Proyecto de Grado Nissan hr15

1.
INTRODUCCIÓN
En la actualidad el correcto funcionamiento de un motor esta comandado por un

control electrónico que utiliza toda la información recolectada de diversos
sensores colocados en el motor para así poder manejar las distintas fases de
funcionamiento del vehículo, todo esto con el fin de un correcto funcionamiento
del motor, así como también dar confort al conductor.
Los diversos fabricantes de vehículos han optado por introducir complejos

sistemas de autocontrol en tiempo real, como ser el OBD-I, OBD-II con el objetivo
de mejorar el buen funcionamiento del motor. Controlando así los valores de su
funcionamiento y compararlos con los parámetros pre guardados en su memoria,
de verse afectado algún sistema, sensor, actuador o trabajar en rangos
inadecuados este sistema guarda dichos fallos juntamente con las condiciones
en las que se dieron traduciéndolos así en códigos de fallas los cuales pueden
ser analizados con diferentes instrumentos como ser scanner, multímetros, etc.
Con el gran avance tecnológico presente en la industria automotriz y la invasión

de la electrónica en su funcionamiento se ha visto que nuestro país ha quedado
rezagado en una capacitación óptima para una verificación de datos de control
electrónico eficiente que no solo solucione problemas superficiales si no de fondo,
siguiendo pautas para llegar a una solución del problema como ser analizar las
posibles cusas de algún fallo presente, comparar datos obtenidos con los datos
dados por los fabricantes y por consiguiente la toma de decisiones.
En un vehículo electrónico que presenta fallas en la mayoría de los casos se lo

diagnostica con un escáner y en varias ocasiones la solución a diferentes
problemas no puede optarse por un cambio de piezas mecánicas menos aun con
estos sistemas electrónicos, los talleres mecánicos de nuestro medio muchas
veces no tienen el conocimiento de técnicas que se puede practicar para hallar
1
una falla de algún componente dañado y así poder hallar la falla del vehículo
dándole una solución.
Para lo cual este proyecto trata de poder realizar una verificación de datos de
control electrónico del motor NISSAN HR15 y así poder verificar su estado de
funcionamiento comparados con especificaciones técnicas dadas por el
fabricante, logrando así comparar los datos obtenido con las del fabricante y por
ende un buen funcionamiento del motor.
En el primer capítulo se describe el problema de la falta de conocimiento sobre

una verificación de datos de control lo cual desemboca en fallas y daños
producidos a diferentes componentes electrónicos, por no tener en cuenta datos
de reparación y/o pruebas que se deben realizar a los diferentes componentes.
En el segundo capítulo se describen los fundamentos teóricos, descripción de los

componentes electrónicos, funcionamiento correcto de los sensores, actuadores,
procedimientos de cómo realizar el diagnostico de estos mismos la interacción
OBD-II y el buen manejo de instrumentos de diagnóstico electrónico.
En el tercer capítulo se realiza el diseño del proyecto identificando los pasos que
se sigue para una verificación de datos de control electrónico, así como también
las pruebas necesarias que se debe realizar facilitando esto mediante un tablero
didáctico y de fácil toma de valores de cada uno de los componentes electrónicos,
y proyectarlos en tiempo real para su respectivo análisis.
En el cuarto capítulo explica los análisis de costos establecidos para el proceso

de elaboración de proyecto.
En el quinto capítulo explica la metodología y tipo de investigación, técnicas y

procedimientos aplicados, aplicados en la presente investigación.
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El capítulo sexto consta de las conclusiones del trabajo investigado.
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.1. Identificación del problema
El escaso conocimiento en los talleres mecánicos sobre el diagnóstico de control

de los componentes electrónicos que se han introducido en el motor, provoca que
no se logre dar solución y o encontrar la raíz de diversas fallas, a lo largo de la
vida útil del motor los sistemas de autocontrol OBD-II advierte de diversas fallas
en el funcionamiento del motor, como también estos componentes por su diseño
y arquitectura tienden a dañarse fácilmente ya sea por las condiciones extremas
en las que trabajan o por su diseño preciso y delicado ante la mala manipulación
de estos los cuales al verse afectados por diferentes aspectos pueden repercutir
en un funcionamiento incorrecto del motor el no saber realizar una valoración de
los datos de control electrónico con lleva diagnostico incorrectos y o cambio de
piezas sin fundamento.
1.1.2. Descripción del problema
El gran avance tecnológico que se ha implementado en el campo automotriz y la

invasión de la electrónica en los últimos años ha hecho que se dificulte la
identificación de algunas fallas que pueden presentarse en el vehículo, la falta de
conocimiento en este campo y la mala manipulación de instrumentos de
diagnóstico hace que sea difícil realizar una reparación correcta, ya que el
diagnóstico y o verificación de valores del control electrónico es el pilar
fundamental para realizar un mantenimiento preventivo. Por ende, el
conocimiento básico de una valoración del sistema de control electrónico debería
ser el pilar fundamental para dar solución a los problemas que se presenten
3
trayendo como consecuencia un mejor rendimiento del motor que tanto se desea
alcanzar, viendo necesario seguir estos procesos ya descritos.
1.1.3. Formulación del problema
¿La verificación de los datos de control electrónico realizando una valoración

con especificaciones técnicas del fabricante ayudara a un mejor funcionamiento
del motor?
1.2. JUSTIFICACIÓN
1.2.1. Justificación social
Ante el aumento vertiginoso del parque automotor moderno en nuestro país

contrariamente no se ha visto reflejado también los servicios necesarios de
diagnóstico y/o verificación de datos del control electrónico que puedan hacer
hincapié a este crecimiento, por tal motivo se consideró necesario el aprendizaje
de métodos de diagnóstico electrónico para el mantenimiento de los diversos
componentes electrónicos el cual ayuda a una mejora en el funcionamiento del
motor.
Al no contar con una capacitación optima en la mayoría de los talleres

automotrices los vehículos funcionan con ciertas deficiencias principalmente a las
que se refiere a un consumo optimo del combustible el cual desencadena en la
perdida de la vida útil del motor como consecuencia inmediata una contaminación
del medio ambiente que es una preocupación de índole social.
Este proyecto a diferencia de otros que ya se han lanzado tiene un enfoque más
directo, más preciso, de fácil entendimiento, comparación más simplificada y
pasos mejor explicados sobre la correcta verificación de datos de control
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electrónico sin dejar de lado el manejo adecuado y especializado de instrumentos
de diagnóstico.
1.2.2. Justificación económica
Con una valoración de control electrónico eficiente se pretende evitar daños a los
sistemas del motor por incorrectas maneras de manipulación de componentes
electrónicos los cuales van en pie de una reducción considerable del costo de
mantenimiento.
1.2.3. Justificación técnica
Los diferentes fabricantes de vehículos han buscado opciones como aplicar

sistemas para poder mejorar el funcionamiento del motor presentando así una
luz MIL que da a conocer un fallo electrónico, para lo cual se desea que este
proyecto que es de alcance, publico ayude a los diferentes técnicos del área
sobre una correcta valoración de datos de control electrónico del motor NISSAN
HR15.
1.3. OBJETIVOS
1.3.1. Objetivo general
Verificar el sistema de control electrónico para realizar una valoración según

especificaciones técnicas del fabricante en el motor NISSAN HR15.
1.3.2. Objetivos específicos
 Realizar el diagnóstico de los sistemas de control y componentes

electrónicos
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 Identificar los diferentes sensores y actuadores presentes en el motor
 Realizar pruebas de funcionamiento de los diferentes componentes
electrónicos, sensores actuadores verificando valores de operación.
 Comparar los datos obtenidos con los datos dados por el fabricante
 Fabricar un tablero de diagnóstico y un sistema de proyección de control
electrónico con mediciones en tiempo real del motor NISSAN HR15,
 Identificar la causa del problema o daño a los componentes simulando
fallas en el tablero de diagnostico
 Realizar pruebas de funcionamiento
2. MARCO TEÓRICO
2.1. MARCO HISTÓRICO
2.1.1. Historia del desarrollo electrónico automotriz
En los años 60, se inició con la primera etapa, en la cual se realizaban los
trabajos de sustitución de partes mecánicas por otras electrónicas con el
objetivo de mejorar la fiabilidad. A manera de ejemplo se tiene, en 1965, el
encendido por ruptor dio paso al encendido transistorizado. Con lo cual, se
suprimían los efectos negativos de la erosión de los contactos de encendido.
(Nishiguchi ;1994:3).
Nishiguchi hace un análisis actual e histórico de la fabricación de vehículos

enfocados en la parte mecánica y electrónica, tanto en Japón como Estados
Unidos de América, donde se observa que hasta la década de 1960 un
vehículo convencional estaba básicamente conformado por componentes
mecánicos; la integración de componentes electrónicos inicia su ascenso en
los años setenta. Si se compara un vehículo típico de los años sesenta con los
vehículos actuales, las diferencias cuantitativas son significativas, pero las
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transformaciones cualitativas son más profundas. (Nishiguchi;Evolucion de
la electronica automotriz;1994:106)
El despegue de la electrónica digital, a base de transistores, marca

verdaderamente la era de la electrónica del automóvil debido a la posibilidad
de disminuir considerablemente el tamaño de los componentes, al hacer
componentes electrónicos más pequeños (microscópicos) ha permitido la
integración de un mayor número de funciones en el interior de un mismo
calculador o centralita. (Rivero;2014:4)
En lo referente a los cambios ocurridos en los componentes y los sistemas

electrónicos han transformado la naturaleza de los vehículos automotores. Se
conoce que el 90% de la innovación que se ha producido en la industria
automotriz está relacionada con los componentes electrónicos, y de los cuales
el 80% se relaciona con el software. (Hardung;2004:4).
Figura 1: Innovación y evolución de las funciones electrónicas en un automóvil.

Fuente: (Lara, 2014).
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La electrónica toma una gran importancia en el desarrollo del automóvil debido
al enfoque en materiales ligeros, miniaturización, inteligencia, movilidad,
energía y sustentabilidad. La evolución de la electrónica de consumo ha dado
lugar a requisitos más exigentes para las comunicaciones y las funciones de
entretenimiento de los vehículos. Por lo que el desarrollo de control de
seguridad y comunicaciones y electrónica de entretenimiento han tenido un
rápido crecimiento. (Martin;2014:5).
Existe también una evolución en cuanto a la transmisión de datos, en la

primera evolución de los arneses la principal y exclusiva función de los cables
era conducir electricidad. En la segunda se produce cuando los cables
conducen electricidad e información; este sistema se caracteriza por un
cable/una señal. Y la tercera se caracteriza por que el cable puede transmitir
más de una señal (sistemas multiplexos) (Figeroa, 2015, pág. 5).
Figura 2: Sustitución de los sistemas mecánicos a los sistemas electrónicos.

Fuente: Ambrosio Lazaro & Sanchez Gaspariano, 2014
8
“Todos estos avances han conducido a un ritmo acelerado de innovación del
diseño y manufactura de los ECU, sensores, solenoides y arneses, así como
a la administración del volumen de energía e información asociados a una red
cada vez más extensa e independiente”. (Bonet;2017:6).
2.1.2. Inicios del OBD I
El estado norteamericano de California se vio fuertemente afectado por la

contaminación atmosférica debido a los bajos precios del combustible, el elevado
nivel de vida y la alta densidad de población. Esto constituyó el arranque para la
promulgación de las más amplias y severas normativas sobre gases de escape
y consumo de vehículos a nivel mundial. Tal y como es normal en los EE.UU.
fueron primero los fabricantes los obligados a impulsar el cumplimiento de las
normativas, asumiendo un elevado coste. (Castro;2011:24)
El OBD I fue introducido en 1989. El elemento esencial del mismo consiste en la

vigilancia por parte del sistema electrónico del motor de los componentes
eléctricos influyentes en los gases de escape, y la emisión de una señal óptica
de advertencia en caso de fallo de funcionamiento relevante para el OBD I.
“La avería puede leerse sin ayuda de un aparato comprobador mediante un
código de destellos, luz MIL.” (Cardozo;2004:23 - 24).
2.1.3. Inicios del OBD II
Cuando el Congreso de Estado Unidos paso la Iniciativa del aire limpio de 1990
(Clean Air Act Amendments, Viladrich, 2004) el siguiente nivel del OBD fue
creado y mandatorio. Con esto, la mayoría de los problemas del anterior sistema
fueron direccionados. El ahora conocido como sistema OBDII requirió que todos
los fabricantes utilizarían un sistema uniforme de letras y números para los
códigos, compartieran la misma definición de un código, y tuvieran una luz
9
estándar de aviso de problema. El conector en el vehículo donde la herramienta
de diagnostica puede conectarse es ahora de un diseño uniforme entre
fabricantes. Bajo el OBDII, no solo son monitoreados los controles de emisión del
motor, también son monitoreados partes del sistema de combustible por escapes
de vapor, y se incluyen sensores para darle seguimiento a la eficiencia del
convertidor catalítico. Los componentes del sistema de control de emisiones
pueden ahora marcar un código incluso si no han fallado completamente, pero
se encuentran al 50% de su efectividad. Una reparación temprana de estos
componentes debe resultar en un aire más limpio para todos nosotros. Las
regulaciones del OBDII fueron mandatarias para todos los vehículos a partir de
los modelos 1996, pero algunos modelos 1994 y la mayoría de los 1995 tenían
ya el sistema operando en el mismo. (Viladrich;2004;41.42)
OBD II es la abreviatura de On Board Diagnostics (Diagnóstico de Abordo) II, la

segunda generación de los requerimientos del equipamiento autodiagnosticable
de abordo de los Estados Unidos. La denominación de este sistema se
desprende de que el mismo incorpora dos sensores de oxígeno (sonda Lambda)
uno ubicado antes del catalizador y otro después del mismo, pudiendo así
comprobarse el correcto funcionamiento del catalizador. Las características de
autodiagnóstico a bordo están incorporadas en el hardware y el software de la
computadora de abordo de un vehículo para monitorear prácticamente todos los
componentes que pueden afectar las emisiones. Cada componente es
monitoreado por una rutina de diagnóstico para verificar si está funcionando
perfectamente. Si se detecta un problema o una falla, el sistema de OBD II
ilumina una lámpara de advertencia en el cuadro de instrumentos para avisarle
al conductor. La lámpara de advertencia normalmente lleva la inscripción "Check
Engine" o "Service Engine Soon". El sistema también guarda información
importante sobre la falla detectada para que un mecánico pueda encontrar y
resolver el problema. En los Estados Unidos, todos los vehículos de pasajeros y
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los camiones de gasolina y combustibles alternativos desde 1996 deben contar
con sistemas de OBD II, al igual que todos los vehículos de pasajeros y camiones
de diésel a partir de 1997. Además, un pequeño número de vehículos de gas
fueron equipados con sistemas de OBD II. Para verificar si un vehículo está
equipado con OBD II, se puede buscar el término "OBD II" en la etiqueta de
control de emisiones en el lado de abajo de la tapa del motor. (Martin; 2011:1)
2.2. MARCO CONCEPTUAL
2.2.1. Diagnostico electrónico
Figura 3: Lectura de diagnóstico en tiempo real.

Fuente:http://www.gob.mx/conuee/sistencia_transporte@conuee.gob.mx
El diagnostico alude, en general, al análisis que se realiza para determinar

cualquier situación y cuáles son las tendencias. Esta determinación se realiza
sobre la base de datos y hechos recogidos y ordenados sistemáticamente, que
permiten juzgar mejor qué es lo que está pasando. (Nieto;2002:810)
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“Es una palabra que tiene su origen etimológico este término a su vez hace
referencia a diagnosticar recabar datos, analizar lo que permite evaluar una cierta
condición”. (Pérez;2008:7)
Un sistema de diagnóstico electrónico, tiene la función de controlar y monitorear

tanto al motor como algunos otros dispositivos; dentro de estos, se puede
controlar el nivel de emisiones que genera la unidad y determinar si contamina.
(Daniel Camarillo;2004:3)
2.2.1.1. Diagnostico OBD I
Figura 4: esquema de protocolo

Fuente: http://www.grupocircuit.com/el-protocolo-obd2-eobd/
Se trata de un sistema de diagnóstico integrado en la gestión del motor, ABS, etc.

del vehículo, por lo tanto, es un programa instalado en las unidades de mando
del motor. Su función es vigilar continuamente los componentes que intervienen
en las emisiones de escape. En el momento en que se produce un fallo, el OBD
lo detecta, se carga en la memoria y avisa al usuario mediante un testigo
luminoso situado en el cuadro de instrumentos denominado (MIL- Malfunction
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Indicator Light). El hecho de denominarse EOBD II es debido a que se trata de
una adaptación para Europa del sistema implantado en EEUU, además de
tratarse de una segunda generación de sistemas de diagnóstico. El OBD, por el
hecho de vigilar continuamente las emisiones contaminantes, ha de tener bajo
control no solo a los componentes, sino también el correcto desarrollo de las
funciones existentes en el sistema de gestión del motor, por lo que se convierte
en una excelente herramienta que debe facilitar la diagnosis de averías en los
sistemas electrónicos del automóvil. (Vicente Blasco; 2014:3)
2.2.1.2. Diagnostico OBD II
El sistema OBDII, es el encargado de almacenar los códigos de los errores que

se generan en nuestro vehículo, pero no solo almacena el error, sino que lo
almacena de tal manera, que su lectura, nos indique donde se ha producido el
error y nos facilite el trabajo de reparación. (CORVANK;2008:6)
Los sistemas OBD II están diseñados de tal manera que activarán la Luz
indicadora de fallos (MIL) si durante éste ciclo o trayecto, las emisiones se
deterioren hasta el punto en el cual superen 1 ½ veces el estándar de emisiones
Los sistemas OBD II están diseñados de tal manera que activarán la Luz
indicadora de fallos (MIL) si durante éste ciclo o trayecto, las emisiones se
deterioren hasta el punto en el cual superen 1 ½ veces el estándar de emisiones
, caso de fallo de encendido de una bujía o el funcionamiento incorrecto del
sistema de combustible, la luz MIL puede apagarse si el fallo NO se repite durante
tres ciclos de conducción secuenciales subsiguientes en los que las condiciones
sean similares a las correspondientes al momento en que el fallo se determinó
por primera vez. (Supelano;2008:3)
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2.2.1.2.1. Conector OBD II
Figura 5: Identificación de pineras

Fuente: OBD II https://forum.arduino.cc/index.php?topic=273658.0
2.3. INSTRUMENTOS PARA EL DIAGNOSTICO ELECTRÓNICO
2.3.1. Multímetros digitales
Figura 6: Valores medidos en un multímetro digital

Fuente: https://multimetrodigital.online/partes-de-un-multimetro/
14
Los multímetros digitales tienen una pantalla, LCD 0 display donde muestra el
resultado del valor medido, convierten la señal medida en un valor numérico que
se muestra en la pantalla del multímetro. (Cinjordiz;2016:6)
Determina experimentalmente el valor de una magnitud física con un instrumento

o dispositivo adecuado y verificar cuantas veces es mayor o menor este valor que
la unidad de la magnitud en cuestión. Existen dos tipos de medición de
magnitudes eléctricas: la medición de desviación con instrumentos de medición
directa, y la medición por comparación por medio de puentes o compensación.
(Haro;2013:4)
Esta amplia posibilidad de leer distintos parámetros es debido al uso de

conversores de esos parámetros en voltajes DC los cuales son convertidos
mediante un dispositivo de alta velocidad, de valores analógicos en digitales y
luego presentados en el display. Se hace referencia a UN CONVERSOR
ANALOGICO/DIGITAL que usa distintas técnicas de conversión. (FABIAN
GARCIA;2013:8)
2.3.2. Multímetros analógicos
Figura 7: Complementos de un multímetro analógico

Fuente: http://manejodelmulti.blogspot.com/2016/02/blog-post.html?m=1
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Multímetro o téster a un instrumento capaz de medir diversas magnitudes
eléctricas con distintos alcances. Estas magnitudes son tensión, corriente y
resistencia. Los multímetros pueden ser de dos tipos: analógicos (de aguja) o
digitales. En lo que sigue, describiremos el primer tipo de instrumentos.
(Garcia;2005:3)
Características de los instrumentos de medida analógicos es la indicación del

valor a medir por una aguja o una marca luminosa en una escala numerada,
dotada de rayas divisorias. La desviación de la aguja, por desplazamiento,
promovido por la magnitud a medir desde su punto de reposo (cero de escala),
es análoga a dicha magnitud. La magnitud a medir es la que se quiere medir
(voltaje, frecuencia, resistencia), y su valor de medida es el leído o deducido por
la indicación. El dispositivo de medición se compone de piezas fijas que provocan
el movimiento, y de un órgano móvil, cuya posición depende del valor de la
magnitud a medir. (Pérez;1999:1)
“Es diferencia de los multímetros digitales en el modo de presentar la información

al usuario. En los multímetros analógicos, la magnitud de medida era presentada
mediante un dial graduado, y una aguja que sobre él se desplazaba, hasta
obtenerse así la lectura”. (lliguichuzhca;2012:2)
2.3.3. Osciloscopio digital
Figura 8: Osciloscopio en tiempo real
Fuente: https://www.partesdel.com/wp-content/uploads/osciloscopio-1.jpg
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Pantalla se denomina registro. La sección de disparo determina el comienzo y el
final de los puntos de señal en el registro. La sección de visualización recibe estos
puntos del registro, una vez almacenados en la memoria, para presentar en
pantalla la señal. Dependiendo de las capacidades del osciloscopio se pueden
tener procesos adicionales sobre los puntos muestreados, incluso se puede
disponer de un pre disparo, para observar procesos que tengan lugar antes del
disparo. (TUMERO;2016:7)
El osciloscopio digital se recomienda para poder visualizar la señal y si se desea

trabajar con ella, además de cuando se desea ver eventos no repetitivos, como
picos de tensión. El analógico, en cambio, se usa cuando se desea ver señales
rápidas en tiempo real. (Pallás;1997:35)
Los valores digitales muestreados se almacenan en una memoria como puntos

de señal. El número de los puntos de señal utilizados para reconstruir la señal en
pantalla se denomina registro. La sección de disparo determina el comienzo y el
final de los puntos de señal en el registro. La sección de visualización recibe estos
puntos del registro, una vez almacenados en la memoria, para presentar en
pantalla la señal. Dependiendo de las capacidades del osciloscopio se pueden
tener procesos adicionales sobre los puntos muestreados, incluso se puede
disponer de un pre disparo, para observar procesos que tengan lugar antes del
disparo. Fundamentalmente, un osciloscopio digital se maneja de una forma
similar a uno analógico, para poder tomar las medidas se necesita ajustar el
mando AMPL, el mando TIME-BASE así como los mandos que intervienen en el
disparo. (Eharper;1994:12)
17
2.3.4. Osciloscopio analógico
Cuando se conecta la sonda a un circuito, la señal atraviesa esta última y se

dirige a la sección vertical. Dependiendo de dónde situemos el mando del
amplificador vertical atenuaremos la señal o la amplificaremos. En la salida de
este bloque ya se dispone de la suficiente señal para atacar las placas de
deflexión verticales y que son las encargadas de desviar el haz d Los valores
digitales muestreados se almacenan en una memoria como puntos de señal. El
número de los puntos de señal utilizados para reconstruir la señal. (Tumero;
2006:75)
La señal también atraviesa la sección de disparo para de esta forma iniciar el

barrido horizontal (este es el encargado de mover el haz de electrones desde la
parte izquierda de la pantalla a la parte derecha en un determinado tiempo). El
trazado (recorrido de izquierda a derecha) se consigue aplicando la parte
ascendente de un diente de sierra a las placas de deflexión horizontal, y puede
ser regulable en tiempo actuando sobre el mando TIME-BASE. El trazado
(recorrido de derecha a izquierda) se realiza de forma mucho más rápida con la
parte descendente del mismo diente de sierra. De esta forma la acción
combinada del trazado horizontal y de la deflexión vertical traza la gráfica de la
señal en la pantalla. La sección de disparo es necesaria para estabilizar las
señales repetitivas (se asegura que el trazado comience en el mismo punto de la
señal repetitiva. (Agustín Castejón; 1993:32)
18
Figura 9: Osciloscopio analógico y sus partes de configuración
Fuente:https://m.monografias.com/trabajos105/tutorial-osciloscopio-agilent-
54622a/tutorial-osciloscopio-agilent-54622a.shtml
2.4. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR ECU
ECU (Engine Control Unit) es un término que se utiliza para designar al conjunto
de componentes electrónicos encargados de regular la combustión interna del
motor. En ese sentido, contiene una micro computadora central que lee todos los
reportes de los sensores. Algunas de las cosas que mide son. (SAUL SWILL;
2012:6)
Figura 10: Componentes de la ECU

Fuente: https://automotrizenvideo.com/tag/reparacion-ecus
19
2.5. MODULO DE CONTROL ELECTRÓNICO ECM
En inglés Electronic Control Module en realidad es un término genérico que

puede referirse a varias cosas. Básicamente, cualquier componente que implique
una unidad de análisis y un sensor puede ser parte del ECM. Sin embargo,
usualmente se le llama así a la unidad central que procesa. (Edward
Horvenrd;20015:8)
Figura 11: Partes de la PCM

Fuente: https://servicio.mercadolibre.cl/mlc-490043098-especialista-reparacion-
de-ecu-ecm-tipm-modulos-automotriz
2.6. MODULO DE CONTROL DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN PCM
Figura 12: Componentes de control PCM

Fuente: https://www.autodaewoospark.com/computadora-pcm-ecu-ecm-ford-
f150.ph
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El sistema de propulsión o tren de potencia es el conjunto de partes que permiten
que un auto se mueva. En ese sentido, incluye: motor, caja de velocidades, ejes
y barra de transmisión. El Powertrain Control Module, como se llama en inglés,
es la computadora central de todos estos procesos. Dependiendo de la marca y
modelo del auto, la PCM puede o no estar conectada al ECM. En la mayoría de
los casos, si un auto presenta la luz “check engine”, es esta computadora la que
indicará la falla al realizar un diagnóstico por scanner. (García;2017:4)
2.7. MONITORES DE CONTROL OBD II
2.7.1. Monitor de control EGR
El sistema de recirculación de los gases de escape EGR ayuda a reducir la

formación de óxidos de nitrógeno durante la combustión. A temperaturas
superiores 1371 ºC, el nitrógeno y el oxígeno se combinan para formar óxidos de
nitrógeno en la cámara de combustión del pistón, el sistema EGR recircula
pequeñas cantidades de gas de escape de vuelta al múltiple de admisión, donde
se mezcla con la mezcla entrante aire/combustible. (Jose Mata;2018 Monitores
OBD II:1)
El monitor EGR del sistema OBD II también tiene la capacidad de detectar cortos
y aperturas en los solenoides de control y en las válvulas interruptoras utilizadas
en un sistema EGR típico. Si se detecta una falla eléctrica, la PCM almacena un
código DTC e ilumina la luz Check Engine. En ese sentido, el monitor EGR no es
muy diferente de su predecesor en OBD I. y aun así, el monitor EGR no tiene
manera de medir directamente las emisiones de NOx. Pero una PCM OBD II debe
ser capaz de mantener funcionando el sistema EGR correctamente en todo el
funcionamiento del vehículo. (Boster;2016:3)
21
2.7.2. Tipos de EGR
2.7.2.1. Válvula EGR neumática
Las primeras EGR eran unas válvulas neumáticas que se accionaban a través de
una electroválvula controlada por la unidad electrónica del motor utilizando el
vacio del colector de admisión en motores de gasolina. La unidad de control
cuando se dan las condiciones establecidas en su diseño activa la electroválvula
a través de alimentación todo o nada o variando la frecuencia de masa para
conseguir apertura parcial. este tipo de válvula no era muy fiable además que se
podía anular simplemente obstruyendo el tubo de la electroválvula a la EGR.
(Infante;2014:Valvula EGR)
Figura 13: EGR neumática.

Fuente: http://www.euskalnet.net/jinfante/egr.html
2.7.2.2. Válvula EGR electrónica
Con el aumento de las normativas anticontaminantes era necesario tener un

mayor grado de activación y un mejor control por lo cual aparecieron las EGR
comandadas electrónicamente, con esa evolución llego una mayor complejidad
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de la gestión del software de motor y la obligación por normativa OBD II de
encender el Check Engine si su funcionamiento estaba comprometido. Su
accionamiento se realiza midiendo varios parámetros guardados en la ECU.
(Infante;2014:Valvula EGR)
Figura 14: EGR electrónico.

2.7.3. Monitor de control del sensor de oxigeno
El sensor de oxígeno fue inventado a finales de los 60’s, en 1976 volvo integro el
primer sensor en un auto de producción en serie. Pronto, los sensores de oxígeno
fueron un requerimiento global para todos los vehículos a gasolina y algunos
motores a Diesel. (BOSCH;2018:3)
“Es el componente más eficiente como monitor del proceso de combustión.

Determina el contenido de oxígeno en los gases de escape y ayuda al motor a
alcanzar la combustión perfecta o mezcla ideal de aire combustible”. (BOSCH;
2018:3)
23
2.7.3.1. Funcionamiento
“En el núcleo del sensor un elemento calentado de zirconio e itrio cerámico con
dos electrodos genera una señal eléctrica por la transferencia de iones de
oxígeno en el escape”. (BOSCH;2018:3)
El sensor O2 (Oxygen Sensor) convierte la cantidad de oxígeno de los gases que

produce el automóvil en una señal eléctrica, luego la Unidad de Control de
Motor (ECU) lee esa señal para comparar y ver si la mezcla aire-combustible es
la ideal o adecuada. En caso de no estarlo, toma las medidas necesarias para
corregirlo. Si hay mucho oxígeno en los gases de escape, aumenta el tiempo de
inyección y de esta forma se obtiene la potencia optima del motor, de manera
que se obtenga una relación estequiometria de 14.1 partes de aire, por una parte,
de combustible. (CISE;2011:5)
2.7.4. Monitor de control del calentador del sensor de oxigeno
El calefactor de oxígeno comprueba el funcionamiento del calefactor del sensor

de oxígeno. Existen dos modos de funcionamiento en un vehículo controlado por
computadora: "loop abierto" y "loop cerrado".
El vehículo funciona en bucle abierto cuando el motor está frío, antes

de que alcance su temperatura normal de funcionamiento. El vehículo también
funciona en modo de bucle abierto en otras oportunidades, tales como en
condiciones de carga pesada u de estrangulador completamente abierto. La
computadora ignora la señal del sensor de oxígeno para efectuar correcciones
de la mezcla aire combustible. La eficiencia del motor durante el funcionamiento
de bucle abierto es muy baja, y resulta en la producción de más emisiones
contaminantes de gases en el vehículo. (Innova Electronics;2017:2)
24
Para que el sensor de oxígeno funcione adecuadamente y genere señales de

voltaje precisas necesita estar a una alta temperatura (300 °C – 400 °C).
El problema se presenta en los primeros minutos de funcionamiento del motor en
los cuales el sensor no ha llegado a su temperatura de operación, por lo cual se
hace necesario colocarle un calentador que le permita llegar a su temperatura
rápidamente. Un elemento PTC (Coeficiente térmico positivo) en el interior del
sensor de oxígeno genera calor a medida que pasa corriente a través de él,
calentando al sensor. El circuito del calentador del sensor de oxígeno es
controlado por la ECM para su correcto funcionamiento. En caso de falla, el
circuito es apagado. Cuando esto ocurre, el sensor de oxígeno generará una
señal muy baja o no generará señal y puede provocar el código de fallos.
(Schaeffler;2015:3)
Figura 15: Circuito del calentador del sensor de oxigeno

Fuente: http://www.e-auto.com.mx/enew/index.php/91-boletines-
tecnicos/electronica-vehicular/3426-4-5-calentador-del-sensor-de-oxigeno
25
2.7.5. Monitor de control del catalizador
Los convertidores catalíticos fueron instalados en Estados Unidos por

primera vez, aceptando las regulaciones de la Agencia de Protección
Ambiental (EPA) en 1975. La utilización de convertidores catalíticos en
vehículos de Europa comienza en 1986 y su inclusión en adelante, logró
disminuir notablemente la contaminación, incluso con la demanda creciente
de vehículos. En la actualidad los convertidores catalíticos de tres vías son
un estándar para más del 80% de los automóviles nuevos en el mundo. (
electronics;2011:2)
Tanto los HC (hidrocarburos) como el CO (monóxido de carbono) son convertidos

en agua (H2O) y dióxido de carbono (CO2). Los óxidos de nitrógeno Nox son
convertidos en nitrógeno (N) y en agua. EL catalizador es mucho más eficiente
convirtiendo HC, CO y Nox cuando la relación de aire combustible es
estequiometria (combinación especifica de sustancias químicas que reaccionan
exactamente entre si para producir nuevos compuestos sin que quede nada de
ellas luego de la reacción), lo cual significa que es una relación de aire
combustible de 14.7:1. Las regulaciones del sistema OBDII requieren el
monitoreo de la eficiencia del convertidor catalítico. Cuando el sistema del
catalizador se ha deteriorado a tal punto que las emisiones del vehículo aumentan
1,5 veces lo standard, se enciende la luz MIL (malfunction indicator lamp). El
contenido de oxígeno en el catalizador es importante para la eficiencia en
convertir gases del escape. Cuando se presenta una relación de aire/combustible
pobre por un periodo de tiempo extenso, la cantidad de oxígeno en el catalizador
puede alcanzar un valor máximo. Cuando se presenta una relación de
aire/combustible rica por un periodo de tiempo extenso, la cantidad de oxígeno
en el catalizador puede verse reducida. (electronics;2011:2)
26
Como el PCM (Powertrain Control Module) constantemente ajusta la mezcla de
aire/combustible hasta que sea estequiometrica, el cambio del contenido de
oxígeno en el sensor trasero (downstream) es menos notable. EL sensor de
oxígeno delantero (upstream) incrementa y disminuye el voltaje más rápidamente
que el sensor de oxígeno trasero (downstream). Para monitorear la eficiencia del
catalizador, el PCM expande los picos de voltaje -entre rico y pobre- del sensor
de oxígeno (upstream). Mediante estos picos de voltaje extendidos, el ajuste de
aire/combustible deja correr los picos mas ricos (richer) y pobres (leaner) para
sobrecargar al convertidor catalítico. Una vez que el test comienza el ajuste de
combustible va de rico (rich) a pobre (lean) y los switches del sensor de oxígeno
son contabilizados. Un switch es contabilizado cuando una señal del sensor de
oxígeno pasa por debajo del umbral de pobre a rico y por arriba del umbral de
rico a pobre. (Marza;2015:2.3)
Figura 16: Tabla de resultados de emisiones en la ciudad de La Paz.

Fuente:
http://www.revistasbolivianas.org.bo/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1729-
75322015000100001&lng=es&nrm=iso
27
2.7.6. Monitor de control de aire secundario
El monitor del sistema de inyección de aire secundario (AIR) es una estrategia de

a bordo diseñada para vigilar la función adecuada del sistema de inyección de
aire secundario. El monitoreo de AIR para el sistema de la bomba eléctrica de
inyección de aire secundario consiste de 2 circuitos de monitoreo: un circuito AIR
para diagnosticar problemas con el lado del circuito primario del relevador AIR y
un circuito de monitoreo AIR para diagnosticar problemas con el lado del circuito
secundario del relevador AIR. También se realiza una comprobación funcional
que prueba la habilidad del sistema AIR para inyectar aire en el escape. La
comprobación funcional se basa en la retroalimentación del sensor HO2S para
determinar la presencia de flujo de aire. El monitor se habilita durante el
funcionamiento del sistema AIR y solamente después de que primero son
cumplidas ciertas condiciones básicas del motor. (Montero; 2012:52)
Para activar el monitoreo AIR se requiere entrada de los sensores de temperatura

de refrigerante del motor (ECT) o temperatura de la cabeza de cilindros (CHT),
temperatura de aire de admisión (IAT), posición del cigüeñal (CKP) y debe
haberse aprobado la prueba de monitoreo de HO2S sin una detección de falla. El
monitor de AIR también se habilita durante el autodiagnóstico en demanda. En el
lado primario del relevador AIR, durante el funcionamiento normal se detectan las
fallas de circuito abierto y en cortocircuito por medio del controlador de salida del
PCM. Este circuito energiza el relevador y las válvulas de control de retención
operada por vacío y solenoide. (Ramos;2014:33)
28
2.7.7. Monitor de control del sistema evaporativo EVAP
El monitor del sistema EVAP comprueba si hay fugas de vapor de combustible

realizando una prueba de presión o de vacío en el sistema de combustible. Para
los vehículos de 1996 a 1999, la norma federal permite fugas hasta el equivalente
a un agujero de .040 pulgadas de diámetro en una manguera de vapor de
combustible o tapa de llenado. Para vehículos del 2000 y más nuevos, la tasa de
fugas se ha reducido al equivalente de un orificio de .020 pulgadas de
diámetro. El monitor EVAP comprueba si hay fugas de vapor de combustible
(incluido un tapón de gas suelto o faltante). (ANYVIP;2010:1)
Estas emisiones son contaminantes por que sus elementos constitutivos son
provenientes de la destilacion del petroleo. Dentro de los efectos indeseables
para el ser humano de los HC se encuentra la irritacion de ojos y mensabranas
muucosas, ademas el perjuicio en contra del medio ambiente es demasiado alto,
estos hidrocarburos al estar presentes en la atomosfera son los causantes de la
pejudicial lluvia acida.
“En terminos de los motores de los vehiculos el control de los hidrocarburos es

estricto. Solamente se permite de 100 a 300 partes de HC por millon en el tubo
de escape. Este numero en porcentajes equivale a 0.001 a 0.003 por ciento.”
(Vela;2012:31)
“El sistema EVAP conduce la gasolina evaporada (gas HC) desde el tanque de
combustible a través del depósito de carbón activo (canister) luego lo envía al
motor donde es quemada. Evitando que los gases de HC escapen a la atmosfera”
(Vela. & Noguera;2012:31)
29
Los gases que se encuentran a presion dentro del tanque de combustible se
dirigen hacia el deposito de carbon activo, en donde los gases de hidrocarburo
son almacenados provisionalmente hasta que la ECU por medio de la respectiva
linea de control active la electrovalvula de control canister, la electrvalvula permite
el paso de gases hacia el multipl de admision por detrás de la mariposa de
estrangulacion. En donde los vapores de HC son barridos por el aire, ingresando
de esta forma a la camara de combustion una mezcla de aire combustible y gases
de HC.
Figura 17: Canister en sistema de inyección electrónica Motronic de BOSCH

Fuente:
http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/2290/1/65T00045.pdf
2.7.7.2. Partes del sistema
“Los principales componentes del sistema EVAP se muestran en la siguiente

figura. Algunas modificaciones pueden existir entre los fabricantes, pero el
principio de operación es el mismo” (Schaefler Group, 2011, Funcionamiento
del sistema EVAP, Taller Experto;1º Volumen, 19º numero:14)
30
Figura 18: Los principales componentes del sistema EVAP
Fuente:
https://media.repxpert.de/media/lokale_medien/media_lib/mex/mte/Taller_Ex
perto_19.pdf.pdf
1. Unidad de Control Electrónico (ECU)

2. Válvula de purga
3. Filtro Cánister
4. Bomba comprobadora de fugas (LDP)
5. Sensor de presión de gases de combustible (barométrico)
6. Válvula reguladora de presión
7. Relevador de válvula de presión
8. Tapón de tanque de combustible
9. Filtro de admisión de presión atmosférica
2.7.8. Válvula PCV
Los sistemas PCV han sido un equipamiento estándar en todos los vehículos
nuevos desde principios de los años sesenta. Con anterioridad a 1963 el sistema
PCV fue usado solo en él está de california. Existen una variedad de
31
2.7.8.1. Clases de PCV
2.7.8.1.1. Sistema PCV abierto
Este sistema jala aire freso a través de un venteo del tapón de relleno de aceite.
Esto no representa problemas en tanto que el volumen de vapores sea mínimo.
Sin embargo, cuando el volumen de vapores del cárter es excesivo estos son
forzados de regreso y se ventean a la atmosfera a través del tapón, el sistema
PCV abierto, aunque remueve exitosamente los vapores del cárter no es
completamente efectivo como sistema de control de la contaminación.
(NOGUERA;2012:58)
La ventilación abierta consiste en colocar un tubo, generalmente acoplado a la

tapa de balancines (culata), que comunica el interior del cárter con exterior, y a
través del cual escapan los gases directamente a la atmósfera, debido a la mayor
presión interna de la parte superior del motor y con la ayuda de los órganos en
movimiento. Este sistema tiene el inconveniente de que se expulsa a la atmósfera
una mezcla de hidrocarburos y gases procedentes de la combustión que
contaminan la misma, por lo cual este procedimiento está prohibido desde hace
muchos años. (meganeboy;2014:2)
32
Figura 19: Esquema válvula PCV abierta.
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/ventilacion-positiva-
carter.htm
2.7.8.1.2. Sistema PCV cerrado
La ventilación cerrada, que actualmente es obligatoria, consiste en conectar el

tubo de salida de gases al colector de admisión, y de esta forma los vapores son
devueltos al interior de los cilindros, donde se queman juntamente con la mezcla.
Este sistema tiene la ventaja de que la evacuación y ventilación interior es más
rápida, al ser aspirados los gases por los cilindros durante la admisión, y la parte
de aceite que arrastra la evacuación, al estar mezclada con los gases en
pequeñas proporciones, sirve para el engrase de la parte alta de los cilindros.
Cuando la aspiración de gases se conecta debajo de la mariposa, al llegar al
colector de admisión hay una válvula (A) que se cierra a la vez que aquella y el
motor queda a ralentí, se evita una entrada de aire y que el motor pueda pararse;
esta válvula es accionada por la fuerte depresión ocasionada por el ralentí,
33
cuando se acelera disminuye la depresión y la válvula se abre y continua la
ventilación del cárter. (meganeboy;2014:2)

carter.htm
2.8. MANTENIMIENTO
Mantenimiento es el proceso de comprobaciones y operaciones necesarias

para asegurar a los vehículos el máximo de eficiencia, reduciendo el tiempo de
parada para repararlos. La estructura del mantenimiento de los vehículos
sostiene una relación directa con su categoría y con las condiciones en que
éstos dan servicio” (Torres Manuel;1996:121)
34
2.8.1. Tipos de mantenimiento
2.8.1.1. Mantenimiento preventivo
Después de la Primera Guerra Mundial se planteó que el mantenimiento no solo

tenía que corregir las averías, sino que tenía que adelantarse a ellas garantizando
el correcto funcionamiento de las máquinas, evitando el retraso producido por las
averías y sus consecuencias, dando lugar a lo que se denominó mantenimiento
preventivo que es el que se hace, previamente a que el equipo entre en
funcionamiento, en evicción de posteriores averías, garantizando un periodo de
uso fiable. (BOSCH;4ª edición 2005:24)
Figura 21: Técnicas del automóvil.

Fuente: BOSCH, 4ª edición 2005.
2.8.1.2. Mantenimiento correctivo
Es aquel que corrige los defectos observados en los equipamientos o

instalaciones, es la forma más básica de mantenimiento y consiste en localizar
averías o defectos y corregirlos mediante la sustitución de piezas componentes.
Este mantenimiento que se realiza luego que ocurra una falla o avería en el
35
equipo que por su naturaleza no pueden planificarse en el tiempo. (Alonso
Perez;2004:64)
“Durante las tareas de mantenimiento correctivo tienen cabida las reparaciones

o sustituciones de aquellos componentes del vehículo que han dejado de
funcionar o ya no lo hacen adecuadamente.” (Paz;2001:89)
3. DISEÑO DEL PROYECTO
3.1. DIAGNOSTICO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
Es muy importante conocer que antes de poder efectuar algún tipo de reparación
o mantenimiento del motor NISSAN HR15, nos encontraremos frente a un
sistema OBD-II para lo cual debemos seguir diferentes pasos para un diagnóstico
del sistema de control electrónico.
El OBD-II no es más que una serie de normas que cumplen con ciertas normas
y requerimientos, obviamente que a sus características aplican varias
condicionantes como en primer lugar la conexión estandarizada que cuenta con
16 pines de conexión el cual sirve de conexión a un aparato de diagnóstico
“SCANNER”.
3.1.1. Identificación de pineras del conector OBD-II
Figura 22: Fotografía real del conector OBD-II

Fuente: Propia
36
4 Negativo de chasis
5 Negativo de sensores
6 CAN HIGH
14 CAN LOW
16 BATERÍA (+)
3.1.2. Prueba de resistencia en el pin 6 y 14
Con ayuda de un multímetro procedemos a medir la resistencia entre la pinera 6

“CAN HIGH” y la pinera 14 “CAN LOW”, el cual debe dar un valor de 60 Ω.
Figura 23: Fotografía real midiendo la resistencia de la red de comunicación

Fuente: Propia
3.1.3. Verificación de valores mediante scanner
Para verificar los valores de funcionamiento se debe conectar el SCANNER a la

entrada OBD-II e ingresar en el menú de identificación para poder verificar en
tiempo real los valores de funcionamiento de los distintos componentes
electrónicos y si se ve un aspecto o un valor distinto a los que debería dar se
debe proceder a indagar, enfocar y aislar la causante de esta anomalía y asi
poder dar un veredicto en lo que corresponde a un diagnóstico del sistema de
control electrónico.
37
Figura 24: Fotografía real valores en tiempo real
Fuente: Propia
3.2. RECONOCIMIENTO PARTICULAR DE COMPONENTES DEL

SISTEMA ELECTRÓNICO
3.2.1. IDENTIFICACIÓN DE SENSORES
2. Sensor de posición del

1. Sensor de posición del árbol de
cigüeñal (CKP)
levas (CMP)
38
3. Sensor de posición del
4. Sensor de detonación (KNK)
cigüeñal (CKP)
5. Sensor de temperatura del 6. Sensor de temperatura del

refrigerante del motor THW aire de admision IAT, y sensor
de flujo de masa de aire
(MAF)
7. Sensor del pedal del acelerador 8. Sensor de posicion de la

APP1, APP2 mariposa TAC1, TAC2
39
Tabla N° 1. Identificación de sensores
3.2.2. IDENTIFICACIÓN DE ACTUADORES
2. Inyectores
1. Bobinas de encendido
40
13. Válvula VVT
Tabla N° 2. Identificación de actuadores
3.3. CONTROL DE VALORES DE OPERACIÓN
3.3.1. Valores obtenidos “voltaje señal Vs”
3.3.1.1. Sensor de posición del cigüeñal CMP
Interruptor de encendido en ON 4.23 V.

Motor parado
Figura 25: Fotografía real señal sensor CMP tomada por osciloscopio
Fuente: Propia
41
Figura 26: Fotografía real sensor CMP voltaje señal tomada con multímetro
digital
Fuente: Propia
3.3.1.2. Sensor de posición del cigüeñal CKP

Motor ralenti
Figura 27: Fotografía real sensor CKP tomada por osciloscopio

Fuente: Propia
42
Figura 28: Fotografía real sensor CKP voltaje señal tomada con multímetro
digital
Fuente: Propia
3.3.1.3. Sensor de detonación KNK

Motor ralentí
Figura 29: Fotografía real sensor KNK tomada por osciloscopio

Fuente: Propia
43
Figura 30: Fotografía real sensor KNK voltaje señal tomada con multímetro
digital
Fuente: Propia
3.3.1.4. Sensor de temperatura del refrigerante THW

Motor parado El voltaje varia en función
de la temperatura del
refrigerante
NOTA. - La toma de la muestra fue cuando el motor se encontraba a una

temperatura de 90° C.
Figura 31: Fotografía real sensor THW voltaje señal tomada con multímetro
digital
Fuente: Propia
44
3.3.1.5. Sensor de temperatura de aire de admisión IAT

Motor ralentí
3.3.1.6. Sensor de posición del pedal de acelerador APP1

Motor parado
Pedal del acelerador completamente liberado
Interruptor de encendido en ON 2.32 v.

Motor parado
Pedal del acelerador completamente depresivo

Motor parado

Motor parado
3.3.1.8. Sensor TP1

Motor ralentí
45
Motor acelerando
3.3.1.9. Sensor TP2

Motor ralentí

Motor acelerando
3.3.1.10. Sensor de flujo de masa de aire MAF

Motor parado
3.3.1.11. Señal de bobinas

Motor ralentí
Figura 32: Fotografía real bobinas

Fuente: Propia
46
3.3.1.12. Señal de inyectores

Motor ralentí
Figura 33: Fotografía real inyectoresq

Fuente: Propia
3.3.2. Especificaciones técnicas del fabricante
El motor funcionando
Condición de calentamiento Ralentí
Nota. - El ciclo del pulso cambia según las RPM en ralentí
Figura 34: Fotografía oscilograma del sensor CMP

Fuente: Manual NISSAN HR15
47
El motor está funcionando
Condición el motor está a 2000 RPM


Condición de calentamiento ralentí
Nota. - El ciclo de pulso cambia según las RPM en ralentí
Figura 36: Fotografía oscilograma del sensor CKP

48
Condición el motor está a 2000 RPM

El motor está funcionando en ralentí Aproximadamente 2.5 V.
El motor está funcionando Aproximadamente 0 – 4.8 V

El voltaje de salida varia con la temperatura del refrigerante del motor
El motor está funcionando Aproximadamente 0 – 4.8 V

El voltaje de salida varia con la temperatura del aire de admisión
49
Interruptor de encendido en ON
Motor parado
Pedal del acelerador completamente liberado 0.6 – 0.9 V.
Motor parado
Pedal del acelerador completamente depresivo 3.9 – 4.7 V.
Motor parado
Motor parado
3.3.2.8. Sensor TP1
Interruptor de encendido en ON más que 0.36 V.

Motor parado
Cambio en D
Pedal del acelerador totalmente liberado

Motor parado
Cambio en D
50
Pedal del acelerador totalmente deprimido
3.3.2.9. Sensor TP2

Motor parado
Cambio en D

Motor parado
Cambio en D

Motor parado
Interruptor de encendido en ON 0.7 – 1.3 V.

Motor parado
Interruptor de encendido en ON 0.7 – 1.3 V.

Motor parado
Condición de calentamiento el motor este 0.7 – 1.3 o 4.3 V.
acelerando desde el ralentí hasta aprox. 4000 RPM Comprobar el
aumento lineal del
51
voltaje mientras el
motor acelera.

Nota. - el ciclo de pulso cambia dependiendo
de las rpm en ralentí
Figura 38: Fotografía oscilograma IGT bobinas

Motor a 2500 RPM

52

Nota. - el ciclo de pulso cambia dependiendo
de las RPM del ralentí
Figura 40: Fotografía oscilograma de inyectores

3.3.3. Comparativa de valores obtenidos con valores dados por el

fabricante
Motor ralentí
Pruebas en el vehículo Datos del fabricante
4.23 V. 4.20 – 4.30 V.
53
Figura 25: Fotografía real sensor CMP Figura 35: Fotografía
Fuente: Propia oscilograma del sensor CMP
Fuente: Manual NISSAN
HR15
Se puede observar que los valores obtenido están dentro del rango dadas por el
fabricante, tanto en periodo como en voltaje.
Motor ralenti
3.89 V. 4 V.
54
Figura 27: Fotografía real sensor CKP Figura 37: Fotografía
Fuente: Propia oscilograma del sensor CMP
En la imagen tomada en tiempo real sé puede observar que se encuentra

dentro de los valores dados por el fabricante tanto en voltaje como en periodo
Motor ralenti
2.43 V. 2.5 V.
Figura 29: Fotografía real sensor KNK

Fuente: Propia
55
En la figura se observa el ruido generado por el movimiento de los pistones el
cual es traducido como ruido al osciloscopio.
Motor ralentí
0.88 V. 0 - 4.8 V.
Varía según la temperatura del motor en funcionamiento
Motor ralenti
2.87 V. 0 - 4.8 V.
Varía según la temperatura del aire de admisión cuando el motor este
funcionamiento
En el vehículo

Motor parado
56

Motor parado
Datos del fabricante
Motor parado
Motor parado
En el vehículo

Motor parado

Motor parado
Datos del fabricante
57
Motor parado
Motor parado
3.3.3.8. Sensor TP1
En el vehículo

Motor ralentí

Motor acelerando
Datos dados por el fabricante

Motor parado
Cambio en D
Interruptor de encendido en ON hasta 4.75 V.

Motor parado
Cambio en D
58
3.3.3.9. Sensor TP2
En el vehículo

Motor ralentí

Motor acelerando
Datos dados por el fabricante
Motor ralentí
1.33 V. 0.7 – 1.3V.
Motor ralentí
0.33 V. 0.3 V.
59
Motor ralenti
11.8 V. 11 – 14 V.
Figura 33: Fotografía señal inyectores Figura 40: Fotografía

Fuente: Propia oscilograma de inyectores
Se puede observar que el rango de trabajo en voltaje y periodo están dentro los
parámetros del fabricante.
3.4. CONSTRUCCIÓN DEL TABLERO DE DIAGNOSTICO DE CONTROL

ELECTRÓNICO
La construcción de este tablero tiene el fin de poder sacar las señales de los
diferentes sensores o actuadores para un mejor estudio de los diferentes tipos
de señales curvas y/o comparación con los datos dados por el fabricante.
60
Como primer paso realizamos la
construcción del marco de metal del
tablero que estará hecho de fierro
angular de 10 mm, con unas medidas
de 55 cm por ancho y 45 cm de alto.
Ya recortados los angulares

procederemos soldar el marco para
darle una forma rectangular.
Seguidamente procederemos a
encontrar cada uno de los cables de
señal de los diferentes sensores y
actuadores que usaremos para
conectarlos al tablero.
61
Comenzamos a soldar las extensiones
de las señales de los componentes
electrónicos.
Procedemos a instalar el tablero en su

alojamiento con ayuda de bisagras.
Tabla N°3. Proceso de fabricación de tablero de señales
3.5. CONSTRUCCIÓN DE SISTEMA DE PROYECCIÓN DE DATOS DE

CONTROL ELECTRÓNICO EN TIEMPO REAL
La construcción del sistema proyección de datos en tiempo real tiene como fin
de proyectar en una pizarra deslizable los datos de control electrónico en
tiempo real ya sean valores numéricos como señales sacadas por osciloscopio.
62
Como primer paso realizamos la
construcción de la caja de metal donde
se alojará el proyector.
Se procede con la unión de piezas

mediante soldadura con arco eléctrico.
Ya terminada la construcción y armado

de la caja del proyector, así como
también el sujetador de la pantalla
retráctil procedemos a su instalación.
Tabla N°4. Proceso de fabricación de sistema de proyección
63
4. ANÁLISIS DE COSTOS
4.1. CUADRO DE DIAGNOSTICO DE COSTOS Y PRESUPUESTO
ACTIVIDAD
ORGANIZACIÓN Recursos Tiempo Costo
humanos
24hrs
ACTIVIDAD POR 2 Extracción de valores de sensores y

actuadores
HORAS
6 Inspección de los componentes
electrónicos
4 Comparación de datos de fabricante
7 Solución de problema y reemplazo de
componentes
5 Mediciones con tester
3 Pruebas de funcionamiento en tiempo real
con osciloscopio
4.2. COSTO DIRECTOS DE SERVICIO
MATERIALES
Cant. Unidad Descripción C/U C/T

1 Mts Perfil 1/8 pulg 34 34
2 Kg Electrodo 20 40
1 Pieza Cierra mecánica 5 5
1 Hoja Lijas 4 4
1 Pieza Madera prensada 30 30
2 Piezas Brocas de madera 8 16
20 Piezas Swich 6 120
32 Piezas Conectores 3 96
6 Mts Estaño 5 30
1 Pieza Pomada 5 5
5 Mts Termo contraíble 4 20
1 Pieza Encendedor 3 3
1 Pieza Plancha ( chapa metálica) 1mm 130 130
64
1 Pieza Disco de corte 15 15
4 Piezas Cinta aislante 7 28
4 Piezas Bujías 90 360
1 Mts Cable VGA 130 130
6 Mts Cobertores 6 36
7 Mts Cable 5 30
Costo total 2800
MANO DE OBRA
No EMPLEADO MENSUALIDAD COSTO /HORA

1 Mecánico de primera 2000 11,36364
2 ayudante de taller 1800 10,22727
TOTAL 21,59091
COSTO DE EQUIPO
No Descripción C/U C/Hora
1 Scanner 5780 0,335734

2 Tester 650 0,037756
3 Osciloscopio 4300 0,249768
4 busca polos 30 0,001743
1 Proyector 3200 0,185874
TOTAL 0,810874
65
COSTO DE HERRAMIENTAS
Cant. Descripción C/U C/T

1 Estuche de dados 300 0,017426
6 Llaves mixtas 15 0,000871
3 Alicates 25 0,001452
1 Cierra mecánica 35 0,002033
1 Pela cables 30 0,001743
1 Cautín 70 0,004066
1 Taladro 460 0,026719
1 Amoladora 740 0,042983
TOTAL 0,097293
COSTO TOTAL
SUMSATORIA COSTO TOTAL

Materiales 2800
costo de equipo 19,46097
Coste de herramienta 0,097293
Mano de obra 518,1818
Costo total 1109,279093
Precio del servicio con factura y sin factura
Costo sin factura con una utilidad del 10 %
costo total 3337,74

Utilidades 333,774
precio de venta 3671,514
Costo con factura
Precio de venta 3671,514

Impuestos IVA, IT
(16%) 598
precio con factura 4269,614
66
5. METODOLOGÍA
5.1. MÉTODO UTILIZADO
El tipo de investigación fue el descriptivo – explicativo.
Descriptivo porque se “Buscan especificar las propiedades, las características

de los perfiles de personas, grupos, comunidades, proceso, objetos o cualquier
otro fenómeno que se someta a análisis”. (Hernández;2006:102)
En la investigación se realizó la descripción de los fenómenos ocurrentes en el

comportamiento del funcionamiento del motor en cuanto a los factores que
intervinieron en el diagnóstico de control electrónico.
Explicativo porque “están dirigidos a responder por las causas de los eventos
fenómenos físicos y sociales”. (Hernández;2006:198)
En la investigación se analizó y explico cada uno de los hechos y fenómenos

ocurrentes en el proceso de diseño del proyecto.
5.2. TÉCNICAS
Las técnicas utilizadas para el desarrollo de la investigación son:
5.2.1. Observaciones
La observación directa que según Koria Paz,(2007:109) define “como el uso

sistemático de nuestros sentidos a la búsqueda de daos que necesitamos
resolver un problema de investigación”.
67
Esta técnica nos permitió observar hechos como se presentan de acuerdo al
modo de funcionamiento del simulador en cuando al limpiador.
5.2.2. Instrumentos
Los instrumentos utilizados para analizar los fenómenos ocurrentes en el

desarrollo de la investigación son:
5.2.2.1. Fotografías
Nos permitirá describir las características de la verificación de datos de control

electrónico para una valoración según especificaciones técnicas del fabricante.
5.2.2.2. Scanner
Nos permitirá ingresar al sistema de autocontrol OBD-II para verificar los

valores de funcionamiento de diferentes componentes electrónicos.
5.2.2.3. Osciloscopio
Nos permitirá analizar la curva de cada señal eléctrica que produce cada sensor
o actuador en pleno funcionamiento para su análisis y verificación.
5.2.2.4. Tester digital
Este instrumento permitirá la toma de señales eléctrica ya sea voltaje o

resistencia de cada componente electrónico.
Nos permitirá describir las características del diagnóstico de control electrónico

para reducir las emisiones contaminantes.
68
5.2.2.5. Guías de observación
Nos permitió describir el comportamiento de una correcta verificación de datos

de control electrónico viendo los resultados tanto del antes presentando las
fallas como del después rescatando su efectividad en comparativa con los datos
dados por el fabricante.
69
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
70
CONCLUSIONES
Con el aumento vertiginoso del campo automotor se trató de dar solución a

diversos problemas electrónicos que puedan presentar los vehículos equipos con
el sistema OBD-II, para lo cual se trató de explicar la importancia de una
verificación correcta de datos del sistema de control electrónico comparando con
parámetros dados por el fabricante del motor Nissan HR15.
Al finalizar el proyecto de verificación de datos del sistema de control electrónico

se pudo observar la falta de información y capacitación acerca de los dispositivos
electrónicos del automóvil en concreto los que ayudan un funcionamiento del
motor por cual en este proyecto se da a conocer las herramientas de uso para un
buen diagnóstico siguiendo normas y estándares dados por los diferentes
fabricantes de automóviles para una manipulación correcta de estos sistemas sin
dañarlos tanto en su análisis, pruebas o limpieza.
Con los métodos descritos en este proyecto se pretende dar un mejor diagnóstico
de control electrónico para un buen funcionamiento del motor que se dan por una
falta de mantenimiento en los componentes electrónicos o en casos extremos
anular dichos sistemas de control generando así un mayor riesgo de
bajo rendimiento del motor y posibles averías serias.
71
BIBLIOGRAFÍA
Alonso Pérez, J. M., (s.f.), 2005, Técnicas del Automóvil: Inyección de Gasolina
y Dispositivos Anticontaminantes, ParaninfoS.A., Madrid- España.
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AirTek, Inc., 2010, Catalitic Converters. CATCO®, USA
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Heralecký, P., Fernández, R., 2010, Platino - Demanda y oferta. España.
Obtenido
72
ANEXOS
Figura 1: Innovación y evolución de las funciones electrónicas en un

automóvil.
Fuente: (Lara, 2014).
Figura 2: Sustitución de los sistemas mecánicos a los sistemas electrónicos.

Fuente: Ambrosio Lazaro & Sanchez Gaspariano, 2014
73
Figura 3: Lectura de diagnóstico en tiempo real.
Fuente:http://www.gob.mx/conuee/sistencia_transporte@conuee.gob.mx
Figura 4: esquema de protocolo

Fuente: http://www.grupocircuit.com/el-protocolo-obd2-eobd/
74
Figura 5: Identificación de pineras
Fuente: OBD II https://forum.arduino.cc/index.php?topic=273658.0
Figura 6: Valores medidos en un multímetro digital

Fuente: https://multimetrodigital.online/partes-de-un-multimetro/
75
Figura 7: Complementos de un multímetro analógico
Fuente: http://manejodelmulti.blogspot.com/2016/02/blog-post.html?m=1
Figura 8: Osciloscopio en tiempo real
Fuente: https://www.partesdel.com/wp-content/uploads/osciloscopio-1.jpg
76
Figura 9: Osciloscopio analógico y sus partes de configuración
Fuente:https://m.monografias.com/trabajos105/tutorial-osciloscopio-agilent-
54622a/tutorial-osciloscopio-agilent-54622a.shtml
Figura 10: Componentes de la ECU

Fuente: https://automotrizenvideo.com/tag/reparacion-ecus/
77
Figura 11: Partes de la PCM
Fuente: https://servicio.mercadolibre.cl/mlc-490043098-especialista-reparacion-
de-ecu-ecm-tipm-modulos-automotriz
Figura 12: Componentes de control PCM

Fuente: https://www.autodaewoospark.com/computadora-pcm-ecu-ecm-ford-
f150.ph
78

79
Figura 15: Circuito del calentador del sensor de oxigeno
Fuente: http://www.e-auto.com.mx/enew/index.php/91-boletines-
tecnicos/electronica-vehicular/3426-4-5-calentador-del-sensor-de-oxigeno
Figura 16: Tabla de resultados de emisiones en la ciudad de La Paz.

Fuente:
http://www.revistasbolivianas.org.bo/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1729-
75322015000100001&lng=es&nrm=iso
80
Figura 17: Canister en sistema de inyección electrónica Motronic de BOSCH
Fuente:
http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/2290/1/65T00045.pdf
Figura 18: Los principales componentes del sistema EVAP

Fuente:
https://media.repxpert.de/media/lokale_medien/media_lib/mex/mte/Taller_Ex
perto_19.pdf.pdf
81
carter.htm
82
carter.htm
Figura 21: Técnicas del automóvil.

Fuente: BOSCH, 4ª edición 2005.
Figura 22: Fotografía real del conector OBD-II

Fuente: Propia
Figura 24: Fotografía real valores en tiempo real

Fuente: Propia
83
Figura 25: Fotografía real señal sensor CMP tomada por osciloscopio
Fuente: Propia
Figura 26: Fotografía real sensor CMP voltaje señal tomada con multímetro
digital
Fuente: Propia
Figura 27: Fotografía real sensor CKP tomada por osciloscopio

Fuente: Propia
84
Figura 28: Fotografía real sensor CKP voltaje señal tomada con multímetro
digital
Fuente: Propia
Figura 29: Fotografía real sensor KNK tomada por osciloscopio

Fuente: Propia
Figura 30: Fotografía real sensor KNK voltaje señal tomada con multímetro
digital
Fuente: Propia
85
Figura 31: Fotografía real sensor THW voltaje señal tomada con multímetro
digital
Fuente: Propia
Figura 32: Fotografía real bobinas

Fuente: Propia
Figura 33: Fotografía real inyectoresq

Fuente: Propia
86

87

88
Figura 40: Fotografía oscilograma de inyectores

89

Proyecto de Grado Nissan hr15

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1.

En la actualidad el correcto funcionamiento de un motor esta comandado por un

Los diversos fabricantes de vehículos han optado por introducir complejos

Con el gran avance tecnológico presente en la industria automotriz y la invasión

En un vehículo electrónico que presenta fallas en la mayoría de los casos se lo

En el primer capítulo se describe el problema de la falta de conocimiento sobre

En el segundo capítulo se describen los fundamentos teóricos, descripción de los

En el cuarto capítulo explica los análisis de costos establecidos para el proceso

En el quinto capítulo explica la metodología y tipo de investigación, técnicas y

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.1. Identificación del problema

El escaso conocimiento en los talleres mecánicos sobre el diagnóstico de control

1.1.2. Descripción del problema

El gran avance tecnológico que se ha implementado en el campo automotriz y la

1.1.3. Formulación del problema

¿La verificación de los datos de control electrónico realizando una valoración

1.2.1. Justificación social

Ante el aumento vertiginoso del parque automotor moderno en nuestro país

Al no contar con una capacitación optima en la mayoría de los talleres

1.2.2. Justificación económica

1.2.3. Justificación técnica

Los diferentes fabricantes de vehículos han buscado opciones como aplicar

1.3.1. Objetivo general

Verificar el sistema de control electrónico para realizar una valoración según

1.3.2. Objetivos específicos

 Realizar el diagnóstico de los sistemas de control y componentes

2.1. MARCO HISTÓRICO

2.1.1. Historia del desarrollo electrónico automotriz

Nishiguchi hace un análisis actual e histórico de la fabricación de vehículos

El despegue de la electrónica digital, a base de transistores, marca

En lo referente a los cambios ocurridos en los componentes y los sistemas

Figura 1: Innovación y evolución de las funciones electrónicas en un automóvil.

Existe también una evolución en cuanto a la transmisión de datos, en la

Figura 2: Sustitución de los sistemas mecánicos a los sistemas electrónicos.

2.1.2. Inicios del OBD I

El estado norteamericano de California se vio fuertemente afectado por la

El OBD I fue introducido en 1989. El elemento esencial del mismo consiste en la

2.1.3. Inicios del OBD II

OBD II es la abreviatura de On Board Diagnostics (Diagnóstico de Abordo) II, la

2.2. MARCO CONCEPTUAL

2.2.1. Diagnostico electrónico

Figura 3: Lectura de diagnóstico en tiempo real.

El diagnostico alude, en general, al análisis que se realiza para determinar

Un sistema de diagnóstico electrónico, tiene la función de controlar y monitorear

2.2.1.1. Diagnostico OBD I

Figura 4: esquema de protocolo

Se trata de un sistema de diagnóstico integrado en la gestión del motor, ABS, etc.

2.2.1.2. Diagnostico OBD II

El sistema OBDII, es el encargado de almacenar los códigos de los errores que

Figura 5: Identificación de pineras

2.3. INSTRUMENTOS PARA EL DIAGNOSTICO ELECTRÓNICO

2.3.1. Multímetros digitales

Figura 6: Valores medidos en un multímetro digital

Determina experimentalmente el valor de una magnitud física con un instrumento

Esta amplia posibilidad de leer distintos parámetros es debido al uso de

2.3.2. Multímetros analógicos

Figura 7: Complementos de un multímetro analógico

Características de los instrumentos de medida analógicos es la indicación del

“Es diferencia de los multímetros digitales en el modo de presentar la información

2.3.3. Osciloscopio digital

Figura 8: Osciloscopio en tiempo real

El osciloscopio digital se recomienda para poder visualizar la señal y si se desea

Los valores digitales muestreados se almacenan en una memoria como puntos