Curso Caminos I

5/4/2019 Curso caminos i
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Según la versión actualizada del Man...
E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 9 Félix Rojas Ch. d) Carreteras de Segunda Clase Son carreteras con
IMDA entre 2.000 y 400...
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CÉSAR JESÚS DÍAZ CORONEL , Ingeniero Civil at Universidad Nacional de Jaén

Gracias, buen aporte. Visita recursos-academicos-ingcivil.blogspot.pe
Hace 1 año Responder
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Cristiang CM , Estudiante en UNA

Hace 8 meses
Catherine Pajares , English Teacher at Centro Cultural Peruano Norteamericano

Hace 10 meses
Ruth Marisela Mozombite Gonzales , Estudiante en universidad cientifica del peru

Hace 11 meses
lord jfe , Student at Universidad Mayor de San Simón

Hace 1 año
Mariel Analía at DSL Consultor Y Contratista

Hace 1 año
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1. 1. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 1 Félix Rojas Ch. ESCUELA PROFESIONAL DE
INGENIERÍA CIVIL CAMINOS I Félix Rojas Ch. 2016
2. 2. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 2 Félix Rojas Ch. I. GENERALIDADES 1.1 HISTORIA DE
CARRETERAS Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. La carretera
Real Persa, al parecer comenzó allá por el 3.500 A.C, siendo Darío I quien la mejoró allá por el siglo
V A.C. Tenía alrededor unos 2600-2.900 Km., unió las ciudades más importantes de imperio Persa, y
se tardaba unos 93 días en recorrerla. Estuvo funcionando hasta el año 300 A.C. Hacia el 300 A.C., los
romanos fueron los primeros en construir las carreteras de forma científica. Su técnica fue tan
elaborada que persistiría a lo largo de 2.000 años. La conexión de las calzadas romanas con la Ruta de
la Seda, dará lugar a la más larga ruta del mundo durante 2.000 años, que partía de Cádiz y terminaba
en Shanghai (unos 12.800 Km). En la Roma antigua, la construcción de las calzadas se consideraba
como una gran gesta, comparable a las mayores hazañas militares, y llevaban el nombre de su
constructor. Así la Via Apia, la vía más importante romana, y que unía Roma con el sur de Italia,
llevaba el nombre de su impulsor: Apio Claudio. En los siglos que Hispania formo parte del Imperio
Romano, se construyeron la Vía Augusta, de unos 1.500 Km de longitud, y que unía Cádiz con los
Pirineos. Estaba señalizada (cada 1000 pasos -1.478 metros- se levantaba una columna de 2 a 4 metros
llamada miliarium), y si se iba a pie se recorría en unos 2 meses. Los carros de carga circulaban como
máximo a 8 kilómetros a la hora. Los más rápidos eran los carros ligeros, que recorrían más de 80
kilómetros en un día. También se podía recorrer a caballo, mulo, o litera con cortinas (trayectos
cortos). Tenía paradores (llamados mansiones) cada 30 kilómetros. Hacia el siglo III d.C. se
abandonaron los trabajos de conservación, y posteriormente comenzaron a circular por ella las tribus
bárbaras. En la Edad Media desapareció la construcción de carreteras en el Imperio Romano debido a
los ataques de los barbaros, se abandonó la conservación, y muchas se destruyeron posteriormente por
la invasión Musulmana y pasaron a utilizarse como canteras de materia prima para construcción de
viviendas y otras obras. Con la formación de nuevas naciones en Europa fueron necesarias rutas de
mayor importancia para el tránsito de las cortes reales itinerantes. A principios del siglo XI, el auge
que obtuvo la peregrinación a los templos sagrados aceleró el desarrollo del comercio internacional e
hizo que los caminos alcanzaran su más importante ocupación desde la caída del Imperio Romano.
3. 3. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 3 Félix Rojas Ch. Durante los siglos XV y XVI, se
comenzaron a pavimentar las calles, aumentó el interés por el desarrollo de carreteras (especialmente
en Francia), y apareció la primera carretera de peaje en Inglaterra. En 1759 se creó en España la figura
del "peón caminero", que se encargaba de mantener un tramo de carretera de 5,5 Km. En el Perú. En el
antiguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy remotas, los seres humanos habían
establecido contacto y circulaban bastante se explica por el intercambio de productos civilizatorios
entre regiones de costa, sierra y selva. Milenios después, los caminos fueron unificados bajo el imperio
inca para la afirmación del Estado y, al entrar los españoles, había más de 30,000 km que cruzaban
todo el territorio andino. Estos caminos (fig.) eran utilizados exclusivamente por peatones y animales
de carga (llamas). Uno de ellos seguía la costa (3.600 km) y el otro (2.640 km) iba por la cordillera de
los Andes. Entre ambas existían caminos transversales de enlace y se complementaban con rutas de
penetración hacia la selva. El camino de los Andes es notable, pues atraviesa las más altas montañas
con pendientes muy suaves mediante trazado en zig-zag. Incluye cortes de galerías en roca sólida con
muros de contención construidos en centenares de metros para sostenerle. Podemos decir que es una
verdadera carretera. Ese era el Qhapac Ñan, cuyo estudio y puesta en valor constituyó una iniciativa
cultural de amplio alcance, emprendida por la anterior dirección del INC, bajo la conducción de Luis
Lumbreras. Por cierto, los Incas desconocían el uso de la rueda. Los hondonadas y hendiduras se
cubrían con sólida mampostería y los anchos valles entre montañas se cruzaban mediante puentes
colgantes sustentados por cuerdas de lana y fibra. La superficie de la calzaba era de piedra en la mayor
parte del trazado y se usó el asfalto. En rampas escarpadas se construían escalones tallados en la roca.
La semejanza con las carreteras chinas hizo pensar en la posibilidad de una influencia cultural directa.
Atalayas construidas a los largo de la carretera servían para un servicio de señalización visual a
distancia (telégrafo óptico). También tenían los incas un sistema de correo rápido a pie.
4. 4. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 4 Félix Rojas Ch. La técnica moderna de construcción de
carreteras comenzó entre los siglos XVIII y XIX. Las primeras autopistas surgen en el siglo XX, en
Italia (años 20), y en Alemania (años 30). En España se construye la primera autopista de peaje en los
años 60. El siglo XXI es de los "sistemas inteligentes": la primera "carretera inteligente" entró en
funcionamiento en el año 2014, concretamente en Holanda. Esta carretera se ilumina por sí sola de
noche (mediante fosforescencia), informa de detalles como el estado de la superficie y clima, e incluso
dispondrá de una vía para recargar coches eléctricos. El proyecto de seguridad vial llevado a cabo por
Daan Roosegarde permite que las líneas longitudinales de la carretera se iluminen gracias a la energía
solar que almacenan durante el día. De esta forma, se reduce el gasto energético y se elimina el peligro
de las farolas en la calzada. Este sistema absorbe la energía de los rayos del sol durante el día e ilumina
las líneas de la carretera, pintadas con polvo luminiscente durante toda la noche. De esta manera, se
aumenta la seguridad, no sólo porque el conductor tiene mejor visibilidad sobre los límites de la
carretera, también porque se eliminan las farolas y por tanto, el riesgo de impactar contra ellas. 1.2
PLANEAMIENTO DE UNA VÍA 1.2.1 ETAPAS DE EJECUCIÓN DE UNA CARRETERA Las
etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son: 1°. Estudio Socio Económico. 2º. Estudio de
Planeación. Pre Inversión 3º. Estudio de Reconocimiento de Rutas. 4º. Estudio de Diseño. 5º.
Construcción de la Vía 1° ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO Toda carretera para poder ser diseñada y
construida, debe tener una justificación, donde está comprendida la Justificación Económica. Siendo
esta justificación subdividida en Justificación para el Desarrollo Económico de la zona como la

Justificación de Inversión Económica; la primera es la que se realiza mediante encuestas a fin de poder
determinar la producción que se pretende intercambiar con otras zonas donde ya existe una carretera y
la segunda es la realiza el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante la Oficina de la
Dirección General de Transporte Terrestre, División de Ingeniería, entidad que otorga la normalización
y categorización. Es necesario hacer mención que dicha entidad es la llamada a determinar la
necesidad de construir una carretera en una determinada zona del país; sin embargo las
Municipalidades también realizan esta función pero sólo dentro de su jurisdicción.
5. 5. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 5 Félix Rojas Ch. Una vez que se ha determinado la Escala de
Prioridades de Inversión Nacional, se determina cuáles son las obras que se deben ejecutar en un
periodo de tiempo determinado. Del Estudio Socio Económico se determina qué clase de vehículo se
necesita para poder realizar el intercambio cultural, social, económico, entre las zonas beneficiadas por
la carretera; así mismo con el vehículo se determina el volumen de tráfico y se establecerá el tipo de
vehículo predominante en la zona, para luego con las características físicas (dimensiones) de este
vehículo se diseñará la carretera. 2° EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA Toda carretera soluciona
necesidades económicas de una región, sirve de enlace de toda una zona, sirve para intercambiar
productos y materias primas, es decir permite transformar a la zona económica y socialmente. Por eso
que la carretera forma una zona de influencia; esta zona de influencia está afectada por la topografía de
la región y sus características. Por lo que, cuando se estudia la posibilidad de construcción de una Vía,
se debe pensar que esta vía es una inversión a largo plazo en consecuencia la concepción de esta vía
debe estar relacionada con la solución de problemas futuros. Por lo general se diseña una vía para
solucionar el problema del transporte de unos 20, 25 ó 30 años, de acuerdo al estudio socioeconómico.
3° RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS El reconocimiento es el estudio más importante de una
carretera, debido a que de acuerdo al reconocimiento de las rutas (mínimo 03), y luego de elegir la más
favorable, se toma la decisión sobre la ubicación del eje de la vía y por consiguiente la facilidad o
dificultad de la utilización de los parámetros de diseño, como velocidad directriz, radios de las curvas,
peraltes, etc. En esta etapa se determina los puntos obligados de paso. Antes de realizar el
reconocimiento, se debe obtener información sobre la zona en estudio; esta información se la puede
obtener del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en la dirección de Ingeniería, Dirección de
Servicio Aéreo Fotográfico Nacional o Internet. Los mapas y cartas que sirven de información para el
Estudio: • Mapa del Perú 1/1´000,000 redactados a base de la Carta Nacional • Carta Nacional 1/
200,000 ó 1/100,000 • Diagramas viales • Mapas viales Reconocimiento de un plano a curvas de nivel.
Cuando el Estudio es del tipo Topográfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de
Nivel las que deben tener una equidistancia de 2 metros. 4° ESTUDIO DE DISEÑO En el Estudio del
Diseño, comprende la ubicación del eje de la vía, teniendo en cuenta los parámetros de diseño, es decir
se diseña el eje de la vía de acuerdo al Manual de Carreteras – DG 2014.
6. 6. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 6 Félix Rojas Ch. Tiene dos partes: • El Estudio Preliminar o
Anteproyecto. Se realiza luego de elegir la mejor ruta, en esta etapa se ubica la poligonal de estudio
que contiene al eje de la carretera. • EL Estudio Definitivo. En esta etapa del Estudio, se define
“definitivamente”, el eje de la vía, que es la línea central de la vía formada por alineamientos y curvas
o tramo recto o tangente y tramo curvo. El eje se traza teniendo como base la línea poligonal
determinada en el Estudio Preliminar. En general, todo estudio de carreteras, comprende: a. Se realiza
el Reconocimiento de las Rutas (mínimo 03) b. Se determina la mejor ruta c. Se traza la poligonal. d.
Se realiza el Estudio Definitivo, utilizando los Parámetros de Diseño (Velocidad Directriz, Radio de
Curvas, Pendientes, Peraltes, Rampas de Peralte, etc.) a fin de obtener los planos en Planta, Perfiles
Longitudinales y Secciones Transversales. 5° CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA La construcción es
materialización de una concepción vial, es la etapa que en definitiva vendrá a poner a prueba el arte el
ingenio y la técnica que el Ingeniero haya desarrollado durante el estudio y diseño. En el presente
curso se abordará las primeras cuatro etapas. 1.2.2 PUNTOS DE CONTROL Se llama punto de control
a todo punto o elemento que origina un encauzamiento u orientación del trazo de una carretera. Un
punto de control restringe el trazo de la vía, por lo que es necesario, que antes de iniciar el estudio se
debe identificar o descubrir los puntos de control. En necesario recalcar que la carretera se desarrolla
dentro de una franja de terreno y dentro de esta franja se identificará o descubrirá los puntos de
control. a. Clases de Puntos de Control a.1. Puntos de Control Naturales: son puntos producto de la
naturaleza, tales como: Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo,
zonas rocosas, figura 1, pantanos (no adecuado para el trazo). Figura 1: Abras como puntos de control
7. 7. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 7 Félix Rojas Ch. Abra. Son puntos importantes de la
topografía del terreno, que se busca para pasar de una cuenca a otra. P1, P2 = Puntos Cima de Cerros A
= Abra 1, 2 = Posibles rutas de trazo Toda Abra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes
requisitos: • Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas. • Que tenga menor anchura. •
Que tenga accesos favorables. • Que se aproxime más a la dirección del trazo. a.2 Puntos de Control
Artificial. Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueológicas, puentes,
alcantarillas Figura 2: Puntos de control a.3. Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el trazo de la
carretera debido a otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de
estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo, etc. Los puntos de
control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales Positivos y Puntos de Control Artificiales
Positivos, dependiendo si han sido hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
a.4. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden
el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas,
cementerios, casas de pobladores de la zona, etc. Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de
Control Naturales Negativos y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido
hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
8. 8. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 8 Félix Rojas Ch. 1.3 CLASIFICACIÓN DE LAS
CARRETERAS Según la versión actualizada del Manual de Carreteras “Diseño Geométrico (DG–
2014)”, las carreteras se clasifican por demanda y orografía. 1.3.1 CLASIFICACIÓN POR
DEMANDA a) Autopistas de Primera Clase Son carreteras con Índice Medio Diario Anual (IMDA)
mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m;
cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con
control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o
pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras
debe ser pavimentada. b) Autopistas de Segunda Clase Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y
4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m
hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada. c) Carreteras de Primera Clase Son carreteras con un IMDA entre
4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes
peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
9. 9. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 9 Félix Rojas Ch. d) Carreteras de Segunda Clase Son
carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho
como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que
se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan
velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada. e) Carreteras de Tercera Clase Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con
calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán
tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras
pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de
estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie
de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas
estipuladas para las carreteras de segunda clase. f) Trochas Carrozables Son vías transitables, que no
alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a
200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura
puede ser afirmada o sin afirmar. 1.3.2 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA a) Terreno plano (tipo
1) Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado. b) Terreno ondulado
(tipo 2) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales
se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
10. 10. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 10 Félix Rojas Ch. c) Terreno accidentado (tipo 3) Tiene
pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras,
razón por la cual presenta dificultades en el trazado. d) Terreno escarpado (tipo 4) Tiene pendientes
transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son
superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.
11. 11. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 11 Félix Rojas Ch. II. ESTUDIO DE RUTAS 2.1
GENERALIDADES Para el Ingeniero Civil especialista en carreteras, una de las principales metas
durante la elaboración de un proyecto es lograr la combinación de la alineación horizontal y vertical
(pendientes) que, cumpliendo con las normas del trazado, permita la construcción de la carretera con el
menor movimiento de tierras posibles y el mejor balance entre los volúmenes de excavación y relleno,
para lograr este objetivo, es que debemos realizar un adecuado Estudio de las Rutas. Por ruta se
entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios
por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de
la vía. Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como finalidad
seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio
es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado,
y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la
evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares. Esencialmente consistirá en la
comprobación y confirmación de los puntos de control seleccionados sobre la carta geográfica.
Dependiendo de la extensión y características del terreno, puede ser aconsejable un primer
reconocimiento aéreo, para obtener una adecuada visión de conjunto, o bien para complementar las
impresiones obtenidas a partir de las cartas geográficas y/o fotos aéreas. Para obtener apreciaciones
cuantitativas del recorrido terrestre, se deberá contar con instrumentos como GPS, altímetro, brújula,
eclímetro, telémetro, etc., que pueden resultar apropiados en determinados sectores del
reconocimiento. También es aconsejable obtener fotografías y vistas panorámicas de los sectores
conflictivos. Como recomendación general conviene tener presente las siguientes pautas de trabajo: •
El reconocimiento no debe limitarse a las rutas prefijadas en las cartas, sino que debe abarcar un área
lo suficientemente amplia para no omitir información que pudiera ser útil para una mejor decisión. • Al
recorrer el terreno, el proyectista y los especialistas deberán visualizar, simultáneamente, aspectos de
la geomorfología, hidrología, geotecnia y ecología, ponderando racionalmente la incidencia e
importancia que, separadamente y en conjunto, pueden tener en el emplazamiento del trazado. • El
proyectista deberá estar siempre alerta de no formarse una falsa opinión de las bondades o defectos de
una solución, según sea el grado de facilidades o dificultades encontradas para avanzar durante el
recorrido del terreno, o bien por la falta de visibilidad en terrenos boscosos o de difícil acceso. • El
proyectista recogerá información relativa al proyecto, sea de índole favorable o desfavorable al criterio
propio y deberá aceptarla imparcialmente.
12. 12. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 12 Félix Rojas Ch. 2.2 TRAZADO LINEA DE PENDIENTE
Desde el punto de vista técnico, la selección de ruta se caracteriza por la llamada “línea de pendiente”,
conocido también como “línea de ceros”, con una pendiente previamente definida sin exceder el valor
máximo permitido, que depende de la categoría de la carretera e importancia de la vía. La Tabla 1
indica las pendientes máximas para diferentes velocidades de diseño dependiendo del tipo de vía y
clase de terreno. En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 1, se
reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados. Tabla 1: Pendientes máximas Fuente:
Manual de carreteras. Diseño geométrico 2014. MTC. Una vez establecidas las diferentes rutas en los
planos y su respectivo reconocimiento en el terreno, se procede a definir las líneas de pendiente con el
fin de realizar una comparación racional de las diferentes alternativas propuestas aportando criterios
técnicos que permitan seleccionar la mejor ruta. En los proyectos de vías se presentan generalmente
dos casos o tipos de trazado: trazado con proyecto y localización directa. Para ambos métodos es
necesario realizar los estudios de selección de ruta apoyados en la línea de pendiente. Se tiene entonces
que dicha línea se puede llevar a cabo tanto en planos como en el terreno mismo. A continuación se
detalla el procedimiento empleado en ambos casos para determinar la línea de ceros. a) Trazado de
pendiente en un plano topográfico. Considerando dos puntos A y B (Figura 3), colocados sobre dos
curvas de nivel sucesivas, la pendiente de la línea que los une es: 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙
13. 13. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 13 Félix Rojas Ch. Por lo tanto si se desea hallar la distancia
necesaria para pasar de un punto situado sobre una curva de nivel a otro sobre una curva de nivel
siguiente, más arriba o más abajo, con una pendiente determinada se tiene que: 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙
= 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 Figura 3: Trazado de línea de pendiente Por ejemplo si se tiene un
plano con curvas de nivel cada 2 metros (intervalo de nivel) y se quiere unir dos puntos sobre curvas
de nivel sucesivas con una pendiente del 8.0 %, se requiere la siguiente distancia: Distancia horizontal
= 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 Distancia horizontal = 2.0 0.08 = 25 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 Si es necesario unir
dos puntos distanciados varias curvas de nivel, la distancia hallada, reducida a la escala del plano,
podrá llevarse con un compás a Figura 4: Linea de pendiente
14. 14. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 14 Félix Rojas Ch. partir del punto inicial, fijando una serie
de puntos sucesivos que constituyen la línea de pendiente, conforme se observa en la Figura 4. b)
Trazado línea de ceros en el terreno. Cuando no se dispone de planos topográficos y se desea localizar
la línea de pendiente directamente en el terreno, es necesario el uso de un eclímetro (figura 5)
conocido también como nivel Abney. Figura 5: Eclímetro o nivel de Abney La pendiente a utilizar se
puede determinar por tramos y para calcular se debe medir la distancia a recorrer y la diferencia de
altura entre los puntos extremos de cada tramo. El procedimiento, apoyado en la figura 6, es el
siguiente: Se fija en el eclímetro la pendiente deseada para la línea de ceros. Se ubica el nivel a
una altura determinada y apropiada para el ojo sobre un jalón. En el terreno se ubica el punto o
puntos que tengan una altura igual a la altura del eclímetro sobre el jalón. La superficie del terreno
en la dirección observador tendrá entonces una pendiente igual a la marcada en el eclímetro. Figura 6:
Línea de pendiente uniforme
15. 15. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 15 Félix Rojas Ch. 2.2.1 EVALUACIÓN DE LAS RUTAS Y
ELECCIÓN DE LA MEJOR Con los datos que se han recopilado y verificado se hace un estudio
técnico- económico de cada una de las rutas posibles. Se recomienda trazar por lo menos tres rutas. Al
comparar las ventajas que ofrezcan se debe comparar los gastos de construcción, mantenimiento de la
vía contra los beneficios probables que se deriven de ella. En algunas ocasiones puede suceder que la
ruta apropiada sea muy obvia y no exista necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía
es relativamente plana o la longitud de la vía sea muy corta, pero, si se han determinado varias rutas se
debe llevar a cabo una serie de análisis que se detallan a continuación: • Determinar puntos de control
secundario: posibles ponteaderos (cruces favorables de corrientes de agua), depresiones de las
cordilleras, vías existentes, pequeñas poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos que deben ser
evitados. • Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes. • Determinar características
geológicas. • Ubicar fuentes de materiales (canteras). • Determinar posibles sitios para la disposición
de desechos sólidos (“botaderos”). • Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de
agua. • Establecer condiciones climáticas o meteorológicas. • Observar desde el punto de vista del
alineamiento horizontal cual puede arrojar un trazado más suave. En la figura 7 se puede visualizar tres
posibles alternativas o rutas para el trazado de una carretera entre los puntos A y B. La ruta 1 requiere
de una estructura para cruzar el río, la ruta 2 requiere dos estructuras aunque presenta una curvatura
más suave, mientras que la ruta 3, aunque con un recorrido un poco mayor, no requiere estructuras.
Basados en los resultados de los análisis realizados se determina entonces cual puede ser la ruta o rutas
más favorables, con el fin de desarrollar un estudio más detallado sobre estas, hasta llegar a la solución
óptima en términos económicos, técnicos, estéticos, ambientales y sociales. Figura 7: Estudio de rutas
16. 16. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 16 Félix Rojas Ch. Sobre las rutas seleccionadas se puede
realizar un reconocimiento siguiendo las clásicas reglas de Wellington que podrían resultar útiles: • No
debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja de terreno lo más ancho posible. • Toda
opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser abandonada, especialmente si es de la
línea que parece la más obvia. • Evitar la tendencia a exagerar los méritos de las línea cercanas a
carreteras o lugares muy poblados. • Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas,
pantanos y todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador. • Debe
hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada. • Se debe dar poco crédito a toda información
desfavorable, sea cual fuese su origen, que no esté de acuerdo con su criterio. La selección de una ruta
está ampliamente influenciada por la topografía. Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos
y lagos imponen limitaciones en la localización y son, por consiguiente, determinantes durante el
estudio de rutas. A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas al igual que los valles, si siguen
la dirección conveniente. Si una carretera cruza una montaña, el paso entre ellas constituye un control
(figura 8). Figura 8: Paso por un abra
17. 17. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 17 Félix Rojas Ch. 2.2.2 DEFINICIÓN DE EJE
ANTEPRELIMINAR DE LA VÍA Sobre cada una de las diferentes líneas de pendiente obtenidas se
debe proceder al trazado de la línea antepreliminar que consiste en obtener una poligonal compuesta de
líneas rectas y unidas por sus extremos de modo que se ajuste lo mejor posible a la línea de pendiente
y a lo largo de la cual se puedan obtener, de una manera más ágil, ciertos datos y elementos que
permitan comparar las diferentes alternativas entre sí. La línea antepreliminar podría ser el eje
definitivo del proyecto ya que los ángulos de deflexión son pequeños y las distancias lo
suficientemente largas como para obtener un apropiado alineamiento horizontal. En la figura 9 se tiene
una línea antepreliminar y su correspondiente línea de pendiente. Figura 9: Línea antepreliminar
Luego de definir la línea antepreliminar para cada una de las alternativas estudiadas se procede obtener
la información que permita decidir cuál es la mejor de ellas y efectuar el estudio y diseño definitivo
sobre esta. La información que se debe obtener es la siguiente: Longitud: Se debe determinar la
longitud de la poligonal de cada una de las antepreliminares definidas. No necesariamente la línea
antepreliminar de menor longitud es la mejor. Una corta longitud puede significar una pendiente muy
alta o excesivo movimiento de tierra. Drenaje: Es necesario cuantificar el número de obras de drenaje
requeridas y clasificarlas, de forma preliminar, de acuerdo a su tipo y características. Movimiento de
tierra: Este aspecto se evalúa a partir del perfil longitudinal y las secciones transversales. Tanto en el
perfil como en las secciones, obtenidas de la topografía, se puede observar, además de las pendientes,
la magnitud de rellenos y cortes. Generalmente se toman secciones transversales a lo largo de la
antepreliminar distanciadas no más de 100 metros y por los vértices de esta. Características
geométricas: De acuerdo a las distancias entre vértices y los ángulos de deflexión se evalúa cuál de las
alternativas presenta un alineamiento horizontal más suave.
18. 18. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 18 Félix Rojas Ch. Características geológicas y geotécnicas:
Es indispensable realizar los estudios correspondientes, de manera preliminar, para determinar si la
ruta o corredor seleccionado no presenta problemas de inestabilidad o fallas geológicas que puedan
complicar los diseños y aumentar tanto los costos de construcción como de mantenimiento. Aspectos
ambientales: Es importante evaluar sobre cuál de los corredores en estudio se presenta un menor
impacto negativo sobre el medio ambiente o en cuál de ellos las medidas de mitigación pueden ser más
manejables y económicas. Facilidad de explotación de materiales: Este aspecto puede ser muy
importante en el momento de decidir entre dos alternativas donde los aspectos anteriores llegan a ser
muy similares. Facilidad de disposición de desechos sólidos: Debido a los controles ambientales la
disponibilidad de sitios cercanos al proyecto para depositar el material de corte puede ser muy poca, lo
que puede encarecer un proyecto. Tanto las fuentes de materiales como los sitios para ubicación del
material de corte requieren ciertas condiciones de manejo y una buena ubicación convirtiéndose en un
factor económico importante a la hora de definir la mejor alternativa. Condiciones climáticas:
Elementos como la precipitación y la temperatura son importantes en el momento de evaluar
alternativas. Una alta precipitación indica la necesidad de un mayor número de obras de drenaje y lo
que es más importante un buen mantenimiento. Por su parte temperaturas muy altas o muy bajas
afectan de gran manera la estructura de la vía. Se debe tener en cuenta además que condiciones
climáticas extremas disminuyen considerablemente la seguridad de la vía. En la actualidad con los
adelantos tecnológicos en cuanto al manejo de la información, fotografías aéreas, software
especializado, equipos de topografía, etc., es posible realizar el estudio de las líneas antepreliminares
sin necesidad de materializarlas en el terreno. Solo con reconocimientos de campo cuando sean
necesarios es posible determinar cuál es la mejor alternativa desde el punto de vista económico,
técnico, social y ambiental.
19. 19. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 19 Félix Rojas Ch. 3 NOCIONES BÁSICAS PARA
DISEÑO 3.1 CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS PROYECTOS VIALES Los proyectos viales
para efectos del diseño geométrico se clasifican de la siguiente manera: a. Proyectos de nuevo trazado
Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de infraestructura vial. El caso más claro
corresponde al diseño de una carretera no existente, incluyéndose también en esta categoría, aquellos
trazados de vías de evitamiento o variantes de longitudes importantes. b. Proyectos de mejoramiento
puntual de trazado Son aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones
puntuales de la geometría, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten la seguridad vial. Dichas
rectificaciones no modifican el estándar general de la vía. c. Proyectos de mejoramiento de trazado
Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o perfil en longitudes
importantes de una vía existente, que pueden efectuarse mediante rectificaciones del eje de la vía o
introduciendo variantes en el entorno de ella, o aquellas que comprenden el rediseño general de la
geometría y el drenaje de un camino para adecuarla a su nuevo nivel de servicio. En casos de
ampliación de calzadas en plataforma única, el trazado está controlado por la planta y el perfil de la
calzada existente. Los estudios de segundas calzadas con plataformas independientes, deben abordarse
para todos los efectos prácticos, como trazados nuevos. 3.2 ESTUDIO PRELIMINAR DE RUTA. El
estudio preliminar, es la primera etapa de un proyecto de carretera, en el cual se hace un estudio
comparativo de todas las rutas posibles, teniendo en cuenta las necesidades que éstas deben satisfacer,
las características del terreno y en general las ventajas e inconvenientes de las distintas posibilidades.
Se deben considerar, como mínimo, los siguientes aspectos: la estabilidad geológica, la pendiente
transversal del terreno (clasificándolo en plano, ondulado, montañoso ó escarpado), la estabilidad
geotécnica, el patrón de drenaje, el número de cauces mayores, opciones de sitios de cruce de líneas
divisorias de aguas (puertos secos) y ponteduros, posibilidad de fuentes de materiales y zonas de vida
o ecosistemas. Por ruta se entiende la faja de terreno de ancho variable, que se extiende entre los
puntos terminales e intermedios (controles no técnicos) por donde la carretera tiene obligatoriamente
que pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.
20. 20. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 20 Félix Rojas Ch. El estudio es por consiguiente un proceso
altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado y abarca actividades que van
desde la obtención de información hasta la evaluación. Este estudio permitirá conocer los costos y
ventajas de las diferentes rutas para elegir, que sea más conveniente, es decir la que tiene mejores
condiciones para que se emplace en ella la vía. 3.2.1 PASOS DEL ESTUDIO PRELIMINAR El
estudio preliminar debe contener los siguientes pasos: o Recopilación de información o
Establecimiento de controles: no técnicos, técnicos. o Reconocimientos: Terrestre, de ser necesario
aéreo. o Evaluación de las rutas y elección de la mejor. o Definición del eje preliminar de la vía. o
Determinación de la Línea gradiente o Confección de los planos topográficos. Información necesaria
que se debe tener para arrancar un proyecto: o Estudio económico o de factibilidades o Juego de mapa
geológico o Estudio de suelos o Estudio hidráulico y hidrológicos o Puntos de control o Fotografías
aéreas a) Recopilación de la información Dado que la topografía, la geología, el drenaje y el uso de la
tierra, tienen un efecto importante en la localización y en la determinación del tipo de carretera a
proyectar, desde un principio del estudio debe obtenerse información relativa a ello. Esta información
junto a los datos de tráfico y vehículos, constituyen los mayores controles para la localización y diseño
de las carreteras. La información requerida en la etapa de localización puede encontrarse en distintas
fuentes: Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), Provias, Gobierno Regional,
Municipalidades, Instituto Nacional de Estadística, Instituto Geológico, Minero y Metalúrgico
(INGEMMET), SENAMHI, etc. Con el avance de la tecnología, hoy en día se cuenta con el Google
Maps, que es un servidor de aplicaciones de mapas en la web que pertenece a Google. Ofrece
imágenes de mapas desplazables, así como fotografías por satélite del mundo, lo cual nos facilita el
estudio preliminar de rutas. La información obtenida le servirá al ingeniero para tener una idea clara de
las características de la región y de todos los elementos que puedan influir en la toma de decisiones.
Los mapas deben tener una escala que permita apreciar como un todo la zona donde se proyectará la
vía.
21. 21. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 21 Félix Rojas Ch. b) Establecimiento de controles: no
técnicos y técnicos Los controles son aquellos puntos por donde debe o no pasar la vía, lo cual se debe
a razones técnicas o no técnicas. Cuando se tiene previsto la construcción de una carretera se trata
siempre de que la línea entre los puntos de control quede alojada en terreno plano la mayor extensión
posible para evitar incurrir en movimientos de tierra y así evitar altos costos. Ver ítem 1.2.2 En
ocasiones la pendiente al pie de una cuesta es mayor que la permitida y esto obliga a tomar otra ruta
que probablemente aumentará la longitud. c) Reconocimiento Una vez establecidos los controles
queda definida la ruta o corredor. • Reconocimiento Terrestre Se lleva a cabo cuando no es posible
realizar el aéreo. Es menos efectivo ya que el ingeniero no puede observar grandes áreas. Este
reconocimiento se realiza a pie, a caballo o en vehículo de campo y se lleva a cabo después de haber
estudiado las cartas geográficas. Durante este reconocimiento se deben dejar señales sobre la ruta para
que luego puedan ser seguidas por el trazo preliminar. • Reconocimiento Aéreo: Es el que ofrece
mayor ventaja sobre los demás, por lo que permite tener una idea de conjunto de un área extensa,
además que pueden apreciarse importantes detalles. Hoy en día se puede utilizar el Google Maps. Este
reconocimiento tiene como objetivo comparar y corroborar la información suministrada por los planos
utilizados para la marcación de los puntos. d) Trazo preliminar Una vez seleccionada la ruta y fijados
los puntos obligados del alineamiento horizontal, se procede al trazo de la línea preliminar entre dichos
puntos. La línea preliminar se obtiene a partir de la línea de ceros, es una poligonal abierta que se traza
entre puntos obligadas, siguiendo la topografía del terreno con una pendiente ligeramente menor a la
pendiente gobernadora que haya sido especificada para cada uno de los tramos del camino, también
nos permite conocer la topografía de una faja del terreno, la cual es información esencial para
proyectar el eje definitivo del camino.
22. 22. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 22 Félix Rojas Ch. Figura 10: Trazo preliminar de carretera
Se recomienda algunas pautas y criterios a tomar en cuenta: Se debe seguir la misma dirección de la
antepreliminar pero obteniendo lados tan largos como sea posible. Evitar dos curvas continuas del
mismo sentido, izquierda – izquierda o derecha - derecha. Esta consideración se hace desde el punto de
vista estético, geométrico y de la seguridad. De acuerdo a estudios realizados se ha observado que un

conductor espera encontrar a la salida de una curva otra de sentido contrario por lo tanto se requiere
mayor entretangencia entre curvas horizontales. Cuando esto sucede es recomendable reemplazar las
dos curvas por una sola, a no ser que estén demasiado distanciadas y resulte difícil realizarlo.
Cuando la antepreliminar es demasiado quebrada y se deben reemplazar varias rectas por una sola se
debe buscar que esta última no se aleje demasiado de las demás, esto se puede conseguir tratando de
tomar los puntos medios de las rectas que se reemplazan. Se debe tener en cuenta que a mayor
ángulo de deflexión se requiere una mayor tangente y por lo tanto una mayor distancia entre vértices
de la preliminar. Cruzar los ríos y diferentes corrientes de agua de forma perpendicular a estas y si
es posible en los sitios más estrechos, de modo que se obtengan longitudes cortas para las estructuras.
De igual forma es recomendable cruzar las vías existentes, carreteras y ferrocarriles, lo más
perpendicular posible de modo que no se comprometa la visibilidad y en el caso de que se requiera un
paso a desnivel la longitud de este sea la menor y su diseño sencillo. Como la línea preliminar se
aleja aún más que la antepreliminar de la línea de pendiente es recomendable estimar, basados en las
curvas de nivel, las magnitudes
23. 23. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 23 Félix Rojas Ch. de los cortes y llenos que se van
presentando de modo que estén dentro de valores aceptables y manejables. En general el objetivo
principal es obtener un trazado equilibrado entre alineamiento horizontal, pendientes y movimiento de
tierra. En la figura 11 se ha obtenido una línea preliminar a partir de la línea antepreliminar de la figura
9. Se observa que en la parte final no fue posible reemplazar las dos curvas derechas por una sola dado
la distancia entre ellas y la dirección de las rectas extremas. A partir de este punto el proyecto se puede
desarrollar de diferentes maneras y la decisión de tomar alguna de ellas depende de la calidad en la
información que se tenga en ese momento. Si el plano topográfico sobre el cual se ha definido la línea
preliminar está actualizado, garantiza una muy buena precisión, y si sus curvas de nivel están
distanciadas a no más de 2 metros es posible desarrollar el diseño geométrico, al menos el
alineamiento horizontal, sobre este y luego materializarlo en el campo. El perfil y las secciones
transversales, elementos necesarios para definir el diseño vertical y cuantificar el movimiento de tierra,
podrían obtenerse también del plano topográfico sobre el cual se trabaja. Este último procedimiento es
recomendable cuando el terreno es bastante regular y siempre y cuando sea aprobado por la
supervisión. Caso contrario se debe realizar la correspondiente nivelación y levantamiento de
secciones transversales a partir del eje materializado. Otro procedimiento a seguir, y que se debe
realizar cuando se tiene una restitución topográfica de poca precisión o que no esté actualizada, es el
de localizar la línea preliminar en el terreno con el fin de abscisarla, nivelarla y levantar secciones
transversales, todo esto con el objeto de obtener una franja de topografía lo suficientemente ancha,
alrededor de 100 metros, y luego de ser digitalizada realizar los ajustes necesarios a dicha preliminar
para obtener el diseño definitivo del eje del proyecto. En la figura 12 se observa el trazado de una línea
preliminar a la cual se le han levantado secciones transversales cuyo espaciamiento varía de acuerdo al
tipo de terreno pero lo normal es que este entre 20 y 50 metros. Acá el perfil y secciones transversales
del eje definitivo podrán ser entonces obtenidos de la respectiva topografía con una aceptable
precisión. Un último procedimiento a considerar es ubicar la línea preliminar directamente en el campo
realizar los ajustes correspondientes, calcular y localizar las curvas horizontales Figura 11: Eje
preliminar
24. 24. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 24 Félix Rojas Ch. y finalmente nivelar y seccionar el eje
definitivo del proyecto con el fin de adelantar el diseño de rasante y cuantificar el movimiento de
tierra. Figura 12: Franja topográfica de eje de vía 3.3 ESTÁNDAR DE DISEÑO DE UNA
CARRETERA La Sección Transversal, es una variable dependiente tanto de la categoría de la vía
como de la velocidad de diseño, pues para cada categoría y velocidad de diseño corresponde una
sección transversal tipo, cuyo ancho responde a un rango acotado y en algunos casos único. Figura 13:
Sección típica de una sección transversal
25. 25. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 25 Félix Rojas Ch. El estándar de una obra vial, que
responde a un diseño acorde con las instrucciones y límites normativos establecidos, queda
determinado por: a. La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de segunda
clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase y carretera de tercera clase). b. La
velocidad de diseño (V). c. La sección transversal definida. 3.4 INGENIERÍA BÁSICA El Manual de
Carreteras: Diseño Geométrico 2014, del MTC, señala que debe considerarse los siguientes estudios:
a) Geodesia y topografía En todos los trabajos topográficos, se aplicará el Sistema Legal de Unidades
de Medida del Perú (SLUMP), que a su vez ha tomado las unidades del Sistema Internacional de
Unidades o Sistema Métrico Modernizado, entre ellos debe considerarse lo siguiente: • Procedimientos
geodésicos para referenciar los trabajos topográficos. Se adopta la incorporación como práctica
habitual de trabajo, el Sistema de Posicionamiento Global (GPS). • Sistemas geodésicos Se denomina
Sistema Geodésico Oficial, al conjunto conformado por la Red Geodésica Horizontal Oficial y la Red
Geodésica Vertical Oficial, que están a cargo del Instituto Geográfico Nacional del Perú. • Sistemas
globales de referencia El posicionamiento con GPS, así como cualquier otro sistema satelital, por
ejemplo su homólogo ruso GLONASS (Global Navigation Satellite System), requiere sistemas de
referencia bien definidos consistentes globales y geocéntricos. • Sistemas de proyección 1. Aspectos
generales Los sistemas de proyección cartográfica tienen por objeto representar la superficie terrestre,
o parte de ella, en una superficie plana cuadriculada.
26. 26. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 26 Félix Rojas Ch. 2. Transversal de Mercator La proyección
transversal de Mercator (TM) es, en sus diferentes versiones, el sistema más utilizado mundialmente.
Su empleo resulta especialmente favorable para representar la superficie terrestre de grandes
extensiones en dirección nortesur. Los más utilizados son: - La proyección transversal de mercator
(TM). - El sistema universal transversal de mercator (UTM). - La proyección TM local (LTM). b)
Hidrología, hidráulica y drenaje Los estudios de hidrología y de hidráulica en el proyecto de obras
viales deben proporcionar al proyectista los elementos de diseño necesarios para dimensionar las obras
que, técnica, económica y ambientalmente, cumplan con los siguientes fines: Cruzar cauces
naturales, lo cual determina obras importantes tales como puentes y alcantarillas de gran longitud o
altura de terraplén. Restituir el drenaje superficial natural, el cual se ve afectado por la construcción
de la vía. Ello debe lograrse sin obstruir o represar las aguas y sin causar daño a las propiedades
adyacentes. Recoger y disponer de las aguas lluvias que se junten sobre la plataforma del camino o
que escurren hacia ella, sin causar un peligro al tráfico. Eliminar o minimizar la infiltración de agua
en los terraplenes o cortes, la que puede afectar las condiciones de estabilidad de la obra básica.
Asegurar el drenaje subterráneo de la plataforma y base, de modo que no afecten las obras de la
superestructura. Considerar el impacto ambiental que pueden tener las obras proyectadas. Los
conocimientos de hidrología le permitirán al proyectista estimar los escurrimientos superficiales en
secciones específicas de quebradas, pantanos, ríos y canales, en los puntos en que el camino cruza
dichos cauces. Estos escurrimientos deben asociarse a la probabilidad de ocurrencia que ellos tienen, a
fin de tener antecedentes probabilísticos sobre su comportamiento futuro. Igualmente, la hidrología
permite calcular y estimar los escurrimientos de aguas de lluvia sobre la faja del camino o en
superficies vecinas y que fluyen superficialmente hacia ella, así como también las propiedades
hidráulicas del subsuelo y las condiciones de la napa freática bajo la plataforma.
27. 27. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 27 Félix Rojas Ch. La hidráulica permite predecir las
velocidades y las alturas de escurrimiento en cauces naturales o artificiales; definir las dimensiones de
las obras de drenaje transversal; calcular las dimensiones y espaciamiento de subdrenes, diseñar los
elementos del sistema de recolección y disposición de aguas lluvias, y definir las secciones y
pendientes, cunetas y canales interceptores. c) Geología y Geotecnia Desde las primeras fases del
estudio de una obra vial, el proyectista deberá trabajar en forma coordinada con los especialistas en
Geología y Geotecnia. En efecto, en la etapa de identificación de rutas posibles, la oportuna detección
de zonas conflictivas desde el punto de vista geotécnico, puede justificar el abandono de una ruta, que
pudiera parecer atrayente por consideraciones de trazado. En los diversos niveles de estudio, el
ingeniero especialista irá detectando con grados de precisión creciente, aspectos tales como: •
Identificación de sectores específicos con características geotécnicas desfavorables. • Sectorización de
la zona de emplazamiento del trazado, definiendo el perfil estratigráfico pertinente y sus propiedades. •
Todo ello, orientado a establecer la capacidad de soporte del terreno natural, así como los taludes
seguros para terraplenes y cortes, asociados a los distintos materiales. • Condiciones de fundación de
estructuras, obras de drenaje y obras complementarias. • Aspectos de drenaje incidentes en el problema
geotécnico. • Disponibilidad de canteras de materiales. d) Aspectos ambientales En el desarrollo de un
Estudio de Impacto Ambiental (EIA) u otro instrumento de evaluación, se deberán revisar aquellos
aspectos que siempre estarán presentes y que incidirán directamente en el nivel o grado de impacto de
una determinada obra. Por ejemplo: Los rasgos topográficos del terreno condicionarán el grado de
deterioro ambiental que puede producir el proyecto de un camino.
28. 28. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 28 Félix Rojas Ch. También la geomorfología y geología del
terreno condicionarán el grado de impacto ya que, dependiendo de los materiales que estén presentes y
la inestabilidad de las laderas, es posible que se activen procesos erosivos en los taludes expuestos o se
propicien asentamientos o deslizamientos de masas de materiales que pueden afectar al camino
proyectado o a quebradas o cauces cercanos. Otro aspecto por considerar es el tipo de vegetación
natural localizada en la faja del camino. En resumen, los EIA deberán cumplir la normativa aplicable
vigente sobre la materia. e) Estudio de seguridad vial En el apartado de Seguridad vial se tratarán,
según corresponda al tipo de proyecto y con el orden de relevancia que se estime conveniente, los
aspectos relativos a los siguientes puntos: Distancias de visibilidad, parada y adelantamiento.
Señalización vertical: ubicación, tamaño, visibilidad, nivel de reflexión, coherencia, uniformidad.
Señalización horizontal: características del material, tipología, coherencia con la señalización vertical.
Balizamiento: necesidad, adecuación y disposición. Otros dispositivos de seguridad: bandas
transversales rugosas, pantallas antideslumbrantes, pinturas con resaltos, semáforos, pasos de peatones.
Zonas de seguridad y sistemas de contención: distancia de seguridad, amortiguadores de impacto,
lechos de frenado, barreras, pretiles, tratamientos de márgenes y medianas. Ampliación del derecho
de vía o faja de dominio respecto a lo considerado, por motivos de Seguridad Vial. Condiciones
climáticas de la zona por donde discurre la carretera: a) Lluvias, para comprobar la adecuación del
sistema de drenaje y la conveniencia de disponer material granular drenante. b) Nieve o hielo, para
evitar la coincidencia de puntos de posible acumulación de agua con zonas en sombra. c) Nieblas, para
reforzar la señalización horizontal y el balizamiento de la carretera d) Orientación, para evitar tramos
prolongados o elementos críticos del trazado (cambios de rasante, aproximaciones a intersecciones,
finales de carriles adicionales, etcétera) en los que puedan producirse deslumbramientos al amanecer o
al atardecer.
29. 29. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 29 Félix Rojas Ch. 3.5 VEHÍCULOS DE DISEÑO El Diseño
Geométrico de Carreteras debe efectuarse en concordancia con los tipos de vehículos, dimensiones,
pesos y demás características, contenidas en el Reglamento Nacional de Vehículos, vigente. Las
características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan por las carreteras,
son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace necesario examinar todos los tipos
de vehículos, establecer grupos y seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo para su
uso en el proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso representativo, dimensiones y
características de operación, utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras,
son conocidos como vehículos de diseño. Las características de los vehículos tipo indicados, definen
los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por
ejemplo: El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y
sobreancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo. La distancia
entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles. La
relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las pendientes admisibles. En la
Tabla 2 se resumen los datos básicos de los vehículos de diseño. Tabla 2: Datos básicos de los
vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de carreteras Según Reglamento Nacional de
Vehículos (D.S. N° 058-2003-MTC o el que se encuentre vigente) Fuente: Manual de carreteras.
Diseño geométrico 2014. MTC.
30. 30. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 30 Félix Rojas Ch. El vehículo pesado tiene las
características de sección y altura para determinar la sección de los carriles y su capacidad portante,
radios y sobreanchos en curvas horizontales, alturas libres mínimas permisibles, necesidad de carriles
adicionales, longitudes de incorporación, longitudes y proporción de aparcamientos para vehículos
pesados en zonas de estacionamiento, miraderos o áreas de descanso. 3.6 CARACTERÍSTICAS DEL
TRÁNSITO Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en la
consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para circular por ella, con
seguridad vial. El volumen de tránsito indica la necesidad de la mejora y afecta directamente a las
características de diseño geométrico como son el número de carriles, anchos, alineaciones, etc.
Conjuntamente con la selección del vehículo de proyecto, se debe tomar en cuenta la composición del
tráfico que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la base de estudio de tráfico y sus proyecciones que
consideren el desarrollo futuro de la zona tributaria de la carretera y la utilización que tendrá cada
tramo del proyecto vial. a) Índice medio diario anual (IMDA) Representa el promedio aritmético de
los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía.
Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y
permite realizar los cálculos de factibilidad económica. Los valores de IMDA para tramos específicos
de carretera, proporcionan al proyectista, la información necesaria para determinar las características
de diseño de la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los
valores vehículo/día son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el servicio
proporcionado por el transporte en carretera. La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se
determina como demanda diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado como
el número de vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una
tasa de crecimiento anual. b) Volumen horario de diseño (VHD) En caminos de alto tránsito, es el
volumen horario de diseño (VHD), y no el IMDA, lo que determina las características que deben
otorgarse al proyecto, para evitar problemas de congestión y determinar condiciones de servicio
aceptables. Por lo tanto, una decisión clave para el diseño, consiste en determinar cuál de estos
volúmenes de tránsito por hora, debe ser utilizado como base para el diseño. A falta de información
estadística que permita elaborar el análisis detallado del comportamiento horario actual de una ruta
existente o para estimar el VHD, de una nueva ruta, se podrá utilizar la relación empírica extensamente
comprobada en caminos de tránsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD: VHDaño = 0.12 ~
0.18IMDAaño
31. 31. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 31 Félix Rojas Ch. Coeficientes del orden de 0,12
corresponden por lo general a carreteras de tránsito mixto con variaciones estacionales moderadas.
Coeficientes del orden de 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales marcadas, causadas
normalmente por componentes de tipo turístico. c) Crecimiento del tránsito Una carretera debe estar
diseñada para soportar el volumen de tráfico que es probable que ocurra en la vida útil del proyecto.
No obstante, el establecimiento de la vida útil de una carretera, requiere la evaluación de las
variaciones de los principales parámetros en cada segmento de la misma, cuyo análisis reviste cierta
complejidad por la obsolescencia de la propia infraestructura o inesperados cambios en el uso de la
tierra, con las consiguientes modificaciones en los volúmenes de tráfico, patrones, y demandas. Para
efectos prácticos, se utiliza como base para el diseño un periodo de veinte años. A continuación se
establece la metodología para el estudio de la demanda de tránsito: 𝑃𝑓 = 𝑃𝑜 (1 − 𝑇𝑐) 𝑛 Donde: Pf :
tránsito final. Po : tránsito inicial (año base). Tc : tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo. n :
año a estimarse.
32. 32. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 32 Félix Rojas Ch. IV. CURVA HORIZONTAL Y
VERTICAL 4.1 CURVAS CIRCULARES El alineamiento horizontal del trazo de una carretera o
irrigación u obra similar está constituido por una serie de líneas rectas, definidas por la línea
preliminar, enlazados por curvas circulares o curvas de grado de curvatura variable de modo que
permitan una transición suave y segura al pasar de tramos rectos a tramos curvos o viceversa. Al
cambiar la dirección de un alineamiento horizontal se hace necesario, colocar curvas, con lo cual se
modifica el rumbo de la vía y se acerca o se aleja este del rumbo general que se requiere para unir el
punto inicial con el final. Este cambio de dirección es necesario realizarse por seis factores diferentes:
Topográfico: Con el fin de acomodar el alineamiento a la topografía y evitar cortes o rellenos
excesivos, minimizando costos y evitando inestabilidades en los cortes o en los rellenos.
Construcciones existentes y futuras: Para lograr salvar obstáculos derivados de la utilización que
tienen los terrenos por donde pasa la vía. Hidráulico: Permitiendo cruzar una corriente de agua
mediante una estructura (puente) de modo que quede construida en un buen sitio. Vial: Con la
finalidad de hacer menos conflictivo para los usuarios el cruce con cualquier otra vía terrestre
(carretera, ferrocarril, etc.) que atraviese la ruta que se está diseñando, sea a nivel o a desnivel.
Técnico: Cuando se quiere evadir un área con problemas de tipo geológico o geotécnico, y cuya
solución podría ser demasiado costosa o compleja. Geométrico: Para evitar tangentes demasiado
largas, que pueden ocasionar inseguridad, especialmente donde las temperaturas son demasiado altas.
Es preferible reemplazar grandes tangentes (superiores a 1.5 kilómetros) por curvas amplias de
grandes radios. 4.1.1 CURVA CIRCULAR HORIZONTAL Para enlazar dos rectas finitas con distinta
dirección se pueden trazar un gran número de arcos circulares cuyo radio varía desde cero metros hasta
un valor tal que dicho arco elimine el tramo en tangente correspondiente a la recta más corta. El valor
del radio, escogido por el diseñador, depende de las condiciones topográficas del sitio y de las
limitaciones que imponen las leyes de la mecánica del movimiento de los “vehículos” en una curva,
para una determinada velocidad de diseño. Además de las condiciones topográficas y la velocidad de
diseño, el radio de una curva está también condicionado por las tangentes disponibles ya que al
aumentar el radio de una curva aumentan también sus tangentes. Otro criterio importante a tener en
cuenta en el
33. 33. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 33 Félix Rojas Ch. momento de definir el radio de una curva
es el de la uniformidad ya que lo ideal es que el valor asumido no difiera demasiado de los ya
especificados evitando cambios bruscos en la velocidades. 4.1.2 ELEMENTOS DE CURVA
CIRCULAR SIMPLE En una curva circular la curvatura es constante. Para definir una curva circular
se parte de dos elementos conocidos, siendo uno de ellos el ángulo de deflexión, definido como aquel
que se mide entre un alineamiento y la prolongación del alineamiento anterior, corresponde al ángulo
central de la curva necesaria para entrelazar los dos alineamientos geométricos. Cuando el ángulo de
deflexión se mide en el sentido de las agujas del reloj, a partir de la prolongación del alineamiento
anterior o primer lado, entonces se llamará derecho, mientras que si se mide en sentido antihorario,
izquierdo. Figura 14: Elementos de curva circular Tangente: Longitud entre PC-PI = PI-PT:
2 RTanT Longitud de Curva: Longitud entre PC-A-PT. º180 .. R Lc
34. 34. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 34 Félix Rojas Ch. Cuerda: Longitud comprendido entre PC–
P–PT 2 2 RSenC Externa: Longitud entre A–PI = E: 12
SecRE Flecha: Longitud entre A–P: 2 1( CosRF Grado de la curva: Angulo al centro
correspondiente a una cuerda tomada como unidad, generalmente el valor de la cuerda es 20 m. ..2
º.360 º R S G C S = 20 m 4.1.3 REPLANTEO DE CURVA CIRCULAR SIMPLE En el proceso de
replanteo, técnicamente no se puede replantear sobre la curva (arco de circunferencia), es por tal razón
que en vez de medir segmentos de arco se miden segmentos de cuerda; haciendo coincidir
sensiblemente estos segmentos de cuerda con los de arco. La cuerda máxima a utilizar en un proceso
de replanteo de curvas horizontales, se suele utilizar la siguiente información en base al grado de
curva: Tabla 3: Longitud cuerda máxima a usar Gºc Longitud de cuerda (c) en metros 0º - 6º 20 >6º –
≤15º 10 >15º 5 a) Método de deflexión Para el replanteo por este método, utilizamos la siguiente
fórmula: Lc c .2 . Figura 15: Grado de curvatura
35. 35. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 35 Félix Rojas Ch. Donde: c = Longitud de cuerda (tabla 1) β
= Angulo de deflexión Lc = Longitud de curva Ejemplo 1: Se tiene los siguientes datos para el
replanteo de una curva circular: PC = 1+200 R = 53.925 m β = 34º Solución: Grado de la curva: G°c =
..2 º.360 R S Gºc = .925.532 20º360 x x Gºc = 21º15’01” De la tabla 1 21º15’01” > 15º En
consecuencia, adoptamos como longitud de cuerda = 5 m, con el cual calculamos los siguientes
ángulos de deflexión. Angulo de deflexión Δ = Lc c .2 . Longitud de curva: º180 ..
R Lc º180 .34925.53 x Lc Lc = 32.00 m Punto Estación Cuerda Deflexión
Deflexión acumulada PC 1+200 - 0º 00’ 00” 00º 00’ 00” 1+205 5 2º39’23” 2º36’23” 1+210 5 2º39’23”
5º18’46” 1+215 5 2º39’23” 7º58’09” 1+220 5 2º39’23” 10º37’32” 1+225 5 2º39’23” 13º16’55” 1+230
5 2º39’23” 15º56’18” 1+232 2 1º03’45” 17º00’03”
36. 36. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 36 Félix Rojas Ch. Figura 16: Deflexión de curva circular
4.1.4 REPLANTEO DE CURVA CON PI INACCESIBLE La solución de este problema, permite
determinar la progresiva del PC y/o PT Figura 17: Elementos de PI inaccesible º180i
º180i )(180 ii Ley de senos ii Sen BPI Sen API Sen AB
37. 37. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 37 Félix Rojas Ch. Ejemplo 2: Curva tangente a 3 líneas Se
pide hallar el radio de la curva circular simple que sea tangente a las tres líneas que conforman el
alineamiento de la Figura 18. Figura 18: Curva circular simple tangente a 3 líneas Para resolver este
ejercicio se supone una curva circular compuesta donde el delta de la curva compuesta es la suma de
los dos deltas y el PT y PC está ubicado en la línea del centro como se indica en la Figura 19. Figura
19: Elementos de Curva circular tangente a 3 líneas En la figura anterior se tiene entonces que: T1 +
T2 = 120 m T1 = R1 Tan β1 2 = R1 x Tan 45 2 T2 = R2 Tan β2 2 = R2 x Tan 60 2 Pero como es una
curva simple entonces R1 = R2 = R
38. 38. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 38 Félix Rojas Ch. R x Tan 45 2 + R x Tan 60 2 = 120
Resolviendo la ecuación se tiene que: R = 121.02 m Ejemplo 3: En gabinete se ha determinado los
siguientes datos para el replanteo de una curva circular, cuyo PI en campo es inaccesible: PI =
1+682.35 R = 77.35 m β = 69°15’ Del proceso de replanteo en campo, se tiene los siguientes datos
(Referencia figura 17): θ = 142°20’ AB = 90.75 m ¿Cuánto debo medir en campo desde un punto A
(arbitrario) hasta PC para luego iniciar el proceso de replanteo de una curva? Solución Hallamos los
ángulos internos del triángulo que se forma entre las tangentes y la línea AB En vértice A: Θ’ = 180° -
142°20’ Θ’ = 37°40’ En vértice PI: Ø = 180° - 69°15’ Ø = 110°45’ En vértice B: 𝛾’ = 180° - (θ’ + Ø)
𝛾’ = 180° - (37°40’ + 110°45’) 𝛾’ = 31°35’ Aplicando Ley de Senos: 𝐴𝐵 𝑠𝑒𝑛∅ = 𝐴−𝑃𝐼 𝑠𝑒𝑛𝛾′ 𝐴 − 𝑃𝐼 =
𝑠𝑒𝑛𝛾′ 𝑠𝑒𝑛∅ 𝐴𝐵 𝐴 − 𝑃𝐼 = 𝑠𝑒𝑛31°35 𝑠𝑒𝑛110°45 90.75 A-PI = 50.83 m Cálculo de tangente:
2 RTanT 2 '1569 35.77 TanT T = 53.41 m
39. 39. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 39 Félix Rojas Ch. Distancia A- PI = T – (A-PI) A- PI =
53.41 – 50.83 A- PI = 2.58 m Para ubicar PC en terreno, medimos desde el punto A hacia PC, 2.58 m,
en consecuencia la progresiva de PC es: PC = PI – T PC = (1 + 682.35) – 53.41 PC = 1 + 628.94 4.2
CURVA VERTICAL La curva vertical de una carretera, está comprendido en el alineamiento vertical
de una vía, que es la proyección del eje de esta sobre una superficie vertical paralela al mismo. La
longitud de todos los elementos del alineamiento vertical se consideran sobre la proyección horizontal,
es decir, en ningún momento se consideran distancias inclinadas. El diseño del alineamiento vertical de
una vía se presenta en escala deformada, donde las abscisas tienen una escala diez veces menor que la
escala de las cotas. El perfil del alineamiento vertical de una vía corresponde generalmente al eje de
esta y se puede determinar a partir de una topografía o por medio de una nivelación de precisión.
Cuando el eje de un proyecto se localiza en el terreno este debe ser nivelado con el fin de obtener el
perfil de dicho terreno y sobre este proyectar la rasante más adecuada. A lo largo de la nivelación del
eje se debe dejar cada 500 metros un BM, con el fin de controlar las cotas durante la construcción,
además de permitir verificar la contranivelación del eje. El error de cierre permitido en una nivelación
para una vía es: 𝑒 𝑚á𝑥 = 1.2√𝐾 Donde: K = distancia entre BMs expresada en kilómetros. e = error
admisible en cm. Quiere decir que entre dos BMs consecutivos (500 m), en la nivelación de una vía, el
error máximo permisible es: 𝑒 𝑚á𝑥 = 1.2√0.5 emáx = 0.84 cm Rasante. Compuesta por tangentes y
curvas. Las Tangentes tienen su respectiva longitud, la cual es tomada sobre la proyección horizontal
(∆X) y una pendiente (p) definida y calculada como se indica en la figura anterior y expresada
normalmente en porcentaje. Dicha pendiente de encuentra entre un valor mínimo y máximo que
depende principalmente
40. 40. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 40 Félix Rojas Ch. del tipo de terreno, el tipo de vía, la
velocidad de diseño y la composición vehicular que podría tener la vía (Ver Tabla 1). 4.2.1
ELEMENTOS DE CURVA VERTICAL Los diferentes elementos que conforman una curva vertical,
son: Figura 20: Elementos de curva vertical PCV = Principio de curva vertical. PIV = Punto de
intersección vertical PTV = Principio de tangente vertical. Final de la curva vertical E = Externa.
Distancia vertical entre el PIV y la curva. Lv = Longitud de curva vertical p(%) = Pendiente inicial o
de llegada expresada en porcentaje. q(%) = Pendiente final o de salida expresada en porcentaje. y =
Corrección vertical A = Diferencia algebraica de pendientes = q - p 4.2.1 CURVA VERTICAL
SIMÉTRICA Se denomina curva vertical simétrica aquella donde la proyección horizontal de la
distancia PCV – PIV es igual a la proyección horizontal de la distancia PIV – PTV. En la figura 21 se
tiene una parábola cuyo eje vertical y eje horizontal se cruzan en el punto A, definiéndolo como el
origen de coordenadas cartesianas (0,0).
41. 41. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 41 Félix Rojas Ch. Figura 21: Elementos curva vertical
simétrica La ecuación deducida con la cual se calcula la corrección vertical para la curva en función de
la externa E y donde x corresponde a la distancia tomada desde el PCV, es: 𝑦 = 𝐸 ( 2𝑥 𝐿𝑣 ) 2 Se
considera ahora la Figura 22 para deducir el valor de E: Figura 22: Curva para cálculo de externa 𝐸 = (
𝑞 − 𝑝) 𝐿𝑣 800
42. 42. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 42 Félix Rojas Ch. Donde: E = Externa (m) q = pendiente
final o de salida (%) p = pendiente inicial o de entrada (%) Lv = Longitud curva vertical (m)
Reemplazando en las dos ecuaciones anteriores 𝑦 = ( 𝐴 200 𝐿𝑣 ) 𝑥2 Donde: x = Distancia del punto al
PVC en metros A = Diferencia algebraica de pendiente en % (A= q - p) 4.2.2 CURVA VERTICAL
ASIMETRICA Es la curva vertical donde la proyección horizontal de la distancia PCV a PIV es
diferente a la proyección horizontal de la distancia PIV a PTV (Figura 23). Este tipo de curva es
utilizado cuando alguna de las tangentes de la curva está restringida por algún motivo o requiere que la
curva se ajuste a una superficie existente, que solo la curva asimétrica podría satisfacer esta necesidad.
Figura 23: Curva vertical asimétrica A partir de la figura 23 se deduce la siguiente ecuación: 𝐸 = 𝐿𝑣1
𝐿𝑣2 ( 𝑞 − 𝑝) 200𝐿𝑣 El cálculo de las correcciones verticales se realiza con las mismas expresiones que
se emplean en la curva simétrica, pero teniendo en cuenta que Lv/2 se
43. 43. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 43 Félix Rojas Ch. reemplaza por Lv1 o Lv2 según el caso
donde se encuentre el punto al que se le calcula dicha corrección. Se tiene entonces que: 𝑦1 = 𝐸 ( 𝑥1
𝐿𝑣1 ) 2 Ecuación con la cual se calcula las correcciones verticales de las abscisas ubicadas entre el
PCV y el PIV, donde: y1 = Corrección vertical (m) E = Externa de la curva vertical (m) x1 = Distancia
de la abscisa en cuestión desde el PCV Lv1 = Longitud de la curva inicial = Distancia PCV – PIV 𝑦2 =
𝐸 ( 𝑥2 𝐿𝑣2 ) 2 Ecuación con la cual se calcula las correcciones verticales de las abscisas ubicadas entre
el PIV y el PTV, donde: y2 = Corrección vertical (m) E = Externa de la curva vertical (m) x2 =
Distancia de la abscisa en cuestión desde el PTV Lv2 = Longitud de la curva final = Distancia PIV –
PTV 4.2.3 TIPOS DE CURVA VERTICAL Las curvas verticales además de dividirse en simétricas y
asimétricas, teniendo en cuenta las longitudes, también se clasifican de acuerdo a las pendientes en
cóncavas y convexas. a) Curva vertical convexa. Presenta 3 casos: • Caso 1. p > 0, q < 0 • Caso 2. p <
0, q < 0, p > q • Caso 3. p > 0, q > 0, p > q Figura 24: Curva vertical convexa
44. 44. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 44 Félix Rojas Ch. b) Curva vertical cóncava. Al igual que la
curva convexa también presenta tres casos diferentes: • Caso 4. p < 0, q > 0 • Caso 5. p > 0, q > 0, p <
q • Caso 6. p < 0, q < 0, p < q 4.2.4 LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL La longitud de la curva
vertical debe tener un valor tal que: Brinde una apropiada comodidad Permita la adecuada
visibilidad de parada Suministre una buena apariencia a la vía. Se tiene entonces que la longitud
mínima de curva es: Lv = K.A. Donde: Lv = Longitud curva vertical (m) K = coeficiente angular de
curva vertical A = Diferencia algebraica de pendientes (q – p) (%) Por lo tanto: 𝐾 = 𝐿𝑣 𝐴 Significa la
longitud requerida de curva para efectuar un cambio de pendiente del 1%. Por ejemplo si se tiene una
curva vertical de 80 metros y las pendientes son: p=3% y q= - 5.0%, entonces: 𝐾 = 80 − 5−3 K = 10
m/% Significa que para la curva en cuestión se requieren 10 metros de distancia horizontal para
cambiar 1% de pendiente Figura 25: Curva vertical cóncava
45. 45. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 45 Félix Rojas Ch. 4.2.5 CÁLCULO DE CURVA
VERTICAL A continuación se describe de una manera resumida el procedimiento para el cálculo de
una curva vertical: Luego de tener definida la rasante más apropiada para el perfil del terreno se
deben calcular las pendientes de las tangentes. Se recuerda que la pendiente de una línea está dada por:
P (%) = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 (𝐷𝑉) 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 ( 𝐷𝐻) 𝑥 100 A partir de la velocidad de
diseño asumida para el proyecto y el tipo de curva se halla el valor de K y se calcula la longitud
mínima de curva vertical. Lv = K.A. = K(q – p) Tabla N° 2 Valores del índice K para el cálculo de la
longitud de curva vertical convexa en carreteras de Tercera Clase Tabla N° 3 Valores del índice K para
el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava en carreteras de Tercera Clase
46. 46. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 46 Félix Rojas Ch. Se calcula la externa para la curva. El
valor de la externa puede ser negativo o positivo y la ecuación de cálculo arroja su respectivo signo.
Cuando la rasante está por encima del punto del PIV el valor de la externa es positivo, mientras que si
la rasante está por debajo del punto del PIV el valor de la externa será negativo. Quiere decir lo
anterior que la externa de curvas cóncavas es positiva y la externa de las curvas convexas es negativa.
Se calculan las cotas de las dos tangentes (CT) de la curva, para cada una de las estaciones,
redondas y no redondas, consideradas en el alineamiento horizontal. El cálculo de la cota tangente se
realiza a partir de otro punto de cota conocida, generalmente del PIV. Conociendo la cota de un punto,
la pendiente y la distancia horizontal a otro, la cota de este último se calcula de la siguiente manera:
𝐶𝑇2 = 𝐶𝑇1 + 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 (%) 𝑥 100 Se calculan las correcciones verticales (y) para cada una de
las estaciones ubicadas dentro de la curva. Las correcciones verticales podrán ser negativas o positivas
y tendrán el mismo signo de la externa. Se calcula la cota rasante o cota roja (CR) de las estaciones
de la curva vertical. Como las correcciones verticales (y) pueden ser negativas o positivas se tiene que:
CR = CT + y EJEMPLO 4: Se requiere calcular la rasante de las curvas verticales ubicadas entre el
Punto 1 y el Punto 4 considerando una velocidad de diseño de 50 Km/h, para lo cual, además se tiene
la siguiente información: PUNTO ABSCISA COTA 1 0 + 000 3824.51 2 0 + 180 3837.83 3 0 + 370
3822.25 4 0 + 580 3835.90 SOLUCIÓN Cálculo de pendientes: 𝑝1−2 = 3837.83 − 3824.51 180 − 0 𝑥
100 = 7.4 % 𝑝2−3 = 3822.25 − 3837.83 370 − 180 𝑥 100 = −8.2 %
47. 47. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 47 Félix Rojas Ch. 𝑝3−4 = 3835.90 − 3822.25 580 − 370 𝑥
100 = 6.5 % La primera curva vertical, cuyo PIV está ubicado en la abscisa 180, es convexa, La
segunda curva, con PIV en la abscisa 370, corresponde a una hondonada, conforme se muestra en la
figura 26. Figura 26: Esquema para ejemplo 4 Cálculo de longitud de curva vertical. Para velocidad de
diseño de 50 Km/h se tienen los siguientes valores de K. - Curva cóncava (Hondonada) K = 13 - Curva
convexa (Cima) K = 6.4 Se tiene entonces que para la primera curva vertical la diferencia de
pendientes A es: A = – 8.2 – 7.4 = –15.6% Como es una curva convexa la longitud mínima requerida
es: Lv = K.A. Lv = 6.4 x 15.6 = 99.84 Se toma para esta primera curva una longitud de 100.0 metros.
La segunda curva presenta una diferencia algebraica de: A = 6.5 – (– 8.2)= 14.7%
48. 48. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 48 Félix Rojas Ch. Como se trata de una curva cóncava su
longitud mínima es: Lv = K.A. Lv = 13 x 14.7 = 191.10 Se debe tomar entonces una longitud de 200
metros. Cálculo de Curva 1. Se calcula la externa de la curva con pendientes p=7.4% y q= - 8.2%: 𝐸 =
( 𝑞 − 𝑝) 𝐿𝑣 800 = (−8.2 − 7.4) 100 800 = −1.95 Ahora calculamos las abscisas de PCV y PTV: PCV =
PIV – Lv/2 = 180 – 100/2 = 130 PTV = PIV + Lv/2 = 180 + 100/2 = 230 Las cotas de estos dos puntos
serían: 𝐶𝑃𝐶𝑉 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 − 𝑝 100 ( 𝐿𝑣 2 ) 𝐶𝑃𝐶𝑉 = 3837.83 − 7.4 100 ( 100 2 ) CPCV = 3834.13 𝐶𝑃𝑇𝑉 =
𝐶𝑃𝐼𝑉 + 𝑞 100 ( 𝐿𝑣 2 ) 𝐶𝑃𝑇𝑉 = 3837.83 + −8.2 100 ( 100 2 ) CPTV = 3833.73 Cota tangente. Las cotas
en la tangente para esta curva se calculan a partir del PIV1. Se requiere entonces calcular la cota
tangente, de 10 en 10, entre las abscisas 140 y 220. Para calcular las cotas de las abscisas ubicadas
antes del PIV1 se tiene en cuenta la distancia a este y la pendiente inicial p=7.4%: 𝐶𝑇𝑖 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 − 𝑝(%)
𝑋𝑖 100 𝐶𝑇140 = 3837.83 − 7.4 (180 − 140) 100 = 3834.87
49. 49. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 49 Félix Rojas Ch. 𝐶𝑇150 = 3837.83 − 7.4 (180 − 150) 100 =
3835.61 𝐶𝑇160 = 3837.83 − 7.4 (180 − 160) 100 = 3836.35 𝐶𝑇170 = 3837.83 − 7.4 (180 − 170) 100 =
3837.09 Luego se calculan las cotas de las abscisas ubicadas después del PIV, o sea desde la 180 hasta
la 220. En este caso se tiene en cuenta la distancia del punto al PIV y la pendiente final q = - 8.2%. 𝐶𝑇𝑖
= 𝐶𝑃𝐼𝑉 + 𝑞(%) 𝑋𝑖 100 𝐶𝑇190 = 3837.83 + (−8.2) (190 − 180) 100 = 3837.01 𝐶𝑇200 = 3837.83 +
(−8.2) (200 − 180) 100 = 3836.19 𝐶𝑇210 = 3837.83 + (−8.2) (210 − 180) 100 = 3835.37 𝐶𝑇220 =
3837.83 + (−8.2) (220 − 180) 100 = 3834.55 Corrección vertical Ahora se calculan las correcciones
verticales para las abscisas ubicadas dentro de la curva. Para esto empleamos la siguiente ecuación: 𝑦
= 𝐸 ( 2𝑥 𝐿𝑣 ) 2
50. 50. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 50 Félix Rojas Ch. Para las abscisas ubicadas entre el PCV y
el PIV la distancia x se considera a partir del PCV: 𝑦140 = −1.95 ( 2(140 − 130 100 ) 2 = −0.078 𝑦150
= −1.95 ( 2(150 − 130 100 ) 2 = −0.312 𝑦160 = −1.95 ( 2(160 − 130 100 ) 2 = −0.702 𝑦170 = −1.95 (
2(170 − 130 100 ) 2 = −1.248 𝑦180 = −1.95 ( 2(180 − 130 100 ) 2 = −1.950 Las correcciones verticales
del segundo tramo de la curva, entre PIV y PTV, se calculan con las distancias x tomadas desde el
PTV. 𝑦190 = −1.95 ( 2(230 − 190 100 ) 2 = −1.248 𝑦200 = −1.95 ( 2(230 − 200 100 ) 2 = −0.702 𝑦210
= −1.95 ( 2(230 − 210 100 ) 2 = −0.312 𝑦220 = −1.95 ( 2(230 − 220 100 ) 2 = −0.078 Cota Rasante La
cota rasante se halla con solo sumar, para cada abscisa, los valores correspondientes de cota tangente
(CT) y la corrección vertical (y). CR = CT + y
51. 51. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 51 Félix Rojas Ch. PUNTO ABSISA CT y CR PCV 130
3834.130 0.00 3834.130 140 3834.87 −0.078 3834.792 150 3835.61 −0.312 3835.298 160 3836.35
−0.702 3835.648 170 3837.09 −1.248 3835.842 PIV 180 3837.83 −1.950 3835.880 190 3837.01
−1.248 3835.762 200 3836.19 −0.702 3835.488 210 3835.37 −0.312 3835.058 220 3834.55 −0.078
3834.472 PTV 230 3833.73 0.00 3833.730 Cálculo de Curva 2. El valor de la externa, con pendientes
p=-8.2% y q=6.5% y longitud de 200 metros es: 𝐸 = ( 𝑞 − 𝑝) 𝐿𝑣 800 𝐸 = (6.5 − (−8.2)) 200 800 𝐸 =
3.68 Abscisas de PCV2 y PTV2: PCV = PIV – Lv/2 = 370 – 200/2 = 270 PTV = PIV + Lv/2 = 370 +
200/2 =470 Cotas de PVC2 y PTV2 𝐶𝑃𝐶𝑉 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 − 𝑝 100 ( 𝐿𝑣 2 ) 𝐶𝑃𝐶𝑉 = 3822.25 − (−8.2) 100 (
200 2 ) CPCV = 3830.45 𝐶𝑃𝑇𝑉 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 + 𝑞 100 ( 𝐿𝑣 2 ) 𝐶𝑃𝑇𝑉 = 3822.25 + 6.5 100 ( 200 2 ) CPTV =
3828.75
52. 52. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 52 Félix Rojas Ch. Cota Tangente: Para las cotas de las
abscisas ubicadas antes del PIV2 (desde 270 hasta 370) se tiene en cuenta la distancia a este y la
pendiente inicial p= - 8.2%, para lo cual usamos la siguiente fórmula: 𝐶𝑇𝑖 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 − 𝑝(%) 𝑋𝑖 100 De
igual forma, para calcular las cotas de las abscisas ubicadas después del PIV2, o sea desde la 370 hasta
la 470 y pendiente final q = 6.5%, usamos la siguiente fórmula: 𝐶𝑇𝑖 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 + 𝑞(%) 𝑋𝑖 100 Las cotas
también se pueden calcular con la expresión simplificada siguiente: Para cotas antes del PIV: 𝐶𝑇𝑖 =
𝐶𝑇𝑖−1 + 𝑝(%) 10 → 8.2 10 = 0.82 Para cotas después del PIV: 𝐶𝑇𝑖 = 𝐶𝑇𝑖+1 + 𝑞(%) 10 → 6.5 10 =
0.65 Es decir, sumando 0.82 cada 10 metros a partir del PIV, y para las abscisas ubicadas luego del
PIV se les sumara 0.65 también a partir del PIV: Cotas antes del PIV: CT360 = 3822.25 + 0.82 =
3823.07 CT350 = 3823.07 + 0.82 = 3823.89 CT340 = 3823.89 + 0.82 = 3824.71 CT330 = 3824.71 +
0.82 = 3825.53 CT320 = 3825.53 + 0.82 = 3826.35 CT310 = 3826.35 + 0.82 = 3827.17 CT300 =
3827.17 + 0.82 = 3827.99 CT290 = 3827.99 + 0.82 = 3828.81 CT280 = 3828.81 + 0.82 = 3829.63
CT270 = 3829.63 + 0.82 = 3830.45
53. 53. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 53 Félix Rojas Ch. Cotas antes del PIV: CT380 = 3822.25 +
0.65 = 3822.90 CT390 = 3822.90 + 0.65 = 3823.55 CT400 = 3823.55 + 0.65 = 3824.20 CT410 =
3824.20 + 0.65 = 3824.85 CT420 = 3824.85 + 0.65 = 3825.50 CT430 = 3825.50 + 0.65 = 3826.15
CT440 = 3826.15 + 0.65 = 3826.80 CT450 = 3826.80 + 0.65 = 3827.45 CT460 = 3827.45 + 0.65 =
3828.10 CT470 = 3828.10 + 0.65 = 3828.75 Corrección vertical 𝑦 = 𝐸 ( 2𝑥 𝐿𝑣 ) 2 Para las abscisas
ubicadas entre el PCV y el PIV la distancia x se considera a partir del PCV: 𝑦280 = 3.68 ( 2(280 − 270
200 ) 2 = 0.037 𝑦290 = 3.68 ( 2(290 − 270 200 ) 2 = 0.147 𝑦300 = 3.68 ( 2(300 − 270 200 ) 2 = 0.331
𝑦310 = 3.68 ( 2(310 − 270 200 ) 2 = 0.589 𝑦320 = 3.68 ( 2(320 − 270 200 ) 2 = 0.920
54. 54. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 54 Félix Rojas Ch. 𝑦330 = 3.68 ( 2(330 − 270 200 ) 2 =
1.325 𝑦340 = 3.68 ( 2(340 − 270 200 ) 2 = 1.803 𝑦350 = 3.68 ( 2(350 − 270 200 ) 2 = 2.355 𝑦360 =
3.68 ( 2(360 − 270 200 ) 2 = 2.981 𝑦370 = 3.68 ( 2(370 − 270 200 ) 2 = 3.680 Las correcciones
verticales del segundo tramo de la curva, entre PIV y PTV, se calculan con las distancias x tomadas
desde el PTV. 𝑦380 = 3.68 ( 2(470 − 380 200 ) 2 = 2.981 𝑦390 = 3.68 ( 2(470 − 390 200 ) 2 = 2.355
𝑦400 = 3.68 ( 2(470 − 400 200 ) 2 = 1.803 𝑦410 = 3.68 ( 2(470 − 410 200 ) 2 = 1.325 𝑦420 = 3.68 (
2(470 − 420 200 ) 2 = 0.922 𝑦430 = 3.68 ( 2(470 − 430 200 ) 2 = 0.589
55. 55. E.P. INGENIERIA CIVIL Caminos I 55 Félix Rojas Ch. 𝑦440 = 3.68 ( 2(470 − 440 200 ) 2 =
0.331 𝑦450 = 3.68 ( 2(470 − 450 200 ) 2 = 0.147 𝑦460 = 3.68 ( 2(470 − 460 200 ) 2 = 0.037 Como se
observa, por ser una curva vertical simétrica, los valores obtenidos para ambos tramos son simétricos,
por lo que bastaría calcular solo un tramo. Cota Rasante CR = CT + y PUNTO ABSISA CT y CR
PCV2 270 3830.45 0.00 3830.450 280 3829.63 0.037 3829.667 290 3828.81 0.147 3828.957 300
3827.99 0.331 3828.321 310 3827.17 0.589 3827.759 320 3826.35 0.920 3827.270 330 3825.53 1.325
3826.855 340 3824.71 1.803 3826.513 350 3823.89 2.355 3826.245 360 3823.07 2.981 3826.051
PIV2 370 3822.25 3.680 3825.930 380 3822.90 2.981 3825.881 390 3823.55 2.355 3825.905 400
3824.20 1.803 3826.003 410 3824.85 1.325 3826.175 420 3825.50 0.920 3826.420 430 3826.15 0.589
3826.739 440 3826.80 0.331 3827.131 450 3827.45 0.147 3827.597 460 3828.10 0.037 3828.137
PTV2 470 3828.75 0.00 3828.750
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Publicado el 2 de ene. de 2017

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