IMPULSO VIAL EN COLOMBIA GRACIAS A LA EVOLUCION DE LA

ECONOMIA

Los medios de transporte constituyen parte fundamental para la vida económica y social de

los países. Este ensayo describe a través de la evolución de la economía colombiana el

desarrollo de las vías de comunicación que fueron muy importante para el país.

En 1810 fue la independencia de Colombia, está afecto principalmente la agricultura y la

producción del oro, de manera que la fuga de esclavos o la incorporación de estos a las

guerras contribuyeron al abandono de los centros mineros.

La agricultura y la minera afectaron el comercio tanto interior como exterior, en ese

momento había un atraso en el sistema de transporte, esta aumentaba considerablemente el

precio de un bien traído al interior del país, de manera que el estado después de la

independencia debió fomentar estas áreas económicas nuevamente, aprovechando

inmediatamente en tratar de mejorar las vías de comunicación internas del país, además de

un ajuste en los aranceles de aduana, ya que los productos traídos del extranjero

desmoralizaban los esfuerzos de las haciendas que intentaban recuperarse de los ataques

por la independencia. Por el lado de la exportación de oro este se vio altamente afectado,

debido a la libertad de los esclavos durante la independencia.

El desarrollo del sistema de transportes durante la época colonial y los primeros años de la

República no había roto o reducido sustancialmente las barreras entre las diversas regiones.

El país estaba teóricamente unido por una red de caminos de herradura, que comunicaban a

los principales centros urbanos. Entre la costa Atlántica y el centro del país no existía
ninguna vía terrestre, y el río Magdalena se había convertido en la ruta principal para la

introducción de mercancías al interior del país.

Los elevados costos de transporte reducían la movilización a largas distancias de

mercancías de muy alto valor intrínseco, como el oro y los textiles. Al mismo tiempo, la

debilidad del comercio interregional tendía a reforzar las limitaciones del sistema de

comunicaciones, pues resultaba difícil impulsar el desarrollo de carreteras y ferrocarriles

que no parecían contar con carga suficiente para hacerlos rentables. La generación de un

volumen adecuado de carga para vías de comunicación elativamente costosas parecía aún

más difícil si se considera que la geografía montañosa del país, al tiempo que encarecía la

construcción de caminos y vías férreas, favorecía la existencia de mercados locales más o

menos autosuficientes, en la medida en que alrededor de cada poblado se encontraban,

dentro de distancias no muy extensas.

Dada la existencia de mercados locales relativamente autosuficientes, las posibilidades de

una especialización productiva regional parecerían depender, ante todo, de la apertura de

mercados externos, y por ello la mayoría de los proyectos de desarrollo en las vías de

comunicaciones durante el siglo XIX se orientaron a la búsqueda de aquellas rutas que

unieran en la forma más rápida y eficiente las diversas regiones del país con el extranjero.

La principal preocupación de los gobernantes colombianos con relación al problema de las

vías de comunicación consistió en mejorar la red que enlazaba las principales regiones del

país con el río Magdalena, principal vía de comunicación con el exterior. Aunque desde la

década de 1820 se había intentado establecer la navegación a vapor por el río, solo hacia

1850 logró establecerse en forma regular.

Con el país recuperándose y expandiéndose la población, la industria empezó a tomar

fuerza en Colombia, y lo primero que sucedió fue mejorar todas las vías de comunicación

para reducir los costos en el transporte de mercancía, así en Colombia se emprendió la

creación de Vías férreas en 1870, antes solo contaba con el ferrocarril de Panamá,

terminado en 1856 por una compañía de capital norteamericano.

1. Barranquilla-Sabanilla: concluida en 1870 con una distancia de 27 Kilómetros.

2. Cúcuta-Zulia: iniciada en 1878, concluida en 1888 con una distancia de 71 kilómetros.

3. Buenaventura-Cali: iniciada en 1878, concluida en 1914 con 35 kilómetros.

4. Medellín-Puerto Berrío: iniciada en 1874, concluida en 1885 con 45 kilómetros.

5. Bogotá-Girardot: iniciada en 1885, concluida en 1909 con 49 kilómetros.

6. Santa Marta-Ciénaga: iniciada en 1882, concluida en 1906.

7. Cartagena-Calamar: iniciada en 1891, concluida en 1894

8. Dorada-Honda: iniciada en 1882, concluida en 1883.

9. Bogotá-Facatativá: iniciada en 1882, concluida en 1889.

10. Ferrocarril del Norte: debía unir Bogotá con Boyacá, y Santander y llegar al

Magdalena, pero se inició en el año 1891 y llego a Zipaquirá en 1898.

La guerra de los mil días (1899 - 1902) trajo consigo devastadores efectos para la economía

nacional, los campesinos abandonaron los cultivos para formar los ejércitos de voluntarios,

las regiones más prosperas fueron asaltadas en su ganado y cultivos hasta agotarlos, la
gente quedó en la miseria y muchos murieron de hambre, se presentó un estancamiento de

la industria, se tuvo que cerrar la mayoría de las empresas artesanales.

Al término de la guerra, pues, el país quedó en ruinas, con una economía cafetera agobiada

tanto por la crisis externa como por el propio conflicto, con un sistema de transporte, de por

sí precario, desvertebrado casi por completo, deshechas las finanzas públicas, el cambio

exterior y la circulación monetaria, y desbordados por entero los precios.

Pero sin importar todas las dificultades que trajo la guerra, Colombia logró recuperarse de

ese bajón y posteriormente se centró en la expansión de la frontera de producción interna

del grano de café, y en la exportación de este.

Después de 1927 se desarrolló el uso de maquinaria y técnicas agronómicas, al igual que

mejoro el sistema de transporte el cual hizo más accesible la importación de máquinas. Los

adelantos fueron el resultado de la ampliación del mercado, de la apertura de vías de

comunicación y de la infraestructura cafetera.

La apertura económica le dio un giro total a la economía de Colombia, pues el anhelo de

ejercer actividades comerciales a nivel internacional estuvo de la mano con la necesidad de

una reforma vial que le permitiera al país ser más competitivo frente a los otros mercados y

que además se adaptara a las exigencias de los tratados comerciales que se establecerían a

futuro.
La lenta ruptura con el pasado colonial, Hermes Tovar, 1810 – 1850

Las vicisitudes del modelo liberal, Jorge Orlando Melo González, 1850 – 1899

El despegue cafetero, Jesús Antonio bejarano Ávila, 1900 – 1928

Camilo Andres Benitez Sandoval

HISTORIA EMPRESARIAL

Universidad de Cartagena

Administración de Empresas – IV semestre

2018