TIPOS DE INYECTORES

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y
desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña
cámara tórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento
cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el
conjunto cerrado.
El combustible, sometido a una presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es
inyectado en el interior de la cámara de combustión.
Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la
bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la
inyección.

PARTES DE UN INYECTOR Y FUNCIONAMIENTO

Los inyectores diésel se localizan sobre los cilindros (un inyector para cada cilindro), en la culata
del bloque motor y su movimiento está gobernado por la presión de combustible generada por
la bomba de inyección.

Cada inyector está controlado por la centralita electrónica, que determina la cantidad de
combustible que debe entrar en el motor en función de la necesidad del vehículo.

El inyector está compuesto por las siguientes partes:

 Porta-tobera: bloque de acero que funciona como estructura de guiado para el montaje del resto
de componentes. A través de este bloque, entra el carburante hacia la cámara de presión del
inyector.

 Tobera (o inyector): pieza fijada a la porta-tobera mediante un manguito roscado. En su interior

se monta la válvula de aguja; esta permite formar una cámara de presión estanca ya que la punta
de la misma tapona los orificios de salida del inyector.

 Válvula de aguja: pistón que actúa como compuerta de inyección. En estado de reposo la válvula
cierra el paso de combustible.

INSTITUTO TECNICO N° 1
PUERTO DE MEJILLONES

CHINO TANGARA TITO I. TIPOS DE INYECTORES

MOTORES DIESEL 02-400 N/13/04/2019

 Resorte: muelle cuya fuerza en reposo permite el cierre estanco de la válvula contra el orificio de
salida del inyector. El aumento de la presión del combustible recae sobre la solapa cónica de la
válvula y la levanta, venciendo la fuerza del resorte. En este momento, el combustible se inyecta a
través de los orificios del inyector hacia la cámara de combustión del cilindro. Una vez finalizada la
inyección, el resorte vuelve a empujar la válvula de aguja contra el asiento de estanqueidad.

 Varilla de empuje: vástago que comunica el movimiento entre la válvula de aguja y el resorte.

 Tornillo de reglaje: tornillo que permite ajustar la presión de inyección del combustible.

 Racor de cierre: durante el proceso de inyección, se filtra una pequeña dosis de combustible
entre la válvula de aguja y la porta-tobera. De este modo se consigue lubricar el resto de
elementos del inyector. El racor de cierre hermetiza el conjunto del inyector y permite la vuelta del
combustible residual al tanque.
TIPOS DE INYECTORES DIÉSEL

Existen dos tipos de sistemas de inyección: sistemas de inyección directa y sistemas de inyección
indirecta.

Los sistemas de inyección directa, utilizados en los motores diésel, inyectan el carburante en la
cámara de combustión, mientras que los sistemas de inyección indirecta lo hacen fuera de la
cámara de combustión.
 Los inyectores diésel de un sistema de inyección directa están integrados directamente sobre el
cilindro, por lo tanto, el combustible que dosifica el inyector entra directamente a la cámara de
combustión del motor. Este tipo de inyección es un sistema más eficiente que el de la inyección
indirecta porque ofrece ahorro de combustible y mejora el rendimiento del motor.

Existen dos tipos de inyección directa en función del método en que se ejecuta:

 El método common-rail (‘conducto común’) es un sistema electrónico de inyección de

combustible. El carburante del tanque es succionado hacia la bomba de alta presión. Esta lo
bombea a alta presión hacia el conducto común, que actúa de acumulador y se encarga de
mandar el combustible a los cilindros a través de los inyectores, controlados mediante
electroválvulas por la unidad de control electrónica (ECU).

 El método bomba-inyector es un sistema de inyección en el que cada cilindro dispone de una

bomba y un inyector, por lo tanto, la alta presión se genera directamente en cada cilindro, evitando
de este modo, tuberías y consiguiendo.

INYECTORES

INYECTORES DE ORIFICIOS

Aplicación Los inyectores de orificios se emplean para motores que funcionan según el proceso
de inyección directa. La posición de montaje viene determinada generalmente por el diseño del
motor. Los agujeros de inyección dispuestos bajo diferentes ángulos tienen que estar orientados
de forma idónea para la cámara de combustión. Los inyectores de orificios se dividen en:

 Inyectores de taladro ciego.

 Inyectores de taladro en asiento

Además los inyectores de orificios se distinguen por su tamaño constructivo entre:

- Tipo P con un diámetro de aguja de 4 mm (inyectores de taladro ciego y de taladro en asiento).
- Tipo S con un diámetro de aguja de 5 y 6 mm (inyectores de taladro ciego para motores
grandes).
Estructura Los agujeros de inyección se encuentran sobre la envoltura del casquete de inyector.
La cantidad de orificios y el diámetro de los mismos depende de:
- El caudal de inyección necesario.
- La forma de la cámara de combustión.
- La turbulencia de aire (rotación) en la cámara de combustión.
Los inyectores deben de estar adaptados esmeradamente a las condiciones presentes en el motor:
El dimensionado de los inyectores es decisivo también para:
- La dosificación de la inyección (duración y caudal de inyección por cada grado de ángulo del
cigüeñal).
- La preparación del combustible (número de chorros, forma y pulverización del chorro de
combustible).
- La distribución del combustible en la cámara de combustión.

TOBERAS DE ORIFICIOS LS / LLS

A - Tobera de orificios
B - Aspecto del chorro de una tobera de orificios
En los motores de inyección directa, se montan toberas de orificio con cabeza cónica y orificios
muy pequeños, por los que se pulveriza el combustible.
Como anteriormente se mencionaba, la cantidad, tamaño y disposición de los orificios dependerán
de los requerimientos del motor.

Las boquillas de orificios de cola larga LLS, normalmente se diseñan para motores de inyección
directa. Motores con limitación de espacio entre las válvulas de la culata del cilindro.

INYECTOR DE TALADRO CIEGO (INYECTORES DE ORIFICIOS)

Los agujeros de inyección del inyector de taladro ciego están dispuestos en torno a un taladro
ciego.
Existen inyectores con taladro ciego cilíndrico y cónico en diferentes dimensiones.
El inyector con taladro ciego cilíndrico y casquete redondo: compuesto por una parte cilíndrica y
otra semiesférica, presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al número de
agujeros, longitud de agujero y ángulo del cono del agujero de inyección. El casquete del inyector
tiene forma semiesférica y garantiza así, junto con la forma del taladro ciego, una longitud uniforme
de orificios.
El inyector con taladro ciego cilíndrico y casquete cónico: La forma del casquete cónico aumenta la
resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de garganta (9) y el
asiento del cuerpo del inyector (11).
El inyector con taladro ciego cónico y casquete cónico: presenta un volumen residual menor que el
inyector con taladro ciego cilíndrico. En cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el
inyector del taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico. Para
obtener un espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado cónicamente en
correspondencia con el taladro ciego

INYECTOR DE TALADRO EN ASIENTO (INYECTORES DE ORIFICIOS)

Para reducir al mínimo el volumen residual, y con el también la emisión de HC, el comienzo del
agujero de inyección se encuentra en el asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto
ampliamente por la aguja cuando está cerrado el inyector. No existe ninguna comunicación directa
entre el taladro ciego y la cámara de combustión. El volumen del taladro ciego se ha reducido
considerablemente en comparación con el inyector de taladro ciego. Los inyectores de taladro en
asiento presentan, respecto a los inyectores de taladro ciego, un límite de carga notablemente
inferior. La forma del casquete es cónica por motivos de resistencia.
Mediante unas geometrías especiales de los agujeros de inyección, una guía doble de aguja o
unas geometrías más complejas de las puntas del las agujas se puede mejorar aun más la
distribución del chorro de inyección, y de este modo la formación de la mezcla.
En los inyectores de orificios el límite superior de la temperatura se sitúa en 300 ºC (termo
resistencia del material). Para aplicaciones especialmente difíciles se dispone de manguitos termo
protector, o para motores mayores incluso de manguitos de inyección refrigerados.
INYECTOR DE DOS ETAPAS

En algunos motores diesel, se utilizan inyectores de dos etapas.

La utilización de este tipo de inyectores permite reducir la presión de apertura del inyector. Por
tanto, la estabilidad de la inyección en el rango de poca carga o en ralentí es mejor que en los
inyectores normales.
Asimismo, la detonación diesel que se produce con pequeños volúmenes de inyección disminuye.
(1) Estructura
Dos muelles de presión y dos pasadores de presión están incorporados en el cuerpo del soporte
del inyector. Se deja una distancia entre la punta de la aguja y el pasador de presión debido a las
dos etapas de la inyección de combustible. Esta distancia se llama elevación previa.
Para poder ajustar la presión de inyección de combustible en la 1ª y 2ª etapa, sustituya cada
arandela elástica.
(2) Funcionamiento
1 Funcionamiento de la 1ª etapa
Cuando la presión de combustible de la bomba de inyección alcanza aproximadamente 18 MPa
(180
kgf/cm2), la punta de la aguja hace subir el pasador de presión por la arandela elástica Nº 3
superando la fuerza de la presión del muelle Nº 1. En este momento se inyecta el combustible.
La cantidad de elevación cambia hasta que la punta de la aguja entra en contacto con el asiento
del muelle de presión Nº 2.
Una vez que la arandela elástica Nº 3 entra en contacto con el asiento del muelle de presión Nº. 2,
la cantidad de la elevación de la punta de la aguja no cambia hasta que la presión de combustible
alcanza aproximadamente 23 MPa (230 kgf/cm2).
2 Funcionamiento de la 2ª etapa
Cuando la presión del combustible alcanza aproximadamente 23 MPa (230 kgf/cm2), supera la
fuerza de los muelles de presión Nº 1 y 2. Y la punta de la aguja empuja el asiento del muelle de
presión Nº 2 a través de la arandela elástica Nº 3.
La cantidad de elevación de la punta de la aguja no cambia cuando alcanza la máxima cantidad de
elevación incluso si cambia la presión de combustible.
Por este motivo, cuando el motor no está funcionando con una carga pequeña, se inyectan
pequeñas cantidades de combustible sólo en el rango de baja elevación. Cuando se aplica una
carga al motor, se inyectan pequeñas cantidades de combustible en el intervalo de elevación
previa y, a continuación, cantidades mayores en el intervalo de alta elevación.
INYECTORES PIEZOELÉCTRICOS

Los inyectores piezoeléctricos son particularmente indicados para los equipos de inyección
commonrail y también para los motores que traen una bomba inyectora por cilindro, donde la
presión máxima de inyección llega a los 2.000 bares. El efecto piezoeléctrico es conocido desde
hace más de un siglo. Su funcionamiento responde a un fenómeno presentado por determinados
cristales, como el cuarzo, que al ser sometidos que al ser sometidos a tensiones mecánicas
adquieren una polarización eléctrica en su masa, apareciendo una diferencia de potencial y cargas
eléctricas en su superficie. Este fenómeno también se presenta a la inversa y es el utilizado en los
inyectores de combustible: se deforman bajo la acción de fuerzas internas por acción de un campo
eléctrico. El efecto piezoeléctrico es normalmente reversible: al dejar de someter los cristales a un
voltaje exterior o un campo eléctrico, recuperan su forma.
Los motores actuales ciclo diesel traen en su gran mayoría inyección directa. Solo se producen
unos pocos motores nuevos con inyección indirecta. El sistema de inyección es, en la mayoría de
los casos, por conducto común (common-rail), aunque también hay sistemas que trabajan según el
esquema inyector-bomba y con unidades de bomba inyectora individuales. A todos los sistemas se
los puede dotar de inyectores piezoeléctricos, que básicamente están dotados por las siguientes
piezas y elementos: conexiones para la entrada de combustible y para su retorno al tanque;
modulo del actuador piezoeléctrico elaborado en cerámica especial del tipo multicapas;
amplificador hidráulico; embolo con válvula de actuación; y tobera de inyección de orificios
múltiples y aguja dosificadora, con su resorte; conexiones eléctricas para la computadora de
mando del motor; conductos internos. Todo está contenido en un elemento compacto de bajo peso
y que no ofrece la posibilidad de ser desarmado (tobera integrada).
Cuando llega el impulso eléctrico desde la computadora de gestión motriz, el módulo
piezoceramico y multilaminado comienza vibrar rápidamente y su estructura se deforma de manera
imperceptible pero real, de modo tal que actúa sobre los elementos internos del inyector
(amplificador hidráulico) para abrir la válvula de la tobera y permitir que se produzca el chorro de
combustible. El actuador piezoeléctrico es más rápido que los electros-inyectores empleados hasta
ahora y responde al impulso electro eléctrico en 10 milisegundos, la mitad del tiempo al compararlo
con los electromagnéticos.