres que coloquen los moldes, viertan
el hormigón y realicen el acabado correspondiente es de unos 400 m lineales por día
en una jornada de ocho horas.
No me voy a extender en analizar las conclusiones de todos los estudios realizados
sobre las ventajas y desventajas de los distintos tipos de barreras de seguridad utili-
zadas, pero la experiencia de varios países —Francia especialmente— demuestra
que la barrera de hormigón es la más aconsejable con respecto a cualquier otro tipo.
En todas aquellas autopistas donde se la ha utilizado en el cantero central ha resul-
tado la que más ha disminuido las desgracias personales, los daños a los vehículos y
los costos de reparación de la barrera en sí.
Una cuestión importante es el diseño del comienzo de la barrera. Actualmente, en la
mayoría de los casos, se utiliza una sección de transición que empieza a nivel del
suelo y va aumentando progresivamente su altura hasta alcanzar la de la barrera. Este
proceso debe realizarse en una distancia de 6 a 9 metros.
Los amortiguadores de impacto se desarrollaron para absorber la energía cinética de
un vehículo en forma controlada, de tal manera que las fuerzas de impacto que
puedan desarrollarse en un choque contra ellos, resulten tolerables a los ocupantes
de dicho vehículo.
Estos dispositivos comenzaron a usarse en los EUA en 1966, año en el que se re-
gistraron 51.000 muertos por accidentes de tránsito de los que más de 10.000 lo
fueron por choques de vehículos sin gobierno contra obstáculos fijos próximos a la
calzada. Desde ese año las estadísticas han demostrado que la acción de estos dis-
positivos han salvado unas 10.000 vidas y evitado 25.000 lesiones graves.
Los amortiguadores de impacto actúan desacelerando lentamente al vehículo hasta
su total detención en muy corta distancia y antes de que torne contacto con el obs-
táculo que se desea proteger. Sirven también para reencauzar al vehículo en su tra-
yectoria, alejándolo del obstáculo, cuando resultan embestidos con un determinado
ángulo de impacto.
La utilización de estos dispositivos resulta de singular importancia para evitar los
choques contra objetos rígidos o proteger zonas peligrosas para los vehículos que por
diversas causas, no puedan ser eliminados, reubicados o proyectados de manera de
atenuar su peligrosidad. Existen varios tipos que resultan de relativamente bajo costo
y dan un alto grado de seguridad. Algunos lugares donde resulta aconsejable su uti-
lización son:
a) Zonas neutras, inmediatas a la “nariz" de una rama de salida de una autopista,
donde se ubiquen objetos rígidos como postes o parapetos.
b) Pilares de puentes que apoyan sobre a calzada o bien en canteros centrales muy
angostos.
c) Aberturas existentes entre puentes paralelos de calzadas divididas.
d) Lugares donde finaliza en forma temporaria un camino, o en las intersecciones o
empalmes en forma de "T" o "Y".
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Pasamos revista a algunos de los muchos elementos que deben tenerse en cuenta
para proyectar de un camino y su relación con los accidentes.
Sobre la base de la experiencia acumulada en los múltiples estu-
dios realizados sobre este triste tema de los accidentes de trán-
sito, podremos llegar a establecer normas de diseño que, inteli-
gentemente aplicadas, nos proporcionen "más, mejores y seguros
caminos".