Introducción

Un mito urbano que ha estado circulando desde hace varios años es el que dice que ya no es
necesario el mantenimiento de un vehículo eléctrico y que por lo tanto, se puede prescindir de los
técnicos de taller. En la realidad, la cantidad de operaciones de mantenimiento es inferior pero estas
son más técnicas y deben llevarse a cabo en un ambiente adecuado con la máxima precaución.

Los aspectos de seguridad se convierten por ello en una parte integral del mantenimiento. Por lo
tanto, el trabajo de preparación para el mantenimiento de un vehículos se convertirá en esencial y
durará mucho más tiempo que en la actualidad. El mantenimiento de estos vehículos requerirá la
misma cantidad de trabajo que en un vehículo convencional, pero se dividirá en cuatro operaciones
principales: aspectos de seguridad, preparación de vehículos y taller, operación de diagnóstico y la
sustitución de los consumibles o, a veces la reparación o reemplazo de componentes.

Con la sustitución de consumibles, todavía será necesario cambiar los diferentes filtros. Habrá, sin
embargo, tareas más delicadas como la sustitución de los depósitos a alta presión en caso de daños
en el sistema. La sustitución de componentes del sistema de alta tensión también requiere de
precauciones especiales.

Entre las operaciones de diagnóstico también habrá nuevas actividades como la comprobación del
nivel de concentración de hidrógeno en el entorno de trabajo y la verificación del funcionamiento de:

 Sensores de hidrógeno ubicados en el taller

o Sensores de hidrógeno ubicados en el vehículo
o Detector de hidrógeno que lleva el trabajador

Estos detectores se escogerán en función de la actividad realizada, tal y como se describe en la Tabla
6.1, parcialmente presentada en la Unidad 2. La parte superior de la misma se refiere a fabricación y
procesos, por ejemplo, la industria. El técnico se preocupará principalmente de los números de las
celdas amarillas de la tabla. Todos los detectores y sensores se calibrarán con regularidad y la fecha
de caducidad de la calibración se debe comprobar antes de su uso.

Tabla 6.1 Estimación de las concentraciones de hidrógeno gas en el entorno del trabajo [1]

Concentración Concentración Equipo de medida &

Tema de seguridad
alta H2 (ppm) baja H2 (ppm) Acción realizada

1 0,001 Fuga, permeabilidad Contador de burbujas

1 0,01 Fabricación, montaje Test de depresión

Fuga sensor de
1 0,1 Fabricación, montaje
velocidad

Medición de la
10 0,1 Seguridad general
concentración en el aire

100 1 Procesos de control Análisis del gas

 Aparatos de seguridad
1 000 1 Trabajos de mantenimiento
personal

Alarmas, fallos del

10 000 100 Seguridad personal
sistema

Evitación de riesgos Incremento de la

10 000 100
inminentes ventilación automática

Peligro, efectos sobre el

100 000 10 000 Combustión, explosión
cuerpo humano

El tipo y marca del vehículo determinarán si un cuadro de diagnóstico se puede utilizar durante la
resolución de problemas. El cuadro de diagnóstico, le ayudará a localizar los componentes
defectuosos; de lo contrario el técnico debe ser capaz de analizar los síntomas y considerar varios
escenarios de fallo. En ambos casos, el conocimiento del sistema basado en un diagrama de bloques
es esencial para entender cómo cada componente interactúa con otros.

En esta unidad se describirá en primer lugar la actividad de mantenimiento de un vehículo de pila de

combustible PEM de hidrógeno, resaltando los elementos que requieren una atención especial, para,
a continuación, introducir el diagrama de bloques de un vehículo que ya está en el mercado.

6.2. Introducción a las señales de advertencia y

mantenimiento
Trabajar en un vehículo de pila de combustible de un proceso muy riguroso que se resume en el
siguiente diagrama [2].

1. Proveer de un espacio con adecuada ventilación

2. Eliminar electricidad estática y llevar ropa y equipos de protección.

3. Seguridad en el trabajo con alto voltaje.

4. Verificar el espesor de lo depósitos de alta presión de hidrógeno.

Mantenimiento y/o reparación

5. Seguridad en los trabajos con cuerpo.

6. Chequear las fugas después de trabajar con los componentes del circuito de hidrógeno.

Cada uno de los puntos anteriores se explica como sigue:

1. Zona de trabajo específica

 Hasta el momento, no existen estándares europeos, sin embargo, una empresa de consultoría de
inspección puede proporcionar asesoramiento.

La habitación debe estar equipada con una buena ventilación basada en el principio de flujo cruzado.
Esto significa, por ejemplo, que le rejilla de entrada de aire se encuentra abajo en la pared izquierda
y el ventilador de escape de aire está situado en alto en la pared derecha. Con esta configuración, el
flujo de aire aleja la posible fuga de hidrógeno de la fuente como se ilustra en la Figura 1.

Figura 1 Ventilación forzada en un taller. (Fuente, Toyota [2])

El garaje debe estar equipado con detectores de hidrógeno que deberán aumentar la ventilación
automática en caso de una fuga. Deben ser colocados en un lugar óptimo para reducir al mínimo el
tiempo de reacción del sistema, siempre cerca de fuentes potenciales de fugas. Alternativamente,
deberán comandar la apertura automática de ventiladores y puertas con el fin de obtener el máximo
flujo de aire. Los sensores deben ser calibrados periódicamente. Antes de iniciar el trabajo de servicio
se debe comprobar lo siguiente:

 La fecha de caducidad de la calibración.

 La adecuación del sensor, usando un spray especial que contenga una mezcla de hidrógeno y aire
en una concentración entre 0,9 % y 1,6%.
 El suelo se puede cubrir con un revestimiento antiestático. Dependiendo de la marca, el aparcamiento
estará equipado con herramientas especiales, esenciales para la sustitución de componentes
pesados sensibles como la pila de combustible y los tanques.

2. El trabajador debe llevar equipo de protección personal, incluyendo guantes especialmente

diseñados, gafas y detector de H2 como se ilustra en la Figura 2. Antes de desconectar un componente
capaz de liberar el hidrógeno, el trabajador debe descargar la electricidad estática tocando un
conductor metálico conectado a tierra.

Figura 2 Ilustración de los equipos de protección del personal (Fuente, Toyota [2])

3. El trabajador que debe realizar tareas en el sistema de alta tensión debe tener una certificación
profesional relacionada con este trabajo. Deben ser conscientes de los riesgos asociados a la
tecnología (nivel 1) y deben conocer los procedimientos para:

 Aislar el sistema de alto voltaje de la batería y de la pila de combustible. Dónde están ubicados los
interruptores de servicio y cómo cortarlos a parte de otras múltiples operaciones descritas por el
fabricante (nivel 2).
 Como tomar medidas bajo condiciones de seguridad durante la fase de diagnóstico (nivel 2
diagnóstico).
 Además de esto, un técnico que realizan diagnósticos deben analiza la arquitectura del sistema
eléctrico de alta tensión, como el que se muestra en la Figura 3 del Toyota Mirai. El técnico debe
entender el funcionamiento y los principios funcionales de los componentes principales y ser
consciente de los peligros asociados. Estas certificaciones ya están organizadas para los
trabajadores que puedan garantizar el mantenimiento es vehículos híbridos y eléctricos.

Figura 3 Ejemplo del Sistema de alta tensión de un vehículo de pila de combustible. (fuente, Toyota
[3])

4. Antes de trabajar en el circuito de hidrógeno, se debe comprobar que tanto las válvulas solenoides
como las válvulas manuales de los tanques están cerradas. Si ese es el caso, se procede a
despresurizar el circuito de hidrógeno y comprobar la diferencia de presión con el medio ambiente.
Por ejemplo, no debe haber ruido cuando se afloja ligeramente el conector. Si es seguro, se puede
empezar con la eliminación de partes y la instalación de nuevos componentes en el sistema.

5. Para los trabajadores que deben realizar tareas comunes en un vehículo especial, es
absolutamente necesario que dispongan de algún tipo de formación (nivel 1) con el fin de estar al
tanto de los componentes especializados que se encuentran en un vehículo de pila de combustible.
Ser consciente de lo que debe hacer y qué no hacer durante el mantenimiento es vital; tareas tales
como:

 Compruebe el doble cierre de los tanques de hidrógeno y el cierre manual a través de la válvula
solenoide.
 No ponga en contacto detectores de fugas con disolventes de pinturas.
 No soldar cerca de los depósitos de hidrógeno, moverlos si es necesario.
 No exponga los depósitos de hidrógeno a una llama, disolventes o chispas.
 No exponga los depósitos de hidrógeno a una temperatura superior a 85 ° C
 No exponga las tuberías y los componentes de hidrógeno a una temperatura superior a 85 ° C
 No utilizar la calefacción por infrarrojos cerca de tuberías de hidrógeno debido a que la temperatura
no se controla fácilmente.
 Compruebe si hay fugas de hidrógeno antes de colocar el vehículo en la cabina de pintura.

6. Después de realizar cualquier tarea de mantenimiento o reparación de las partes del circuito de
hidrógeno, comprobar las tuberías y componentes en busca de fugas mediante el uso de un aerosol
de espuma profesional y un detector electrónico que se coloca cerca de la fuente potencial. En caso
de fuga, la espuma que se rocía en las conexiones producirá burbujas visibles; si el medio de
detección empleado es el detector electrónico, se considera fuga cuando se observa una
concentración de H2 mayor que el umbral recomendado, por ejemplo 100 ppm sugeridas por Toyota.

En el caso de la sustitución del tanque, la inspección es más compleja ya que la línea de llenado se
debe revisar antes de abrir la válvula manual de la cisterna y dar paso al hidrógeno. Esta operación
se realiza en dos pasos:

 El primer paso consiste en comprobar la hermeticidad de la línea de llenado mediante la conexión de

un tanque de gas nitrógeno a presión y la medición de la disminución de la presión.
 El segundo paso consiste en medir las fugas con un detector después de llenar el tanque con
hidrógeno bajo las condiciones prescritas por el fabricante.

6.3. Mantenimiento de componentes

6.3.1. Motor eléctrico
El motor de corriente alterna eléctrica no requiere mantenimiento excepto el de comprobar las
conexiones eléctricas por cualquier posible aflojamiento debido a las vibraciones. Para el caso de
algunos productos nicho, se puede emplear motores de corriente continua con potencia media inferior
a 10 kW, cumpliendo igualmente con las especificaciones. En este caso, es esencial la sustitución
periódica de las escobillas. Esta operación se acompaña de la limpieza tanto del rotor como del
estator por medio de aire comprimido con el fin de eliminar las partículas de desgaste que son
eléctricamente conductoras.

6.3.2. Baterías / Supercondensadores

The battery ventilation system must be checked to see if it is functioning properly, because the battery
pack is very sensitive to heat. It presents a high risk of thermal runaway beyond 100 °C. Many videos
circulating on the web are showing this type of Ni-MH battery burning. They show evidence that this
type of fire is not extinguished easily. The thermal runaway process is able to resume after the flame
is initially extinguished (Animation 1).

El sistema de ventilación de la batería se tiene que comprobar para ver si está funcionando
correctamente, ya que el paquete de baterías es muy sensible al calor. Presenta un alto riesgo de
fuga térmica más allá de 100 ° C. Muchos de los vídeos que circulan en la web tienen que ver con la
quema de baterías de tipo Ni-MH. Muestran evidencia de que este tipo de fuego no se extingue
fácilmente. El proceso de fuga térmica es capaz de reanudarse después de que la llama se extinga
inicialmente (Animación 1).
Reproducción

Silenciar

Cargado: 0%
 Progreso: 0%

Tiempo restante-0:00

Pantalla completa

Animación 1 Fuego reavivado en una batería después de haber sido apagado. [5]

En cuanto a los sistemas de potencia pico, la medición de la tensión de carga permite comprobar de
manera rápida el estado de la bancada y realizar el posible diagnóstico de fallos de una o más celdas.
En ambos casos, el voltaje a plena carga es conocido y se debe medir. El BMS normalmente
proporciona esta información.

6.3.3. Componentes auxiliares de la pila de combustible [3]

Cambio del filtro del aire de admisión

En un vehículo de pila de combustible de hidrógeno, el aire exterior llega a la pila a través de los
sistemas auxiliares (filtro, compresor enfriador intermedio) para proporcionar oxígeno en la reacción
redox. En paralelo, se sabe que es importante evitar que las partículas externas lleguen a la pila y los
electrodos a través de dicho aire exterior. De hecho, la contaminación de los electrodos por el polvo,
dará lugar a una reducción de la superficie activa y hará disminuir la producción de electricidad para
la misma cantidad de hidrógeno consumido en el lado del ánodo.

Además, estas partículas de polvo también pueden dañar el compresor obstruyendo las pequeñas
holguras mecánicas entre piezas. Por todo ello, es importante supervisar la limpieza del filtro de aire
y cambiarlo siguiendo las instrucciones del fabricante (Figura 4) periódicamente.

Figura 4 Sustitución del filtro del aire (fuente, Toyota [3])

Sustitución del líquido refrigerante

En un vehículo de hidrógeno, la refrigeración de la pila de combustible es un elemento crítico para el

material de la membrana que no puede ser expuesto a más de 100 °C. Para las celdas de combustible
de alta potencia, la refrigeración se consigue por medio de un circuito utilizando un refrigerante líquido
que fluye a través de la pila entre las placas bipolares. Este refrigerante no debe ser conductor de la
electricidad ya que la electricidad se escaparía, reduciendo la eficiencia de la pila. Para evitar este
fenómeno, el líquido refrigerante se filtra continuamente por una resina que retiene los iones positivos
(H+) y los iones negativos (OH-) producidos en las celdas. Lo que hace que o sea necesario cambiar
el líquido refrigerante regularmente. Sin embargo, la sustitución de un componente del sistema de
refrigeración puede requerir el drenaje del circuito. En este caso, el refrigerante se sustituye,
asegurándose de utilizar el líquido especial recomendada por el fabricante. Este líquido tiene una baja
conductividad y contiene anticongelante; no se puede utilizar un refrigerante convencional.

Sustitución del intercambiador iónico

Figura 5 Filtro de intercambio iónico (fuente, Toyota [3])

Se ha comentado que el líquido refrigerante no se debe cambiar periódicamente, sin embargo, el

caso completamente opuesto se da en el filtro de intercambio iónico, cuya función es retener los iones
del líquido refrigerante.

Como se ha comentado, es muy importante tener en cuenta que el fluido de refrigeración que pasa a
través de la pila, se carga progresivamente con iones. El refrigerante se convierte, por lo tanto, en un
conductor eléctrico y una parte de la electricidad producida por la pila de combustible se escapa a
través del líquido refrigerante, algo que no es aceptable en el funcionamiento de la pila. El filtro de
resina, es por lo tanto el encargado de evitar esto mediante la adsorción de los iones. Sin embargo,
el filtro se deteriora y pasado un tiempo no cumple completamente con su función de intercambio
iónico, por lo que es necesario sustituirlo periódicamente. Un ejemplo de la ubicación del filtro y una
descripción de esta operación se proporciona en la Figura 5.
6.1.4. Electrónica de potencia
Este trabajo de verificación de los componentes del circuito de alto voltaje es equivalente a las
operaciones que se realizan en el mantenimiento o reparación de coches híbridos o eléctricos. El
diagnóstico de los componentes de alta tensión a menudo se debe hacer cuando el sistema está
encendido. Se puede medir la tensión como un primer control y luego la señal completa para obtener
información más precisa. En estas condiciones, el cumplimiento de las normas de seguridad es
esencial; esto se garantiza a través de una formación adecuada aprobada oficialmente por una
certificación sector.

6.3.5. Sistema de hidrógeno

Una primera medida consiste en una inspección visual para observar la ausencia de daños a las
tuberías y tanques. Típicamente, el daño que normalmente es visible es un tubo aplastado y un tanque
rayado. Esta inspección visual también podría detectar conectores desatornillado, sobre todo después
de los trabajos de mantenimiento.

Una segunda medida consiste en comprobar si el sistema de hidrógeno está libre de cualquier fuga.
Esto se lleva a cabo utilizando un detector portátil. Teniendo en cuenta que dispersa hidrógeno, el
detector portátil debe estar ubicado cerca de las fuentes potenciales de fugas. Una medida de 100
ppm o menos es aceptable.

Esta doble inspección debe ser periódica. Idealmente debería llevarse a cabo cuando el depósito está
lleno ya que es cuando la presión está en un máximo.

El vehículo también incluye detectores de fugas de hidrógeno (Figura 6) conectados a la UCE que
garantizará el cierre de las diversas válvulas solenoide del sistema de hidrógeno en caso de fuga
detectada. El técnico debe realizar pruebas periódicas de los sensores y verificar que las operaciones
de emergencia de seguridad pertinentes se ejecutan, incluso la advertencia de LED en el tablero de
instrumentos del conductor. Para ello, el técnico utilizará un aerosol que contiene hidrógeno
profesional con una concentración de entre el 0,9% y el 1,6%. Este spray se utiliza donde se
encuentran los sensores, por ejemplo cerca de los tanques y bajo el capó.

Figura 6 Sensor de hidrógeno (fuente, Toyota [3])

Los tanques de hidrógeno son grandes y pesados, por lo tanto, los fabricantes los colocan en la parte
trasera del vehículo y lo más cerca posible al suelo. El riesgo de contacto con el suelo no es
insignificante, y si ocurre los arañazos debe ser examinados para determinar la profundidad del daño.
En el caso de tanques con 3 capas como los que se muestran en la Figura 7, la decisión de cambiar
el depósito se toma si la segunda capa hecha de fibras de carbono se rompe por el cero. En este
caso, aparece claramente el color negro.

Figura 7 Diferentes marcas en la superficie de los depósitos. (fuente, Toyota [3])

Si se toma la decisión de reemplazar un tanque con uno nuevo, se debe seguir el procedimiento del
fabricante y sobre todo utilizar herramientas especiales como el que se muestra en la Figura 8.

Figura 8 Herramienta especial (fuente, Toyota [3])

Si una tubería de hidrógeno está dañada, debe ser reemplazada. Este es también el caso si un tubo
se desmontó para reemplazar un componente ya que el conector funciona por deformación de la
tubería de manera significativa. Hay también conectores utilizando juntas blandas extraíbles, como
un anillo de cobre o de caucho, en este último caso se debe cambiar sólo las piezas de repuesto.

En todos los casos, antes de volver a montar, es esencial comprobar superficies y asegurar que no
hay ni polvo ni daños adicionales. También es esencial el uso del par de apriete correcto para apretar
el conector.
6.3.6. UCE - controlador
La UCE de diagnóstico se realiza generalmente por medio de una interfaz proporcionada por el
fabricante. Sin embargo, el técnico deberá tener en cuenta las posibles causas de error con el apoyo
del diagrama de bloques correspondiente al vehículo durante el mantenimiento. Como ejemplo, la
Figura 9 muestra un diagrama de bloques dedicado a procedimientos de activación y apagado. El
técnico comprobará el sistema paso a paso. Comprobará que la señal del interruptor produce las
acciones deseadas. Por ejemplo que los relés de la batería y pila de combustible se están cerrando,
que las válvulas solenoide de los tanques están abriendo, que la bomba de hidrógeno y el compresor
de aire están girando etc. Después de esta inspección funcional, se determinará si el error proviene
de la UCE o del componente.

Figura 9 Diagrama de bloques y función de la UCE (fuente, Toyota [3])

Basado en la Figura 9 se puede comprender, por ejemplo, el procedimiento de activación. El

interruptor principal envía una petición a la UEC VE que cierra el relé principal de la pila de
combustible y los relés de seguridad de la batería AV. La información se transfiere a la UEC Pila que
abre las válvulas del solenoide de los tanques de hidrógeno, excepto si los detectores de fugas envían
una señal de alerta. A través del control tanto de compresor de aire como de los inyectores de H 2 se
obtiene entonces la operación de reposo.

En funcionamiento, el modo de conducción y la señal que envía el pedal de aceleración son enviados
a la UEC VE que lo transforma en un punto de ajuste (tensión - frecuencia) para el inversor. El motor
eléctrico impone la corriente correspondiente a todo el sistema eléctrico. En paralelo, las instrucciones
se transfieren a la UEC Pila que controla la bomba de H2, los inyectores de H2 y compresor de aire
para lograr la demanda real. Este tipo de control se describe en la Figura 10.
 Figura 10 Diagrama de bloques para el control de salida del sistema (Fuente, Toyota [3])

El sensor de velocidad es capaz de controlar la UEC del freno y, por tanto, recuperar la energía
cinética en la batería AV. El estado de carga de la batería se controla de manera que la UEC VE
pueda decidir si es necesario recargarla.

6.4. Solucionando los Problemas

En este caso particular, se sabe que el coche no está funcionando correctamente o nada en absoluto,
por lo que se debe buscar la causa de este mal funcionamiento. El técnico puede centrar su atención
en este caso en la pila de combustible o, más probablemente, en los sensores y en la eficiencia de
los equipos auxiliares.

6.4.1. Medida de la curva I-V

La eficiencia de la pila de combustible es un indicador clave del rendimiento. Esta medición es
indirecta, ya que al mismo tiempo controla el consumo de hidrógeno y la energía eléctrica producida.
El cálculo es bastante fácil y se puede explicar durante un ejercicio práctico.

La principal dificultad de este método es que el consumo de combustible no se determina fácilmente,

a excepción de un banco de pruebas. Por lo tanto, un método más directo y asequible debe ser
empleado para comprobar el estado de la pila de combustible.

La medición de la curva I-V dará una buena idea del estado del sistema y permitirá una comparación
con las medidas dadas por las especificaciones técnicas del fabricante. Las siguientes características
deben ser medidas y comparadas de manera precisa:
 Tensión de circuito abierto
 Disminución de la tensión durante la operación

Los fabricantes a menudo dan la curva I-V de una sola celda, por lo tanto es necesario multiplicar la
tensión por el número de celdas en serie. La figura 11 muestra un ejemplo de una curva de I-V de
una sola celda. La curva de polarización (I-V) es de color azul, mientras que la potencia está en rojo.

Figura 11 Ejemplo de una curva de I-V de una pila de combustible (Fuente, MES-DEA [4])

6.4.2. Medida del par de las ruedas

Un método consiste en colocar el vehículo en un dinamómetro de chasis y medir el par o la curva I-
V. Esto ayuda a comprobar que el motor eléctrico proporciona el par deseado que garantizará la
aceleración del vehículo especificado por el fabricante. De hecho, en el caso de motores eléctricos,
siempre se puede decir que el par de torsión depende de la corriente I (amperios) y la velocidad de
rotación depende de la tensión V (voltios) asociada a la frecuencia f (hercios) de la señal eléctrica. En
ausencia de un dinamómetro de chasis, una prueba de aceleración en carretera proporcionará la
misma información con menos precisión.

6.4.3. Solucionar los problemas en base a los diagramas de bloque

Gracias al apoyo de Toyota, es posible mostrar el diagrama funcional del Mirai, presentado en la
figura 12. Se muestra claramente la interacción entre los subsistemas y, en cada bloque, entre los
componentes. Los subsistemas son los siguientes:

 Pila de combustible (central)

 Suministro de hidrógeno (rojo)
 Suministro de aire (verde)
 Circuito de refrigeración (azul)
 Circuito eléctrico de alta tensión (naranja)

Figura 12 Esquema funcional del Toyota Mirai (Fuente, Toyota [3])

Pérdida de potencia

 El filtro de aire está sucio y la pila de combustible no recibe suficiente aire, la reacción redox no se
produce normalmente.
 La gestión del agua no es buena y la membrana tiende a secarse.
 El filtro de resina del circuito de refrigeración necesita ser cambiado, la electricidad se pierde de la
pila de combustible.
 Los inyectores no proporcionan un flujo de hidrógeno suficiente.
 La gestión de la presión dentro de la pila de combustible no es correcta, compruebe la válvula de
contrapresión en el lado del oxígeno (aire).
 La batería o los supercondensadores no están suministrando energía para asegurar la aceleración
nominal especificada por el fabricante de automóviles.
 La membrana de la pila está contaminada en el lado del hidrógeno, una purga con hidrógeno debe
realizarse.
 El compresor de aire no funciona correctamente.

El vehículo no se puede iniciar

 Detectada una fuga de hidrógeno.

 Los detectores de fugas de hidrógeno están dañados o son defectuosos.
 El relé principal de la pila de combustible permanece abierto (circuito eléctrico abierto).
 Las válvulas de solenoide se cerraron (compruebe las razones).
 El relé de seguridad PPS permanece abierto (circuito eléctrico abierto).
 Inversor defectuoso.

En cualquier caso, el cumplimiento de los procedimientos y las instrucciones dadas por el

fabricante anulan este enfoque general.

6.5. Caso de estudio, la motocicleta de pila de

combustible de Environment Park
Environment Park, un socio de este proyecto, ha transformado un chasis de un escúter en uno de pila
de combustible disponible para fines didácticos. El hidrógeno es almacenado en este caso en dos
tanques de hidruros metálicos; esta tecnología no proporciona una gran autonomía, pero es seguro
ya que requiere que se calienten para que aporten el hidrógeno. Otro punto es el uso de una batería
de 48 V como sistema de potencia de pico, también es seguro para el trabajador.

El objetivo principal de este vehículo es demostrar la tecnología y también para ser utilizado para
ilustrar aspectos de mantenimiento, se observaron una serie de errores durante las pruebas de
carretera en condiciones reales.
 6.5.1. Características técnicas de la motocicleta

Figura 13: Vespa por Environment Park

Características principales escúter:

 Cuadro: Monty E70 Modificado.

 Motor eléctrico: sin escobillas de 250 W, 500 W pico.
 Batería: 4 pilas, ácido - plomo de 48 V - 7,6 Ah.
 Velocidad máxima: 30 km/h.
 Tiempo de carga: 1 h (2 tanques de hidruros metálicos).
 Autonomía: 60 km.
 Ruedas: 16 pulgadas× 2,4.
 Frenos: frenos de tambor.
 Velocímetro analógico: velocidad / carga.
 Peso: 80 kg.
 Pilas de combustible: 20 celdas, 20 - 10 V, 400 W.
 Depósitos de H2: 2 hidruros metálicos H200 Bond por Labtech; 200 Nl.
 Controlador basada en “DSP”: control del flujo de energía de la pila a las baterías y al motor.
 Pantalla: muestra todos los parámetros del sistema de energía.
 Sistema de diagnóstico y comunicación: a través de la interfaz del ordenador portátil (RS232)

6.5.2. Tecnología de la motocicleta

El sistema cuenta con un motor eléctrico, ruedas con motor sin escobillas de tres fases, cuya
demanda de potencia varía como en los ciclomotores normales con la posición del acelerador. El
motor está controlado por un inversor que está conectado a un convertidor CC/CC. Este último
 dispositivo se utiliza para estabilizar el voltaje y también funcionar como sistema de control de
potencia, suponiendo que la potencia requerida por el motor es entregada por la pila y la batería. Los
circuitos del sistema se describen a continuación y se ilustran por la figura 14.

 El circuito de aire: este circuito se compone de un compresor que envía el aire a presión al
humidificador. El humidificador trabaja con flujos opuestos, recuperando la humedad del aire de salida
de pila de combustible. El aire de salida catódico es con una alta humedad relativa. La humidificación
de la membrana de la pila es muy importante, ya que afecta positivamente el funcionamiento de la
pila de combustible.
 Circuito de hidrógeno: el flujo de hidrógeno proviene de los dos tanques de hidruros metálicos en los
que el H2 se almacena a 20 bares. Después de los dos tanques en paralelo, está la válvula SV1 y
un reductor de presión. En el circuito de salida se encuentra la válvula de purga SV2. La válvula se
sincroniza con el fin de evacuar el agua en exceso. Durante la apertura de la válvula también hay una
pequeña pérdida de hidrógeno.
 Circuito de refrigeración: es un bucle cerrado. La bomba de agua proporciona la prevalencia requerida
para superar la caída de presión a lo largo del circuito. El agua pasa a través de un radiador y luego
en un filtro de resina con el fin de reducir la conductividad. El circuito se alimenta con agua
desmineralizada.
 Circuito eléctrico: la corriente eléctrica está a cargo de la tarjeta de control que gestiona la energía
procedente de la pila para alimentar al motor y a los elementos auxiliares. Y la energía absorbida o
suministrada por la batería de acuerdo con la lógica de operación de regulación.

Figura 14 Esquema lógico de los circuitos

Por último, se encuentra en las figuras 15 y 16 la ubicación de los principales componentes de la
cadena cinemática de este escúter de pila de combustible. La Figura 15 muestra el reductor de pila
de combustible, humidificador, compresor de aire, bomba de agua y bomba de presión situado bajo
el reposapiés. La Figura 16 muestra los dos tanques de hidruros metálicos y la placa de control situado
debajo del asiento.

Figura 15: Componentes situados bajo el reposapiés

 Figura 16: Componentes situados debajo del sillín

Resumen
Un vehículo de hidrógeno también requiere mantenimiento, a diferencia de la leyenda urbana que
afirma que un vehículo eléctrico nunca debe ser verificado. El punto más importante en referencia a
la seguridad de los trabajadores es la infraestructura del taller y las pautas a seguir en él.

En primer lugar, el garaje debe estar bien ventilado y equipado con sensores de fugas de
hidrógeno. Todavía no existe una normalización, pero se pueden aplicar las normas de gases
peligrosos y seguir las recomendaciones de una empresa de inspección externa.

Las normas de seguridad se deben seguir estrictamente cuando se trabaja en el circuito de alta
presión de hidrógeno o el circuito de alta tensión. El técnico debe llevar equipo de protección personal,
incluyendo un detector de H2 personal. El técnico debe aislar las piezas peligrosas antes de
desconectar los componentes, esto está garantizado por:

 La desconexión de los conectores de la pila de combustible y de la batería antes de trabajar en el

sistema de alto voltaje.
 El cierre de la válvula manual de cada tanque de hidrógeno antes de trabajar en el sistema de H2.

Durante el mantenimiento, hay que usar herramientas específicas y seguir ciertas reglas:

 Use herramientas específicas, tales como herramientas aisladas y detector de tensión al trabajar en
el sistema de alto voltaje.
 Utilice un detector de hidrógeno portátil para comprobar la estanqueidad de las áreas críticas cerca
de fuentes potenciales de fugas.
 Use herramientas de manejo de materiales para la sustitución de piezas pesadas sensibles como los
tanques y la pila de combustible. Este equipo está diseñado para evitar golpes y caídas.
 Siga las reglas de seguridad al desconectar los conectores H2. Por ejemplo desenroscar ligeramente
el conector y compruebe que no haya fugas con ruido audible que se pueda escuchar de forma
continua, si es el caso, debe apretar el conector de nuevo. Para más detalles en sobre este punto le
recomendamos que revise las unidades 2 y 3.
 Siga las reglas de seguridad cuando conecte los conectores H2, por ejemplo, asegurarse de que no
haya polvo y no haya daños en las superficies de sellado y utilizar el par de apriete correcto para
apretar las tuercas de ajuste. Para más detalles en sobre este punto le recomendamos que revise las
unidades 2 y 3.
 Siga todas las demás reglas descritas en este documento y en el registro de mantenimiento del
fabricante.

En resumen, el mantenimiento regular de un vehículo de pila de combustible se compone

principalmente de:

 Suponiendo que los aspectos de seguridad (equipos y comportamiento).

 Comprobación de todo el sistema en busca de fugas de H2.
 Llevar a cabo una inspección visual de los puntos sensibles como tuberías y tanques de hidrógeno.
 Cambiar el filtro de aire y el intercambiador de iones de resina.

En resumen, el mantenimiento extraordinario se compone principalmente de:

 Suponiendo que los aspectos de seguridad (equipos y comportamiento)

 El diagnóstico de mal funcionamiento, seguido de la reparación o reemplazo de componentes. En
este caso, el uso de la herramienta de diagnóstico a bordo de un fabricante es ideal; de lo contrario,
es necesario hacer referencia a los diagramas de bloques para considerar escenarios de fallos.

Referencias
[1] Hans de Laat, Internal report, KIWA N. V. – KIWA Nederland B.V., Sir Winston Churchill-laan 273
2288 Rijswijk

[2] Safety Guidance for FCV, Edited by Toyota Motor Corporation, Published by Technical Service
Division, TMC, 2015

[3] Mirai Technical Training Manual, Toyota Motor Corporation

[4] DEA 0.5 Fuel Cell System, Installation, Operation & Maintenance Manual, MES-DEA Via
Laveggio 15, CH-6855 Stabio, Switzerland, 2009

[5] https://www.youtube.com/watch?v=1PMWMsq9HDQ with the authorisation of T. Coppens