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INFORME DE PRÁCTICA

CARRERA: PRÁCTICA: 10
INGENIERIA MECANICA
AUTOMOTRIZ
EQUIPO: CÁTEDRA O REVISIÓN N°: 1
Ayala Edison MATERIA
Baño Holger RELACIONADA
Sarango Anghel EDICIÓN: 1
Duran Victor
Valarezo Herman
SISTEMAS DE TRASLACION
Responsable /Equipo.:
Ing. Lauro Barros

DOCENTE: NÚMERO DE Fecha:

Ing. Lauro Barros ESTUDIANTES POR 06/02/2019
EQUIPO O PRÁCTICA: 5
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1. Tema: Mantenimiento de discos de freno

2. Objetivos
3.
2.1 Objetivo General
 Establecer el diagnóstico y especificaciones de los discos de freno.
2.2 Objetivos Específicos
 Identificar cada uno de los componentes del sistema de freno, además de su función
dentro del conjunto.
 Conocer el procedimiento a realizarse para realizar el desensamble.
 Verificar el estado de cada uno de los elementos.
 Obtener el óptimo funcionamiento de los sistemas.
 Ser capaces de realizar el diagnóstico correcto del disco de freno.

4. Sustento teórico

Frenos de Tambor
Sus partes principales son el tambor, el porta freno, las zapatas y los dispositivos de
accionamiento. El tambor está unido a la rueda; las zapatas y las partes empleadas para
producir el apriete están dispuestas en el porta freno. Las zapatas se presionan contra la
pared interior del tambor produciendo con ello la fricción necesaria para el frenado. El porta
freno se fija al eje.

Sistema Simplex

Este tipo de frenos de tambor es de los más utilizados sobre todo en las ruedas traseras. Se
caracteriza por que las zapatas disponen de un punto de apoyo fijo sobre el que pivotan al
ser accionadas. Normalmente, este sistema va provisto de un bombín de freno de doble
efecto.
El inconveniente de este sistema es que la frenada obtenida no es muy eficaz, debido a que
la presión ejercida por las zapatas no es homogénea en toda la superficie de frenado del
tambor. Además de que es de fricción, donde las fuerzas nacen del rozamiento entre dos
elementos, de los cuales, uno es solidario de una parte fija del vehículo y el otro de la rueda.

Fig 1: Tambor Simplex

Tipo de Instalación
Sistema de freno de servicio
Debe permitir al conductor disminuir la velocidad de un vehículo durante su funcionamiento
con efecto gradual, llegando a detenerlo si fuera preciso de manera segura, rápida y eficaz,
cualesquiera que sean las condiciones de velocidad y carga en las ruedas. Para ellos debe
reunir las cualidades de eficiencia, estabilidad y progresividad.

Sistema de freno de estacionamiento

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Permite mantener el vehículo es estado de reposo por medios mecánicos, incluso en calzadas
inclinadas y especialmente en ausencia del conductor.

Fig 2: Sistema de Frenos

Ventajas
 Al aplicarse la fuerza tensora al brazo de palanca lasto de la zapata de freno, se produce
una multiplicación interne de la fuerza.
 La fuerza de rozamiento produce un momento de giro que aprieta la zapata que está
rozando al tambor contra el perímetro de éste y refuerza la acción de frenado.
 Los frenos de tambor están protegidos contra la suciedad en el interior de la llanta.
 Puede instalarse fácilmente un freno de estacionamiento accionado mecánicamente.

Desventajas
 Su tamaño está limitado por el de la rueda.
 El recambio de los forros requiere más tiempo que en los de disco.
 La disposición de dispositivos automáticos de ajuste es más cara.
 La evacuación del calor es mala, por lo que tienen la tendencia a lo que se denomina
“fading”, es decir, al cese del efecto de frenado cuando se calientan mucho.

Funcionamiento
Cuando se acciona el pedal de freno, la zapata primaria y la secundaria se ponen en contacto con
el tambor de freno. La particularidad de este sistema es que la zapata de freno primaria, debido a
su montaje, se apoya en el tambor en contra del giro del mismo obteniendo, así, una presión
ejercida superior sobre la superficie de frenado del tambor.

Por el contrario, la zapata secundaria se apoya en el tambor en el sentido de giro del mismo, lo
que hace que la zapata tienda a salir rechazada, traduciéndose en una menor presión ejercida
sobre el tambor, respecto a la zapata primaria.
Para el aparcamiento se tira del freno de mano, accionando un cable bloqueando totalmente las
ruedas posteriores.
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Freno sin aplicar Freno Aplicado

Fig 3: Funcionamiento

Materiales
Las zapatas del freno por lo general están hechas de dos piezas de acero soldadas entre sí.
Los materiales de los cuales son hechos las zapatas incluyen modificadores de fricción (los
cuales pueden incluir grafito y cáscaras de castañas), metales pulverizados: tales como plomo,
zinc, bronce, aluminio y otros metales; que resisten los descensos de calor, aglutinantes,
agentes de curado y rellenos tales como: trozos de goma para disminuir el ruido al frenar.
El tambor se fabrica en fundición gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha
impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe
bien el calor producido por el rozamiento en el frenado.
El plato de freno está constituido por un soporte de chapa embutida y troquelada
Freno de Disco
Este sistema es el más utilizado en la actualidad, además que es utilizado mayormente
en las ruedas delanteras, ya que su frenado es más enérgico en comparación con los
frenos de tambor, obteniéndose un menor tiempo de frenado y por tanto una menor distancia
de frenada. Esto es debido a que los elementos de fricción están montados al aire con lo que
mejora la refrigeración, por lo que la absorción de energía y su transformación se
realizan más rápidamente.
Freno de Disco de Mordaza Flotante
También denominadas de pinzas, se trata de un armazón que se encuentra sujeto al puente o
mangueta de la rueda, rodeando a las pastillas y al disco de freno. Tiene mecanizado los
cilindros donde se disponen los émbolos, así como una entrada para la tubería de presión, el
orificio destinado al purgador y, en ocasiones, las canalizaciones por donde circula el líquido de
frenos. Además de que es de fricción, donde las fuerzas nacen del rozamiento entre dos
elementos, de los cuales, uno es solidario de una parte fija del vehículo y el otro de la rueda.

Para mejorar la fuerza de frenada, ciertos vehículos incorporan estribos de doble pistón
mandados por dos circuitos separados que aseguran el recorrido de las pastillas. En caso de
fallo de uno de los dos circuitos de mando, la frenada está asegurada, aunque menos eficaz.
Para evitar la aparición de vapor por efectos de un aumento de la temperatura del líquido de
frenos y de la acción del roce de las pastillas con el disco, se suelen montar pistones huecos
que disipan mejor el calor y contienen una pequeña cantidad de líquido en una zona bien
refrigerada, así como la incorporación de discos ventilados que permiten una circulación de
aire en sus canales.
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Fig 4: Freno de Disco de Mordaza

Tipo de Instalación
Sistema de freno de servicio
Debe permitir al conductor disminuir la velocidad de un vehículo durante su funcionamiento
con efecto gradual, llegando a detenerlo si fuera preciso de manera segura, rápida y eficaz,
cualesquiera que sean las condiciones de velocidad y carga en las ruedas. Para ellos debe
reunir las cualidades de eficiencia, estabilidad y progresividad.
Ventajas
 A pesar de que las temperaturas que se producen son más altas, la menor superficie de la
guarnición, la localización exterior de los cilindros de freno y la mayor fuerza de apriete, hace
que haya menos tendencia al “fading”.
 El mantenimiento y el recambio de guarniciones es más sencillo.
 La acción de los frenos es independiente del sentido de la marcha del vehículo.
 Por efecto de la fuerza centrífuga se produce buena auto limpieza.
 Menor peso total del vehículo.

Desventajas
 Menor eficacia de frenado debida a que las superficies en contacto son más pequeñas, lo que
supone un aumento de la presión de mando, que se logra en la práctica haciendo mayor el
diámetro de los cilindros receptores.
 El nivel de ruido es más elevado que en los frenos del tambor, dado que las presiones de
aplicación de las superficies en contacto son mayores en los frenos de disco, lo que obliga a
la utilización de materiales más duros.
 La instalación del freno de estacionamiento exige mayores gastos.

Funcionamiento
Cuando pisamos el pedal de freno, se genera una presión hidráulica que empuja en una
primera fase la pastilla de freno contra el disco por medio del pistón. En una segunda fase, el
pistón no puede avanzar más y es el estribo el que se desplaza por reacción y empuja la
segunda pastilla contra el disco.
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Fig 5: Funcionamiento de del sistema de frenos aplicados y no aplicados.

Materiales
El material para fabricar los discos de freno es la fundición gris nodular de grafito laminar y
acero, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los
discos.

Tipos de pastillas de freno

 Cerámicas: Este tipo de pastillas están compuestas por cerámica y fibra de cobre, lo que
permite que las pastillas de este tipo controlen la tendencia del freno a perder potencia a
temperaturas más altas y se recuperen de manera más rápida luego de detener el
vehículo.

 Orgánicas: Están compuestas por materiales comunes y algunos con el grafito, resinas y
fibras, estas son de una inmejorable calidad y adherencia al frenar, generan menos calor
que las metálicas y este tipo de pastillas necesita un rodaje de asentamiento en los
primeros kilómetros.

 Semi metálicas o metálicas: Están compuestas por materiales de fricción como el

hierro, la fricción en condiciones de seco y mojado no varían demasiado, por lo que tiene
mejor frenada en condiciones de mojado que los otros tipos de pastilla. La duración es
muy elevada, llegando a alcanzar los 30 000 kilómetros.

Los pistones están generalmente hechos de hierro dulce y luego son recubiertos por un cromado.
La manguera está compuesta por un tubo de Hule Interno, además posee un Doble Trenzado,
compuestos por filamentos de materiales modernos de alta tenacidad produciendo que la
manguera sea capaz de soportar altas presiones de hasta 800 bar. La capa de Hule Externo
soporta los rayos ultravioletas del sol (ozono), que es el mayor enemigo de los hules, poseen
baja expansión volumétrica, esto quiere decir que no se hinchan en ninguna circunstancia de
trabajo, las cuales pueden llegar hasta aproximadamente a una presión de 100 bar.
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4. Desarrollo

4.1. Proceso de Desarmado

4.1.1. Aflojar las ruedas del vehículo.

Fig. 6 Desapriete de las ruedas del vehículo.

4.1.2. Embancar el vehículo sobre el puente elevador.

Fig.7 Embanque del vehículo.

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4.1.3. Desmontar las ruedas frontales del vehículo.

4.1.4. Retirar los pernos de ajuste de las mordazas de freno.

Fig.8 Desapriete de los pernos de la mordaza del vehículo.

4.1.5. Retirar las mordazas de freno.

Fig: 9. Extracción de las mordazas de freno.

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4.1.6. Retirar las pastillas de freno.

Fig. 10 Extracción de las pastillas de freno.

4.2. Comprobaciones.
4.2.1. Inspeccionar visualmente el desgaste de las pastillas de freno.

Fig. 12 Pastilla de freno.

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4.2.3. Medir el espesor de los discos de freno, esto para verificar si están dentro del rango el
cual permite rectificar, caso contrario se procede al cambio de estos.

Fig.14 Comprobación de la medida del disco de freno.

En este caso los discos se encontraban en muy mal estado, debido al desgaste excesivo
presentaban una ceja, por ello se procedió a la rectificación de estos, rectificando estos una
medida de 2mm dejándolos de esta manera en el rango máximo de tolerancia, por lo que en
el próximo mantenimiento de frenos es indispensable proceder al cambio de estos.

Disco Medidas Rango de Tolerancia

Izquierdo 20,5cm 18,5cm
Derecho 20,5cm 18,5cm

4.2.4. Inspeccionar el estado de los pernos guías de las mordazas de freno, se debe
considerar aquí que no se encuentren desgastados.
4.2.5. Comprobar el alabeo y descentramiento del disco.

ELEMENTO COMPROBACIÓN AVERÍA CAUSA REEMPLAZO

Disco De freno
Se comprobó el
No es
estado del disco
Alabeo de necesario
de freno mediante
Los discos de los discos de reemplazarlo
el reloj
freno presentan frenado por s. Solo
comparador, si
alabeo. sobrecalenta rectificación
esta con alabeo se
miento. de los
procede a
mismos
rectificar el mismo
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Pastillas de frenado

De manera visual
observamos si hay Desgaste
Frenado Remplazo
desgaste en las irregular de las
excesivo necesario
pastillas de pastillas
frenado

Caliper

Es necesario
Uno de los cubre
Observar el estado reemplazar
polvo presenta Ninguna
de los calipers. el cubre
rotura
polvo roto.

4.3. Proceso de Armado.

4.3.1. Limpiar y lavar la mangueta y las mordazas.

Fig. 16 Limpieza del sistema de frenos.

4.3.2. Lubricar los pernos de las mordazas.

4.3.3. Comprimir los cilindros de las mordazas.
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Fig.17 Compresión de los cilindros de freno.

4.3.4. Montar los discos de freno.

4.3.5. Colocar las pastillas.
4.3.6. Montar las mordazas.
4.3.7. Ajustar y apretar todos los pernos.
4.3.8. Montar las ruedas en el vehículo.
4.3.9. Ajustar y apretar las ruedas en el vehículo.

5. Cálculos

5.1. Cálculo de la fuerza de frenada posterior e inferior.

Datos:
F= 500 N
Distancia desde la varilla de accionamiento a la base del pedal= 35 cm
Distancia desde el pivote a la varilla del pedal= 7 cm
Relación de palanca del pedal= 5:1
Diámetro del servo freno= 30 cm
Diámetro de la bomba= 2.1 cm
Diámetro del cilindro de freno= 1.3 cm
Diámetro del pistón de freno= 3 cm

Fuerza de Accionamiento del Freno

F=500∗5=2500 N
Fuerza del Servo Freno
P
F=
A

101325
F= =1433455.521 N
π (0.15)2
Presión en la Bomba
P=F∗A

P=1433455.521 ( π∗0.01052 ) =496.493 Pa

Fuerza de Frenado Delantero

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P
F=
A

496.492
F= =702392.498 N
π (0.015)2

Fuerza de Frenado Trasero

P
F=
A

496.492
F= =3740551.796 N
π ( 0.0065)2

6. Conclusiones
Concluida la practica realizada en un vehículo Chevrolet D-Max Doble Cabina que posee
un sistema de frenos en la parte de delantera usa freno de servicio de discos y en la parte
trasera emplea freno de servicio de discos y de estacionamiento de tambor.
Se realizó el mantenimiento de los frenos del vehículo, de los cuales se pudo diagnosticar
que las pastillas de los frenos delanteros se encontraban desgatados casi sin el material
de fricción. Esto había provocado un desgaste acelerado del disco de frenos, los discos
presentaban ralladuras y cejas en los bordes de 0.5 mm de espesor. Los discos tenían un
espesor de 20.5 mm cerca del valor mínimo de funcionamiento que es 18.5 mm.
Se le recomendó al propietario del vehículo que rectifique los discos de frenos, este
accedió y el espesor luego del rectificado es de 20 mm. Asimismo se cambió las pastillas
de frenos.
En la parte trasera, los frenos no presentaban mucho desgaste ni en los discos ni en las
pastillas, por lo que no era necesario reemplazar los elementos por unos nuevos. El freno
de servicio se calibró el freno de estacionamiento, un diente para el correcto de
funcionamiento del mismo.
Finalmente se tomaron las medidas para realizar los cálculos de la fuerza de frenado del
vehículo en la parte posterior y en la parte delantera, dando como resultados que la
fuerza en la parte delantera es 702392.498 N y en la parte posterior de 3740551.796 N,
siendo la fuerza en la parte posterior mayor que en la parte delantera del vehículo.

7. Bibliografía
[1]ALONSO PEREZ, JOSE MANUEL. “Circuitos de fluidos, suspensión y dirección”,
International Thomson Editores Paraninfo. Madrid. 2000
[2]CASTRO VICENTE, MIGUEL. “La Dirección”, Ediciones CEAC, Barcelona, 2000.
[3]FONT MEZQUITA, JOSE; DOLS RUIZ, JUAN F. “Tratado sobre automóviles” Alfaomega
Grupo Editor. México. 2001.
[4]Manual de automóviles / Manuel Arias Paz/Madrid: Dossat 2000, 2006
[5]Elementos amovibles : carrocería / Eduardo Agueda Casado, José Luis García Jiménez,
Tomás Gómez Morales, José Martín Navarro y Joaquín Martín Navarro./Madrid : Paraninfo,
2010./ 4a ed.
[6]Manual de diagnosis del automóvil / Hermógene Gil/ Barcelona: CEAC, 2007 [7]Manual
de automóviles / Manuel Arias Paz/ Madrid: Dossat 2000, 2006/ 56a. ed.
[8]Ingeniería del automóvil: sistemas y comportamiento dinámico / Pablo Duque, Daniel
Álvarez y Carlos Vera./Madrid : Thomson, 2008.
[9]Circuitos de fluidos, suspensión y dirección: electromecánica de vehículos / Miguel
Ángel Pérez Belló./Australia : Paraninfo Cegage Learning,.2004
[10] Manual de reparación y mantenimiento automotriz / Paul Brand./México : Edit.
Limusa, 2009.
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