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FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

VICE RECTORADO DE INVESTIGACIÓN
“DETERMINACIÓN Y EVALUACIÓN DE
PATOLOGÍAS EN ESTRUCTURAS DE CONCRETO
EXPUESTOS A AMBIENTE MARINO EN MUELLES
DE LA PROVINCIA DE SECHURA,
DEPARTAMENTO DE PIURA. FEBRERO 2015”
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE:

INGENIERO CIVIL
AUTOR
BACH. LUIS ENRIQUE ALVARADO ESCOBEDO
ASESOR:
ING. GONZALO MIGUEL LEON DE LOS RIOS
SECHURA - PERU
2015
I
“DETERMINACIÓN Y EVALUACIÓN DE
PATOLOGÍAS EN ESTRUCTURAS DE CONCRETO
EXPUESTOS A AMBIENTE MARINO EN MUELLES
DE LA PROVINCIA DE SECHURA,
DEPARTAMENTO DE PIURA. FEBRERO 2015”
JURADO DE TESIS:
ING. HUGO PISFIL REQUE ING. MARCO VASQUEZ SANCHEZ

PRESIDENTE DE JURADO SECRETARIO DE JURADO
CIP: 39673 CIP: 83288
ING. RIGOBERTO CERNA CHAVEZ

JURADO
CIP: 28335
ASESOR DE TESIS:
ING. GONZALO LEON DE LOS RIOS

ASESOR DE TESIS
CIP: 65900
I
DEDICATORIA
A mis padres, Elena y Simón.
Los seres más queridos que tengo, quienes con esfuerzo y sacrificio me brindaron su
apoyo y amor para la culminación de mi carrera profesional.
A mi hijo LuisE, mi fuente de inspiración del día a día.
A mis hermanos, familia y demás seres queridos por su apoyo incondicional y consejos.
II
AGRADECIMIENTO
A dios por llevarme a su lado a largo de esta vida siempre llenándome de alegría y gozo
A mi padre, Simón, quien me dio todo su apoyo en los momentos difíciles, a pesar de
tomar decisiones incorrectas siempre estuviste ahí con tus consejos y amor
incondicional me ayudaron a superar los obstáculos durante la carrera profesional.
A mi madre, Elena, que siempre se esforzó por darme lo mejor. Esto es gracias a tu
esfuerzo. Gracias por tu apoyo en los momentos más difíciles.
A mis hermanos, Leticia y Erick por el cariño que me tienen.
A los docentes que me guiaron durante la carrera profesional.
A mi asesor de tesis por todo el apoyo brindado y así poder concluir la tesis.
Y a todas aquellas personas que confían en mí y me apoyaron a seguir adelante
III
RESUMEN
El presente proyecto de tesis se ha desarrollado con la finalidad de determinar los tipos

de patologías más comunes en estructuras de concreto expuestos a ambientes marinos,
se analizaran 2 muelles de la provincia de Sechura, departamento de Piura. El litoral
peruano se caracteriza por ser una zona con alto índice de humedad, con contenido de
sulfatos, sales, etc. su temperatura llega hasta 34ºC. Esto es perjudicial para las
estructuras construidas en mar si no se tiene un control apropiado durante el proceso
constructivo. En el contenido de esta tesis se presentan conceptos básicos relacionados a
la ingeniería civil con la finalidad de ayudar a una mejor comprensión al lector.
También se describe las patologías encontradas (Fisuras, Grietas, carbonatación, oxido
en armaduras, humedades) y las diferentes causas por las que se pueden originar, así
mismo se presenta una propuesta de recomendaciones con la finalidad de escoger la más
apropiada para la reparación de la falla identificada. La identificación de patologías se
ha realizado mediante un estudio visual, y con la ayuda de hojas técnicas adecuadas a la
necesidad para cada unidad de muestra analizada. Al final de este estudio se obtiene un
resultado del estado actual en que se estas estructuras.
Palabras claves: ambiente marino, patología.
IV
ABSTRACT
This thesis project has been developed in order to determine the most common
types of concrete structures exposed to marine environments pathologies, were
analyzed two docks of the province of Sechura, department of Piura. The Peruvian
coast is characterized as an area with high humidity, containing sulfates, salts, etc.
its temperature reaches 34 ° C. This is detrimental to the structures built in the sea if
you do not have an appropriate control during the construction process. The content
of this thesis basic concepts related to civil engineering in order to help the reader
better understand present. Pathologies encountered (fissures, cracks, carbonation
oxide in armor, humidity) and the different causes that can originate, is also
described likewise proposed recommendations presented in order to choose the
most appropriate for the repair of failure identified. Pathologies identification was
performed using a visual study, and with the help of appropriate to the need for
each sample analyzed unit datasheets. At the end of this study, a result of the
current state in which these structures are obtained.
Keywords: marine environment, pathology.
V
CONTENIDO
DEDICATORIA ............................................................................................................ II
AGRADECIMIENTO .................................................................................................. III
RESUMEN...................................................................................................................IV
ABSTRACT ..................................................................................................................V
INDICE DE TABLAS. ................................................................................................VIII
INDICE DE GRAFICOS ..............................................................................................IX
I. INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 1
II. REVISIÓN DE LA LITERATURA ......................................................................... 4
2.1 ANTECEDENTES ...................................................................................................... 4
2.1.1 Investigaciones Internacionales.......................................................................... 4
2.1.2 Investigaciones Nacionales ................................................................................. 5
2.2 BASE TEÓRICAS....................................................................................................... 7
III. METODOLOGÍA ................................................................................................ 44
3.1 EL TIPO DE INVESTIGACIÓN ............................................................................ 44
3.2 NIVEL DE LA INVESTIGACIÓN. ........................................................................ 44
3.3 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN....................................................................... 44
3.4 EL UNIVERSO Y POBLACIÓN ............................................................................ 45
3.4.1 Muestra .............................................................................................................. 45
3.4.2 Muestreo............................................................................................................. 45
3.5 DEFINICIÓN Y OPERACIONALIZACION DE LAS VARIABLES ................. 46
3.6 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS. ............... 46
3.7 PLAN DE ANÁLISIS................................................................................................ 46
3.8 MATRIZ DE CONSISTENCIA. ............................................................................. 46
3.9 PRINCIPIOS ÉTICOS. ............................................................................................ 49
4 RESULTADOS .................................................................................................... 50
4.1 RESULTADOS MUELLE JUAN PABLO DE QUAY. ......................................... 50
4.2 RESULTADOS DPA LAS DELICIAS.................................................................... 71
CONCLUCIONES ...................................................................................................... 89
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 91
ANEXOS ..................................................................................................................... 95
VI
INDICE DE IMÁGENES.
IMAGEN 1: MUELLE. ........................................................................................................ 10

IMAGEN 2: LEVANTAMIENTO DE PILOTE. ......................................................................... 12
IMAGEN 3: LOSA NERVADA ............................................................................................. 13
IMAGEN 4: MONTAJE DE VIGA TRANSVERSAL. ............................................................... 13
IMAGEN 5: DEGRADACIÓN DEL CONCRETO EN ZONA MARINA. ......................................... 19
IMAGEN 6: PROCESO DE CARBONATACIÓN....................................................................... 21
IMAGEN 7: PROCESO QUÍMICO DE CARBONATACIÓN ........................................................ 22
IMAGEN 8: REPRESENTACIÓN ELECTROQUÍMICA DEL CONCRETO Y EL ACERO. ................ 24
IMAGEN 9: ESTRUCTURA DE CONCRETO DAÑADO. ........................................................... 26
IMAGEN 10: PROCESO QUÍMICO DE OXIDACIÓN. .............................................................. 27
IMAGEN 11: FISURACIÓN. ................................................................................................ 40
IMAGEN 12: VISTA DE DOLPHIN. ..................................................................................... 52
IMAGEN 13: VISTA SUPERIOR DEL DOLPHIN. ................................................................... 52
IMAGEN 14: PARTE INFERIOR DEL DOLPHIN. .................................................................... 53
VII
INDICE DE TABLAS.
TABLA 1: EFECTOS DE LA CORROSIÓN. ............................................................................ 29

TABLA 2: PRINCIPALES FACTORES DE DETERIORO. ......................................................... 30
TABLA 3: DEFINICIÓN Y OPERACIONALIZACION DE VARIABLES. ..................................... 46
TABLA 4: MATRIZ DE CONSISTENCIA. .............................................................................. 48
TABLA 5: HOJA DE INSPECCIÓN U1. ................................................................................. 55
TABLA 6: HOJA DE INSPECCIÓN U2 .................................................................................. 57
TABLA 7: HOJA DE INSPECCIÓN U3.................................................................................. 59
TABLA 8: HOJA DE INSPECCIÓN U4. ................................................................................. 61
TABLA 9: HOJA DE INSPECCIÓN U5 .................................................................................. 63
TABLA 10: HOJA DE INSPECCIÓN U6. ............................................................................... 65
TABLA 11: HOJA DE INSPECCIÓN U7................................................................................ 67
TABLA 14: HOJA DE INSPECCIÓN U10.............................................................................. 75
VIII
INDICE DE GRAFICOS
GRAFICO 1. ................................................................................................................................................. 56
GRAFICO 2. ................................................................................................................................................. 58
GRAFICO 3. ................................................................................................................................................. 60
GRAFICO 4. ................................................................................................................................................. 62
GRAFICO 5 .................................................................................................................................................. 64
GRAFICO 6. ................................................................................................................................................. 66
GRAFICO 7. ................................................................................................................................................. 68
GRAFICO 8. ................................................................................................................................................. 70
GRAFICO 9 .................................................................................................................................................. 74
GRAFICO 10. ............................................................................................................................................... 76
GRAFICO 11. ............................................................................................................................................... 78
GRAFICO 12. ............................................................................................................................................... 80
GRAFICO 13. ............................................................................................................................................... 82
GRAFICO 14. ............................................................................................................................................... 84
GRAFICO 15. ............................................................................................................................................... 86
GRAFICO 16. ............................................................................................................................................... 88
IX
I. INTRODUCCIÓN
Los muelles en el Perú, debido a su ubicación en un entorno altamente agresivo,

presentan diferentes patologías con el paso del tiempo, muchos de las cuales son
claramente especificas en este tipo de estructuras.
En el medio marino se aceleran los procesos de corrosión en las estructuras de

concreto armado, por la acción directa del mar o la actividad de la brisa y niebla
marina.1
Este fenómeno es de interés, por la gran extensión de nuestro litoral, de

aproximadamente 3 000 km, donde se asientan los más importantes puertos y
centros urbanos. En consecuencia, se requiere estudiar e investigar las patologías en
nuestra costa, para optimizar la inversión en obras de concreto y minimizar las
pérdidas económicas que produce.
A partir de la década del 30´, nuestras estructuras portuarias son prioritariamente de

concreto. Los muelles de Salaverry, Chimbote, Callao, Ilo y Matarani y la mayoría
de los desembarcaderos pesqueros están construidos con pilotes y plataformas de
concreto
En la actualidad existen numerosas estructuras en muelles a nivel nacional que

deben ser analizadas por estar sometidas a procesos de deterioro ya sea por el
tiempo, estar a la intemperie del clima o por agentes marinos agresivos que generan
patologías en las estructuras que conforman los muelles.
En el presente proyecto se hará un análisis a las estructuras que conforman el

muelle ya sea pilotes, vigas transversales, vigas longitudinales o losas nervadas,
este proyecto está enfocado a determinar los tipos de patologías existentes en
estructuras expuestos a ambientes marinos.
Se evaluarán 2 muelles de la provincia de Sechura el primero será el muelle

multipropósito Juan Pablo de Quay, distrito de Bayovar, provincia de Sechura,
departamento de Piura. Esta estructura fue puesta en servicio el año 2003 por lo tal
1
tiene 11 años de servicio, expuestos a ambiente marino, agentes climáticos, agentes
orgánicos, el cual presenta muchos daños en elementos estructurales como en vigas
transversales donde existen deterioros nocivos para la calidad de servicio del
muelle.
El segundo será el desembarcadero pesquero artesanal Las Delicias, El muelle se

encuentra ubicado en la Caleta Las Delicias, a 15 kms al Sur de Sechura. Tiene
problemas de arenamiento en el 50 % de su infraestructura 2
Por tal motivo es importante determinar las patologías en las estructuras de

concreto de dichas infraestructuras a fin de determinar el estado de las mismas, para
ello se realizara inspección visual, para tomar datos y determinar las causas de estas
patologías.
Por lo expresado en el enunciado del problema es el siguiente: ¿En qué medida la

determinación y evaluación de patologías en estructuras de concreto expuestos
a ambiente marino en muelles de la provincia de Sechura, departamento de
Piura, nos permitirá evaluar el estado actual de las estructuras de concreto
armado?
Para la presente investigación se establece el siguiente objetivo general: Identificar

patologías en estructuras de concreto expuestos a ambiente marino en muelles
de la provincia de Sechura, departamento de Piura.
Y a partir del objetivo general definimos los siguientes objetivos específicos:
a) Identificar el tipo de patologías de las estructuras de concreto expuestos a

ambiente marino en muelles de la provincia de Sechura, departamento de
Piura.
b) Identificar las patologías más comunes en estructuras de concreto expuestas

a ambiente marino en muelles de la provincia de Sechura, departamento de
Piura.
2
La presente investigación se justifica por la necesidad de conocer el estado actual
de la condición de las estructuras de concreto del muelle multipropósito Juan Pablo
de Quay y del desembarcadero pesquero artesanal Las Delicias en la provincia de
Sechura, departamento de Piura.
Según el tipo de patologías identificadas, se indicara el grado de afectación que

cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la
condición de las estructuras del muelle multipropósito Juan Pablo de Quay y del
desembarcadero pesquero artesanal Las Delicias en la provincia de Sechura,
departamento de Piura.
El presente trabajo servirá de base para un futuro análisis detallado usando estudios
experimentales destructivos y no destructivos para la toma de decisiones que
pudiera realizar la administración de dichas infraestructuras de reparar o renovar las
estructuras severamente afectadas.
3
II. REVISIÓN DE LA LITERATURA
2.1 ANTECEDENTES
2.1.1 Investigaciones Internacionales
a) Corrosión de las armaduras de hormigón armado en ambiente
marino: zona de carrera de marea y zona sumergida.
(Bermúdez M. 2007)3. El propósito de este trabajo de tesis doctoral
dice que hay que definir los ambientes marinos con mayor precisión
que la que se encuentra en la Instrucción EHE. Con los datos
recopilados en los puertos: carrera de marea diaria, zona de hormigón
vista, datos de potencial de media pila (indicativo de posible ausencia
de oxígeno), velocidad de penetración de cloruros y umbral para iniciar
la corrosión, se debe intentar delimitar con datos objetivos el ambiente
marino tipo IIIa, IIIb y IIIc. Servirán como referencia otros criterios
localizados en la Bibliografía.
El hormigón expuesto a un ambiente marino puede deteriorarse debido
a los efectos combinados de la acción química de los constituyentes del
agua de mar sobre los productos de hidratación del cemento, de la
reacción álcali-árido (cuando hay áridos reactivos), de la presión de
cristalización de sales en el hormigón si una cara de la estructura está
sometida a condiciones de humedad y la otra a condiciones de secado, a
la acción del hielo en climas fríos, a la corrosión de las armaduras y a la
erosión física debida a la acción de las olas y de las partículas en
suspensión. Cada una de estas acciones provoca un aumento de la
permeabilidad del hormigón, lo que contribuye a que progrese el ataque
de la causa inicial y el de los demás tipos de acción.
b) Estructuración de una guía metodológica para la inspección,

diagnóstico y mantenimiento de los muelles de puertos a partir del
caso muelles del puerto de Guayaquil.
(Pacheco G. 2013)4. El propósito de este trabajo de tesis se plantea una
revisión de la importancia del Puerto marítimo de Guayaquil, la
necesidad de mantener operativos sus muelles, en función de las nuevas
necesidades de uso. Considerando que estas estructuras al ser de
hormigón armado y que están expuestas al ambiente marino puede
4
deteriorarse debido a efectos de diferentes acciones que provocan
degradación, tales como la corrosión de las armaduras, impactos,
sobrecargas, movimientos, erosión, desgaste, carbonatación ataques por
cloruros, corrientes. Cada una de estas acciones provoca fallas y
deterioros en los elementos componentes de un muelle.
Así también se plantea un plan para inspecciones visuales en muelles

mediante la utilización de fichas de inspección codificadas, además se
describen los diferentes tipos de inspecciones especiales que se pueden
realizar, así como ensayos para pruebas destructivas y no destructivas
en las estructuras.
Las conclusiones logradas al termino al proceso de investigación

indican que es necesario tener operativos los muelles, lo que conlleva a
que se encuentren en buen estado de servicio y que todos sean
reparados y reforzados para cumplir con las expectativas del comercio
internacional para ello es necesario realizar una detallada evaluación de
las estructuras y detectar patologías antes de que puedan ocasionar
fallas en el servicio.
2.1.2 Investigaciones Nacionales

a) Patologías, inspección y propuestas de reparación de estructuras de
muelles portuarios – caso región Ancash Perú.
(Ávila Y. 2011)5, EL propósito de este trabajo de tesis de maestría es
un estudio particularizado de los tipos de lesiones que los muelles
pueden presentar, como se originan estas lesiones y las consecuencias a
las que conllevan las mismas sobre los elementos estructurales de los
muelles portuarios. Estas estructuras al ser construidas mayormente de
hormigón armado al estar expuestas al ambiente marino puede
deteriorarse debido a efectos combinados de la acción química de los
constituyentes del agua de mar sobre los productos de hidratación del
cemento.
5
Sabemos que la buena práctica constructiva depende la durabilidad de
una estructura más aun en ambiente marino, algunos muelles en Perú
tiene mucha antigüedad, alrededor de 50 años o 40 años de edad, por lo
que urgen de actuaciones para alargar su vida útil y seguir prestando
servicio
Se ha concluido que estas estructuras son susceptibles a la corrosión
debido a lo agresivo del ambiente en que se encuentran.
Que el ataque por cloruros es uno de las causas de daño más
importantes para estructuras de hormigón armado, como es el caso de
los muelles portuarios.
De que la permeabilidad es la clave de la durabilidad, el origen de la
mala impermeabilidad puede deberse a muchas cusas, concretos mal
preparados, las fisuras producidas por los motivos expuestos en este
trabajo, etc.
De que tan importante son las inspecciones periódicas, para el
alargamiento de la vida útil de las estructuras, y si se quiere ver desde
el punto de vista económico, resulta más barato corregir un daño en sus
inicios.
De que existen muchos métodos para llevar a cabo una inspección,
todas con similares resultados, y procedimientos cada vez más
prácticos.
Elegir un adecuado proceso de intervención, debemos primero hacer un
buen diagnostico, realizando un buen estudio de las patologías de la
estructura desde la fase inicial de la inspección visual.
Que para poder determinar el tipo de actuación se debe tener un
profundo conocimiento, de las técnicas dicha actuación, saber el uso de
herramientas y materiales a emplear.
6
2.2 BASE TEÓRICAS
2.2.1 Muelles
2.2.1.1 Definición
(Fuentes, Cesar)6 Obra construida en la orilla del mar o en las
márgenes de un río o canal navegables, destinada al atraque de los
buques que han de embarcar y desembarcar mercancías o pasajeros.
Generalmente los muelles o son macizos de mampostería u concreto
armado, o están formados por pilotes que soportan un tablero
horizontal.
La importancia de un muelle artesanal es fundamental para recibir la
materia prima (pescado) en el menor tiempo y con la mejor calidad.
El proyecto de los muelles exige prever el atraque de las
embarcaciones, con las instalaciones necesarias para el
almacenamiento y transito de las mercancías. La longitud de los
muelles y la profundidad del puerto dependen del tipo de
embarcaciones que lo van a utilizar.
(7)
Un muelle consiste en una estructura que deja libre un plano
prácticamente vertical de agua desde su línea de borde y que permite
el atraque adosado de los buques proporcionando, además, una
superficie horizontal apta para las operaciones de carga y descarga.
2.2.1.2 Tipos de muelle

2.2.1.2.1 Por la profundidad
 Muelles de alto bordo Cuando la zona de atraque se
encuentra ubicada a una profundidad de 3 a 4 metros.
 Muelles de mediano bordo Cuando la zona de atraque
se encuentra ubicada a una profundidad de 5 a 8 metros.
 Muelles de bajo bordo Cuando la zona de atraque se
encuentra ubicada a una profundidad de 8 a 15 metros.
2.2.1.2.2 Por la carga

 Muelles comerciales Destinados a grandes
embarcaciones
7
 Muelles pesqueros Tienen diferentes profundidades
según la carga, los muelles anchoveteros su profundidad
varía entre 5 y 6 metros, muelles de pescado para
consumo humano entre 8 y 10 metros de profundidad.
 Muelles mineros Muelles destinados a la movilización
de mineral.
 Muelles militares Destinados a Bases Navales de la
Marina de Guerra del Perú.
2.2.1.3 Partes del muelle

Molón de acceso
Está constituido de un terraplén o plataforma construida con material
de relleno, este material debe ser afirmado, rodillado y compactado.
Sus taludes se encuentran protegidos por un enrocado acomodado por
gravedad a manera de protección contra la erosión del mar. El molón
no siempre termina en un muro de arranque conformado por
tablestacas, esto depende de las condiciones geológicas costeras.
Puente
Es el tramo inicial del muelle que conecta el camino de acceso
prácticamente en la batimétrica cero con el cabezo, tiene como
finalidad facilitar el tránsito de los vehículos y peatones.
La longitud del puente esta básicamente en función de dos factores:
1. La profundidad necesaria en el cabezo para que puedan fondear
las embarcaciones. Se deben definir las características de las
embarcaciones de diseño, se requiere alcanzar una profundidad mayor
calado máximo, lo cual obliga al puente a prolongarse hasta llegar a la
profundidad adecuada donde se iniciará el cabezo.
2. La ubicación debe estar fuera de la zona de formación de olas,
ya que no permite el acoderamiento de embarcaciones al producirles
excesivo movimiento.
El ancho del puente dependerá del requerimiento. Se considera 3.10
m. como ancho mínimo necesario para el tránsito de vehículos y
grúas, para encauzar el tránsito de la vía de deben colocar sardineles
8
de seguridad a los lados del puente, dadas las funciones del muelle se
deben proyectar también la ubicación del tendido de tuberías
necesarias para el abastecimiento de petróleo, agua y electricidad.
La estructura básica del puente está conformada por cerchas,
conjuntos de pilotes y vigas prefabricadas de concreto armado sobre
las cuales se apoyarán las losas prefabricadas de concreto armado. En
cada pórtico dependiendo del diseño se deben hincar pilotes
inclinados en sentido transversal al puente con la finalidad de
controlar los desplazamientos laterales.
Cabezo
Es la parte más ancha donde termina el muelle. En el cabezo se
efectúan la mayoría de operaciones de servicio tales como carga y
descarga mediante grúas colocadas sobre el muelle u otro tipo de
maquinaria que pueda prestar el mismo servicio. Las dimensiones
dependen de los requerimientos del proyecto.
La estructura básica del cabezo es similar a la del puente, con la
diferencia que el espaciamiento entre pilotes es menor o igual, además
está provisto de defensas para amortiguar el impacto de
embarcaciones al momento de las maniobras, estas defensas en el
caso de muelles artesanales consisten en la colocación de neumáticos
o llantas.
Defensa
La defensa cubre los bordes de atraque del cabezo del muelle.
Generalmente están construidas con pilotes de madera de fibra larga,
por cuartones y tablas de madera, o por bloques y llantas de jebe.
Tienen por objetivo evitar el impacto directo de las embarcaciones
contra el muelle, estas defensas también disipan parte de la energía de
impacto y reparten la energía remanente de manera uniforme. El
impacto directo de las embarcaciones se origina por el acoderamiento,
por acción del viento y las corrientes sobre la embarcación.
9
Imagen 1: Muelle.
2.2.1.4 Elementos de la estructura de un muelle

Pilotes.
(Braja D.)8 Los pilotes son elementos estructurales hechos de
concreto, metal y/o madera y son usados para construir
cimentaciones, cuando son profundas y cuestan mas que las
superficiales.
(Cevallos, Jaime)9 Es un elemento constructivo utilizado para

cimentación de obras, que permite trasladar las cargas hasta un estrato
resistente del suelo, cuando este se encuentre a una profundidad tal
que hace inviable, técnica o económicamente, una cimentación más
convencional mediante zapata o losas.
Los pilotes vienen a ser elementos estructurales que se introducen en

el terreno para transmitir cargas a los estratos inferiores, o para alterar
las condiciones físicas del terreno.
Los pilotes trabajan bajo el fundamento de la acción de tres cargas: la
carga P que es la carga de servicio que debe absorber el pilote para
satisfacer a la estructura, la carga por fricción que es la carga que se
desarrolla entre el cuerpo del pilote y el suelo; y finalmente la carga
por punta que es la carga que se desarrolla a medida que se va
hincando el pilote, debajo de la punta del pilote se va compactando el
suelo formando una punta del mismo suelo. Algunos pilotes
10
dependiendo del tipo de suelo, no se fabrican con punta ya que el
propio suelo compactado hace de punta.
Los pilotes se emplean para:
 Eliminar asentamientos no permitidos en el muelle.
 Transferir las cargas de una estructura a estratos inferiores que
tengan la capacidad de carga suficiente para soportar la
estructura, el pilote pasa a comportarse como una extensión de
una columna.
 Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a sub-presiones
hidrostáticas, momentos de volteo o cualquier proceso que
trate de levantar la estructura.
 Distribuir la carga dentro de un suelo homogéneo de regular
espesor.
 Proporcionar anclaje lateral a ciertas estructuras o resistir
fuerzas laterales que se ejercen sobre ellas.
 Soportar grandes cargas laterales, en el caso de los muelles por
ejemplo, permiten soportar los impactos de las embarcaciones
u objetos flotantes.
 Compactar terrenos granulares, así como incrementar su
capacidad de soporte a través de una combinación de
desplazamiento de volumen de suelo e hincado.
Los pilotes prefabricados pueden ser reforzados con acero
convencional o pretensados, para reducir las grietas por Izaje e
hincado y proporcionar resistencia a la flexión. Generalmente son
instalados por clavado, pueden ser de sección transversal circular,
cuadrada, hexagonal u octogonal. Sus dimensiones están limitadas
alrededor de 0,5 m. de diámetro, 25 m. de longitud y 750 KN de
capacidad de carga según condiciones convencionalmente planteadas.
Es importante mencionar que los pilotes prefabricados deben ser
diseñados también para soportar los esfuerzos de flexión que se
producen durante su manipuleo e Izaje. Cuanto mayor es la longitud
del pilote, mayor peso; y por consiguiente el número de puntos de
sujeción para su izaje.
11
El izaje es de particular importancia para los pilotes prefabricados,
pues su peso se vuelve una carga importante al momento de
levantarlos por su gran longitud y la succión que se produce con la
losa donde fue construido. Estas cargas producen flexiones que
pueden causar fisuras si no son tenidas en cuenta. Para los pilotes se
pueden considerar izaje a uno, dos o tres puntos dependiendo.
Imagen 2: Levantamiento de pilote.
Losas nervadas.
(Hincapié Katherin)10 Son vigas paralelas al eje del muelle, que unen
los pórticos entre si y sirven de losa o tablero de rodamiento.
(Argimiro C.)11 Las losas nervadas constituyen un arreglo lineal de

nervios, que actuando como vigas soportan la carga de un plano
horizontal.
12
Imagen 3: Losa Nervada
Vigas transversales.
(Aliaga G.)12, Son aquellas que se encuentran perpendiculares al eje
del muelle. En forma conjunta con los pilotes forman el pórtico
resistente y reciben el tablero de rodamiento.
Imagen 4: Montaje De Viga Transversal.
2.2.2 Ambiente marino

(Gonzales M.)13 Ambiente donde el viento crea una atmósfera cargada
de sales que afectan las estructuras situadas a varios kilómetros de
distancia de la costa, al potenciarse los fenómenos de corrosión.
13
(Guido W.)14 Es aquella área donde el concreto se moja con agua de
mar, es decir; bajo agua, en las zonas de mareas y de oleaje y donde
quiera que el viento lleve el roció de agua de mar, lo cual puede llegar
hasta un kilometro tierra dentro. Las condiciones son más severas
donde el concreto atraviesa ciclos de estado seco y mojado y donde se
seca y se moja simultáneamente. La corrosión es mínima bajo agua y
está limitada normalmente a zonas donde el concreto hay sufrido algún
daño mecánico.
2.2.3 La zona supralitoral: también conocida como la zona supramareal (en

inglés: supratidal zone, también splash zone, spray zone o supralittoral
zone), en costas y estuarios, es el área que se encuentra sobre la línea
más alta de las mareas vivas y que se ve salpicada regularmente, pero
que no queda sumergida por el agua del mar, que solamente llega a estas
áreas elevadas durante aquellas tormentas que coincidan con las mareas
altas.
2.2.4 Patología
(Puente G.)15 Patología procede del griego “pathos” enfermedad y
“logos” estudio. La Patología Constructiva se define como la rama de la
ciencia y técnica de la construcción que estudia los problemas en
edificios y obras públicas o alguna de sus unidades después de la
ejecución.
(Bustamante G.)16 Es el estudio de las enfermedades como procesos
anormales de causas conocidas o desconocidas. Para probar la
existencia de una enfermedad, se examina la existencia de una lesión en
sus niveles estructurales. Este concepto general puede ser aplicado a las
estructuras, encontrando así una definición acertada de patología
estructural.
Patología del concreto.

(Rivva E.)17 La patología en el concreto sea este simple o armado, se la
puede definir como el estudio sistemático de los procesos y de las
14
características de las “enfermedades” o los “defectos y daños” que
puede sufrir el hormigón, sus causas, consecuencias y soluciones.
(Casas O.)18 Es la parte de la durabilidad que se refiere a los signos,
causas posibles y diagnostico del deterioro que experimentan las
estructuras del concreto. También se le define como el tratamiento
sistemático de los defectos del concreto, sus causas, sus consecuencias
y sus soluciones.
Fisuración en pilotes y estructuras.

(Ottazzi G.)19 La fisuración en pilotes y demás componentes
estructurales en los muelles, se producen por diferentes causas o
circunstancias, durante la construcción de las estructuras de concreto,
en la cuales podemos analizar algunos tipos de fisuras que se presentan
antes del endurecimiento y durante el endurecimiento, así como durante
el tiempo de vida útil de las estructuras.
2.2.5 Patología de una estructura de concreto armado.

2.2.5.1 Patología de los materiales constitutivos del concreto.
El concreto tiene 4 componentes básicos como son el cemento,
áridos, agua y aditivos, y cada uno de ellos puede presentar
problemas específicos.
2.2.5.1.1 Cemento
El cemento presenta diversas patologías, las cuales
mencionaremos a continuación de manera sintetizada, a fin de
tener una visión general de los problemas patológicos que
puede presentar únicamente el cemento como componente del
concreto.
 Falso fraguado debido a la hidratación rápida del yeso.
 Retracción por exceso de calor de hidratación y
retracción hidráulica, debido al alto porcentaje de
Aluminato Tricálcico “AC3”.
 Fisuras en el concreto debido al exceso de cal libre.
15
 Concretos atacables por el agua pura o ácida debido al
exceso de cal liberada en la hidratación.
 Produce efectos similares de la cal liberada, pero aún
más nocivos, debido al exceso de magnesia.
 Reacciones con los áridos: Los álcalis del cemento
pueden reaccionar con áridos silíceos, dando
compuestos expansivos.
Teniendo en consideración que el cemento como material
tiene patologías muy peligrosas para el concreto, se efectúan
las siguientes recomendaciones genéricas para todos los tipos
de cementos:
 Debe utilizarse cemento de la menor resistencia
posible para el concreto que se exija, puesto que dará
menos problemas patológicos.
 Debe utilizarse el mínimo de cemento posible para el
concreto que se exija, puesto que dosificaciones altas
dan problemas de retracción.
 Si hay sulfatos, especialmente en suelos agresivos,
debe utilizarse cemento resistente a los sulfatos.
2.2.5.1.2 Áridos
Los áridos constituyen entre el 70 y el 80% del volumen total
del concreto y son esenciales para definir su resistencia, pero
son pocos los problemas patológicos que presentan. Se
detallan algunos problemas patológicos de los áridos a
continuación.
 Bajas de resistencia debido a exceso de finos.
 Áridos muy alargados que exigen mayor cantidad de
agua y producen igualmente bajas de resistencia.
 Áridos tienen compuestos de azufre, como la pirita,
que reaccionan con el cemento dando compuestos
expansivos que destruyen completamente la masa de
concreto. (Patologías muy graves).
16
2.2.5.1.3 Agua
En general el agua de amasada únicamente precisa ser
potable, y con ello se minimiza la existencia de patologías
graves, salvo que se incumpla lo establecido en la Norma de
Agua en el Perú NTP 339.088, que establece las limitaciones
sobre calidad de agua para la elaboración de concreto.
Actualmente el Comité de Normalización de Concreto,
Agregados, Concreto Armado y Pretensado se encuentra
discutiendo la nueva norma de agua, que evidentemente
seguirá los lineamientos de la ASTM 1602, ya que en el Perú
también es usada el agua de proceso para elaborar nuevos
concretos.
Con ciertas limitaciones, se puede utilizar agua no potable en
la elaboración del concreto, como el agua de mar para
concretos en masa, pero en estos casos, la resistencia
disminuye alrededor de un 15% y normalmente aparecerán
eflorescencias. No es recomendable para concreto armado
debido a que el exceso de iones cloro favorece la corrosión de
la armadura.
Finalmente se precisa los problemas patológicos mas graves
relacionados con el agua de amasada:
 Substancias nocivas disueltas en agua que produzcan
corrosión química del concreto.
 Exceso de agua, que disminuye enormemente la
resistencia final del concreto.
2.2.5.1.4 Aditivos
Son productos que añadidos al conglomerante mejoran sus
propiedades con carácter permanente, sin embargo el uso de
ellos sin el debido asesoramiento técnico, puede presentar
problemas patológicos muy graves los cuales se detallan.
 Mejoran pero no arreglan un concreto si es
defectuoso.
17
 El mejorar una propiedad puede empeorar otras.
 Algunos aditivos en exceso pueden modificar su
comportamiento en sentido contrario. Esto se produce
a nivel local, por lo que es muy importante que se
repartan homogéneamente en toda la amasada.
 Los aditivos con menores problemas suelen ser los
plastificantes, mientras que los más problemáticos
suelen ser los inclusores de aire y los aceleradores de
fraguado, que incluso pueden acelerar los procesos de
corrosión.
 Cuidar las dosificaciones, asegurar un reparto
homogéneo y utilizar aditivos de comportamiento
suficientemente contrastado y convenientemente
garantizados por el fabricante.
2.2.6 Principales ataques producidos en las estructuras expuestas a

ambiente marino.
Ataque por ácidos
(Cerna M.)20 Siendo el concreto químicamente básico, con un pH del
orden de 13, puede ser atacado por medios ácidos, con pH menor de 7,
los cuales reaccionan con el hidróxido de calcio, de la pasta
produciéndose compuesto de calcio soluble de agua.
Ataque por bases
(20)
Las bases son compuestos químicos que desprenden iones hidróxido
en solución enagua. Ejemplo de bases son, el hidróxido de sodio o soda
cáustica y el hidróxido de amonio o amoniaco. Si estos hidróxidos
penetran en el concreto y se encuentran en una zona determinada se
produce daño físico por cristalización y expansión a partir de la
reacción entre el hidróxido y el bióxido de carbono, proveniente del
aire.
Ataque por sales
(20)
Las sales son compuestos químicos derivados de ácidos o bases,
formadas de la reacción entre ellos. Usualmente son solubles en agua.
18
Los cloruros y nitratos de amonio, magnesio, aluminio, hierro, atacan al
concreto, siendo el más peligroso el de Amonio.
Ataque por agua de mar
(20)
La destrucción del concreto por acción del agua de mar es debida a
uno o varios de los siguientes factores:
 Acción mecánica del oleaje.
 Evaporación provocada por el viento lo cual deposita las sales
por encima del nivel de baja marea.
 Diferencia de mareas que favorece la acción destructiva debido
a la cristalización de sales.
 Reacción química entre las sales del agua y el concreto, la cual
favorece a la corrosión del acero de refuerzo.
 Los organismos marinos y los productos de su actividad
biológica.
 La acción destructiva debido a la corrosión y expansión del
acero de refuerzo.
2.2.7 Deterioro del concreto

El concreto armado puede sufrir, durante su vida, daños o defectos
que alteran su estructura interna y comportamiento. Estos daños
pueden ser químicos o físicos.
Imagen 5: degradación del concreto en zona marina.
19
2.2.7.1 Daños debidos a ataques químicos
Es importante notar que, desde un punto de vista químico, el
hormigón es alcalino por naturaleza. Por lo tanto, es particularmente
vulnerable al ataque por substancias ácidas del entorno o a las que
esté expuesto en su vida útil.
2.2.7.2 Carbonatación
El concreto armado fue considerado durante mucho tiempo el
material ideal para las construcciones de estructuras, ya que
aunaba en un sólo bloque resistencia a la compresión y resistencia
a la tracción (concreto y acero de armar), y además el medio
protector del concreto preveía una larga vida al acero en su
interior, pero la situación ideal era transitoria, y la Carbonatación
hace su aparición degradando esa capacidad del concreto y
expone al acero a la oxidación.
En el proceso que conocemos bajo el nombre de
CARBONATACIÓN, El anhídrido carbónico CO2 existente en el
aire penetra en los capilares del concreto y se combina con el
hidróxido de calcio para formar carbonato de calcio. Esto provoca
que la alcalinidad del concreto que originalmente tiene un valor
de pH de12 a13 se reduzca con el paso del tiempo.
Los hidróxidos de calcio, sodio y potasio, disueltos en el
componente acuoso del concreto, son los responsables del
elevado pH que actúa como protector del acero, y es cuando el
CO2 penetra en el concreto que se produce una reacción entre los
hidróxidos de la fase líquida intersticial y los compuestos
hidratados del cemento, de tal manera que cuando todo el
Ca(OH)2, Na(OH) y K(OH) presentes en los poros han sido
carbonatados, el pH empieza a decrecer, dando como resultado un
medio ácido que produce un constante y progresivo efecto
corrosivo en el acero.
20
Imagen 6: Proceso de carbonatación
Cuando el valor del pH llega a niveles inferiores a 9,5 la

alcalinidad del concreto ya no es suficiente para mantener pasiva
la capa de óxido protectora de las armaduras de acero. Esto
provoca que, ante la presencia de la humedad y del oxígeno, se
active la corrosión de las armaduras embebidas en el concreto. El
concreto en estas condiciones de precariedad alcalina se conoce
como “Concreto
Las posibilidades de profusión de la carbonatación en el concreto
están en relación directa al tiempo y la profundidad. El espesor
del recubrimiento es por tanto un factor determinante ante estas
variables. La carbonatación del concreto es un fenómeno
relativamente lento. Por ejemplo en un concreto bien dosificado
en cemento (350 kg/m3) la profundidad a la que llega la
carbonatación es de4 mm en dos años, 10 mm en 8 años,20 mm
entre los 20 y 25 años.
Todo esto nos indica que ante la carbonatación, que es una
degradación química del concreto, debemos evitar:
 Mala dosificación del concreto.
 Porosidad
21
 Puesta en obra que facilite su fisuración
 Espesores de recubrimientos pequeños
 Exposición a medios agresivos
Imagen 7: Proceso químico de carbonatación
Existen revestimientos protectores del concreto que reducen la

velocidad de carbonatación del hormigón, estos elementos deben
tener las propiedades siguientes:
 Impermeabilidad a los cloruros y al agua
 Buena Adherencia
 Resistencia a la intemperie
 Resistencia a la difusión de gases ( CO2, Oxígeno y vapor
de agua)
 Permeabilidad para facilitar la transpiración del concreto
 Resistencia a las variaciones de temperatura
 Resistencia al ataque químico
 Resistencia a la abrasión
22
2.2.7.3 corrosión de la armadura en el concreto
El deterioro de las estructuras de concreto reforzado ha sido un
tema de gran relevancia para la industria de la construcción en
los últimos años.
La corrosión del refuerzo metálico embebido es reconocida
como uno de los mayores problemas en estructuras de concreto
convirtiéndose en un tema que requiere la atención de los
ingenieros de mantenimiento de estructuras de concreto, tales
como carreteras y puentes. El fenómeno de oxidación del
refuerzo metálico afecta significativamente las características
funcionales del concreto armado tales como la adherencia,
además de inducir la formación de agrietamientos y
desprendimientos de trozos de concreto, lo que compromete la
integridad estructural.
En el medio marino se aceleran los procesos de corrosión en las
estructuras de concreto armado, por la acción directa del mar o la
actividad de la brisa y niebla marina.
Aunque el hormigón tiene la apariencia de ser un material denso

y pétreo, es un material poroso que permite la entrada de los
líquidos y los gases procedentes del exterior, y su transporte por
la red interna de poros.
El concreto armado es un material que se deteriora lentamente a

través del tiempo; sin embargo. Cuando éste es preparado de
mala calidad o presenta ataques físicos o químicos suelen
presentarse daños que se manifiestan con agrietamientos,
desprendimientos u otros tipos de daños que además de
deteriorar al concreto pueden producir daños en el acero de
refuerzo existente.
Una de las características más importantes que se debe buscar en

la ejecución de un buen concreto es que éste sea resistente a la
acción del clima, a los ataques químicos, a la abrasión o a
23
cualquier otro proceso de deterioro. Por lo tanto, un concreto se
denomina durable cuando mantienen su forma original, su
calidad y sus propiedades de servicio al estar expuesto a su
medio ambiente. Usando un cemento adecuado y una mezcla
adecuadamente dosificada se obtendrá un concreto resistente a
los sulfatos del suelo, a las aguas freáticas o del mar.
La corrosión de la armadura en el concreto consiste en la
oxidación destructiva del acero por el medio que lo rodea. Así, la
corrosión ocurre como resultado de la formación de una celda
electroquímica, la cual consiste en cuatro elementos principales
(imagen 8):
a) Un Ánodo, donde ocurre la oxidación.
b) Un Cátodo, donde ocurre la reducción.
c) Un Conductor Metálico donde la corriente eléctrica es el flujo
de electrones.
d) Un Electrolito, en ese caso el concreto, donde la corriente
eléctrica es generada por el flujo de iones en un medio acuoso.
Imagen 8: Representación electroquímica del concreto y el acero.
La corrosión electroquímica del acero en el concreto resulta de la

falta de uniformidad en el acero (diferentes aceros, soldaduras,
sitios activos sobre la superficie del acero), contacto con metales
24
menos activos, así como también, de las heterogeneidades en el
medio químico o físico (concreto) que rodea al acero. Ahora
bien, aunque la potencialidad para la corrosión electroquímica
puede existir debido a la falta de uniformidad del acero en el
concreto, la corrosión formalmente se previene por la formación
de esta película de óxido de hierro “pasivante”. Pero cuando las
condiciones de servicio cambian el concreto se altera o a través
de él penetran sustancias agresivas, se produce el rompimiento
de ésta película y la corrosión de las armaduras se desencadena
con una triple consecuencia:
 El acero disminuye su sección o incluso se convierte
completamente en óxido.
 El concreto puede fisurarse o deslaminarse debido a las
presiones que ejerce el óxido expansivo al generarse.
 La adherencia armadura-concreto disminuye o
desaparece.
El primer signo de corrosión es la aparición de una capa gris o

parda a lo largo del eje del acero de refuerzo antes de que se
forme la fisura, aunque algunas veces ocurre primero.
Adicionalmente, las manifestaciones externas del proceso de
oxidación incluyen manchas, decoloración, agrietamiento,
descaramiento y astillamiento de la superficie del concreto,
adicionalmente la sección transversal del acero se reduce
pudiendo presentarse en el tiempo, problemas estructurales
debido a la pérdida de adherencia acero/concreto, por
agrietamiento de éste o a la reducción en la sección transversal.
Como ya todos sabemos, el concreto armado es el material más

utilizado en la industria de la construcción. El excelente
complemento de las propiedades del concreto con las del acero
de refuerzo, para formar un material mixto el concreto
armado ha permitido su espectacular difusión y utilización
durante el último siglo, lo cual ha conllevado a que los
25
problemas asociados a la durabilidad de estas estructuras tengan
una gran trascendencia técnica, económica y social.
Imagen 9: Estructura de concreto dañado.
Por todo esto, se ha dedicado mucho esfuerzo y dinero a

conocer, prevenir y solucionar los riesgos que limitan la vida útil
de un material que comenzó promocionándose como de
durabilidad ilimitada y con mínimos requerimientos de
mantenimiento.
La situación está, lamentablemente, lejos de ser satisfactoria,
persistiendo aún controversias en cuestiones fundamentales. Sin
embargo, está fuera de duda que la corrosión del acero de
refuerzo es, con mucha diferencia, el principal factor que limita
la durabilidad de las estructuras de concreto armado. En el
presente estudio se analiza, con un enfoque netamente práctico,
las causas, efectos, métodos de medida, modos de inspección y
diagnóstico de la corrosión en este sistema: acero/concreto.
En nuestra realidad, no existe un reconocimiento generalizado
de la importancia que pueden llegar a adquirir los daños por
corrosión del acero de refuerzo, de manera que la inmensa
mayoría de las inspecciones se realizan sobre estructuras donde
los deterioros se han hecho ya aparentes, cuando sería deseable
que se hicieran de manera rutinaria, sobretodo en ambientes de
elevada agresividad.
La falta de acceso visual al acero de refuerzo contribuye a este
estado de cosas, debido a que la sintomatología visible suele
26
preceder a la solicitud de inspección y además ésta se hace
aparente, en la mayoría de casos, cuando los daños son ya
importantes.
Imagen 10: Proceso químico de oxidación.
En la imagen 10 se comparan los volúmenes relativos que

pueden alcanzar los productos de corrosión del hierro con
respecto al volumen de metal destruido. Resulta evidente que si
los productos de corrosión no migran a través de los poros,
pequeñas cantidades de metal corroído pueden generar tensiones
considerables. Los efectos de la corrosión, en resumen se
manifiestan en los tres componentes fundamentales del concreto
armado: sobre el acero, sobre el concreto y sobre la adherencia
acero/concreto.
La acumulación de todos los efectos de la corrosión es la
principal causa de deterioro de las estructuras de concreto
armado y la que limita, por tanto, su durabilidad. No existe un
límite máximo tolerable de corrosión, que puede variar según la
finalidad de las estructuras, ni un índice numérico de aceptación
general para el cálculo de la durabilidad, pues se estima con
relación a distintos parámetros: la adherencia entre el concreto
y las armaduras, la pérdida de capacidad portante, la reducción
de sección de las armaduras, el tiempo necesario para que las
27
sustancias agresivas del medio penetren hasta las armaduras o,
incluso, la sintomatología visible de deterioro.
En cualquier caso, sea cual sea el parámetro elegido para la
estimación, son siempre los efectos de la corrosión la causa de la
variación de dicho parámetro. Desde hace tiempo, la corrosión
de las armaduras es un aspecto al que se concede la mayor
importancia en el mantenimiento de las estructuras existentes,
porque ha contribuido a colapsos estructurales de amplísima
repercusión.
El concreto armado, como el resto de los materiales de
construcción, se proyecta con la idea de que permanezca estable
a lo largo del tiempo, sin perder ninguna de las propiedades
físicas y químicas que le caracterizan. Debido a su constitución,
el concreto contiene poros, algunos de ellos interconectados
entre sí, que pueden resultar de importancia crítica en su
durabilidad, ya que los agentes agresivos externos tienen una vía
de penetración a través de ellos, por capilaridad o difusión.
Frecuentemente el fallo prematuro es atribuible a la baja calidad
del concreto (relaciones agua/cemento demasiado altas,
relaciones cemento/áridos demasiado bajas, puesta en obra
inadecuada, etc.). En la Tabla 1 se ofrece una lista de los
factores físico-químicos que más contribuyen a que el cemento
pierda sus propiedades conglomerantes, junto a una sucinta
descripción de los fenómenos que producen y de las medidas
eficaces para contrarrestarlos o prevenirlos. En general la
calidad del concreto, expresada en términos de permeabilidad o
penetrabilidad, es la característica principal a la hora de
determinar su durabilidad.
Debido a la baja resistencia a la tracción del concreto la inmensa
mayoría de las estructuras se proyectan en concreto armado, la
durabilidad del cual resulta limitada esencialmente por la
corrosión de las acero de refuerzo.
Todas las excelentes propiedades del concreto como material de
construcción, resultarían baldías si no fuera por una propiedad
28
adicional, su capacidad de proteger el acero de refuerzo contra la
corrosión. Dicha capacidad la confiere el elevado pH del
concreto, impuesto por el Ca(OH)2 formado en la hidratación
de los componentes mayoritarios del cemento, los silicatos
tricálcico y bicálcico, que garantiza un estado pasivo del acero
de refuerzo y, con ello, su larga vida en servicio.
Tabla 1: Efectos de la corrosión.
La acumulación de todos los efectos de la corrosión es la

principal causa de deterioro de las estructuras de concreto
armado y la que limita, por tanto, su durabilidad.
No existe un límite máximo tolerable de corrosión, que puede
variar según la finalidad de las estructuras, ni un índice
numérico de aceptación general para el cálculo de la durabilidad,
pues se estima con relación a distintos parámetros: la adherencia
entre el concreto y las armaduras, la pérdida de capacidad
portante, la reducción de sección de las armaduras, el tiempo
necesario para que las sustancias agresivas del medio penetren
hasta las armaduras o, incluso, la sintomatología visible de
deterioro.
En cualquier caso, sea cual sea el parámetro elegido para la
estimación, son siempre los efectos de la corrosión la causa de la
29
variación de dicho parámetro. Desde hace tiempo, la corrosión
de las armaduras es un aspecto al que se concede la mayor
importancia en el mantenimiento de las estructuras existentes,
porque ha contribuido a colapsos estructurales de amplísima
repercusión.
Aquí muestro una tabla de los principales factores de deterioro
en las estructuras de concreto armado, las fenomenologías
comunes y las medidas que se dan a fin de que no tengamos
estos problemas.
Tabla 2: Principales Factores de deterioro.
En general la calidad del concreto, expresada en términos de

permeabilidad o penetrabilidad, es la característica principal a
la hora de determinar su durabilidad.
30
2.2.7.4 Corrosión de los materiales embebidos
El acero está sometido a procesos corrosivos bajo las mismas
circunstancias que podría producir corrosión en el acero
ordinario. Podría indicarse un proceso corrosivo si su pasividad
desmejora y se activa una celda galvánica debido a las
diferencias en el pH, oxígeno, o la concentración de cloruros. El
hidrógeno sulfurado humedecido podría causar corrosión del
acero pretensado, la cual es más peligrosa que de la refuerzo
normal.
El acero embebido puede corroerse y agrietar el concreto. La
posibilidad de corrosión es mayor si el acero está en contacto
con el aluminio, si existen cloruros en concentraciones
apreciables o si el cemento tiene un alto contenido de álcalis.
Al aumentar el área de acero en relación con el área del
aluminio, especialmente si los metales están en contacto y
existen cloruros en contenidos apreciables, se aumenta la
corrosión del aluminio. Si al ponerse en contacto el concreto
fresco con el aluminio, se presenta gas hidrógeno, aumenta la
porosidad y por tanto la posibilidad de una futura penetración de
agentes corrosivos.
2.2.7.5 Factores que afectan y desencadenan la corrosión de las

armaduras.
Se denomina así a aquel conjunto de circunstancias que la
despasivación del acero afecta al concreto. Como ya se mencionó con
anterioridad, que la corrosión solo se provoca si el pH baja hasta
valores ácidos, por lo que serán pues factores que afectan o
desencadenan todos aquellos que den lugar a una neutralización del
medio alcalino propio del concreto o bien, como es el caso de las
fisuras y coqueras entre el acero y el concreto.
Existen varios factores que afectan, desencadenan o producen ambos
efectos en el proceso de corrosión en las armaduras. De tal manera
que la dosificación, la compacidad y la homogeneidad del concreto,
31
así el espesor de cubrimiento del concreto, el estado superficial de la
armadura y la humedad ambiental son los factores que afectan este
proceso. Por otra parte, los factores desencadenantes que con más
frecuencia dan lugar a la corrosión de la armadura son: presencia de
cangrejeras en contacto con la armadura, altas tensiones mecánicas en
el acero (creación de resquicios en fisuras), corrientes erráticas o de
interferencia, contacto galvánico entre dos metales, iones
despasivantes (Cl-, SO4=, etc.), CO2 atmosférico o cualquier líquido
que neutralice la alcalinidad, lixiviación por aguas blandas y las
fisuras, presentando estos últimos, ambos efectos.
2.2.7.5.1 Dosificación del concreto

El concreto debe ser sólido, homogéneo, compacto, resistente y
poco poroso, que garantice, además de sus significativas
prestaciones mecánicas, la protección de la armadura de acero de
la estructura, de las acciones agresivas de los agentes externos.
La dosificación del concreto es un factor que influye de forma
significativa en el comportamiento futuro de éste, como
elemento protector del acero de refuerzo.
El concreto que envuelve las barras de acero de una armadura
debe cumplir una doble función protectora:
a. Como barrera física que se opone a la penetración de los
agentes agresivos externos y,
b. Creando una capa pasivante sobre el acero (en virtud de
su alcalinidad) que lo mantiene protegido durante un
tiempo indefinido. Teniendo en consideración estas dos
funciones del concreto de recubrimiento del acero, es
determinante dosificarlo por métodos que proporcionen
su máxima compacidad, lo que significa garantizar su
mínima porosidad.
La porosidad de la masa del concreto la aporta
fundamentalmente la pasta del cemento endurecida y es a través
de ella que el agua ejerce su función de vector de transferencia
de los elementos agresivos externos, razón por la cual la relación
32
agua/cemento, el grado de hidratación y la cantidad de pasta son
factores determinantes en la cantidad y tipos de poros en el
concreto.
Los nuevos conocimientos científicos avalados por la práctica de
producción aportan que en el diseño de las mezclas de concreto
hay que tener en cuenta los siguientes factores que garantizan su
máxima compacidad y por ende, su durabilidad:
a. La forma de proporcionar los áridos componentes de la
mezcla, que garantice el menor volumen de vacío que
será ocupado por la pasta de cemento endurecida.
b. La influencia que ejerce la cantidad de agua de la mezcla
en la consistencia del concreto en estado fresco.
c. La influencia de la relación agua – cemento, la cual podrá
ser mejorada substancialmente con el uso de aditivos
químicos.
d. La influencia del grado de hidratación del cemento en la
cantidad de poros del concreto endurecido.
e. e) La influencia de la “característica” de los áridos que se
empleen en la calidad final del concreto.
2.2.7.5.2 Compacidad y homogeneidad.

La compacidad del concreto es la propiedad más importante del
mismo a los efectos de su resistencia a la penetración de los
agentes agresivos externos. Ella es inversamente proporcional a
la porosidad y mientras más alta sea la primera, expresada en
magnitud está protegido el acero de la armadura contra los
ataques de los cloruros, que son los agentes agresivos más
importantes.
La compacidad del concreto esta expresada por la cantidad de
materia sólida que está contenida en una unidad cúbica, o es la
relación entre el volumen sólido y el volumen aparente total.
Esta se mide como la relación entre la suma de los volúmenes
absolutos de materias sólidas (grava, arena y pasta de cemento
33
endurecido) contenida en un metro cúbico de concreto, referido
al volumen aparente del mismo.
La compacidad es función, principalmente, de la cantidad y
calidad de los materiales y de la adecuada proporción entre ellos.
Sin embargo, cumpliéndose con esta condición, la compacidad
puede afectarse por un mal mezclado y un mal transporte, ya que
esto afecta la homogeneidad del concreto, propiciando la
segregación de los materiales. De igual manera, la segregación
puede producirse por un procedimiento deficiente en la
colocación del concreto y/o inadecuado proceso de
compactación.
Las mezclas con relación a/c baja (<0,4) son usadas en
ambientes agresivos por la alta protección brindada a la
armadura (baja porosidad y alta alcalinidad). Sin embargo, un
curado deficiente de estas mezclas impide la hidratación total del
cemento, induciendo esto a un déficit de formación de gel que se
manifestará en un incremento de la porosidad y por lo tanto
disminución de su compacidad.
Por otra parte, la homogeneidad del concreto es la cualidad por
la cual los distintos componentes del mismo aparecen
igualmente distribuidos en toda su masa, de manera tal que dos
muestras tomadas de distintos lugares de la estructura fabricada
con el mismo concreto, resulten prácticamente iguales. El
concreto, por su origen, es un material heterogéneo y se puede
lograr su homogeneidad mediante un adecuado proceso
tecnológico de producción, transporte, colocación, compactación
y curado.
De tal manera que un concreto que tenga una adecuada
compacidad y homogeneidad garantizaría la protección de la
armadura, en el ambiente específico para el cual fue diseñada la
mezcla. En la práctica, para obtener esto se debe cumplir con una
serie de actividades secuenciales, las cuales se encuentran
íntimamente ligadas entre sí. Estas actividades son:
 Buena selección y proporción de los materiales.
34
 Buena operación de mezclado.
 Buena calidad en la ejecución de los procedimientos de
transporte, colocación, curado y donde sea aplicable, una
cuidadosa operación de desmolde.
2.2.7.5.3 Espesor del recubrimiento

La protección que confiere el concreto que recubre las barras de
acero de una estructura de concreto armado o pretensado
dependerá del grado de impermeabilidad de éste, que a su vez
estará dada por su compacidad y homogeneidad en esa zona.
En muchos casos esta masa de concreto no cumple con sus
funciones específicas porque suele ser menos compacta y más
porosa que el resto del volumen que constituye el elemento. Este
fenómeno puede producirse por varias cusas, siendo la más
importante una mala compactación del concreto.
El espesor de esta capa de concreto es importante para garantizar
la protección de la armadura, dependiendo del ambiente al cual
va a estar expuesto. Existen normas internacionales, donde se
especifican los espesores adecuados de acuerdo a la agresividad
ambiental.
Sin embargo, estructuralmente es recomendable que este espesor
sea al mínimo indispensable, ya que por ser una zona desprovista
de armadura, pudiera verse afectada por fisuración,
particularmente si el elemento está sometido a esfuerzos de
tracción. Por tal motivo, las normas recomiendan que en
ambientes agresivos debe utilizarse una mezcla de calidad con
alto contenido de cemento y baja relación de a/c, garantizando
así que espesores de 2 a 3 pulgadas permitan una alta durabilidad
de la estructura.
2.2.7.5.4 Permeabilidad del recubrimiento

Influyen la relación agua/cemento (en particular, cuando la
relación a/c excede del valor 0,6, la permeabilidad aumenta
35
considerablemente debido al incremento en la porosidad capilar),
el curado y la compactación.
Las investigaciones experimentales indican que el efecto de la
relación a/c en el contenido de cloruros se limita
fundamentalmente a la capa superficial del hormigón y para
duraciones de exposición a cloruros pequeñas. Para mayores
duraciones de exposición y mayores profundidades de
penetración (20 mm y más), el tipo de cemento tiene una mayor
influencia sobre la profundidad de penetración de cloruros que la
relación a/c.
En el agua de mar la permeabilidad del hormigón a la
penetración de cloruros se ve reducida por la precipitación de
hidróxido de magnesio. En concreto, la reducción de la
permeabilidad se asocia a la formación de una capa superficial
(consistente en una capa de brucita, normalmente de 25 µm de
espesor, cubierta de una formación cristalina esférica más gruesa
de aragonito) y a un cierre de poros generalizado. Este fenómeno
debería tenerse en cuenta al planificar ensayos, de modo que
habría que cambiar regularmente el agua de mar o controlar el
pH y la concentración de iones Mg2+ para evitar distorsiones
con respecto al proceso natural.
2.2.7.5.5 Selección del tipo de cemento

La cantidad total de CO2 necesaria para neutralizar el hormigón
hasta una cierta profundidad dependerá de la cantidad de
productos alcalinos de hidratación del cemento por unidad de
volumen (representa su capacidad de fijación), que a su vez
depende del tipo de cemento.
La capacidad de fijación de cloruros es inferior en los cementos
resistentes a sulfatos que en los normales. Además, en ensayos
realizados en laboratorio sobre prismas de mortero, las barras de
acero embebidas en cemento pórtland resistente a los sulfatos
Tipo V muestran un área de corrosión relativamente más grande
36
que las embebidas en cemento pórtland normal, para los mismos
contenidos de cloruros.
La capacidad de fijación de cloruros de los cementos pórtland y

de los cementos con puzolanas será función de la cantidad de
C3A en el clinker; en el caso de los cementos con escorias,
dependerá de la cantidad de C3A en la parte del clinker, y del
contenido de aluminato en la parte de escorias. Sin embargo, los
iones cloruros no pueden eliminarse totalmente de la solución de
los poros mediante fijación química, dado que se establece un
equilibrio entre los cloruros combinados y los libres; por lo
tanto, incluso con elevados contenidos de C3A, siempre habrá
cloruros libres en la solución de los poros. En los cementos
pórtland normales, no hay una relación directa entre la
concentración de cloruros combinados y el contenido de C3A.
Sin embargo, sí hay una relación cualitativa con el contenido de
C3A + C4AF y el pH de la solución. De hecho, la fijación de
cloruros se ve favorecida por la presencia de cenizas volantes,
incluso aunque la ceniza no contenga C3A4. Según el ACI
357R, el contenido de C3A no debería ser inferior al 4% para
proteger suficientemente a la armadura, y no debería ser superior
al 10% para obtener un hormigón resistente a los sulfatos.
Sin embargo, otros autores señalan que hay poca diferencia en la
penetración de cloruros en morteros fabricados con cemento
pórtland con 0% de C3A y con 8,6% de C3A; de acuerdo con
Mehta, no sería esperable una fijación química de los cloruros
que penetran desde el exterior a menos que el contenido de C3A
sea superior al 8%; numerosos ensayos realizados por Sluijter
también indican que la fijación de cloruros por la pasta de
cemento es fundamentalmente una consecuencia de la adsorción
física a la superficie del gel. Esto podría explicar por qué el C3A
tiene un efecto tan pequeño sobre la penetración de cloruros.
El cemento pórtland sin adiciones es el que proporciona mayor
cantidad de "reserva alcalina", que supone una reserva frente al
37
ataque de los cloruros o la carbonatación. Ahora bien, si se
asegura el post-endurecimiento mediante un adecuado curado, se
puede alcanzar una mayor impermeabilidad en los concretos
hechos con cementos con adiciones que la obtenida en análogas
condiciones con cementos pórtland, lo que hace que el tiempo
que tarde el agresivo en llegar a la armadura pueda ser más
largo.
El empleo de escorias granuladas de alto horno es un medio
efectivo y económico de reducir la permeabilidad del hormigón a
la penetración de cloruros. La permeabilidad se reduce según
aumenta la relación de escorias al total de material cementante.
En este sentido, se puede señalar que el efecto negativo del
curado acelerado con vapor sobre la permeabilidad del hormigón
desaparece en mezclas que contengan más de un 50% de
escorias. Las puzolanas también son beneficiosas, pero en menor
medida. Así, para valores iguales de a/c y edad, los datos de la
resistencia a polarización versus tiempo de las armaduras
situadas en concretos con escorias o con cenizas son mayores
que los de las situadas en los concretos pórtland con alto o bajo
contenido de C3A28.
Así, algunos autores indican que los cementos pórtland presentan
de 2 a 5 veces mayor penetración de cloruros que los cementos
con adiciones. Otros estudios98,100 realizados en probetas de
hormigón colocadas en una piscina de mareas durante 30 años,
señalan que el perfil de cloruros solubles en agua es similar para
los concretos fabricados con cementos pórtland normal, con
cementos pórtland de elevada resistencia inicial y con cementos
pórtland de bajo calor de hidratación; pero la penetración de
cloruros era algo menor para el hormigón fabricado con cemento
con escorias de Tipo B, y aún menor para el hormigón con
cemento aluminoso. Sin embargo, en todos los casos la
concentración de cloruros en el interior de las probetas (incluso
con 70 mm de recubrimiento) superaba el contenido crítico de
cloruros establecido del 0,4% en peso de cemento. El análisis
38
físico de la corrosión de las armaduras mostraba una cantidad
significativa de superficie corroída en todos los casos, salvo en el
del hormigón con escorias; la presencia de óxido en las
armaduras del hormigón aluminoso, incluso para una
concentración de cloruros relativamente baja, indica que el
contenido crítico de cloruros se ve muy influenciado por la
naturaleza de la interface acero-hormigón, que en el caso del
hormigón aluminoso presentaba mucha mayor porosidad.
La reducción de la relación agua/cemento de 0,65 a 0,35, así
como la adición de cenizas volantes o humo de sílice, disminuye
la difusión de cloruros y aumenta la resistividad eléctrica del
hormigón. Sin embargo, desde un punto de vista práctico no
tienen efecto sobre la corrosión del acero de estructuras que
tengan la superficie de concreto fisurado.
2.2.7.5.6 CONTENIDO DE CEMENTO

Al incrementar el contenido de cemento, la capacidad de fijación
del hormigón frente al CO2 y al Cl- aumenta, aunque influye
menos que los factores anteriores.
Normalmente un contenido de cemento en torno a 300 kg/m3 es
suficiente para conseguir una permeabilidad suficientemente
baja.
2.2.7.5.7 FISURACION DEL CONCRETO

El hormigón es un material permeable, en el que los agentes
agresivos alcanzan por difusión (englobando también otros
mecanismos de transporte) la armadura, aunque éste es un
proceso relativamente lento. Pero a su vez el hormigón es un
material frágil y siempre contiene micro fisuras. Cuando estas
micro fisuras se combinan con las macro fisuras formando una
red, el mecanismo de transporte principal no es la difusión: es la
permeabilidad al agua y a los agentes agresivos vía agua a través
de las fisuras hasta alcanzar la armadura. El CO2 y los cloruros
39
pueden penetrar hasta la superficie del acero, a través de las
fisuras, varios órdenes de magnitud más deprisa que a través del
hormigón no fisurado, dependiendo el tiempo necesario para la
despasivación de la anchura de las fisuras.
Imagen 11: Fisuración.
En general, las fisuras pueden provocar los siguientes efectos

negativos sobre la armadura:
 Reducción de la distancia efectiva hasta la armadura de

cloruros, humedad y oxígeno.
 Formación de macro pilas de corrosión si el acero está
despasivado, debido a que las fisuras provocan una baja
resistividad y un rápido transporte iónico entre los pares
ánodo-cátodo, situados a larga distancia.
 Acumulación de sales, si el agua se evapora en la fisura.
Esto puede provocar una pila de corrosión por diferencias
de concentración (corrosión por picaduras), dado que las
zonas de acero despasivado situadas bajo las fisuras ricas
en cloruros se encontrarán rodeadas de acero pasivo.
 Formación de pilas de diferencia de concentración de
oxígeno, si hay mayor disponibilidad de oxígeno en la
fisura que en el hormigón húmedo que la rodea. Entonces
40
se produce una acción catódica del acero dentro de la
fisura.
 Formación de una pila de diferencia de alcalinidad, si la
alcalinidad del acero próximo a la fisura cambia
localmente en comparación con el hormigón que la
rodea.
Los efectos se aceleran por la apertura de fisuras más anchas y se
retardan por la existencia de recubrimientos mayores.
En todo caso, el daño por corrosión afectará sólo a una pequeña
parte de la armadura, circunscrita a la zona alrededor de la fisura.
2.2.7.5.8 Anchura de fisura

En un estudio experimental se ha examinado la influencia sobre
la penetración de cloruros de fisuras perpendiculares a la
superficie creadas artificialmente, con anchuras variables entre
0,08 y 0,68 mm y una profundidad de 40 mm. Se concluyó que
la difusión de cloruros en el hormigón era independiente de la
anchura de fisura y de la rugosidad de las paredes de la fisura, en
el rango de valores del estudio: las fisuras perpendiculares a la
superficie se comportaban como una superficie libre del
hormigón, en donde se producía una difusión bidimensional y
favoreciendo la penetración de cloruros enormemente.
Los códigos intentan limitar la anchura de las fisuras, en función
del tipo de exposición para el que se diseña la estructura. Cuando
el ancho de fisuras medido en la superficie del hormigón es
menor de 0,4 mm, es frecuente observar que se produce un
proceso de autosellado, como consecuencia de los depósitos
cálcicos, de suciedad y de productos derivados de la corrosión.
En estos casos de anchura de fisura controlada, la anchura de
fisura parece ser menos importante, de cara al riesgo de
corrosión, que la frecuencia de fisuras, el espesor de
recubrimiento y la calidad del hormigón.
El efecto de cicatrización del hormigón se produce cuando la
disolución del calcio, sodio y potasio viene seguida de la
41
precipitación de sólidos que contienen esos elementos. Este
efecto es aún más pronunciado cuando los carbonatos y el
magnesio del agua de mar se combinan, fundamentalmente con
los iones calcio e hidróxido, para formar densos precipitados que
contienen hidróxido de magnesio y carbonato cálcico. El tipo de
cemento y su cuantía en el hormigón influyen sobre el proceso
de cicatrización, dado que el tipo de cemento afectará a la
capacidad del hormigón de liberar los iones necesarios para el
precipitado de los productos de cicatrización.
Por último, otros autores indican que, en un hormigón fisurado,
el comienzo de la corrosión depende de la anchura de fisura y
del espesor de recubrimiento, debido a que la corrosión depende
de la disponibilidad de oxígeno, pero no en la fisura sino en el
hormigón sano situado en el extremo catódico del acero y, por lo
tanto, depende de la velocidad de difusión del oxígeno a través
del recubrimiento.
2.2.7.5.9 Profundidad de la fisura

Según algunos estudios, la velocidad de penetración de cloruros
asociada a la absorción de agua en fisuras de anchura inferior a
0,05 mm se puede considerar similar a la de concreto es sin
fisurar. Estos autores108 indican que el principal parámetro es la
profundidad de la fisura: los ensayos de absorción de agua en
testigos fisurados muestran que existe una relación entre la
profundidad de la fisura y la cantidad de agua absorbida, y dado
que una gran cantidad de iones cloruro es transportada hacia el
interior por absorción de agua contaminada por cloruros, Wiens,
Grahn y Schiessl concluyeron que la absorción capilar es el
mecanismo de transporte dominante hasta las 72 horas de la
humectación. Sin embargo, la influencia de las fisuras no es tan
fuerte como sugirió Sandberg, que propuso que se debería
deducir del recubrimiento de hormigón la profundidad media de
fisura. En su lugar, el recubrimiento de hormigón se debe
incrementar aproximadamente en un 50% de la profundidad de
42
fisura para proteger las armaduras. Una explicación física de este
hecho puede ser que cualquier sustancia (en este caso, los iones
cloruro) que penetra a través del fondo de una fisura se encuentra
en un elemento bidimensional (fisura larga) o tridimensional
(fisura corta) a través del cual puede difundirse, por lo que la
cantidad de cloruros que penetra hacia el interior del hormigón
será limitada (parte se difundirá lateralmente).
43
III. METODOLOGÍA
3.1 EL TIPO DE INVESTIGACIÓN
El diseño de la investigación es no experimental, descriptivo y de corte
transversal. El estudio es descriptivo porque el objetivo es examinar y describir
las variables, en un período de tiempo determinado.
 En la investigación no experimental, porque se trata de observarlas

características de los hechos, en los cuales no se interviene o manipula
deliberadamente los fenómenos de estudio.
 Transversal, de corte transversal porque se intenta analizar el fenómeno
en un periodo determinado.
 Descriptiva, porque el objetivo es Identificar patologías generadas en
las estructuras de concreto expuestas a ambientes marinos de
infraestructuras portuarias en la provincia de Sechura, departamento de
Piura, a partir de la determinación y evaluación de patologías del
mismo.
3.2 NIVEL DE LA INVESTIGACIÓN.

Es descriptivo porque describe la realidad, sin alterarla.
3.3 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

Para la determinación de las muestras se tomara todas las estructuras del
muellemultipropósito Juan Pablo de Quay del terminal portuario de Bayovar del
distrito de Bayovar, provincia de Sechura, departamento de Piura.
Este diseño se gráfica de la siguiente manera:
M-------------------O------------------A------------------E
M=MUESTRA A=ANALISIS
O=OBSERVACION E=EVALUACION
44
3.4 EL UNIVERSO Y POBLACIÓN
Para la presente Investigación el Universo estará dado por la delimitación
geográfica del muelle multipropósito Juan Pablo de Quay y el desembarcadero
pesquero artesanal Las Delicias de la provincia de Sechura, departamento de
Piura
3.4.1 Muestra
Se seleccionará estructuras que conforman el terminal multipropósito Juan
Pablo de Quay y el desembarcadero pesquero artesanal Las Delicias de la
provincia de Sechura, departamento Piura
3.4.2 Muestreo
Se evaluaran las vigas transversales de dichos muelle.
45
3.5 DEFINICIÓN Y OPERACIONALIZACION DE LAS VARIABLES
CUADRO DE OPERACIONALIZACION DE VARIABLES
Definición Definición
Variable Dimensiones Indicadores
Conceptual Operacional
Tipos de Tipo, forma

patologías Variabilidad de falla
La en
Es la determinación que se
Clase de falla
determinación y presentan en
o establecimiento de Nivel de
evaluación de las
patologías que severidad
las patologías de estructuras
tienen las
las estructuras de concreto
estructuras de
de concreto del expuestos a Baja
concreto del Grado de
terminal ambientes afectación Media
terminal portuario
portuario de marinos.
de Bayovar. Alta
Bayovar. Como:
Fisuras.
Corrosión.
Tabla 3: Definición y Operacionalizacion de variables.
3.6 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS.

Se utilizara la Evaluación Visual y toma de datos como instrumento de
recolección de datos en la muestra según el muestreo.
3.7 PLAN DE ANÁLISIS.

Los resultados estarán comprendidos en lo siguiente: La Ubicación del área de
estudio.
Los Tipos de patologías existentes.
Cuadros estadísticos de las Patologías existentes.
3.8 MATRIZ DE CONSISTENCIA.
46
Determinación y evaluación de patologías en estructuras de concreto armado expuestos a agentes marinos en el muelle multipropósito Juan pablo
de quay del terminal portuario de Bayovar del distrito de Bayovar, provincia de Sechura, departamento de Piura. febrero 2015
Objetivos de la investigación Marco teórico y conceptual METODOLOGIA BIBLIOGRAFIA:

Objetivo general
Caracterización del problema Antecedentes: El tipo y nivel de la Bermúdez M. Corrosión de las
Objetivo general Se consulto en diferentes investigación de la tesis armaduras de hormigón armado en
tesis, internacionales y ambiente marino: zona de carrera de
En general el estudio será del marea y zona sumergida. [seriada en
Se evaluaran 2 muelles de la nacionales, asi también se
tipo descriptivo, no línea] 2007 [citado 2014 Diciembre 17],
Identificar patologías en consulto en libros de la
provincia de Sechura el experimental y de corte disponible en
primero será el muelle estructuras de concreto expuestos especialidad. transversal, febrero 2015. http://oa.upm.es/885/1/MIGUEL_ANGE
multipropósito Juan Pablo de a ambiente marino en muelles de Bases teóricas L_BERMUDEZ_ODRIOZOLA.pdf
la provincia de Sechura, Diseño de la investigación.
Quay, distrito de Bayovar,
departamento de Piura. Entre otros más.
provincia de Sechura, Patologías: El universo o población
departamento de Piura. Esta
La palabra patología se Muestra.
estructura fue puesta en
Objetivos específicos origina etimológicamente de
servicio el año 2003 por lo las raíces griegas pathos que Muestreo.
tal tiene 11 años de servicio, significa enfermedad y logia,
expuestos a ambiente marino, que significa estudio o Definición y
agentes climáticos, agentes Identificar el tipo de patologías tratado, es decir Operacionalizacion de las
orgánicos, el cual presenta de las estructuras de concreto PATOLOGIA significa variables
muchos daños en elementos expuestos a ambiente marino en estudio de la enfermedad.
muelles de la provincia de Variable
estructurales como en pilotes definición conceptual
Sechura, departamento de Piura. Patologías del concreto.
donde existen deterioros dimensiones
nocivos para la calidad de La patología en el concreto definición operacional
servicio del muelle. sea este simple o armado, se indicadores
Identificar las patologías más la puede definir como el
comunes en estructuras de estudio sistemático de los Técnicas e instrumentos
concreto expuestas a ambiente procesos y de las
Por tal motivo es importante marino en muelles de la
47
determinar las patologías en provincia de Sechura, características de las Plan de análisis
las estructuras de concreto de departamento de Piura. “enfermedades” o los
dichas infraestructuras a fin “defectos y daños” que puede
de determinar el estado de las sufrir el hormigón, sus
causas, consecuencias y
mismas, para ello se realizara Determinar el grado de severidad
soluciones.
inspección visual, para tomar de las patologías identificadas en
datos y determinar las causas las estructuras de concreto :
de estas patologías. expuestas a ambiente marino en
muelles de la provincia de
Sechura, departamento de Piura.
Tabla 4: Matriz de consistencia.
48
3.9 PRINCIPIOS ÉTICOS.
(20)
José O. Los principios fundamentales y universales de la ética de la
investigación son: respeto por las personas, beneficencia y justicia. Los
investigadores, las instituciones y, de hecho, la sociedad están obligados a
garantizar que estos principios se cumplan cada vez que se realiza una
investigación.
49
4 RESULTADOS
En la presente tesis se hizo una inspección visual de 2 muelles en servicio en la
provincia de Sechura.
 Muelle Juan Pablo de Quay, donde se realizo una inspección solo en

elementos que se tenía acceso, por ejemplo un dolphin, vigas, pilotes, losas.
 Desembarcadero Pesquero Artesanal Las Delicias, donde se inspecciono
elementos a donde se tenía acceso, por ejemplo pilotes, vigas, losas.
4.1 RESULTADOS MUELLE JUAN PABLO DE QUAY.

4.1.1 Antecedentes:
El muelle multipropósito Juan Pablo de Quay, se encuentra ubicado en la
Ciudad de Bayovar, Provincia de Sechura, Departamento de Piura. El muelle
tiene una antigüedad de 15 años aproximadamente.
4.1.2 Ubicación:
REGIÓN : PIURA.
DEPARTAMENTO : PIURA.
PROVINCIA : SECHURA.
DISTRITO : BAYOVAR.
4.1.3 Características de la zona:

La infraestructura en proceso de rehabilitación, se localiza en la Bahía de
Sechura. Cuenta con:
- Un Muelle Cuya Área es 500.00 M2,
- Tiene Una Pasarela De Acceso De 170.00 Ml,
- Presenta Un Área De Almacenamiento De 2 Has,
- Tiene 02 Tanques De 1,500 Tm3 Para Almacenaje De Líquidos,
- El Muelle Tiene Un Calado De 7.00 Ml.
- Tiene Como Capacidad De Embarque Para Yeso De 7,000.00 TM/Día
Esto En El Muelle Y De 3,000.00 Tm/Día En La Bahía.
50
4.1.4 Funcionabilidad de zona
Desde su construcción en el año 1999 hasta la actualidad, el MUELLE
MULTIPROPÓSITO JUAN PABLO DE QUAY, es una de las fuentes de
desarrollo económico, por lo cual es importante que su sistema de
operatividad y funcionamiento estén en óptimas condiciones de servicio.
4.1.5 Evaluación de patologías:
En la inspección visual del muelle, se puede decir en líneas que generales

que el estado en el que se encuentra es muy bueno, en las vigas solo se pudo
apreciar algunos pequeños desconchamientos que se puede haber producido
por algún golpe en el momento de izaje y/o montaje.
En los pilotes solo se encontró agentes biológicos adheridos a los pilotes los
cuales no generan ningún problema en la estructura.
El mayor problema encontrado en el muelle fue causado por errores

humanos, existen 2 pilotes y 1 dolphin fracturados por una mala maniobra de
una embarcación al momento de atraque en el muelle en cual golpeo estos
pilotes fracturándolos, esto se produjo debido a que tienen una defensa
inapropiada para este tipo de estructuras
A continuación se detallan elementos analizados del muelle.
51
UNIDAD DE MUESTRA U1
DOLPHIN:
Se realizo una inspección visual del dolphin, de acuerdo con la inspección se
puede decir:
Imagen 12: Vista de Dolphin.
 La inspección en la parte superior del dolphin, comenzó con la

limpieza de la plataforma, luego de esto en la inspección visual no se
encontró ninguna fisura y/o rajadura en el concreto.
Imagen 13: Vista Superior del dolphin.
 En la parte inferior se puede apreciar que en los pilotes que soportan

en bloque de concreto armado han sufrido fisuras y rajaduras, esto se
52
puede haber generado debido a un impacto de una embarcación, la
energía de impacto fue de tal magnitud que genero la rajadura en los
pilotes tubulares de acero.
Imagen 14: Parte inferior del dolphin.
 El impacto genero desplazamiento del bloque de concreto y debido a

los pilotes inclinados que generan fuerzas opuestas al desplazamiento
se genero vibraciones en toda la estructura lo cual ocasionó
desprendimiento de parte del concreto con un espesor
aproximadamente igual al recubrimiento del elemento. Debido a esto
tenemos parte del acero expuesto.
53
 Se observa un reforzamiento del pilote fracturado con una camiseta
de acero sobre la parte dañada del pilote.
Reforzamiento
De la inspección realizada podemos decir que se encontraron las

siguientes patologías:
 Desprendimiento de concreto.
 Fisuras.
 Rajadura.
 Corrosión.
54
UNIDAD DE MUESTRA U1: La unidad de muestra U1 tiene 1 DOLPHIN
y se encuentra ubicado a lado de estribor del muelle, zona del cabezo a unos
40 metros mar adentro.
FICHA DE EVALUACION DE PATOLOGIAS
DETERMINACION Y EVALUACION DE PATOLOGIAS EN ESTRUCTURAS DE

CONCRETO EXPUESTOS A AMBIENTE MARINO EN MUELLES DE LA
PROVINCIA DE SECHURA, DEPARTAMENTO DE PIURA. FEBRERO 2015
DATOS GENERALES DE LA ESTRUCTURA

LOCALIDAD BAYOVAR
PARTE DEL MUELLE PUENTE
TIPO DE ESTRUCTURA DOLPHIN
COMPOSICION CONCRETO ARMADO
Patología Grado de severidad

Fisura Grieta Sulfatos Biológico Leve Moderado Severo
Carbonatación Rajadura Manchas Oxido splash
Corrosión Acero Perd. Sección Eflorescencias sales
ESTADO GENERAL SINTOMATICO
Eje Elemento Volumen elemento Patología Vol. Afectado No afectado Gº Severidad
9.6 Rajadura 2% 98% LEVE
sin eje Dolphin 9.6 Grieta 3% 97% LEVE
9.6 Corrosión 2% 98% LEVE
Tabla 5: hoja de inspección U1.
55
Análisis de Resultados U1
Luego de realizada las inspecciones visuales necesarias, registrar los datos
de campo, haber revisado los estudios teóricos correspondientes a las
patologías identificadas en el dolphin, podemos tener una idea global de cuál
es el estado en la que se encuentran los elementos estructurales de dicha
estructura. Por consiguiente se han obtenido los siguientes resultados:
Patologías Presentadas
Rajadura Grieta Corrosion Sin daño
2% 3%
2%
93%
Grafico 1.
Se puede cuantificar las patologías encontradas en dicha estructura según el

análisis de datos tenemos:
 Se identifico que un 3% de la estructura tiene grietas.
 Se identifico que un 2 % de la estructura tiene rajaduras.
 Se identifico que un 2 % de la armadura de refuerzo tiene corrosión
Se puede decir que el porcentaje de afectación es muy bajo y el grado de

severidad es leve.
56
UNIDAD DE MUESTRA U2: La unidad de muestra U2 tiene 1 viga y 2
pilotes y se encuentra ubicado en el puente del muelle.

DETERMINACION Y EVALUACION DE PATOLOGIAS EN
ESTRUCTURAS DE CONCRETO EXPUESTOS A AMBIENTE MARINO EN
MUELLES DE LA PROVINCIA DE SECHURA, DEPARTAMENTO DE
PIURA. FEBRERO 2015
LOCALIDAD BAYOVAR
TIPO DE ESTRUCTURA VIGA

Fisura Grieta Sulfatos biológico Leve Moderado Severo
Carbonatación Rajadura Oxido splash
Corrosión Desconchamiento Eflorescencias sales
Volumen Vol. No Gº
Eje Elemento elemento Patología Afectado afectado Severidad
9.6 fisura 3% 97% leve
3 Viga 9.6 Desconchamientos 2% 98% leve
9.6 corrosión 1% 99% leve
pilote 1.84 splash 11% 89% leve
3-A
1.84 biológico 8% 92% leve
3-B
sin daño 75%
Tabla 6: hoja de inspección U2
57
Luego de realizada las inspecciones visuales necesarias, registrar los datos
de campo, haber revisado los estudios teóricos correspondientes a las
patologías identificadas en la viga y pilotes, podemos tener una idea global
de cuál es el estado en la que se encuentran los elementos estructurales de
dicha estructura. Por consiguiente se han obtenido los siguientes resultados:
Patologías Presentadas.
fisura Desconchamiento corrocion splash biologico sin daño
3% 2% 1%
11%
8%
75%
Grafico 2.

 Se identifico que un 3% de la estructura tiene fisuras.
 Se identifico que un 2 % de la estructura tiene desconchamientos.
 Se identifico que el 11% de la estructura esta en zona de splash.
 Se identifico que el 8% de la estructura está afectada por agentes
biológicos.
Se puede decir que el porcentaje de afectación es muy bajo y la grado de

severidad es leve.
58

PIURA. FEBRERO 2015
LOCALIDAD BAYOVAR

Corrosión Desconchamientos Eflorescencias sales
Volumen Vol. No Gº
9.6 99% leve
4-A
4-B
sin daño 76%
Tabla 7: Hoja de inspección U3.
59
Una vez de haber realizado las inspecciones visuales necesarias, registrados

todos los datos de campo, haber revisado los estudios teóricos
correspondientes a las patologías identificadas en la viga y pilotes, podemos
tener una idea global de cuál es el estado en la que se encuentran los
elementos estructurales de dicha estructura. Por consiguiente se han obtenido
los siguientes resultados:
fisura Desconchamiento splash biologico sin daño
3% 2%
11%
8%
76%
Grafico 3.

biológicos.

severidad es leve.
60

ESTRUCTURAS DE CONCRETO EXPUESTOS A AMBIENTE
MARINO EN MUELLES DE LA PROVINCIA DE SECHURA,
DEPARTAMENTO DE PIURA. FEBRERO 2015
LOCALIDAD BAYOVAR

Volumen Vol. No Gº
5 Viga

5-A
5-B
61
fisura splash biologico sin daño biologico sin daño
2%
4%
6%
42%
42%
4%
Grafico 4.

biológicos.

severidad es leve.
62

LOCALIDAD BAYOVAR

Volumen Vol. No Gº
6 Viga leve
leve
6-A
6-B
Tabla 9: Hoja de inspección U5
63
fisura splash biologico sin daño
1%
11%
8%
80%
Grafico 5

biológicos.

severidad es leve.
64

PIURA. FEBRERO 2015
LOCALIDAD BAYOVAR

Volumen Vol. No Gº
9.6 corrosión 1% 99% leve
7-A
7-B
sin daño 75%
65
Patologias Presentadas.
fisura Desconchamiento corrocion splash biologico sin daño
3% 2% 1%
11%
8%
75%
Grafico 6.

biológicos.

severidad es leve.
66

LOCALIDAD BAYOVAR
Patologia Grado de severidad

Fisura Grieta Sulfatos biologico Leve Moderado Severo
Carbonatacion Rajadura Oxido splash
Corrosion Perd. Seccion Eflorescencias sales
Volumen Vol. No Gº
Eje Elemento elemento Patologia Afectado afectado Severidad
perd.
8 Viga
9.6 seccion 2% 98% leve
9.6 corrocion 1% 99% leve
8-A
1.84 biologico 8% 92% leve
8-B
sin daño 75%
67
3%
12%
8%
77%
Grafico 7.
biológicos.

severidad es leve.
68

LOCALIDAD BAYOVAR

Corrosión Perd. Seccion Eflorescencias sales
Volumen Vol. No Gº
9 Viga 9.6 98% leve
9.6 99% leve
9-A
9-B
sin daño 75%
69
3%
12%
8%
77%
Grafico 8.

biológicos.

severidad es leve.
70
4.2 RESULTADOS DPA LAS DELICIAS.
4.2.1 ANTECEDENTES:
El Desembarcadero pesquero artesanal LAS DELICIAS, se encuentra
ubicado en el distrito de Las Delicias, Provincia de Sechura, Departamento
de Piura. El muelle tiene una antigüedad de 22 años aproximadamente.
4.2.2 UBICACIÓN:
REGIÓN : PIURA.
DEPARTAMENTO : PIURA.
PROVINCIA : SECHURA.
DISTRITO : LAS DELICIAS.
4.2.3 CARACTERISTICAS DE LA ZONA:

La infraestructura se localiza en la Bahía de Sechura. Cuenta con:
- Un Muelle Cuya Área es 200.00 M2,
- Tiene Una Pasarela De Acceso De 170.00 Ml,
- El Muelle Tiene Un Calado De 3.00 Ml.
- Desembarque de pesca artesanal.
4.1.4 FUNCIONABILIDAD DE ZONA

Desde su construcción en el año 1993 hasta la actualidad, el
DESEMBARCADERO PESQUERO ARTESANAL (DPA) LAS
DELICIAS, es una de las fuentes de desarrollo económico, por lo cual es
importante que su sistema de operatividad y funcionamiento estén en
óptimas condiciones de servicio.
4.1.5 EVALUACIÓN DE PATOLOGIAS:

Se realizara inspección visual de las estructuras del muelle a donde se tenga
acceso, como por ejemplo vigas, pilotes, cabe señalar que DPA Las Delicias
sufre problemas de arenamiento en todo el puente de la estructura.
En la evaluación de este muelle se puede decir que se encuentra en un nivel
de daño severo, el mayor porcentaje de patología se encuentra en las vigas
transversales, los cuales presentan un daño severo por carbonatación, por
oxidación de armadura, rajaduras, fisuras, desprendimiento de concreto,
71
puedo atribuir esto a fallas en los procesos constructivos de los elementos
prefabricados, se produjo concreto de mala calidad.
En la construcción de estructuras de concreto armado en un ambiente marino
tan agresivo con el que se presenta en esta localidad se debe tener procesos
de construcción de alta calidad produciendo elementos de calidad y
durabilidad, para evitar patologías en un futuro.
72
UNIDAD DE MUESTRA U9: La unidad de muestra U8 tiene 1 viga se
encuentra ubicado en el cabezo del muelle.

DETERMINACION Y EVALUACION DE PATOLOGIAS EN ESTRUCTURAS DE
CONCRETO EXPUESTOS A AMBIENTE MARINO EN MUELLES DE LA

LOCALIDAD LAS DELICIAS
PARTE DEL MUELLE Cabezo

Vol.
Eje Elemento Volumen elemento Patología Afectado No afectado Gº Severidad
Grietas 25% 75% severo
fisuras 55% 45% severo
Desconchamientos 1% 99% severo
Viga
3 carbonatación 45% 55% severo
corrosión 20% 80% severo
manchas oxido 25% 75% severo
73
correspondientes a las patologías identificadas en la viga, podemos tener una
idea global de cuál es el estado en la que se encuentran los elementos
estructurales de dicha estructura. Por consiguiente se han obtenido los
siguientes resultados:
60%
50%
40%
30%
20%
10% Vol. Afectado
0%
Grafico 9

 Se identifico que el 1% de la estructura tiene perdida de sección.
 Se identifico que el 45% de la estructura está afectada por
carbonatación.
 Se identifico que el 20% de la estructura está afectada por corrosión.
 Se identifico que el 25% de la estructura está afectada por manchas
de oxido.

severidad es severo.
74
DETERMINACION Y EVALUACION DE PATOLOGIAS EN ESTRUCTURAS

DE CONCRETO EXPUESTOS A AMBIENTE MARINO EN MUELLES DE LA

Corrosión Perd. Sección Eflorescencias sales
Vol.
perd. Sección 0% 100% severo
Viga
75
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20% Vol. Afectado
10%
0%
Grafico 10.

carbonatación.
de oxido.

76


Vol.
Viga
77
70%
60%
50%
40%
30%
20%
Vol. Afectado
10%
0%
Grafico 11.

carbonatación.
de oxido.

78


Vol.
Viga
79
90.00%
80.00%
70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00% Vol. Afectado
10.00%
0.00%
Grafico 12.

carbonatación.
de oxido.

80


Vol.
Viga
81
90.00%
80.00%
70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00% Vol. Afectado
10.00%
0.00%
Grafico 13.

carbonatación.
de oxido.

82


Vol.
Viga
83
60%
50%
40%
30%
20%
10% Vol. Afectado
0%
Grafico 14.

carbonatación.
de oxido.

84


Vol.
Viga
85
60%
50%
40%
30%
20%
10% Vol. Afectado
0%
Grafico 15.

carbonatación.
de oxido.

86


Vol.
Eje Elemento Volumen elemento Patologia Afectado No afectado Gº Severidad
Griestas 25% 75% severo
perd. Seccion 15% 85% severo
Viga
3 carbonatacion 80% 20% severo
corrocion 45% 55% severo
87
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20% Vol. Afectado
10%
0%
Grafico 16.

carbonatación.
de oxido.

88
CONCLUCIONES
 Se analizo dos estructuras marinas, una de inversión pública y la otra de

inversión privada, aunque las actividades realizadas en estos muelles son
muy distintas, se puede decir que ambos están expuestas a condiciones
climáticas similares, estas estructuras solo tienen 3 años de diferencia en su
construcción hay una gran diferencia en su estado, el DPA las delicias fue
construido en el año 1996, tiene muchos daños a nivel de estructuras
principalmente vigas longitudinales y el muelle Juan Pablo de Quay fue
construida en 1999, está en un estado muy bueno, solo se puedo apreciar
patologías puntuales debido al servicio que presta y por errores humanos,
como por ejemplo impacto de embarcaciones el cual fracturo 2 pilotes.
 Del muelle multipropósito Juan Pablo de Quay, se puede concluir que solo
se observo fisuras superficiales, desconchamientos en los vértices de algunas
vigas transversales, corrosión en muy pocas secciones debido a presiones por
el peso de llantas que están colgadas en cadenas (tipo de defensa
inadecuada), fractura de 2 pilotes por impacto de embarcación esto también
se debe a la inadecuada defensa que se tiene. De este análisis puedo concluir
que la fabricación de los elementos prefabricados fueron realizados con
excelentes estándares de calidad, por ejemplo concreto impermeabilizado, se
utilizaron muy buenas prácticas de hincado y evitar fisuras en los pilotes.
 Del DPA Las Delicias, se puede concluir que se encuentra en muy mal
estado de conservación principalmente en vigas transversales, se pudo
observar que más del 70 % de las vigas existe carbonatación, corrosión de
armadura, fisuras, rajaduras, desprendimiento de concreto, manchas de
oxido, de esto puedo concluir que las vigas fueron construidos sin estándares
de calidad, concreto no impermeabilizado error muy grave debido a que se
encuentra ubicado en un ambiente muy agresivo, de todo lo observado puedo
decir que la mala calidad del concreto derivo en todo el daño observado, por
ejemplo debido a que no se tenía un concreto impermeabilizado, pudo
ingresar las partículas de agua de mar lo cual ocasiono primero la
carbonatación de la estructura y debido a las reacciones químicas que esto
89
provoca genero corrosión de armadura, la corrosión de acero genera aumento
de volumen en el mismo y las presiones generadas por estas presiones
generaron fisuras, rajaduras, desprendimiento de concreto, humedad y
manchas de oxido.
90
RECOMENDACIONES
 En la infraestructura del muelle multipropósito Juan Pablo de Quay, se debe

analizar el cambio del sistema de defensa, para proteger de impactos
directos a los pilotes verticales de la zona del cabezo, que es donde atracan
las embarcaciones.
 En la infraestructura del muelle las Delicias se recomienda un estudio

mucho más profundo con ensayos de laboratorio para poder determinar el
porcentaje de estructuras dañadas, definir el grado de severidad de las
mismas y el nivel de influencia que tiene sobre la capacidad de servicio de
diseño.
91
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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pdf
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[seriado en línea] 2011 [citado 2014 Diciembre 14], disponible en
http://www.asocem.org.pe/SCMRoot/bva/f_doc/concreto/MGC16_guia_concret
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93
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Repositorio [seriado en línea] 2011 [citado 2015 Enero 25], disponible en
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16. Bustamante G. Evaluación y diagnóstico patológico de la iglesia Santo Toribio

de Mogrovejo de Cartagena de indias. Repositorio [seriado en línea] 2012
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17. Rivva E. Durabilidad y patología del concreto. Repositorio [seriado en línea]

2011 [citado 2015 enero 20], disponible en
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18. Casas O. Patología del concreto. Repositorio [seriado en línea] 2011 [citado
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Del-Concreto
19. Ottazzi G. Material de Apoyo para la Enseñanza de los Cursos de Diseño y

Comportamiento del Concreto Armado. Repositorio [seriado en línea] 2011
[citado 2015 Enero 24], disponible en
http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/bitstream/handle/123456789/1055/OTTAZZ
I_PASINO_GIANFRANCO_MATERIAL_ENSE%C3%91ANZA_CONCRET
O_ARMADO.pdf?sequence=1
20. Cerna M. Vida útil en estructuras de concreto armado desde el punto de vista de
comportamiento del material. Repositorio [seriado en línea] 2011 [citado 2014
Diciembre 14], disponible en http://blog.pucp.edu.pe/media/688/20101211-
Corrosion-UPAO.pdf
94
ANEXOS
ANEXO 01: Ficha de análisis de resultados.

LOCALIDAD
PARTE DEL MUELLE
TIPO DE ESTRUCTURA
COMPOSICION
PLANO

Vol.
Eje Elemento Volumen elemento Patologia Afectado No afectado Gº Severidad
FOTO ESTRUCTURA
95
Anexo 02: Panel Fotográfico
Fotos muelle multipropósito Juan Pablo de Quay.
FOTO 01: Mulle Multipropósito Juan Pablo de Quay. Vista del puente de acceso.
FOTO 02: Vista de viga transversal, pilotes y losa.
96
FOTO 03: Vista de parte del cabezo, se observa pilote fracturado.
FOTO 04: Inspección visual de las estructuras del muelle.
97
Fotos Desembarcadero Pesquero Artesanal Las Delicias.
FOTO 05: Desembarcadero Artesanal Las Delicias. Viga transversal afectada
FOTO 06: Evaluación de viga, desprendimiento de concreto y corrosión.

98
FOTO 07: Evaluación de viga, desprendimiento de concreto, carbonatación, manchas de
oxido.
FOTO 08: Evaluación de viga, desprendimiento de concreto, carbonatación, manchas de

oxido
99

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FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE:

ING. HUGO PISFIL REQUE ING. MARCO VASQUEZ SANCHEZ

ING. RIGOBERTO CERNA CHAVEZ

ING. GONZALO LEON DE LOS RIOS

A mis padres, Elena y Simón.

A mi hijo LuisE, mi fuente de inspiración del día a día.

A mis hermanos, Leticia y Erick por el cariño que me tienen.

A los docentes que me guiaron durante la carrera profesional.

Y a todas aquellas personas que confían en mí y me apoyaron a seguir adelante

El presente proyecto de tesis se ha desarrollado con la finalidad de determinar los tipos

Palabras claves: ambiente marino, patología.

IMAGEN 1: MUELLE. ........................................................................................................ 10

TABLA 1: EFECTOS DE LA CORROSIÓN. ............................................................................ 29

Los muelles en el Perú, debido a su ubicación en un entorno altamente agresivo,

En el medio marino se aceleran los procesos de corrosión en las estructuras de

Este fenómeno es de interés, por la gran extensión de nuestro litoral, de

A partir de la década del 30´, nuestras estructuras portuarias son prioritariamente de

En la actualidad existen numerosas estructuras en muelles a nivel nacional que

En el presente proyecto se hará un análisis a las estructuras que conforman el

Se evaluarán 2 muelles de la provincia de Sechura el primero será el muelle

El segundo será el desembarcadero pesquero artesanal Las Delicias, El muelle se

Por tal motivo es importante determinar las patologías en las estructuras de

Por lo expresado en el enunciado del problema es el siguiente: ¿En qué medida la

Para la presente investigación se establece el siguiente objetivo general: Identificar

Y a partir del objetivo general definimos los siguientes objetivos específicos:

a) Identificar el tipo de patologías de las estructuras de concreto expuestos a

b) Identificar las patologías más comunes en estructuras de concreto expuestas

Según el tipo de patologías identificadas, se indicara el grado de afectación que

b) Estructuración de una guía metodológica para la inspección,

Así también se plantea un plan para inspecciones visuales en muelles

Las conclusiones logradas al termino al proceso de investigación

2.1.2 Investigaciones Nacionales

2.2.1.2 Tipos de muelle

2.2.1.2.2 Por la carga

2.2.1.3 Partes del muelle

2.2.1.4 Elementos de la estructura de un muelle

(Cevallos, Jaime)9 Es un elemento constructivo utilizado para

Los pilotes vienen a ser elementos estructurales que se introducen en

Imagen 2: Levantamiento de pilote.

(Argimiro C.)11 Las losas nervadas constituyen un arreglo lineal de

Imagen 4: Montaje De Viga Transversal.

2.2.2 Ambiente marino

2.2.3 La zona supralitoral: también conocida como la zona supramareal (en

Patología del concreto.

Fisuración en pilotes y estructuras.

2.2.5 Patología de una estructura de concreto armado.

2.2.6 Principales ataques producidos en las estructuras expuestas a

2.2.7 Deterioro del concreto

Imagen 5: degradación del concreto en zona marina.

Cuando el valor del pH llega a niveles inferiores a 9,5 la

Imagen 7: Proceso químico de carbonatación

Existen revestimientos protectores del concreto que reducen la

Aunque el hormigón tiene la apariencia de ser un material denso

El concreto armado es un material que se deteriora lentamente a

Una de las características más importantes que se debe buscar en

Imagen 8: Representación electroquímica del concreto y el acero.

La corrosión electroquímica del acero en el concreto resulta de la

El primer signo de corrosión es la aparición de una capa gris o

Como ya todos sabemos, el concreto armado es el material más

Imagen 9: Estructura de concreto dañado.

Por todo esto, se ha dedicado mucho esfuerzo y dinero a

Imagen 10: Proceso químico de oxidación.