FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Evaluación de la superficie del pavimento flexible por el método Pavement Condition Index (PCI) de la
progresiva 10+500 al 11+000 de la Carretera Central Ate Vitarte - Lima

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN PARA OBTENER EL GRADO ACADÉMICO DE

BACHILLER EN LA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

AUTORES:

GALINDO SALINAS, Enrique (0000-0003-1175-015x)

OBREGÓN TAMARIZ, Diego (0000-0001-7928-9465)
YARANGA ONOFRE, Leslie (0000-0001-7382-7242)
ROJAS ROJAS, Mariela (0000-0003-1342-4868)

ASESOR:

PRETEL CASTILLO, Rodolfo olidio (0000-002—8574-058x)

LINEA DE INVESTIGACION:
DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

Lima - Perú

2019
DEDICATORIA
En primer lugar, a Dios; a nuestros padres quienes sin
pedir nunca nada a cambio, nos permitieron ser mejores
personas cada día
A nuestro ING, CASSO VALDIVIA, Hugo gracias por
su tiempo, por su apoyo, así como por la sabiduría que
nos transmite en el desarrollo del tema
 AGRADECIMIENTO
Al ING, CASSO VALDIVIA, Hugo por brindar sus
conocimientos y apoyo incondicional de la presente
tesina.

Índice

Dedicatoria………………….………………………………………………………2

Agradecimiento………………….…………………………………….……………3

Declaratoria de Autenticidad………………….……………………………………4
RESUMEN………………….……………………………………………………...5

ABSTRACT………………….…………………………………………………….6

I. INTRODUCCIÓN………………….………………………….…….…………7
I.1. Realidad Problemática………………….…………………………...………8
I.2. Trabajos Previos………………….…………………………………………9
I.2.1. Tesis Internacionales………………….……………………………10
I.2.2. Tesis Nacionales………………….………………………………..11
I.3. Teorías Relacionadas al tema………………….……………………………12
I.4. Formulación del Problema………………….…………….…………………
I.4.1. Problema General………………….…………………………………
I.4.2. Problema Específico………………….………...……………………
I.5. Justificación del estudio………………….……………………………………
I.5.1. Justificación Metodológica………………….…………..……………
I.5.2. Justificación Práctica………………………….. ……………………
I.5.3. Justificación Social………………….………………………………
I.6. Objetivo
I.6.1. Objetivo general………………….……………………………………………
I.6.2. Objetivos Específicos………………….………………..………...

II. MÉTODO
II.1. Tipo y diseño de investigación………………….………………………
II.1.1. Tipo de estudio………………….……………………………………
II.1.2. Diseño de Investigación………………….……………………………………
II.2. Población, Muestra y Muestreo
II.2.1. Población…………………………………………………………..
II.2.2. Muestra…………………………………………………………...
II.2.3. Muestreo………………………………………………………….
II.2.4. Unidad de análisis………………………………………………
II.2.5. Criterios de inclusión…………………………………………..
II.3. Técnicas e Instrumento de Recolección de Datos
II.3.1. Técnica de Recolección de Datos…………………………...…
II.3.2. Instrumento de Recolección de Datos…………………………
 II.3.3. Validez del instrumento de recolección de datos………………
II.3.4. Confiabilidad del instrumento de recolección de datos………
II.4. Métodos de Análisis de Datos
II.4.1. Análisis descriptivo…………………………………………..
III. RESULTADOS
III.1. Resultados descriptivos…………………………………………...
IV. DISCUSIÓN
V. CONCLUSIONES
VI. RECOMENDACIONES
REFERENCIAS
ANEXOS
Anexo 1: Matriz de operacionalización
Anexo 2: Formato de validación de instrumentos firmados
Anexo 3: Cuestionarios
Anexo 4: Base de datos en SPSS
Anexo 5: Carta de compromiso
 INDICE
DEDICATORIA………………………………………………………………………...ii
AGRADECIMIENTO…………………………………………………………………..iii
INDICE…………………………………………………………………………………iv
INDICE DE TABLAS Y FIGURAS……………………………………………………v
RESUMEN……………………………………………………………………………..vi
ABSTRACT……………………………………………………………………………vii

I. INTRODUCCIÓN 6
1.1. Realidad Problemática 6
1.2. Trabajos Previos 8
1.3. Teorías Relacionadas al tema 10
1.4. Formulación del Problema 23
1.5. Justificación del estudio 24
1.6. Hipótesis 25
1.7. Objetivo 25

II. MÉTODO 26
2.1 Diseño de investigación 27
2.2 Variables, Operacionalización 27
2.3 Población y muestra 31
2.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad 31
2.5 Métodos de análisis de datos 33
2.6 Aspectos éticos 33
2.7 Metodología de trabajo 33

III. RESULTADOS Y DISCUSIONES 34

IV.CONCLUSIONES 38
V. RECOMENDACIONES 40
VI. REFERENCIAS 41
ANEXOS……………………………………………………………………………....45
 RESUMEN
El presente trabajo de Investigación tiene como objetivo explicar el método PCI (por sus
siglas en inglés, Pavement Condition Index) para determinar el Índice de Condición de Pavimento
en la vía de la progresiva del km.10+500 al km. 11+000 de la Carretera Central que corresponde al
distrito de Ate Vitarte, así poder identificar y evaluar el tipo de fallas y/o patologías existentes y
cuantificar el estado de las vías.

El siguiente trabajo de investigación define el concepto de pavimento, su clasificación y se

explica las metodologías para el uso del método Índice de Condición de Pavimento (PCI). Así
también trata de las fallas más comunes que afectan a los pavimentos urbanos flexibles.

Se explica el procedimiento del método: el muestreo de unidades, el cálculo del PCI, los
criterios de inspección, etc. Preservar las vías existente en la progresiva del km.10+500 al
km.11+000 de la Carretera Central - Ate, es importante preservar el estado del pavimento, siendo
de responsabilidad de los ingenieros establecer métodos que puedan permitir cumplir con este
objetivo; Es por ello que el siguiente tema de investigación , busca mostrar un método de
cuantificación de los deterioros superficiales existente en la progresiva del km.10+500 al km.11+000
de la Carretera Central -Ate; pudiendo ser aplicado a la mayoría de calles del distrito de Ate , con el
fin de implementar el mantenimiento adecuado en los pavimentos existentes.

Palabras Claves: Identificación, Evaluación, Criterios, pavimento, Mantenimiento.

ABSTRACT
 The present research work aims to explain the PCI method (for its acronym in English,
Pavement Condition Index) to determine the Pavement Condition Index in the path of the
progressive km.10 + 500 to km.11 + 000 of the Central Highway that corresponds to the district
of Ate Vitarte, thus being able to identify and evaluate the type of faults and / or existing
pathologies and quantify the state of the roads.

The following research work defines the pavement concept, its classification and explains
the methodologies for the use of the Pavement Condition Index (PCI) method. This also deals with
the most common faults that affect flexible urban pavements.

The procedure of the method is explained: the sampling of units, the calculation of the PCI,
the inspection criteria, etc. Preserve the existing roads in the progressive 10 + 500 to 11 + 600 of
the Central Highway - Ate, it is important to preserve the condition of the pavement, being the
responsibility of the engineers to establish methods that can allow to fulfill this objective; That is
why the next research topic, seeks to show a method of quantification of surface deterioration
existing in the progressive 10km. + 500 to km.11 + 000 of the Central Highway -Ate; It can be
applied to most streets in the district of Ate, in order to implement adequate maintenance on
existing pavements.

Keywords: Identification, Evaluation, Criteria, pavement, Maintenance.

 I. INTRODUCCIÓN

Los pavimentos en nuestro país desempeñan un papel muy importante en zonas industriales
como caracteriza la zona de estudio de la carretera Central, es por ello que la condición de los
pavimentos debe ser seguros, con un buen diseño del pavimento, y mantener en el tiempo la calidad
de su capa superficial en buen estado.

Pero el estado crítico de la capa asfáltica del pavimento genera en los conductores, usuarios
finales diversos problemas, al no lograr transitar con comodidad y seguridad por las vías de
pavimento flexible.

En el periodo de vida de los pavimentos flexibles se van presentando problemas de fallas,

siendo estos: asentamientos diferenciales, deformaciones plásticas, factores climáticos, la
intensidad del tránsito circulante, sus deformaciones, las condiciones de drenaje y subdrenaje, es
por ello que el pavimento se le debe considerar de gran importancia en cuanto a su mantenimiento,
eficiente, rápida y económica.

1.1. Realidad problemática

La carretera central se encuentra actualmente en pésima condiciones de serviciabilidad, estructural

y conservación, se evidencian en la presencia de desprendimientos en los materiales que componen
la carpeta de rodadura ocasionada por la falta de material bituminoso en la mezcla, por las lluvias
y por las aguas servidas que recorren por la vía, que implica la presencia de baches y el desgaste
de acelerado provocando problemas en la calidad de tránsito, desprendimiento total y parcial de la
carpeta asfáltica, desnivel en la carpeta de rodadura debido a las cargas excesivas o superiores a
su diseño y contaminación por las agua servidas; ( piel de cocodrilo), fisuras de forma poligonal
debido a la debilidad de la estructura.

Además se evaluará la superficie del pavimento flexible a través del Método Pavement Condition
Index (PCI).

1.2. Trabajos previos

Antecedentes
Antecedentes Internacionales

Miguel briceño (2016),Fallas presentes en los pavimentos flexibles que afectan la vialidad del
estado de Mérida , Venezuela, trabajo de Investigación de la carrera de Ingeniería civil, cuyo
objetivo es la de establecer los diferentes tipos de fallas que afectan los pavimentos flexibles en el
estado Mérida, cuyo conclusión es que los pavimentos viales tienen una vida definida, aun con un
mantenimiento óptimo alcanzarán un punto de falla, considerando a los pavimentos como la única
estructura de ingeniería que se diseña para que falle dentro de un periodo de tiempo específico,
dividiéndose como asociados o no asociados con cargas, siendo los primeros inducidos por el
tráfico en la estructura del pavimento.

Ing. Cazorla Artiles M., Tesis Maestría: "Metodología para la evaluación del pavimento
flexible y Propuesta de Soluciones de Rehabilitación de un tramo de carretera, a partir de la
Inspección Visual". (Cuba-2012)- Mediante la Inspección visual se realiza en el tramo de vía
seleccionado una recopilación y análisis de datos de acuerdo a las características de la estructura
del pavimento y su estado, con estos datos se definen los tramos homogéneos del proyecto a partir
de la inspección visual, después se estudiaron los métodos seleccionados para la Evaluación del
pavimento, elaborándo un método unificado el cual fue comparado con el Método de Evaluación
PCI, comprobando su efectividad.

Antecedentes Nacionales

Vergara Antony (2015), Evaluación del estado funcional y estructural del pavimento
flexible mediante la metodologia Pci tramo Quichuay - Ingenio del km 0+00 al km 1+000 2014”
Huancayo : cuyo objetivo fue determinar Cómo influye en la determinación de la intervención
del pavimento, la evaluación del estado funcional y estructural del pavimento flexible mediante la
metodología PCI del tramo Quichuay-Ingenio del km 0+000 al km 1 +000. cuya importancia radica
en l a evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá conocer a tiempo los deterioros
presentes en la superficie, y de esta manera realizar las correcciones, consiguiendo con ello brindar
al usuario una serviciabilidad óptima. Con la realización de una evaluación periódica del
pavimento se podrá predecir el nivel de vida de una red o un proyecto. La evaluación de
pavimentos, también permitirá optimizar los costos de rehabilitación, pues si se trata un deterioro
de forma temprana se prolonga su vida de servicio ahorrando de esta manera gastos mayores.

Consorcio Montalvo, "Estudio definitivo para el mantenimiento periódico de la carretera

panamericana sur tramo puente Santa Rosa- puente Montalvo"- Este documento contiene el
método PCI utilizado para la evaluación del deterioro del pavimento, y los resultados del mismo
realizado al pavimento de la Carretera Panamericana Sur, entre los Km. 1041+600 (Puente Santa
Rosa) y el Km. 1139+795 (Puente Montalvo ), como parte de la contraprestación de los servicios
para los Estudios de Mantenimiento Periódico del pavimento, a cargo del Consorcio Montalvo.
Los trabajos se han realizado de acuerdo a los Términos de Referencia del estudio y forman parte
del capítulo de Inspección y Evaluación de la Zona del Proyecto.

En su libro Gamboa K. 2009 – Calculo del Índice de Condición Aplicado en el Pavimento flexible
en la Av. Las Palmeras de Piura.UNP. 147p. El estudio permitió determinar y cuantificar el tipo
de fallas, fisuras que existían en la vía asfaltada empleándose el método PCI. Siendo como
resultado que la superficie de rodadura estaba en diferentes estados, variando el PCI del 29 al 97
lo cual significa que algunos tramos y sectores con deterioro es decir agrietamientos hasta otros
con un PCI excelente.

1.3. Teorías relacionadas al tema

Pavimentos
Se define como pavimento como un conjunto de capas de material seleccionado que
soportan cargas directas del tránsito y transmitiendo las hacia las capas que conforman el
pavimento de forma uniforme.

“El Pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la subrasante del camino
para resistir y distribuir esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de
seguridad y comodidad para el tránsito” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2014, pág.
23)

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente

horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una
vida obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le trasmite durante el período
para el cual fue diseñada la estructura de pavimentos. (Monte, 2002, p. 1)

La estructura de un pavimento está constituida por una monocapa o multicapa, que se

encuentra propiamente apoyado en toda su superficie, el cual se diseña y es construida para
aguantar pesos estáticos y/o móviles durante un periodo de tiempo estimado, en ese tiempo
necesariamente de deberá realzar un plan de mantenimiento para poder así alargar el tiempo de
vida estimado por el diseño que da servicio al usuario. Estando creado por una o varias capas de
diferentes espesores y calidades que se colocan sobre el terreno que estará preparado para
soportarlo, esta función tiene como actividad más importante el proporcionarnos una superficie
muy resistente al desgaste y suave al deslizamiento; y un cuerpo estable y permanente bajo la
acción de cargas. (Miranda Revolledo, 2010).

“El pavimento es una estructura que aporta una superficie adecuada para circular un
vehículo a una velocidad determinada en forma cómoda y así tener una mayor seguridad al
momento de transitar”. (Miranda 2010).

Clasificación de los pavimentos

Existen tres tipos de pavimentos: Flexible, Rigidos y mixtos que se diferencian por el tipo de
estructura, por los materiales implementados y por la diferencia de costo.

Pavimentos flexibles

También llamado pavimento asfaltico, es aquel que consiste de una superficie de rodadura
o carpeta delgada conformada sobre unas capas (base y subbase), donde su estabilidad depende de
la unión de los agregados. Por ello, los pavimentos requieren, por lo general, de varias capas
intermediarias entre la subrasante y a carpeta de rodadura. El pavimento de forma estructural está
conformado por: carpeta asfáltica, base, subbase y subrasante. (fig. 1)

Fig. 1 Estructura del pavimento flexible.

Evaluación de Pavimentos

Según lo manifestado por (Solminihac, 2005) la evaluación de pavimentos consiste en un

informe, en el cual se presenta el estado en el que se halla la superficie del mismo, para de esta
manera poder adoptar las medidas adecuadas de reparación y mantenimiento, con las cuales se
pretende prolongar la vida útil de los pavimentos, es así, que es de suma importancia elegir y
realizar una evaluación que sea objetiva y acorde al medio en que se encuentre.

Importancia de una Evaluación de Pavimentos.

La evaluación de pavimentos es importante para conocer el estado superficial en el que se

encuentra actualmente una vía, las evaluaciones se realizan periódicamente podrá determinar el
nivel de vida de una vía y el tipo de mantenimiento y rehabilitación a necesitar, pues si las fallas
presentes en la superficie son tratadas de forma temprana se prolongará la vida del pavimento.

TIPOS DE EVALUACIONES

A los pavimentos se les puede realizar 3 tipos de evaluaciones, los que son:

Evaluación Inicial: esta forma parte necesaria del estado del pavimento antes de entrar en proceso
tanto el pavimento nuevo o inmediatamente después de haberlo sometido a diferentes acciones de
conservación o refuerzo.

Evaluación de Seguimiento: a partir de la evaluación inicial, se efectúa un programa consecuencia

de evaluaciones periódicas que constituyen un proceso de seguimiento a la forma en que el
pavimento reacciona a través del tiempo y así poder programar una estrategia de conservación para
el pavimento. En este tipo de evaluación se aplica un proceso de captura de datos que permitan
conocer la evaluación de ciertos indicadores que manifiesten la forma en que el pavimento se
comporta en el tiempo, principalmente los que se refieren a las características superficiales,
deterioros, rugosidad, resistencia a la fricción, etc.

Evaluación Puntual: esta evaluación tiene como finalidad definir específicamente un problema
concreto, conocimiento en la forma más completa posible el estado del pavimento para señalar las
causas que han ido originando los deterioros y así poder planear una acción concreta de
rehabilitación o refuerzo del pavimento. Esta evaluación se llevará a cabo en los tramos en que la
evaluación periódica o sistematizada detecte un comportamiento anormal del pavimento, o bien
cuando se pronostiquen caminos en las características del tránsito, que ameriten una intervención
formal de rehabilitación, refuerzo o ampliación.

Método de Evaluación Superficial para Pavimentos Flexibles (PCI Pavement Condition

Index).
 El PCI es un índice numérico que inicia a partir de cero (0), para un pavimento fallado o
que se encuentra en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en excelente estado. En la
tabla N°1 se presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de
condición del pavimento.

Para Vásquez (2002), “el deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase
de daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese
en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles
condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un
arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada
combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del
pavimento. (pág. 2)

El método Pavement Condition Index (PCI), fue desarrollado entre los años 1974 y 1976
por el cuerpo de Ingeniería de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, específicamente por los
ingenieros M.Y. Shahin y S.D. Khon y publicado en 1978; el método fue aceptado y formalmente
adoptado como procedimiento estándar por las agencias Estadounidenses, como el Departamento
de Defensa de los Estados Unidos (DOD) y el APWA (American Public Work Association) y ha
sido publicado por la ASTM (American Society for Testing and Materials) como método de
análisis y aplicación, es conocida como (Procedimiento estándar para la inspección del índice de
condición del pavimento en caminos y estacionamientos (ASTM D 6433-07,2004)).

Este método es muy completo para la evaluación y calificación de los pavimentos y fue
desarrollado para obtener un índice estructural del pavimento y determinar el estado en el que se
encuentra la superficie para determinar el tratamiento y mantenimiento respectivo sin pretender
solucionar aspectos de seguridad.

Tabla 1: Escala de Clasificación PCI

 El cálculo del PCI se sustenta en los resultados de una encuesta visual de la condición del
pavimento en el cual se establecen su tipo, severidad y cantidad de fallas clasificándose de forma
directa.

Materiales e Instrumentos

Hoja de registros de datos. Documento donde se registrará toda la información recopilada durante
la inspección visual: fecha, ubicación, tramo, sección, tamaño de la unidad de muestra, tipos de
fallas, etc. En la tabla 3.1 se puede apreciar un modelo utilizado como hoja de registro.

Odómetro Manual. Instrumento manual utilizado para obtener distancias en calles, carreteras,
caminos de forma precisa.

Regla o Cordel. Utilizado para medir la deformación longitudinal y transversal del pavimento.

Plano de Distribución. Plano de la red de pavimento esquematizada que será evaluada.

Fig.1 Formato de exploración de condición para carretera de superficie asfáltica

Unidades de Muestreo

Según (ASTM D 6433-07, 2004) una unidad de muestra es convenientemente definida por una
porción de un pavimento de sección elegida solamente para la evaluación del pavimento.

Luego que sean divididas las secciones se identifican las unidades de muestras a ser inspeccionadas
de tal forma que permita a los encargados, localizarlas fácilmente sobre la superficie del
pavimento. Se requiere que las unidades de muestra sean fácilmente reubicables, con el propósito
de que sea posible la verificación de las fallas existentes, la examinación de variaciones de la
unidad de muestra respecto al tiempo y las inspecciones futuras de la misma unidad.

Seguidamente se seleccionan las unidades de muestra a ser inspeccionadas. El número de unidades

de muestra a inspeccionar puede variar de la siguiente manera: considerando todas las unidades de
muestra de la sección,las unidades de muestras nos tienen que garantizar un nivel de confiabilidad
del 95% o considerando un número menor de unidades de muestra.

Se divide la vía en “unidades de muestreo”, cuyas dimensiones van variando en relación al tipo
de vía y la superficie de rodadura.

a. Carreteras con capa de rodadura asfáltica y ancho menor que 7.30 m: El área de la unidad
de muestreo debe estar en el rango 230.0 ± 93.0 m².

Cuadro 1. Relaciones longitud – ancho de calzada pavimentada.

Procedimiento de evaluación

Para la evaluación de un pavimento su procedimiento está comprendido de una etapa de

trabajo de campo y otra etapa de cálculos aplicando la metodología respectiva.

En primer lugar se reconoce individualmente cada muestra recopilada, luego, se registra el

tramo y número de sección, así como el número y tipo de unidad de muestra. Es necesario que se
tome el tamaño de unidad de muestra medido con el odómetro manual o con cinta métrica. Cuando
se realice la inspección de las fallas, se debe cuantificar teniendo en cuenta su clase, severidad y
registrar la información obtenida.

● La clase, se relaciona con el tipo de degradación que se presenta en la superficie de un

pavimento entre las que tenemos piel de cocodrilo, exudación, entre otros.
● La severidad, representa la criticidad del deterioro en términos de su progresión. De esta
forma, se deberá valorar la calidad del viaje, ósea, la percepción que se tiene al transitar la
vía en un vehículo a velocidad normal; de esa manera se describe una guía general de ayuda
para establecer el grado de severidad en la calidad de tránsito del vehículo:

Bajo (L: Low): se perciben vibraciones en el vehículo sin ser necesaria la disminuciòn de
velocidad.

Medio (M: Medium): se hacen significativas las vibraciones en vehículo y se requiere una
disminución de la velocidad.

Alto (H: High): en la vehículo las vibraciones se hacen excesivas por ese motivo se debe
reducirse la velocidad para la comodidad y seguridad del usuario.

El último factor que se debe considerar para calificar un pavimento es la extensión, y se refiere la
longitud que se encuentra afectada por diferente tipo de deterioro, cuando se trata de pavimentos
de hormigón, la calificación será representada por el número de veces que se repita dicha falla en
una losa o varias losas.

Para la evaluación de campo, ya definidas las unidades de muestreo, a partir del seccionamiento
de la vía, se considerará el ancho total de la calzada, y se inspeccionará la unidad de muestra para
medir el tipo, severidad y cantidad de los daños en relación con el patrón de evaluación, y se
registrará toda la información en el formato correspondiente (hoja de información de exploración
de la condición) para cada muestra.

En el formato ya mencionado se hará registro por cada renglón un daño, su extensión y su nivel de
severidad, para ello se deben conocer y seguir estrictamente las definiciones y procedimientos de
las medidas de los daños descritos en el ítem de catálogo de fallas en pavimentos flexibles. (U.S.
Army Engineer Research and Development Center, 2001).

Cálculo del PCI

Luego de terminar la inspección de campo, se utiliza la información recogida para calcular el PCI.
El cálculo está basado en los “valores deducidos” de cada daño, de acuerdo a la cantidad y
severidad reportadas.

El cálculo del PCI se puede realizarse de manera manual o computarizada respecto a una base de
datos.

El hallar el PCI,comprende varias etapas:

Etapa 1 Cálculo de los valores deducidos (VD):

Se totalizan los tipos y niveles de severidad de daño de las unidades de muestra y se registra en las
columnas que presenta el formato. El daño puede medirse en área, longitud o por número según
su tipo.

Luego, se divide la cantidad de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre el área total
de la unidad de muestreo y el resultado es expresado en porcentaje. Esta procederá a ser la densidad
de cada daño, con el nivel de severidad especificado. Se determina el valor deducido para cada
tipo de daño y su nivel de severidad mediante las curvas y tablas denominadas “valor deducido del
daño”. Las tablas se encuentran en los anexos.

Etapa 2 Determinación del número máximo admisible de valores deducidos (m):

Si ninguno o tan solo uno de los “valores deducidos” es mayor que 2, se usa el “valor deducido
total” (VDT) en lugar del “valor deducido corregido” (VDC), obteniendo en la Etapa 4, de lo
contrario se seguirán los pasos que continúan.

Se listan los valores deducidos individuales en orden descendente.

Se determina el “Número máximo de valores deducidos”

El número de valores individuales deducidos se reduce a “m”, inclusive la parte fraccionaria. Si se

repone de menos valores deducidos que “m” se utilizan los que se tengan.

Etapa 3 Cálculo del máximo valor deducido corregido (CDV):

Este paso se realiza mediante un proceso iterativo que se describe a continuación:

Se determina el número de valores deducidos (q) mayores que 2. Se continua a determinar del
“valor deducido total” sumando todos los valores individuales.

Se calcula el CDV con el “q” y el “valor deducido total” en la curva de corrección pertinente al
tipo de pavimento. La misma que se encuentra en el Anexo: Valores Deducidos.

Se reduce a 2.0 el menor de los “valores deducidos” individuales que sea mayor que 2.0 y repita
las etapas iniciales de esta etapa hasta que sea igual a 1.

El “máximo CDV” es el mayor valor de los CDV obtenidos en este proceso.

1.4. Formulación del problema

Al identificar las falla y clasificarlas a través del método PCI se podrá evaluar la unidad de muestra
para medir el tipo, severidad y cantidad de los daños en relación con el patrón de evaluación y se
plantean los métodos de rehabilitación del pavimento y al caso de prescindir de la evaluación el
pavimento seguirá siendo afectado la calidad de dicho pavimento causando un mal tránsito de la
vía.

Problema General
¿Cuál es el estado del pavimento obtenida mediante el método PCI de la progresiva 10+500 al
11+600 de la carretera central?

Problema Específico
¿Cuáles son los factores que deterioran el pavimento de la progresiva 10+500 al 11+600 de la
carretera central?

¿Cuál es el indice de condicion del pavimento superficial aplicando el método PCI de la

progresiva10+500 al 11+600 de la carretera central?

¿Cuál es la condicion del pavimento superficial aplicando el metodo PCI de la progresiva10+500

al 11+600 de la carretera central?

1.5. Justificación del estudio

 La presente investigación se justifica en la necesidad de conocer el Índice de Daño de
Pavimento que tiene la carretera central, según el tipo de patologías identificada, asimismo indicar
el grado de afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene
sobre la condición del pavimento. Nos permite determinar el tipo de patologías del Pavimento que
existen en la progresiva10+500 al 11+600 de la carretera central, permitirá la toma de decisiones
en su rehabilitación o reconstrucción.

1.6 Hipótesis
Hipótesis General
Al determinar a traves de la evaluación superficial del pavimento mediante el metodo PCI se
reconoce el estado de conservación de la progesiva 10+500 al 11+600 de la carretera central.

Hipótesis Específico
● Al identificar los factores del deterioro del pavimento según la evaluación superficial de la
progresiva 10+500 al 11+600 de la carretera central
● Al utilizar el metodo PCI se logra identificar el indice de condición de pavimento de la
progresiva 10+500 al 11+600 de la carretera central
● Al determinar la condición de pavimento de las vias actualmente se concluye definiendo
el nivel de servicio optimo en la progresiva 10+500 al 11+600 de la carretera central

1.7. Objetivo
Objetivo General
Determinar el estado del pavimento mediante el método PCI de la progesiva 10+500 al
11+600 de la carretera central.

Objetivos Específicos

Objetivo específico 1

Identificar los factores de deterioro del pavimento de la progresiva 10+500 al 11+600 de

la carretera central
Objetivo específico 2
 Determinar el indice de condicion del pavimento superficial aplicando el metodo PCI de
la progresiva10+500 al 11+600 de la carretera central
Objetivo específico 3
Determinar la condicion del pavimento superficial aplicando el metodo PCI de la
progresiva10+500 al 11+600 de la carretera central?

II.METODO

2.1 Tipo y diseño de Investigación

2.1.1 Tipo de Investigación:

El objetivo es ampliar los conocimientos que son fundamentales para que la

población sea beneficiada de forma socioeconómica sin emplear de manera directa el uso
de la tecnología.Asi mismo,el tipo de metodología a realizarse sera básica utilizando la
metodología ASTM D6433-07 Stander Practice For Roads and parking lots pavement
condition index surveys porque tiene como objetivo resolver un problema y conocer el
actual estado de las vías por ese motivo dicha investigación es de grado básico.

2.1.2 Enfoque de Investigación:

El resultado es la combinación de ambos enfoques donde relaciona la explicación de

fenómeno y la estadística para el análisis de datos que se emplea como objetivo. Esta
investigación tiende a ser cualitativa por los resultados hallados por el calculo del
PCI,también es cuantitativa porque el resultado del PCI provee una escala numérica para
evalisar los resultados.

Es cualitativa, porque para el cálculo del PCI obtendremos resultados descriptivos como
excelente, muy bueno, bueno, regular, malo, muy malo y fallado; por otro lado, es también
cuantitativa por que el resultado que proporcione el PCI tendrá 7 escalas numéricas que
van desde el 0 hasta el 100.

2.1.3. Método
El trabajo se elaborará a través de los resultados de observación de la condición del
pavimento a través del método PCI, se determinará los motivos por lo cual se encuentra en
estados deplorables y se propondrá un tipo de mantenimiento para que la vía obtenga un
tiempo útil duradero. El método a utilizar en esta investigación es: inductivo y deductivo.

2.1.4. Diseño Metodológico de la Investigación

El diseño de la presente investigación se desarrolló de forma no experimental porque la

variable independiente (METODO PCI) no fue manipulada, la investigación solo se
desarrolló con un diseño donde se utilizó la observación de los fenómenos que se
visualizaron en los pavimentos.

2.1.5. Nivel de Investigación

Esta investigación es Descriptiva puesto que las características del objetodel estudio
fueron determinadas a través del método PCI.

Ademas esta investigacion es de corte transversal pues los hechos son evaluados en un
momento especifico porque se desarrolla el procedimiento durante la observación del
problema de la falla.

2.2 Variables, Operacionalización

2.2.1 Variables

- Variables Dependiente: Evaluación de la superficie del pavimento flexible

- Variable Independiente: Método Pavement Condition Index (PCI)

Población, Muestra y Muestreo

Población

La población perteneciente a la investigación es la progresiva 10+500 al 11+600 de la

carretera central en el distrito de Ate que consta de 1.1 km. de longitud donde la población
considerada serán los habitantes que se trasladan por la zona siendo afectadas por la
condición del pavimento.

Muestra

La muestra de estudio es la progresiva 10+500 al 11+600 de la carretera central en el

distrito de Ate que consta de 1.1 km. de longitud.

Unidad de análisis

Criterios de inclusión

Criterios de exclusión

Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos

Técnica de Recolección de Datos

Para desarrollar este proyecto de investigación se utilizará como técnica la evaluación

inicial que consiste en hacer un recorrido personal y vehicular, para luego realizar una
evaluación detallada en la cual se realizará mediante una recopilación de datos para
identificarlas, clasificarlas para efectuar el correspondiente análisis.

Instrumento de Recolección de Datos

Para la recolección de datos el instrumento a utilizarse para la variable independiente

consiste en un breve cuestionario estructurado de preguntas cerradas acerca de la
metodología del PCI, también se elaborará un formato de evaluación para la recolección
de datos de la variable dependiente.

Validez del instrumento de recolección de datos

Para la validez y confiabilidad de mi instrumento llamada hoja de inspección visual PCI.

Se realizó por Juicio de Expertos la cual fue firmada en la ficha 70 oficial de validez de
instrumentos, por 3 Ingenieros Titulados, Colegiados y expertos en el tema de pavimentos
flexibles.

Métodos de Análisis de Datos

Análisis descriptivo
Para la ejecución del procedimiento que utilizaremos del caso en estudio, se realizará en
hojas de cálculo, elaborada bajo los procedimientos de la metodología PCI y el análisis se
presentara a través de gráficos de sectorización, tablas de registro y gráfico de barras
(Microsoft Excel) de datos que se tomaran de la medición de las fallas levantadas en campo.

Fig. 1. Desgaste del pavimento

 EVALUACIÓN DE LA CARRETERA CENTRAL

Información preliminar

A continuación daremos una explicación general para la zona de estudio, en la cual se pudo realizar
la inspección visual; a fin de poder evaluar el lugar de trabajo y tener en cuenta las características
de tránsito de la avenida a analizar.

Ubicación La zona a estudiar

La zona a estudiar se ubica en la Av.Nicolás Ayllón, distrito de Ate , provincia de Lima,

departamento de Lima; y comprende mil metros lineales de carretera.La avenida Nicolas Ayllon
tiene doble sentido, pero se analizarán sólo un sentido de oeste a este por ser el más afectado.
Partiendo como punto de inicio exactamente donde comienza el Supermercados Metro y la
inmobiliaria Besco Central. Ver figura 4.1. A partir de ahí, se recorren 500 metros lineales hasta
llegar a la intersección de la Av . Nicolás Ayllón y la Av la Estrella, quedando definido el punto
de término de la zona de trabajo. Ver figura
 Figura : Punto de inicio de la zona de estudio marcada de color amarillo. con flechas de color
rojo se señalan el sentido de vía de oeste a este en la Av Nicolas Ayllon.

Final de la Zona de Estudio

Punto final de la zona de estudio marcada con flechas en sentido de oeste a este.

Carga de tránsito

Las cargas de tránsito hacen referencia a las tensiones producidas por solicitaciones externas
debido al flujo o circulación constante de vehículos en una calle o avenida. Todo pavimento debe
ser diseñado para soportar la carga de tránsito, ya que de lo contrario, el pavimento sufrirá daños
constantes, pues soportaría cargas mucho mayores a las de diseño. Es por ello, de suma
importancia conocer el tipo de vehículos que van a transitar por la vía. Para nuestro caso, los
vehículos que recorren la avenida Nicolás Ayllón son : motos lineales, autos,combis y
camiones,volquetes y tractores. Éstos últimos vehículos son los que van a ejercer mayor influencia
en el deterioro del pavimento. El flujo vehicular que circula en la red de pavimento es inconstante,
es decir, hay variaciones del tránsito a lo largo del tramo seleccionado. Se puede considerar que
en los 500 metros de pavimento, al tráfico será el mismo.
Aplicación del método PCI

Se detallara la metodología aplicada para el caso particular de la Av. Nicolas Ayllon siguiendo
los lineamientos definidos por el ASTM D6433-03, Que trata del Procedimiento estándar para la
inspección del índice de condición del pavimento en caminos .

Muestreo y unidades de muestra

El muestreo se determinó siguiendo el procedimiento mostrado a continuación:

1. Identificar tramos o áreas en el pavimento con diferentes usos en el plano de distribución de la

red, tales como caminos y estacionamientos. Para ello tiene que definimos el tramo de pavimento
a ser analizados, es decir, la red de pavimento. Se ha definido como red de pavimento, a 500 metros
lineales de pavimento flexible que forman parte de la avenida Nicolás Ayllón desde la progresiva
del km.10+500 hasta km.11+000.

zona de estudio

Distribución de la zona de estudio: red de pavimento (color rojo)

2. Dividir cada tramo en secciones basándose en criterios como diseño del pavimento, historia de
construcción, tráfico y condición del mismo. Para realizar la división de tramos, se tomará en
cuenta el estado actual que se encuentra el pavimento a estudiar Se realizará un recorrido a lo
largo del tramo lineal de 500 metros, realizando la observación de la condición de la vía, así
como identificar los daños del pavimento. Así, se identificaron un total de cuatro secciones bien
marcadas.

Fotografía de la Muestra U-1

Fotografía de la muestra U-2
Fotografía de la muestra U-3
Fotografia de la muestra U-4
3. Se dividirá las secciones establecidas del pavimento en unidades de muestra. Como el ancho de
pista es un valor constante igual a 7.20 metros, se definieron las siguientes dimensiones para las
unidades de muestra: 7.20 x 125 metros, abarcando un área de 900m2 . En el tramo se analizarán
1 unidad de muestra, haciendo un total de 4 unidades a ser inspeccionadas en toda el tramo de
pavimento.

4. Cada unidad de muestra será señalizada en el pavimento con una identificación por medio de
un código, como por ejemplo, U-1 indicando así de que se trata de la Unidad de muestra número
1. Esto va a permitir su fácil ubicación con el fin de corroborar alguna información

Unidad de muestra U-1

Seleccionar las unidades de muestra a ser analizadas.

En este caso, se estudiarán todas las unidades de muestra existentes dentro del pavimento, para
obtener un mejor resultado del estado en que se encuentran.
Procedimiento de inspección

Se debe Inspeccionar cada unidad de muestra seleccionada.

Se deberá Registrar el tramo y número de sección así como el número de unidad de muestra.

Se Registrará el tamaño de unidad de muestra medido con el odómetro manual de 125 metros de
longitud, por 7.20 metros de ancho de carril.

Realizar la inspección de las fallas, cuantificando cada nivel de severidad y llenando la

información obtenida en las hojas de registro.

Repetir este procedimiento para cada unidad de muestra a ser inspeccionada.

Resultados

Determinación del índice de estado del pavimento

A continuación se explicaran los datos de campo obtenidos durante la inspección visual de fallas
en la Av.Nicolás Ayllón; así como el cálculo del índice de condición de pavimento de cada unidad
de la muestra analizada. Las fotografías de las principales fallas de las unidades de muestra del
tramo.
Resultado del tramo 1

Unidad de muestra U1 La unidad de muestra U1 tiene 900 m2 y pertenece al tramo 1 de la Av.

Nicolas Ayllon. No presenta cambios de sección dentro de su área, por lo que se le ha denominado
sección 1 a dicha región de pavimento. Las fallas encontradas con nivel de severidad bajo fueron:
Desprendimiento y desintegración del pavimento a causa del constante uso del paso por tránsito
pesado. Esta falla está la peladura que es una falla funcional (influye en la carpeta asfáltica
solamente) y que se extiende en toda el área. Asimismo se encontraron ahuellamientos de
severidad baja, que también contribuyen al daño de la pista. Siguiendo el procedimiento del PCI,
se obtiene como máximo valor deducido corregido 47, dando como resultado un índice de 53 que
corresponde a un pavimento regular.

AQUI VA EL REGISTRO 1

Cálculo del PCI de la unidad de muestra U1.

 Conclusiones

Se ha determinado el estado en que se encuentra el pavimento flexible de la Av. Nicolas Ayllon,

que consta de 500 metros lineales del tramo). Todo el tramo se divide en 4 secciones,. Se
inspeccionaron un total de 4 unidades de muestra.
GALINDO PEGAS TODAS LAS FOTOS AQUI Y COLOCAS QUE DAÑO TIENEN:

AQUI ESTAN LOS LINK DE MUESTRA

https://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/11042/1350/ICI_180.pdf?sequence=1

file:///C:/Users/PCMASTER/Downloads/Hilliquin-Bra%C3%B1ez-Mariana.pdf

y luego la ficha pasarlo al excel y me lo envias

Commented [1]: NO MODIFIQUES UN TOQUE

Commented [2]: galindo a cada foto le tienes que
mencionar que daño tiene segun el numero osea 1. piel de
cocodrilo o 2 exudacion etc guiate de la ficha ahi dicen los
numeros con sus daños
FALLA N° 1 EN EL PAVIMENTO

- SE OBSERVA DESPRENDIMIENTO Y DESINTEGRACIÓN DEL

PAVIMENTO A CAUSA DEL CONSTANTE USO DEL PASO POR
TRÁNSITO PESADO
FALLA N° 2 EN EL PAVIMENTO

SE ANALIZA UN DESNIVEL CARRIL CON VERMA Y HUECOS A CAUSA

DE POSIBLES ANIEGOS O PRECIPITACIÓN
FALLA N° 3 EN EL PAVIMENTO

SE DETERMINA UNA FALLA POR HENDIMIENTO Y ABULTAMIENTOS A

CAUSA DEL EXCESIVO TRÁNSITO DE PARQUE AUTOMOTOR DE CARGA
PESADA
FALLA N° 4 EN EL PAVIMENTO

SE RECONOCE UN AHUELLAMIENTO Y DESPLAZAMIENTO DEL

ASFALTO A CONSECUENCIA DEL DETERIORO POR EL CONSTANTE USO.