REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERMIENTAL POLITECNICA DE LA FUERZA ARMADA
UNEFA
NUECLEO TACHIRA
SEDE SAN CRISTOBAL

FERROCARRILES
COLOCACION DE LA VIA-MANTENIMIENTO Y OPERACION

Autor:
Angelly J. Del Águila M C.I: 22.676.784

SAN CRISTOBAL, 2018

COLOCACION DE LA VIA

En el proceso constructivo de la vía, se colocan las traviesas normales al

eje de la línea, espaciando estas según el tipo de tráfico, la velocidad de proyecto
y las cargas previstas en los ejes de trenes. Lógicamente, cuanto mayor sea la
concentración de las traviesas, mejor será el reparto de cargas, la estabilidad de
la vía y el confort de la rodadura. La concentración de traviesas ha pasado de las
1.000 Ud/Km, que se colocaban hace algunos años a las 1.666 Ud/Km, que se
colocan actualmente, es decir, se ha reducido la distancia entre traviesas de 1 a
0,60 m.

SISTEMAS UTILIZADOS

1. Formación de la pareja de carriles. En parque se forman emparrillados de

parejas de carriles usados sobre traviesas, colocando ambos elementos a la
distancia efectiva que han de tener en la vía terminada. Tales carriles se
colocan de manera provisional sobre el trazado de la vía, posteriormente se
procede a sustituir tales carriles por unos nuevos. Las parejas de carriles
suelen tener 18 metros de longitud y serán del tipo Carril UIC-54. Las traviesas
empleadas serán traviesas monobloque tipo DW, dichas traviesas deberán
cumplir las normas “N.R.V 3-1-2.1. Traviesas Monobloque de Hormigón” y la
especificación técnica “ET 03.360.571.8 Traviesas Monobloque de Hormigón
Pretensado”.

2. Primera capa de balasto. La descarga de la primera capa de balasto (lecho de

balasto) se realiza con una extendedora de balasto, alimentada desde
camiones cuyo sentido de montaje se realiza hacia la zona de acopio de
balasto para evitar el paso continuo de camiones sobre los tramos ya
ejecutados.
3. Descarga de carril, posicionado y levante de vía. Se descargan las barras de la
vía directora y paralela, en sus respectivos lugares, desde el tren carrilero.
Generalmente dichas barras son de 288 metros de longitud y se colocan
mediante una posicionadora de carril. Después de esta acción se procede a la
retirada del carril usado que formaban las parejas provisionales.

4. Posicionado de los carriles, asiendo de vía y sujeción. Una vez que se han
colocado el carril nuevo, se procede a la colocación de las piezas de sujeción
en su posición correcta, se efectúa un embridado y un apretado provisional y,
posteriormente, el apretado definitivo. Posteriormente se procederá al asiento
de vía. El ancho de la vía en alineaciones rectas será de 1.668 milímetros y, en
sus alineaciones curvas el sobre ancho adoptado será de 0 ya que en nuestro
trazado siempre se cumple que R > 300 m 1.668 milímetros Las sujeciones
empleadas son sujeciones HM, vienen montadas de taller con todos sus
elementos según la norma “N.R.V. 3-2-2.0 Sujeciones de carriles. – Sujeción
elástica HM”. El apretado correcto corresponde al par de 200-220 Nm. Para el
montaje en la vía, basta: aflojar ligeramente el tirafondo para permitir un giro de
180º en la grapa elástica, colocar el carril sobre su placa de asiento y apretar
de nuevo el tirafondo hasta anular el huelgo entre la grapa y la placa acodada.
Dicha operación se realiza con una moto clavadora.

5. Primera nivelación. La primera nivelación consiste en realizar las

descargas de balasto y los levantes necesarios para dejar la vía en situación
definitiva en planta y a la cota necesaria, teniendo en cuenta que tras el 2º
levante se realiza una estabilización. Se realiza con una máquina bateadora, la
cual eleva la vía y, mediante unos elementos vibrantes (bates), compacta
enérgicamente el balasto bajo las traviesas. A continuación, la vía se coloca
planta, correctamente con relación a su trazado teórico, por medio de la
alineadora. Se dice que una vía está en primera nivelación cuando se han
verificado los siguientes hechos: - Las sujeciones de todas las traviesas están
trabajando con un apriete suficiente. - La banqueta de balasto está prácticamente
completa, dejando una zona menos compactada en la parte central de la traviesa.
- Se han colocado los postes hectométricos, kilométricos y de rasante que indican
las figuras 21,22 y 23,24 del “Título I del Reglamento General de Circulación
aprobado en el Real Decreto 664/2015 de 17 de Julio”. Dicho proceso se realiza
con una hincadora de postes. - La vía cumple las siguientes tolerancias.

6. Soldaduras intermedias. Una vez realizada 1ª nivelación, se procederá a las

soldaduras de barras de 288 m, consiguiendo barras provisionales de 1.152 m
(3 soldaduras seguidas), disminuyendo así el número de calas a lo largo del
tramo de forma que se reduce el deterioro de la vía. La soldadura de las
barras entre sí aluminotérmicamente se realizará según la norma “N.R.V. 3-3-
2.0. Juntas de carriles. Uniones por soldaduras”.

7. Montaje de los aparatos de vía. El montaje de los aparatos de vía se realizará

cuando se haya llevado a cabo la primera nivelación y estén terminados todos
los trabajos en la vía para que, una vez colocados, la circulación de trenes por
los mismos sea la mínima posible hasta la puesta en funcionamiento de la
línea.

8. Liberación de tensiones. El proceso consiste en cortar el carril o aprovechar

una junta existente, desclavado del carril a liberar, colocación de rodillos entre
carril y traviesa, liberación de tensiones mediante golpeo del carril
(homogeneización) con mazas de caucho o de madera, nunca metálicas,
cortar un cupón para crear la cala inicial, utilizar tensores hidráulicos si se
precisa neutralizar (temperaturas bajas), y finalmente soldar la junta con la
cala adecuada.

9. Segunda nivelación y perfilado de vía. Después de realizar la primera

nivelación, se procederá a la última descarga de balasto y al bateo necesario para
dejar la vía en su situación definitiva, tanto en planta como en alzado. Se realiza
con una máquina de perfilado de vía y una bateadora.
MAQUINARIA – EQUIPO
Bateadoras de balasto Máquinas relacionadas con los tornillos

NordStar
Máquinas relacionadas con los tornillos

Despeje del derecho de paso

MANTENIMIENTO DE LA VÍA

En el conjunto de tareas que se realizan en el mantenimiento de las

vías ferroviarias, el amolado de los carriles es parte fundamental. El
ferrocarril es competencia directa de otros medios de transporte y por ello es
necesario ser competitivos para aumentar al máximo la rentabilidad. Por esta
razón el tamaño de los trenes es grande, lo que supone un aumento de las
solicitaciones que se transmiten a los carriles y balasto. El amolado
sistemático de los carriles alarga el tiempo de utilización de los mismos,
reduce el mantenimiento del pequeño material de la vía, prolonga los
intervalos de torneado de las llantas, reduce el consumo de energía
contribuyendo al aumento del beneficio de los ferrocarriles.

El carril influye sobre la buena marcha de los vehículos y su estado es

un factor de calidad esencial para el confort de los viajeros. Es caro y por
tanto determinante en el coste por kilómetro de una vía. Mantenerlos en buen
estado es fundamental, asegura un reparto óptimo de las cargas
manteniendo las condiciones óptimas para la marcha y prolonga la vida de
los carriles. La renovación de los carriles es caro y en los tramos de alta
velocidad o en puentes, los desgastes de los carriles pueden acarrear
consecuencias aún más costosas.

Existen diferentes situaciones en las que se realiza el amolado: en

carriles nuevos sirve para quitar la película de laminado para prevenir el
desgaste ondulatorio y también se eliminan las irregularidades en las juntas
soldadas. Para prevenir las vibraciones de la vía y mantener bajo control la
formación de fatigas de superficie el amolado debe realizarse de forma
cíclica y periódica. También se puede hacer un amolado correctivo debido a
síntomas concretos o puntuales y aplicar programas para reducciones de
ruido.

A veces el amolado no basta y es importante determinar si los carriles

tienen que ser sustituidos o reparados debido a defectos internos. Speno es
una empresa especializada en este tipo de mantenimiento y en este sentido
cuenta con el automotor SM 775 que permite la medición del perfil
longitudinal y transversal.

En el proceso de amolado interesa que éste sea óptimo, es decir,

retirar el mínimo material de la cabeza de los carriles en el lugar adecuado.
Con la circulación, los carriles se gastan y aparecen los siguientes defectos:
Las alteraciones geométricas más frecuentes son las irregularidades
periódicas de la superficie de rodadura de los carriles. En los tramos rectos
es el desgaste ondulatorio corto, en curva son las ondas cortas llamadas
ondas de deslizamiento, ocasionalmente se presentan también ondas largas.

Las solicitaciones transmitidas por las ruedas llevan al desgaste.

Cuanto mayor sean las cargas mayores será el desgaste y se manifestará de
forma prematura. La presencia del desgaste tiene consecuencias en el ruido,
se forma rebaba en el interior o en el exterior de la cabeza y también se
produce desgaste lateral en los carriles en el hilo alto. Provocan energía de
tracción, los mayores esfuerzos fatigan y producen la reducción del ancho de
vía sobre todo en la parte interior. Ésto debe evitarse porque el amolado del
ancho de vía lleva su tiempo y como tal, es costoso.

Los defectos aislados como las marcas del balasto o patinaje deben ser
eliminados para evitar que se hagan mayores.

Dependiendo de la naturaleza de la vía, velocidad y su explotación se

estudia el periodo de controles. Los defectos de los carriles son difíciles de
detectar en un examen rápido y aún más las fatigas del material. La
utilización de un vehículo de medida es importantísima porque la medición
manual no es rentable para tramos largos. La medición del perfil longitudinal
de los carriles (desgaste ondulatorio) es efectuada por dos acelerómetros por
carril. Cuanto mayor es la amplitud más fuertemente oscila el acelerómetro
midiendo la longitud de onda y profundidad del defecto. Simultáneamente se
leen los resultados donde se indican claramente los defectos. El estudio
arroja los siguientes datos como los más importantes: valor medio de las
ondas cortas para carril izquierdo y derecho, valor máximo de los dos
carriles, longitud característica de las ondas cortas, indicación de los
defectos de ondas largas, estado del perfil transversal.

La medición del perfil transversal se hace sin contacto directo con el carril,
se obtiene por vía óptica mediante un láser. A 80km/h se toma una medida
cada 15 cm con una precisión de 5 centésimas de milímetro. Así se
determina la diferencia entre el perfil normal y el medido.

Calidad del amolado depende en gran medida de las muelas (Speno

desarrolla y fabrica sus propias muelas). Para obtener la mayor eficacia, los
movimientos de motores en el plano vertical pueden ser bloqueados o
liberados según ondas cortas o largas. En el plano transversal del carril las
unidades se pueden orientar alrededor de la cabeza del carril para un
amolado determinado (como muestra la figura de la derecha). Además, la
presión juega un papel fundamental por lo que se controla de forma
automática junto a la velocidad e inclinación para obtener los mejores
resultados.

los desvíos el proceso de amolado se torna más difícil. El contracarril es

relativamente fácil pero la aguja y el corazón requieren atención particular
mediante el uso de muelas especiales. Para establecer el perfil longitudinal
hay que eliminar completamente todas las ondas cortas y las tolerancias en
los desvíos deben ajustarse a la de la propia vía.