UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA DE LA SELVA

FACULTAD DE AGRONOMÍA

“DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CIENCIAS AGRARIAS”

SISTEMAS DEL MOTOR: funcionamiento y mantenimiento

CURSO : MECANIZACION AGRICOLA

DOCENTE : Dr. RODRIGUEZ DELGADO, Segundo.

NOMBRE : ESTACIO CASTRO ADERSON, Josué

CICLO : 2019 – I
Tingo María – Perú
 INTRODUCCION

I.INTRODUCCION
El tractor agrícola para su funcionamiento correcto necesita un mantenimiento
óptimo a los diferentes sistemas que lo conforman para así asegurar un trabajo
aceptable .En la siguiente practica mencionaremos sobre los diferentes sistemas
como son de transmisión, hidráulico, dirección, frenos, rodamiento, eléctrico,
dirección, de combustible, lubricación, enfriamiento, etc. El mantenimiento del
tractor es muy importante y se debe realizar todos los días por el operador antes
de comenzar una faena, tanto las partes externas e internas del tractor. Para así
evitar algún problema en el funcionamiento del tractor .El sistema de admisión se
encarga de purificar y conducir al motor el aire que se requiere para la combustión.

II.OBJETIVOS

A. Reconocer los sistemas que componen el motor y su funcionamiento.

B. Conocer y realizar las rutinas de mantenimiento de cada uno de ellos.

a. Sistema de admisión y purificación de aire.

b. Sistema eléctrico.
c. Sistema de inyección de combustible.
d. Sistema de enfriamiento.
e. Sistema de lubricación.
 II. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA.

2.1Sistema de admisión y purificación de aire.

2.1.1Sistema de admisión.
El sistema de admisión consiste en una caja de filtros (si se utiliza), elemento
filtrante, tubería y conexiones al múltiple de admisión o turbo cargador. Un sistema
de filtrado efectivo provee al motor aire limpio con una restricción mínima,
separando del aire los materiales finos como el polvo, arenas, etc. También debe
permitir la operación del motor por un período de tiempo razonable antes de requerir
servicio. Un sistema de filtrado ineficiente afectará de manera adversa el
desempeño, las emisiones y la vida útil del motor.

2.1.2COMPONENTES:
 Pre-separador ciclónico. - Un separador ciclónico es un equipo utilizado para
separar partículas sólidas suspendidas en el aire, gas o flujo de líquido, sin
el uso de un filtro de aire, utilizando un vórtice para la separación. Los efectos
de rotación y la gravedad son usados para separar mezclas de sólidos y
fluidos. El método también puede separar pequeñas gotas de un líquido de
un flujo gaseoso.
 Filtros de aire: un filtro de aire, es por lo general un dispositivo montado en la
parte superior de un motor y está diseñado para proporcionar aire limpio y
filtrado al sistema de admisión del vehículo. Hay dos tipos de filtro de aire:
a) F. de aire Seco. - Las cajas de filtros de aire de tipo seco son recomendados para
los motores John Deere debido a su tamaño, eficiencia y largos intervalos de
mantenimiento. Filtran el aire a través de un elemento filtrante reemplazable
construido con un material de alta calidad.
Las cajas de filtros son dimensionadas de acuerdo a los requerimientos de flujo de
aire y periodos de mantenimiento deseados. El flujo de aire a máxima potencia y
velocidad nominal para cada modelo de motor se verifica en las Curvas de
Desempeño del motor.
Para que el motor tenga una vida útil satisfactoria, el elemento filtrante debe tener
una efectividad del 99.9 % al remover las partículas de suciedad del aire.
b) F. de aire en baño de aceite. - El filtro de aire de baño de aceite consta de un
depósito (o taza) que contiene el aceite. El depósito se encuentra en la parte inferior
del filtro. El cuerpo del filtro se apoya en el depósito y se sujeta o atornilla. El filtro
puede ser montado y conectado directamente a la parte superior del carburador o
se puede montar de forma remota y conectarlo al carburador a través de mangueras
o tubos.
El aire que ingresa por la entrada del filtro se fuerza verticalmente hacia abajo, hacia
el depósito de aceite. Una vez que el aire alcanza el depósito de aceite en la parte
inferior, cambia rápidamente de dirección y entonces se fuerza de nuevo hasta el
sistema de admisión del motor. Es el rápido cambio de dirección en la masa de aire
que limpia el aire, mientras que el aire no tiene ningún problema para hacer tal
cambio abrupto en la dirección, las partículas de suciedad en él no pueden cambiar
de dirección con rapidez y terminan siendo atrapadas en el depósito de aceite.
2.1.2.1Mangones.
Múltiple de admisión. - El múltiple de admisión también interviene en la mezcla y
atomización de la gasolina. Su función principal es distribuir la mezcla aire
combustible en forma equitativa a cada cilindro. No toda la gasolina que suministra
el carburador es atomizada adecuadamente. Parte de ella se desplaza en forma
líquida adherida a la superficie de los ductos. Un buen múltiple de admisión ayuda
a vaporizar y atomizar la gasolina.
2.1.2.2Indicador de restricción del filtro de aire. - El indicador de restricción aire,
calibrado bajo los estándares de los fabricantes de vehículos y motores, mide la
restricción o vacío. El indicador de ayuda a maximizar la vida del filtro, a prevenir el
uso excesivo de combustible causado por filtros sobre restrictivos y a disminuir el
costo operacional del vehículo.
2.1.2.3turbo cargador. - El turbo cargador se encarga de comprimir aire antes de
que este ingrese en los cilindros, donde se produce la detonación de la mezcla
(combustible y aire) para motor gasolinero y solo aire para motor diésel. Al comprimir
aire, se puede introducir una mayor cantidad de este y combustible. Esto hace que
mejore la mezcla, que sea más rica, por lo que la detonación tiene mayor fuerza, y
consiguientemente se incrementa la potencia del motor.
Sencillamente, el turbo cargador permite que se queme más combustible en el
motor.
2.1.2.4Pos-enfriador (intercooler).- El intercooler es un intercambiador (radiador)
aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire comprimido por el
turbocompresor (turbo) de un motor de combustión interna.

Normalmente los gases al comprimirse se calientan; se puede ver al hinchar la

rueda de una bicicleta que la válvula se calienta. En el caso del turbo los gases
salen a una temperatura de unos 90-120°C. Este calentamiento es indeseado,
porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo que la masa de oxígeno por
unidad de volumen disminuye. Esto provoca que la eficiencia volumétrica del motor
disminuya y así la potencia del motor disminuye, ya que hay menos oxígeno (masa)
para la combustión.
2.1.3Restricción de aire.
La restricción de un sistema de admisión con un filtro de aire nuevo (limpio) no debe
de ser mayor a 12 in. H2O (3 kPa). Valores de restricción de hasta 17 in.H2O (4.2
kPa) son aceptables únicamente para filtros con pre-limpiadores). Las cajas de
filtros y filtros en los motores a diésel deben ser revisados, y el elemento filtrante
debe ser reemplazado cuando la restricción en la admisión alcanza 25 in.H2O (6.2
kPa) o el indicador de restricción de filtro de aire así lo indicara.

2.1.4Filtros de aire.

Las cajas de filtros de aire de tipo seco son recomendados para los motores
John Deere debido a su tamaño, eficiencia y largos intervalos de mantenimiento.
Filtran el aire a través de un elemento filtrante reemplazable construido con un
material de alta calidad.
Las cajas de filtros son dimensionadas de acuerdo con los requerimientos de flujo
de aire y periodos de mantenimiento deseados. El flujo de aire a máxima potencia
y velocidad nominal para cada modelo de motor se verifica en las Curvas de
Desempeño del motor. Para que el motor tenga una vida útil satisfactoria, el
elemento filtrante debe tener una efectividad del 99.9 % al remover las partículas de
suciedad del aire. Filtros del tipo húmedo tienen una efectividad del 95% y NO son
recomendados por John Deere. Para motores que se encuentran a la intemperie y/o
en ambientes sucios, se recomienda utilizar cajas de filtros de dos pasos con pre-
limpiadores y elementos de seguridad. Cajas de filtros con un solo elemento, sin
elementos de seguridad o pre-limpiadores pueden usarse en motores instalados en
un cuarto o en ambientes relativamente libres de polvo, como los motores marinos
y algunas plantas de generación. Todas las cajas de filtros usadas fuera de un
cuarto deben estar equipadas con mallas de protección para prevenir la entrada de
roedores o insectos que pudieran dañar el papel de los filtros.

2.1.5Prelimpiadores.

Un pre-limpiador incrementa la capacidad de tolerancia a ambientes adversos de

un sistema de admisión mediante la remoción de un alto porcentaje del polvo antes
de que éste entre al elemento filtrante. Un diseño común de pre-limpiador utiliza
unas aletas o algún otro sistema para separar el polvo por centrifugación del aire de
admisión antes de llegar al filtro primario. El polvo y contaminación recolectado por
el pre-limpiador generalmente es expulsado de manera manual.
Algunos diseños de pre-limpiadores, más caros, expelen automáticamente el
contaminante a través de un tubo aspirador conectado al sistema de escape.

2.1.6Filtros de seguridad.
Las cajas de filtros con dos elementos, que contienen un filtro de seguridad (filtro
secundario) dentro del filtro principal (filtro primario), son recomendadas para la
mayoría de las aplicaciones.
2.1.7Operación.
La prelimpieza del aire se logra dirigiendo el aire de admisión a través de un tubo
de entrada forzándolo a que tenga un movimiento centrífugo a alta velocidad
mediante unas aletas anguladas. Algunos filtros crean el movimiento centrífugo
poniendo el tubo de entrada descentrado. Conforme el aire circula alrededor del
filtro, el 80 ó 90% del polvo es acarreado a través de una ranura en el deflector hasta
la caja de polvos. En ese punto el polvo es removido a través de una válvula.

2.1.8Periodo de mantenimiento.
El periodo de mantenimiento depende del medio ambiente en el que opera el motor
y de la capacidad de acarrear polvo del filtro de aire. Por periodos de mantenimiento
referirse siempre al Manual de Operador de la unidad.
2.1.9Indicadores de restricción.
El indicador de restricción está localizado entre el filtro de aire y el múltiple de
admisión. Para los motores diésel el indicador esta calibrado para dar una señal de
acuerdo con ensayos. Los motores a gas natural tienen requerimientos especiales.

2.1.10Servicio.
Todos los sistemas de admisión requieren mantenimiento. Una capa de polvo y
suciedad en el filtro de aire eventualmente ocasionará un colapso en el suministro
de aire y por consecuencia ocasionar un pobre desempeño del motor y una cantidad
humo excesiva en el escape. Dar servicio o mantenimiento al filtro de aire puede ser
limpiarlo o reemplazarlo.
Los filtros deben de ser limpiados de acuerdo con las instrucciones que vienen en
el Manual del Operador. Limpiar un sistema con un solo filtro de aire para ser
reutilizado no es recomendable. Los filtros secundarios deben ser únicamente
reemplazados y por ningún motivo pueden ser limpiados para reutilizarlos.
John Deere no aceptará la responsabilidad por la falla de un motor que haya sido
causada por un mantenimiento pobre o un diseño deficiente del sistema de
admisión.

2.1.11Localización de la entrada de aire.

La localización de la entrada de aire debe de prevenir la entrada de polvo, agua,

aire caliente o gases de escape. Es extremadamente importante evitar la entrada
de aire a temperaturas muy altas para prevenir:
 A. que el motor no cumpla con las normas de emisiones.
B. la reducción de la potencia, respuesta y confiabilidad.

Entre las áreas a considerar como fuentes de calor podemos mencionar: la salida
del aire caliente del radiador, múltiples de escape, turbo cargadores y tubería de
escape. Cuando se utilizan ventiladores de succión o motores encerrados en un
cuarto o en una cabina, generalmente se requiere que el aire para admisión sea
obtenido de afuera del compartimiento. Se recomienda utilizar tapas contra la lluvia
o algún otro tipo de protección en el suministro de aire para prevenir la entrada de
agua. La recirculación de gases de escape tapará muy rápido los filtros de aire. Los
gases de escape también desplazan el oxígeno del aire de admisión, dando como
resultado una combustión pobre y una reducción de potencia. Los gases
provenientes del tubo de ventilación del motor también tapan los filtros de aire por
lo que deben ser dirigidos lejos del aire de admisión.

2.1.12Tubería y abrazaderas de admisión

La tubería de admisión debe ser tan corta como sea posible y tener la menor
cantidad de restricciones para el flujo de aire. Codos muy pronunciados, tuberías de
diámetro pequeño o tuberías muy largas deben ser evitadas. La caída de presión
en la tubería más la restricción del filtro de aire no debe exceder el máximo permitido
de restricción de aire (Verificarlo en las Curvas de Desempeño para cada modelo).

El diámetro de la tubería nunca debe de ser menor al diámetro de la entrada en el

múltiple de admisión. Conexiones defectuosas pueden introducir humedad y aire sin
filtrar al motor, lo que reducirá la vida útil del motor.

La tubería utilizada desde el filtro hasta la entrada al turbo es de un material

anticorrosivo y resistente a altas temperaturas [120 °C (248 °F). Se deben utilizar
abrazaderas de uso pesado, y el grosor de las paredes de la tubería utilizada debe
ser suficientemente resistente para evitar que se deforme al apretar la abrazadera.
2.1.13MANTENIMIENTO DEL FILTRO SECO:

 Limpieza diaria del pre-separador ciclónico.

 Limpieza del filtro de aire primario si se enciende el indicador de restricción
(se utiliza aire comprimido).
 El filtro secundario o de seguridad no se limpia.
 Cambio periódico del filtro primario y secundario.

2.1.14MANTENIMIENTO DEL FILTRO DE AIRE EN BAÑO DE ACEITE (filtro visto

en clase práctica).

 Limpieza diaria del pre-separador ciclónico.

 Control periódico del nivel de aceite del tazón, cada semana o cada 50 horas.
 Cambio periódico del aceite y limpieza del tazón. La viscosidad del aceite
entre 40-50.

2.2Sistema eléctrico.

Genera y acumula la energía eléctrica necesaria para la puesta en marcha del

tractor y para la alimentación de accesorios eléctricos.

2.2.1COMPONENTES:

2.3.1Circuito de carga (alternador, con rectificación y reguladores de tensión y

carga, correa de mando, amperímetro o luz indicadora de carga de batería).- La
misión del circuito de carga es suministrar al vehículo energía eléctrica para todos
los circuitos que hay en él y además recargar la batería.

2.2.2Alternador:

Está ubicado en el bloque motor, de este coge el movimiento cinético y lo transforma

en energía eléctrica. Su funcionamiento se basa en principios electromagnéticos;
tenemos una bobina en el rotor que es la bobina inductora y tres bobinas en el
estator que son las inducidas. Por la bobina del rotor pasa una corriente de
excitación, al circular la corriente por un conductor alrededor de este se crea un
campo magnético, el motor al estar en movimiento, hace que el rotor sufra una
variación de campo y en las bobinas de este se induzca una corriente alterna.

2.2.3Regulador:

En el circuito de carga, es necesario colocar un elemento que evite que el alternador

produzca más energía de la necesaria, ya que esto provocaría una sobrecarga de
la batería. Hay una U de funcionamiento si esta se supera se deja ose reduce la
generación de energía. El regulador no regula la intensidad; es el propio alternador
el que la regula por la autoinducción, al pedir mayor intensidad en la bobina se crea
una corriente en sentido contrario que la contrarresta.

2.2.4Circuito de arranque (interruptor de arranque, solenoide de arranque, motor de

arranque).- Cuando se diseñó y construyó el primer motor de combustión interna a
gasolina, uno de los problemas que tuvo fue dar el primer impulso al cigüeñal para
conseguir el primer tiempo vivo. La solución se encontró al usar una manivela,
dando movimiento a mano hasta encontrar el punto preciso para conseguir el primer
impulso o chispazo que inicie el funcionamiento del motor.

Este primer problema se superó con la construcción y uso del motor de marcha
(arranque) accionado mecánicamente con un contacto en el piso, a manera de
botón que en sí, era el puente para conectar el circuito eléctrico que moviera el
arrancador y a su vez, movía el cigüeñal y era posible encontrar con facilidad el
primer impulso de inicio de funcionamiento del motor; de esta manera se dejo de
usar la manivela de arranque.

Actualmente se tiene un arrancador moderno con mando magnético accionado por

un botón en el tablero o un contacto de retorno automático en la llave de encendido
o llave de contacto.

2.2.5Circuito de consumo (conductores eléctricos, luces instrumentos accesorios

eléctricos, sistema de calentamiento en frio).
2.2.2Encendido.

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema

necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de
combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos
también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia
naturaleza de la formación de la mezcla produce su autoencendido.

En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia
necesaria para iniciar la combustión.

2.2.3Generación de la chispa.

A. Condición 1.

El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema eléctrico del

automóvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos
electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presión alta de la
compresión.

C. Condición 2.

El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la chispa

con respecto a la posición del pistón gradualmente a medida que aumenta la
velocidad de rotación del motor.

D. Condición 3.
El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la chispa a
medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisión.

E. Condición 4.

El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una chispa en cada

uno de los cilindros del motor.

2.3.4MANTENIMIENTO:

 Revisión semanal del nivel de electrolito de la batería.

 Limpieza y conservación de los terminales.
 Conservación de la correa (faja tipo en v) de mando en buen estado, limpio
y con la tensión correcta.
 Control periódico del alternador, siguiendo las indicaciones del manual.
 Revisión del motor de arranque según las orientaciones del manual del
operador.

2.3 Sistema de inyección de combustible.

Es un sistema que se encarga de llevar el combustible desde

el tanque de automóvil hasta los cilindros, donde la inyecta. Este sistema
realiza la misma función que el sistema de combustible convencional, compuesto
por la bomba de gasolina y el carburador. Suministra al motor wn forma precisa
y sincronizada combustible limpio, medido y a presión.

2.3.1 COMPONENTES:

 La Bomba de inyección.- es un dispositivo capaz de por su parte elevar la

presión de un fluido, generalmente presente en los sistemas de Inyección de
combustiblle como el gasoil (Motores Diesel) o más raramente gasolina
(Motores Otto), hasta un nivel lo bastante elevado como para que al ser
inyectado en el motor esté lo suficientemente pulverizado, condición
 imprescindible para su inflamación espontánea (fundamento del ciclo del
Motor diésel), gracias a la elevada Temperatura de autocombustión. Además
distribuyen el combustible a los diferentes cilindros en función del orden de
funcionamiento de los mismos (ej. 1-3-4-2 en los 4 cilindros).
 Inyectores. El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la
gasolina procedente de la línea de presión dentro del conducto de admisión,
es en esencia una refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos
millones de veces sin escape de combustible y que reacciona muy
rápidamente al pulso eléctrico que la acciona.
 Indicador del nivel de combustible.- está constituido por un amperímetro cuyo
índice adopta proporciones a la resistencia eléctrica que presenta un reóstato
accionado por el flotador. Para evitar que durante la marcha del vehículo el
índice oscile siguiendo la agitación del combustible, se frena el flotador.
 Tanque de combustible (tapón de llenado, grifo de paso, tampón interior de
limpieza)
 Bomba de transparencia
 Tuberías de retorno

2.4.2 MANTENIMIENTO:

La importancia de un adecuado mantenimiento radica en obtener una buena

combustión completa, bajo consumo de combustible y bajas emisiones
contaminantes (humo negro, monóxido de carbono). Manteniendo también las
partes más delicadas y costosas del sistema como la bomba de inyección:

Asegurar desde la agencia de servicios, el suministro de combustible correctamente

filtrado y centrifugado.

Almacenar el combustible bajo techo en el predio, con el fin de posibilitar la

eliminación de impurezas, el agua de condensación y que no entre agua de lluvia a
los tanques.

Evitar la utilización de embudos y recipientes de transvasar.

Llenado del tanque de combustible al final de cada jornada de trabajo.

Drenaje de la trampa de agua diariamente o al comenzar una jornada de trabajo.

Cambio de filtro según las indicaciones del manual del operador.

Limpieza y calibración periódica de los inyectores.

Limpieza anual del tanque de combustible

2.3.3 sistema Fuel Inyección de los automóviles.

Es un sistema que se encarga de llevar el combustible (Fuel significa combustible)

desde el tanque de automóvil hasta los cilindros, donde la inyecta (inyección
significa inyectar). Este sistema realiza la misma función que el sistema de
combustible convencional, compuesto por la bomba de gasolina y el carburador.
El sistema consta de un bomba eléctrica dentro del tanque de gasolina, una serie
de tres filtros, los inyectores, un regulador de presión , un módulo de control (
llamado computadora) una serie de sensores y actuadores.

2.3.4 Funcionamiento este sistema de inyección de combustible.

Este sistema es operado por una computadora, llamada Modulo de Control de

Potencia , la cual se encarga de calcular cuánto combustible necesita que se
le inyecte al motor, para que el motor responda como se le exige. El carburador
dosifica la gasolina de acuerdo a la corriente de aire que pasa por él lo cual
depende de la posición del pedal del acelerador, en el sistema de inyección,
ocurre lo siguiente: De acuerdo a distintas señales que el Módulo de control
recibe de varios sensores como : la posición del acelerador, velocidad del
vehículo, vacío en el múltiple de admisión y otras. El módulo, calcula cual es
la cantidad exacta de gasolina que el motor requiere para responder y
mediante los inyectores, inyecta exactamente la cantidad requerida el torrente
de aire que entra al motor.

2.3.5Uso del sistema de Inyección de combustible.

Por qué es el único sistema de combustible que logra cumplir las leyes
norteamericanas, de prevención de la contaminación ambiental. Ya que el
suministro de gasolina es controlado y solo se utiliza el combustible necesario,
este es un sistema que produce menos contaminación que el sistema de
carburador, además que cuando está operando adecuadamente consume
menos gasolina que el sistema convencional de carburador. Este sistema es
tan ventajoso que en U.S.A. muchas personas sustituyen el sistema de
carburador por el sistema de inyectores, debido al ahorro de combustible que se
puede lograr.

2.3.6Mantenimiento preventivo del Sistema de Inyección de Combustible

Este sistema posee una serie de filtros, destinados a proteger a los inyectores,
estos filtros deben ser cambiados de acuerdo a la recomendación de su centro
de servicio especializado, en base a experiencias tenemos que: El filtro externo,
debe ser cambiado de 10000 a 15000 Km. de acuerdo a la limpieza de la
gasolina que se usa y al tamaño del filtro del carro , El filtro interno del tanque
de gasolina, debe ser cambiado cuando el diagnostico así lo requiera, se ha
observado que frecuentemente después de 100.000 Km. Las mediciones indican
que se requiere la limpieza y/o cambio de este filtro El micro filtro de los
inyectores, se debe reemplazar cuando se tape y cause que el inyector falle.

Un sistema de filtrado en mal estado puede ocasionar problemas que van desde,
aumento en el consumo de gasolina hasta dañar la bomba de gasolina entre
otros. El sistema de control electrónico no requiere de mantenimiento preventivo
y posee un sistema de auto diagnostico que le permite reconocer fallas de sus
componentes y reportarlas, logrando un diagnostico confiable si se tienen las
herramientas electrónicas adecuadas , como lo son los scanner, los multímetros
y los osciloscopios. Los inyectores requieren de una limpieza periódica para
desprender las gomas o compuestos químicos, presentes en la gasolina que
se comercializa en nuestro país, también es válido el uso de aditivos, siempre
que estos no sean tan abrasivos que dañen al inyector o, el uso regular de
gasolina auto limpiante (solo en estaciones PDV). Debido al diseño algunos
inyectores son menos sensibles al sucio que se les forma por lo que los
periodos de limpieza recomendados oscilan entre los 25.000 y 60.000 Km.

2.3.7MANTENIMIENTO:

La importancia de un adecuado mantenimiento radica en obtener una buena

combustión completa, bajo consumo de combustible y bajas emisiones
contaminantes (humo negro, monóxido de carbono). Manteniendo también las
partes más delicadas y costosas del sistema como la bomba de inyección:

Asegurar desde la agencia de servicios, el suministro de combustible correctamente

filtrado y centrifugado.

Almacenar el combustible bajo techo en el predio, con el fin de posibilitar la

eliminación de impurezas, el agua de condensación y que no entre agua de lluvia a
los tanques.

Evitar la utilización de embudos y recipientes de transvasar.

Llenado del tanque de combustible al final de cada jornada de trabajo.

Drenaje de la trampa de agua diariamente o al comenzar una jornada de trabajo.

Cambio de filtro según las indicaciones del manual del operador.

Limpieza y calibración periódica de los inyectores.

Limpieza anual del tanque de combustible

2.4 Sistema de enfriamiento.

Para asegurar que su tractor opera a su máximo rendimiento por muchos años, es
importante hacer un mantenimiento adecuado del sistema de enfriamiento del
motor. A continuación, se muestra una guía donde se indica cómo proceder.

2.4.1SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA

Recorrido del líquido refrigerante en el motor

Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de agua,
ésta provoca el movimiento del líquido refrigerante del motor hacia el radiador, en
él se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el líquido
refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a través de unas mangueras,
este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo.

2.4.1.1COMPONENTES:

Radiador y tapa de presión

Deposito auxiliar o de expansión

Ventilador y correa del ventilador

Bomba de agua

Camisa de agua del motor

Termostato

Mangueras

Liquido refrigerante

Indicador de temperatura del agua

2.4.1.2MANTENIMIENTO:

Utilizar en el sistema únicamente agua destilada con aditivos anticorrosivos.

Revisar el nivel de agua del radiador en cada jornada de trabajo

Mantener siempre limpio el radiador. Realizar la limpieza en el sentido opuesto al

ingreso de aire.

Sustituir anualmente el líquido refrigerante.

2.4.2SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE:

Los sistemas modernos de enfriamiento por aire están diseñados para que los
motores de combustión interna de los autos mantengan una temperatura
homogénea entre 82° y 113°C.

Recorrido del aire.- Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea del
ventilador, esto provoca el movimiento del aire por la tolva hacia las aletas de los
cilindros del motor.

2.4.2.1COMPONENTES:

Ventilador

Correa y polea

Conducto de transporte de aire

Deflectores

Aletas de enfriamiento

Indicador de la temperatura de aceite del motor

2.4.2.2MANTENIMIENTO:

Realizar la limpieza periódica en sentido opuesto al ingreso de aire al motor.

Evitar fugas de aceite o combustible.

No operar nunca sin las chapas deflectoras.

Controlar el estado y la tensión de la correa de mando.

2.4.3 Revisar el nivel de refrigerante del motor.

Revisar el nivel de refrigerante del motor diariamente o cada 10 horas. Cuando el

motor está frío, el nivel de refrigerante debe estar levemente por encima de la marca
inferior en el tanque recuperador, ubicado en el lado izquierdo del motor.

Si el nivel de refrigerante es bajo, verificar si existen pérdidas. Agregar el

refrigerante adecuado en el tanque recuperador, de acuerdo a lo especificado en la
sección Combustibles, Lubricantes y Refrigerantes del Manual del Operador.

2.4.4 Verificar el estado del refrigerante.

Verificar el estado del refrigerante cada 750 horas utilizando las Tiras Reactivas
para Prueba de Refrigerantes disponibles en su concesionario John Deere. Insertar
las tiras reactivas en la boca de llenado del radiador para verificar si los niveles de
aditivos y de protección son los adecuados. Si fuera necesario, agregar 30 ml por
litro de Acondicionador de Refrigerante John Deere. Si se agregara Acondicionador
de Refrigerante, drenar una pequeña cantidad de refrigerante del sistema para
evitar el llenado en exceso.

2.4.5 Vaciar, lavar y rellenar el sistema de enfriamiento del motor.

Se recomienda vaciar, lavar y volver a llenar el sistema de enfriamiento del motor

luego de los primeros 3 años o 3000 horas. Posteriormente debe repetirse cada 2
años o 2000 horas. El intervalo de servicio puede ser prolongado hasta 5 años o
5000 horas cuando se utiliza refrigerante COOL-GARD de John Deere.
Cuando se vacíe el sistema de enfriamiento siempre se debe revisar o reemplazar
la tapa del radiador. La tapa debe mantener de una presión de 62 a 83 kPa (9 a 12
Lb/pulg2) (0,62 a 0,83 bar) durante un tiempo mínimo de 2 minutos. Vea en su
Manual de Operador las instrucciones de vaciado, limpieza y rellenado del sistema
de enfriamiento.

2.4.6 Revisar y limpiar la tapa de radiador

Revisar y limpiar la tapa de radiador cada 750 horas o anualmente. Revisar si hay
acumulación de sedimentos alrededor del sello. Estos sedimentos pueden conducir
a un sellado inadecuado de la tapa del radiador, fugas, y posible contaminación del
refrigerante.

2.5 Sistema de lubricación.

Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Consiste
en hacer llegar una película de aceite lubricante a cada una de las superficies de
las piezas que están en moviendo entre si, para evitar fundamentalmente desgaste
excesivos y prematuros disminuyendo así la vida útil del motor de combustión
interna.

En la mayor parte de los motores solo se utiliza eficazmente del 23 al 35% de la

energía generada por la combustión del combustible en los cilindros, el resto se
disipa en pérdidas termodinámicas y mecánicas entre las que se encuentra la
fricción, de tal modo que en el par anillo - émbolo se tiene casi la mitad de estas
pérdidas. La disminución del peso del émbolo, el uso de mejores materiales en los
anillos y los cilindros permite reducir este valor en cerca del 25%.

La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor ,
creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El
lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el cárter inferior (pieza que cierra
el motor por abajo).
El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor,
además, existen varios sistemas para su distribución.

2.5.1 COMPONENTES:

Carter o deposito de aceite.- El cárter es un recipiente fabricado en aleación de

aluminio o acero cuya finalidad es almacenar el aceite lubricante del motor.

Cuando el auto no esta en marcha el cárter hace de deposito del aceite, obvio: por
la misma ley de gravedad y, al arrancar, la bomba de aceite se encarga de bombear
ese aceite hacia todos lados o sea: donde las piezas friccionan, cigueñal, árbol de
levas, etc.

Varilla indicadora del nivel de aceite.- se utiliza introduciendo hasta el fondo del
carter. El nivel de aceite se determina retirando la varilla y observando la altura que
en ella alcanza el aceite.

Bomba de aceite.- Una bomba de aceite regula el volumen y la presión del aceite.

Un error común por desconocimiento, es pensar que la bomba produce la presión

del aceite del motor por sí misma. Esto no es así. La bomba crea solamente el flujo
de aceite o caudal. Las restricciones en los pasajes del aceite en el motor producen
la presión.

2.5.2 Restricción del flujo = Presión del aceite.

 Filtro de malla de la bomba de aceite.- sirve para separar y retener las

partículas sólidas que acompañan el aceite, en forma de partículas metálicas
debido al desgaste, o formadas por oxidación del propio aceite, las que
resultan nocivas para los cojinetes del motor acelerando el desgaste.
 Válvula reguladora de presión de aceite.- es necesaria para mantener la
presión de trabajo del aceite, aun con el pronunciado cambio de su
viscosidad con los cambios de temperatura. Como se apuntó arriba, el aceite
además de lubricar también participa en el enfriamiento de las piezas mas
 calientes del interior del motor, por tal motivo, las bombas de aceite producen
un caudal mucho mayor que el necesario solo para la lubricación, de esta
forma fluye abundante aceite por la uniones en rozamiento recogiendo el
calor producido. Pues bien, cuando se arranca el motor con la temperatura
ambiente muy baja, y por tanto una gran viscosidad del aceite, el paso de
este por los conductos internos del motor, así como por las estrechas
holguras de los cojinetes se dificulta, pero como la bomba es de
desplazamiento positivo, el resultado es una elevadísima presión en el
sistema, peligrosa para la integridad del mecanismo de la propia bomba o su
accionamiento. En ese caso la válvula se abre, y deriva parte del flujo de
aceite de retorno al cárter para mantener la presión en valores adecuados.
 Conductos internos.-
 Ventilación del cárter.- tiene por objeto arrastrar fuera del mismo los vapores
de agua y gasolina a medida que penetran en él, así como los procedentes
de la propia descomposición del aceite, manteniendo de esta forma la presión
interna.
 Mantenimiento o luz indicadora de la presión de aceite.- La luz de advertencia
del aceite de tu vehículo te avisa cuando la presión del aceite es
peligrosamente baja. A menudo confundido con una indicación del nivel de
aceite, la luz se activa cuando en realidad no hay suficiente presión para
inyectar aceite en los cilindros en el motor.

2.5.3 MANTENIMIENTO:

 Usar siempre aceite limpio y del tipo indicado en el manual.

 Antes de comenzar la jornada de trabajo, hay que controlar el nivel de aceite
del Carter. El tractor no debe estar inclinado al hacer esta revisión, y el nivel
debe encontrarse entre los límites máximo y mínimo.

2.6 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN.

 Trasmitir la potencia generada en el motor hacia las ruedas motrices, a la

toma de potencia y/o a la polea
 Seleccionar la velocidad de trabajo adecuada a cada labor.
2.6.1 EMBRAGUE

El embrague es un elemento que se coloca entre el volante de inercia del motor y

la caja de cambios. Se acciona por medio de un pedal que gobierna el conductor
con su pie izquierdo.

2.6.2 TIPOS DE EMBRAGUES

2.6.1.1 Embrague de doble disco

Cuando la potencia del motor de un tractor se utiliza para rodadura y

simultáneamente para tirar y accionar desde la toma de fuerza una máquina,
ocurre que al pisar el embrague, si el accionamiento de la toma de fuerza se hace
desde el eje primario, se detienen a la vez la máquina y el tractor. Esto además de
hacer incómoda la conducción del conjunto, puede provocar atascos y mal
funcionamiento en la máquina. Piénsese en una empacadora que es una máquina
a la vez arrastrada y accionada por la toma de fuerza. Hasta hace pocos años, en
la mayoría de los tractores, la toma de fuerza era accionada por el eje primario de
la caja de cambios, lo que tenía como consecuencia que, al pisar el pedal del
embrague, se detenía el movimiento del tractor y de la toma de fuerza, con el
consiguiente peligro, como se ha expuesto, de atascos y alteraciones en el trabajo
de la máquina tirada y accionada por el tractor. Para evitar este inconveniente se
independizaron el movimiento de la caja de cambios y el movimiento de la toma de
fuerza gracias al denominado embrague de doble disco

2.6.1.2Embragues monodisco

El embrague de fricción disco simple o monodisco consta de las siguientes partes:

  Una tapa metálica unida al volante de inercia del motor mediante tornillos
denominada campana, que gira solidaria con él, y encierra entre ella y el
volante al resto de las piezas. –
 Un disco de embrague, formado por una placa circular metálica sobre la
cual, en su parte periférica, van unidas mediante remaches dos coronas
circulares denominadas forros de embrague, constituidos por amianto,
aglutinado con resinas sintéticas y dotado de una estructura a base de hilos
de cobre o latón. En su parte central lleva un manguito estriado en su parte
interior, dentro del cual se aloja un extremo del eje primario, que está
estriado exteriormente y se acopla al manguito del disco, con lo que entre
ambos hay un grado de libertad.
 Un plato opresor metálico, con forma de corona circular de gran espesor,
del mismo tamaño que los forros de embrague, construido de acero de gran
espesor y que lleva unos soportes sobre los cuales actúan, como se
explicará más adelante, las patillas.
 Unos muelles que se apoyan por uno de sus extremos sobre la campana, y
por el otro sobre el plato opresor. Hay modelos que en lugar de muelles
llevan un diafragma de acero.
 Unas palancas de primer género denominadas patillas, generalmente 3 ó 4,
que tienen su punto de apoyo unido a la campana. Por uno de sus
extremos las patillas actúan sobre los soportes del plato opresor y por el
otro se apoyan sobre el anillo de patillas.
 Un collarín de empuje, formado por un rodamiento axial por cuyo orificio
central pasa el eje primario, que apoya por una cara en el anillo de patillas y
por la otra recibe el empuje de una horquilla.

2.6.1.3Posición de desembragado: Cuando se pisa el pedal del embrague se

desplaza el cojinete de empuje hacia el interior, se presiona sobre el diafragma
que desplaza el plato de presión, que libera el disco de fricción. En esta posición,
el embrague gira en vacío, sin transmitir el movimiento del motor a la caja de
cambios.

2.6.1.4 Posición de embragado: Al soltar el pedal del embrague el cojinete de

empuje no se aplica sobre el diafragma, por lo que este último empuja sobre el
plato de presión que se aplica contra el disco de fricción por una de sus caras y la
otra cara se aplicaría entonces sobre el volante motor. La disposición del disco de
embrague, con sus lengüetas y muelles de absorción, hace que el acoplamiento
no sea brusco, sino progresivo.

2.6.1.5 caja de velocidades

Es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas para

modificar el número de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro
cuando las necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa, por tanto, como
transformador de velocidad y convertidor mecánico de par.

Funcionamiento de la caja de cambios: Para conseguir con sencillez constructiva

un elevado número de combinaciones en la caja de cambios, se coloca antes de la
caja de cambios propiamente dicha otro denominado grupo reductor. El grupo
reductor es realmente otra caja de cambios cuyo eje de salida actúa como eje
primario de una segunda caja de cambios, de forma que el eje primario recibe el
movimiento del grupo reductor mediante dos engranajes en toma constante, uno
del eje de salida del grupo reductor y el otro solidario con el eje intermediario. El
funcionamiento de una caja de cambios es como sigue:
El eje intermediario lleva varios engranajes de diferentes tamaños solidarios a él,
que engranan, según la combinación que se desee, con los correspondientes del
eje secundario para conseguir las diferentes velocidades que ofrece la caja de
cambios.

Sobre el eje secundario van colocados engranajes unidos dos a dos a unos
desplazables, que pueden deslizarse con un grado de libertad sobre él. Cada
desplazable lleva una garganta en la que se aloja una horquilla que se acciona por
medio de la palanca de cambio mediante varillas. Hay que indicar que al ser los
desplazables interiormente estriados y el eje secundario también, los piñones
pueden deslizarse longitudinalmente sobre él con un grado de libertad por lo que,
si giran engranados con su correspondiente engranaje del eje intermediario,
transmiten su movimiento al eje secundario que girará y transmitirá su par
correspondiente.

Normalmente el grupo reductor tiene dos, tres y hasta cuatro combinaciones de

velocidades, largas, medias, cortas y punto muerto. De esta forma se consiguen a
la entrada de la caja de cambios tantas combinaciones de velocidades como
marchas tenga el grupo reductor, lo cual multiplicado por el número de
combinaciones de marchas de la caja de cambios, ofrece un conjunto dotado de
gran número de combinaciones. Si, por ejemplo, en la caja de cambios tiene
primera, segunda, tercera, cuarta y marcha atrás, y el grupo reductor, largas,
medias y cortas, el tractor tendrá doce marchas hacia delante y tres marchas
hacia atrás En la posición de punto muerto no se encuentra engranado ningún
piñón del eje secundario con ninguno del eje intermediario, por lo que no hay
transmisión de movimiento.

Al colocar la palanca de cambio en la posición de primera velocidad el engranaje

desplazable se desliza hacia la izquierda engranando su engranaje con el
correspondiente del intermediario. Al ser este pequeño y el conducido grande, la
velocidad de giro del eje secundario será pequeña.

Para pasar a la segunda velocidad habrá que pasar la palanca de cambio de la

posición de primera a punto muerto, con lo cual el engranaje desplazable de
primera velocidad queda desconectado del intermediario. A continuación la
palanca pasa a la barra correspondiente al desplazable correspondiente que
engrana con el correspondiente del eje intermediario con lo que se obtiene una
velocidad de giro en el eje secundario mayor que la alcanzada en la primera
velocidad.

Para pasar a la tercera velocidad la palanca pasará primero por el punto muerto
desengranando los piñones de la segunda velocidad, y después pasará a la
posición de tercera velocidad, con lo que el engranaje correspondiente se
desplazará al correspondiente del eje primario. En el caso que se presenta en las
figuras siguientes el movimiento pasa directamente del eje primario al secundario
sin sufrir la reducción de toma constante primario - intermediario, consiguiendo de
esta manera la velocidad mayor de giro de esta caja de cambios.

Para poner la marcha atrás pasando por el punto muerto, se desplaza la palanca
hacia la posición de marcha atrás con lo cual el engranaje desplazable
correspondiente engrana con el de marcha atrás, el cual a su vez está engranado
constantemente con el correspondiente del intermediario. El engranaje inversor
está situado entre el eje intermediario y el secundario, lo cual provoca un cambio
del sentido de giro del secundario, haciendo que el tractor se desplace en sentido
contrario que en las demás velocidades.

2.6.1.6DIFERENCIAL
La misión del diferencial es permitir las distintas velocidades de giro de cada una
de las ruedas, facilitando la maniobra en las curvas.

Los elementos de los que consta son:

 Piñón de ataque: solidario con el eje secundario y que engrana con la

corona.
 Corona cónica: solidaria con la caja de satélites.
 Satélites: en nº de 2 a 4, situados en el interior de la caja y cuyos ejes se
unen a la caja.
 Dos planetarios: que engranan con los satélites y que van unidos
rígidamente con su palier. Los ejes de giro de los planetarios son
perpendiculares a la de los satélites.

FUNCIONAMIENTO: El eje secundario transmite el movimiento al piñón de ataque

y éste a la corona que arrastra a la caja de satélites. En línea recta los satélites
van volteando junto con la corona, arrastrando a los dos planetarios, girando las
dos ruedas al unísono (mismo nº de revoluciones). Si una rueda frena totalmente,
el planetario correspondiente queda inmóvil y, los satélites además de voltear
también giraran en torno a su eje, transmitiendo a la otra rueda las vueltas que ha
perdido la rueda frenada. En una curva normal la situación es intermedia.

2.6.1.47 BLOQUEO DEL DIFERENCIAL: Con este mecanismo la caja del

diferencial queda bloqueada, haciendo solidarios la corona con uno de los palieres
o semipalieres. Se consigue el bloqueo con un palier estriado, sobre el que se
engrana el piñón de bloqueo con la caja del diferencial.

2.6.1.8 NEUMÁTICOS
Llevar la mayor parte de la potencia de un motor hasta la barra de tiro depende en
gran parte de la relación de las ruedas con el suelo. Por lo que el tipo y estado de
los neumáticos son importantes para mejorar la respuesta del tractor.

Funciones del Neumático: Soportar el peso del tractor, brindar suspensión, lograr
un adecuado despeje del tractor, trasmitir la fuerza del motor para generar fuerza
de tracción, frenado y conducción.

2.6.1.9 Tipos de neumaticos

2.6.1.10 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA TRASMISION

 Las causas de la avería se confirman mediante la adecuada reproducción

de la misma, y se pone en práctica las medidas correctoras.
 Si es necesario se evalúan diferentes alternativas de reparación.
 La interpretación de los datos obtenidos por las unidades de autodiagnosis
permiten realizar el diagnóstico de la avería.
 La diagnosis no provoca otras averías o daños y el diagnóstico de averías
se realiza completamente en el tiempo predeterminado. RP2: Mantener el
sistema de frenado, consiguiendo la eficacia prescrita a cualquier régimen
de marcha.
 La sustitución o reparación de los elementos mecánicos y/o de fricción en el
sistema de frenado, restablece el correcto funcionamiento del mismo, su
eficacia y ausencia de ruidos y vibraciones.
 En el circuito de mando (hidráulico o neumático) se obtienen las presiones
indicadas por el fabricante, la total ausencia de fugas y se ha realizado un
perfecto llenado del mismo, en los casos necesarios.
 Los generadores, amplificadores y reguladores de fuerza («pedaliers»,
bombas de presión, servofrenos, compresores, bombas de vacío,
reguladores, limitadores etc) se ajustan y cumplen con las especificaciones
técnicas del fabricante.
 La intervención realizada asegura el correcto funcionamiento de los
sistemas de frenos auxiliares (estacionamiento, electrofrenos, y frenos de
remolque).
 La intervención restituye la continuidad del circuito eléctrico y el correcto
funcionamiento de los elementos sensores y actuadores del sistema
antibloqueo de frenos.
 Realizar el diagnóstico de averías en el tren de rodaje los sistemas de
transmisión y frenos de un vehículo, mediante la documentación técnica y
los instrumentos de medida y control adecuados que permitan identificar la
avería y las causas que la producen, en condiciones de seguridad.
 La documentación técnica seleccionada permite relacionar planos y
especificaciones con el sistema objeto de la reparación.
2.7 SISTEMA HIDRÁULICO

Los sistemas hidráulicos de los tractores pueden accionar un sistema de tres

puntos y uno o más cilindros de control remoto, combinado con una dirección. El
sistema hidráulico está compuesto por:

2.7.1 DEPÓSITO DE ACEITE: Lleno generalmente de un aceite para hidráulico y

de distintas capacidades.

2.7.2 BOMBA HIDRÁULICA: La mayoría del tipo de engranajes, encargada de

darle presión necesaria al aceite.

2.7.3 CAJA DE CONTROL: Es un dispositivo que tienen por objeto distribuir el

aceite para los cilindros de levante y descenso del enganche de tres puntos, o los
cilindros del control remoto. Esta caja es accionada por el tractorista por
intermedio de una palanca.

2.7.4 UNO O DOS CILINDROS HIDRÁULICOS: Encargados de recibir el aceite a

presión y desplazar los émbolos en su interior.

2.7.5 TUBOS, CAÑOS O MANGUERAS: Tienen por función conectar todos los
mecanismos anteriores transportando el aceite a presión.

2.7.6 VÁLVULAS ESFÉRICAS: Encargadas de abrir o cerrar las distintas tuberías

de acuerdo a la presión de aceite. Y su distribución.

2.7.7ENGANCHE DE TRES PUNTOS

Muchos tractores vienen equipados con este tipo de enganche y en países

desarrollados de Europa es muy usado este tipo de enganches. Está compuesto
por dos brazos laterales y uno central colocado en posición superior. Los dos
brazos laterales pueden moverse hacia arriba o hacia abajo, por medio de las
palancas del sistema hidráulico del tractor. La posición del brazo lateral izquierdo
es regulable mediante el tornillo de fijación, y el lateral derecho con la manivela del
tornillo de posición. Los tornillos de fijación y de posición, permiten regular
lateralmente de izquierda a derecha los implementos. La longitud del brazo
superior (central) es ajustable y permite regular los implementos de atrás hacia
delante.
2.7.8 BARRA DE TIRO

Es la barra de enganche para implementos de tracción, que puede ser de dos

tipos: barra de tiro para implementos de arrastre y enganche de tres puntos. Los
tractores por lo general vienen equipados con barras de tiro regulables.
Regulación longitudinal, consiste en alargar o acortar la barra de tiro, una de las
funciones es mejorar la transferencia de peso al tren posterior del tractor.
Regulación transversal, consiste en desplazamiento a izquierda o derecha del
centro.
2.7.9 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA HIDRÁULICO

 Verificar y restablecer la continuidad y funcionalidad en los circuitos

neumáticos, hidráulicos o combinados, previa elección de los medios
adecuados.
 La reparación del circuito hidráulico o neumático restablece el perfecto
funcionamiento del sistema al que está asociado.
 Se asegura la estanqueidad de los diferentes circuitos, respetando
estrictamente los elementos originales, medios y especificaciones
establecidos por el fabricante.
 Tras la intervención realizada en el circuito, los parámetros de
funcionamiento (presión, caudal, ciclos de funcionamiento, temperatura,
etc) permanecen dentro de los márgenes previstos.
 La medición de los diferentes parámetros, se realiza eligiendo el punto
correcto, utilizando los medios adecuados y bajo las condiciones
establecidas por el fabricante.
 En el manejo de los fluidos (relleno, sustitución, etc), se tiene en cuenta las
propiedades de los mismos y se respetan las normas de seguridad personal
y medioambiental.
 La documentación técnica seleccionada permite relacionar planos y
especificaciones con el sistema objeto de la reparación.
 No existen deslizamientos, ruidos anormales, ni pérdidas de fluidos en los
sistemas de transmisión de fuerza.
 Mediante la utilización de aparatos de medida y control se verifica que el
sistema de dirección cumple los distintos parámetros, así como las
condiciones de reversibilidad requeridas por el fabricante.
 Los neumáticos cumplen las especificaciones contempladas en las normas
técnicas y en la legislación vigente.
 Los parámetros de funcionamiento del sistema de suspensión están dentro
de los márgenes prescritos por el fabricante.
 La frenada efectiva se asegura que se cumple de acuerdo a las normas
técnicas, verificando la estanqueidad del circuito.
 El diagnóstico de la avería establece sus causas según un proceso
razonado de causa-efecto.

2.8 SISTEMA DE DIRECCIÓN

La clasificación habitual de los sistemas de dirección se refiere fundamentalmente

a la configuración de la caja de dirección:
  Guía al tractor en la dirección deseada, a través de las ruedas delanteras o
direccionales.
 Puede estar ubicado también en las ruedas traseras o en las cuatro ruedas
según la potencia y el diseño del tractor
 Dirección mecánica: la fuerza necesaria para hacer girar las ruedas
direccionales es suministrada por el operador, este tipo se utiliza en los
tractores antiguos y en los más pequeños, está constituida por:
 Volante o timón: es el aparato que el operador toma en sus manos y al que
aplica la fuerza de giros con ventaja mecánica.
 Eje: pieza que comunica el movimiento del volante a la caja de dirección.
 Caja de dirección: es la encargada de modificar el movimiento circular a
oscilante para accionar el brazo. Está constituida por un carcasa que aloja
un sinfín sentado sobre rodamientos y lubricado convenientemente.
 Eje o brazo de dirección: comunica el movimiento oscilante a las barras de
dirección.
 Palanca doble de dirección: recibe el movimiento de la barra de principal y
cambia 90° la dirección del movimiento.
 Barras direccionales: se encargan de transmitir el movimiento de la barra a
los ejes de las ruedas, por medio de articulaciones, estas barras permiten
variar su longitud según el ancho de trocha requerido en una labor.
 Ejes de ruedas: son los que le sirven de soporte a las ruedas y reciben las
órdenes de movimiento del sistema de dirección.
Funcionamiento: Al ser girado el volante por el operador en uno u otro sentido,
el sinfín se desplaza haciendo girar el brazo en la dirección deseada, dando
un movimiento hacia delante o hacia atrás a la barra principal de dirección, que
mueve la palanca doble de dirección, transmitiendo el movimiento a las barras
de dirección y estas a las ruedas. Ver figura 35.
2.8.1Mantenimiento
 Verificar diariamente el nivel de aceite de la caja de dirección.
 Usar sólo el tipo de fluido recomendados por el manual.
 Cambiar el filtro periódicamente.
2.9 DIRECCIONES MECÁNICAS

Las direcciones mecánicas son habituales en los vehículos cuyo peso sobre el eje
directriz es bastante bajo, de tal manera que el par de accionamiento en el volante
no sea elevado. Actualmente las configuraciones más habituales de la caja de
dirección son: dirección de tornillo sinfín y rodillo y dirección de cremallera.

2.9.1 Dirección de tornillo sinfín y rodillo

Las propiedades especiales de estas direcciones son suavidad, gran ángulo de

giro y pequeñas dimensiones exteriores, que supone pequeño volumen de
ocupación en el vehículo. No tienen en absoluto ningún juego en la conducción en
línea recta. Esto puede mantenerse durante largo tiempo, a través de un simple
ajuste del eje del rodillo de dirección y de los cojinetes del sinfín y es condición
previa para la obtención de las mejores cualidades en la conducción. Se pueden
encontrar diferentes construcciones de direcciones por tornillo sinfín y rodillo, que
básicamente son el número de dientes del rodillo, en función de la carga sobre el
eje directriz.

2.9.2 Direcciones de cremallera.

Este tipo de dirección se monta en automóviles de turismo, de carreras,

deportivos, así como camiones ligeros. Las características particulares de esta
construcción son un fuerte retorno, una relación muy directa y la forma plana. La
unión entre la caja de dirección y las ruedas directrices exige pocas piezas. Las
configuraciones habituales son dos, que la cremallera lleve acoplada en cada uno
de sus extremos una barra que se conecta a los brazos de acoplamiento de las
ruedas. El accionamiento de la cremallera puede estar situado lateralmente o en el
centro de la dirección.
  Componentes de la dirección mecánica
 Cilindro de doble efecto: en realidad es un conjunto émbolo-cilindro, que al
acortarse o alargarse, acciona la palanca de dirección para realizar el giro a
la derecha o a la izquierda.
 Depósito de aceite, bomba y latiguillos: cuando no se acciona el timón, la
bomba envía aceite por un conducto o latiguillo y regresa por el otro, por
estar en la posición neutral. Al accionar el timón, la bomba deja pasar aceite
a través de los latiguillos hacia una u otra cara del émbolo según sea el giro
a la derecha o a la izquierda. A motor parado, la bomba no manda aceite a
presión, por lo tanto la dirección se puede accionar mecánicamente pero con
bastante dificultad, pues hay que desalojar el aceite retenido en el cilindro y
pasarlo a la bomba parada.

2.9.3 DIRECCIONES CON ASISTENCIA HIDRÁULICA

La mejor solución resultó ser acompañar la caja de dirección mecánica de

elementos que garantizasen una asistencia hidráulica. Una bomba, accionada por
el motor, suministra el aceite a presión necesario para girar el volante. La válvula de
mando distribuye, al conducir, el aceite a presión a la cámara correspondiente del
cilindro de trabajo, en contra de la fuerza procedente de las ruedas. La fuerza que
se produce de esa forma ayuda el movimiento de rotación del volante, descargando
al conductor de la gran parte de la fuerza normalmente necesaria durante la
conducción.

En caso de golpes procedentes de la carretera a las ruedas directrices, se evita

además, al formarse rápidamente en la dirección hidráulica una presión, que al
conductor se le escape de las manos el volante. La caja de la dirección mecánica
que existe en la dirección asistida garantiza la maniobrabilidad en la mayoría de los
vehículos, incluso en caso de fallo de la asistencia hidráulica (por ejemplo al
remolcar). En todo caso y según la normativa existente, el esfuerzo en el volante no
debe ser superior a 600 N. Para vehículos que precisen de mayor esfuerzo para ser
conducidos, debido a mayores cargas sobre el eje directriz o a la disposición de
varios ejes directrices, se suele realizar un montaje de dirección con doble circuito,
con una bomba adicional cuyo accionamiento sólo depende del giro de las ruedas.
Actualmente las direcciones con asistencia hidráulica se montan en automóviles
turismo mediano, pesados y cada vez más en utilitarios y pequeños, en deportivos
y por supuesto en vehículos comerciales donde las cargas sobre el eje directriz son
más elevadas. Es decir, en todo tipo de vehículos. La carga máxima admisible, la
disposición del eje directriz, así como las condiciones de aplicación de un vehículo
son decisivas para la determinación de la asistencia hidráulica.

2.9.4 DIRECCIONES HIDRÁULICAS SEMI-INTEGRALES.

Las direcciones hidráulicas semi-integrales se emplean cuando la barra de mando,

debido a su longitud o su acodado, no puede transmitir las fuerzas de conducción
precisas. En ese caso, el esfuerzo adicional obtenido hidráulicamente se transmite
directamente a las ruedas mediante cilindros hidráulicos. En este tipo de
direcciones hidráulicas sólo la caja de dirección y la válvula de mando se
encuentran unidas. Los cilindros de trabajo están unidos a la válvula de mando por
tuberías flexibles. Los cilindros generalmente se fijan en el eje y los brazos de
acoplamiento a las ruedas. La dirección hidráulica semi-integral comprende una
caja completa de dirección, en la que la fuerza del husillo de la dirección es
transmitida a la tuerca de dirección por medio de una rosca con bolas circulantes
pasando de aquella al eje del sector a través de un dentado. Al girar el sinfín, la
tuerca de la dirección es desplazada hacia arriba y hacia abajo, haciendo girar al
eje del sector.

2.9.5 DIRECCIONES HIDROSTÁTICAS

Las direcciones hidrostáticas son aquellas en las cuales no existe ninguna unión
mecánica entre el volante y las ruedas directrices. El empleo de una dirección
hidrostática sólo es posible en vehículos lentos cuya velocidad máxima no
sobrepase los 50 km/h. Su instalación es también ventajosa en vehículos donde la
unión mecánica entre dirección y ruedas directrices sólo puede realizarse a costa
de grandes dificultades.

2.9.6 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCION

 Describir las interferencias en la dirección provocadas por desgastes de

neumáticos o anomalías en las llantas.
 Reparar las anomalías del conjunto de mecanismos que componen el
sistema de dirección del vehículo para conseguir que la conducción sea
segura, progresiva y suave, garantizando la seguridad del vehículo.
 Ajustar la caja de la dirección, con el equipo adecuado y respetando las
tolerancias de reglaje fijadas en la ficha técnica.
 Comprobar holguras y/o desgastes en las rótulas de dirección y en las
rótulas axiales, así como en la propia cremallera de dirección, de forma
visual y en el banco de pruebas.
 Ajustar la cremallera de la dirección respetando las tolerancias de reglaje
fijadas por el fabricante.
 Comprobar las presiones en la dirección asistida utilizando el manómetro
de presión adecuado.
 Describir el funcionamiento de los sistemas de dirección mecánicos y
asistidos empleados en todo tipo de vehículos.
 Identificar todos los elementos de la dirección (mecánica o asistida),
explicando el funcionamiento y la misión de los mismos.
 Enumerar todas las cotas de la geometría en la dirección, describiendo
cómo intervienen todos ellos en la direccionalidad del vehículo.

2.10 SISTEMA DE FRENOS

 Reduce la velocidad del tractor, pudiendo llegar a detenerlo.
 Freno propiamente dicho y freno de estacionamiento.
2.10.1 Frenos de tambor.
Compuesto por pedal con eje de giro (uno para cada rueda), muelle de
recuperación, interruptor de pare, varilla tensora, leva de accionamiento, zapatas
con eje de giro, forros remachados o pegados a las zapatas, muelle de recuperación
de las zapatas y tambor. Todo el conjunto va montado a cada una de las ruedas
motrices del tractor. Los pedales de accionamiento del freno pueden hacerse
solidarios por medio de un pestillo, o actuar independientemente sobre cada rueda.

2.10.2 Frenos de accionamiento hidráulico:

El esfuerzo ejercido sobre el pedal es transmitido a las zapatas hidráulicamente,

mediante el líquido de frenos. La varilla tensora, la palanca de accionamiento y la
leva del tipo de freno anterior se sustituyen por: bomba, depósito del líquido de
frenos, conducto hidráulico, bombín de freno situado entre las dos zapatas, levas
de aproximación para el reglaje. Al presionar el pedal se acciona el émbolo de la
bomba y envía el líquido de frenos a presión por el conducto hacia el bombín, se
separan los émbolos y presionan los forros del tambor; al dejar de presionar el
muelle de recuperación del pedal y de las zapatas hacen que los émbolos del
bombín y de la bomba vuelvan a la posición liberada normal del freno.

2.10.3 Frenos de discos.

Consta de un pedal de freno con punto de giro, varilla y balancín; dos discos de
freno con orificio central estriado para el semipalier y dos forros uno a cada lado,
remachados a él; dos discos expansibles metálicos situados entre los dos discos de
freno. En la posición normal, los discos expansibles permanecen próximos el uno al
otro, con lo que los discos giran libremente. Al pisar el pedal, la varilla y el balancín,
hacen que los discos expansibles se separen, los mismos que empujan a los discos
de freno contra la carcasa produciendo rozamiento y una disminución de la
velocidad de giro del semipalier. Al soltar el pedal, el muelle de recuperación, hace
que la varilla y el balancín recuperen su posición de reposo.

2.10.4 Frenos de estacionamiento.

Es una palanca independiente con trinquete que acciona un freno de cinta que actúa
sobre el eje secundario o sobre el semi palier, inmovilizándolo.

2.10.5 Regulación del freno.

Dos cosas pueden indicar que los frenos necesitan ajuste: a) Demasiada carrera
libre del pedal y b) Acción de frenado pobre o disparejo. Cuando el juego libre de
los pedales del freno supera 1” aproximadamente, se procederá a su regulación
para restablecer el valor de 20mm.
Bloqueo o traba de los pedales de frenos: 1) Los frenos se utilizan sin traba
cuando se está realizando trabajos en el campo, 2) Se usan trabado los pedales
del freno, cuando se está desplazando por vía libre o en transporte.
2.10.6 Averías y soluciones en el sistema de frenos:
 a) E4xcesivo recorrido del pedal: para que el pedal llegue al final de su recorrido,
hay que aproximar los forros del tambor. Si el freno es de accionamiento
hidráulico hacer previamente la purga del circuito.
b) Desgaste prematuro de los forros: por el uso excesivo del freno, o porque el
tambor, la carcasa o los discos están rayados, o porque el material de los
forros es demasiado blando. Se debe pulir la superficie de las piezas rayadas,
o cambiarlos cuando los forros son demasiado blandos por otros más duros.
c) El tractor no frena: debido a que los forros están engrasados, o a que estén
endurecidos. Se debe desmontar el tambor y limpiar los forros con algodón y
gasolina; si no se corrige, hay que cambiar los forros.
d) El freno se calienta: el tambor o la carcasa recalientan, debido a que los forros
están muy próximos al tambor, o a que el muelle de recuperación esté
averiado, o a que el eje de giro de las zapatas o las bolas estén oxidados y
no se mueven con facilidad. Para el primer caso hay que regular el freno; en
el segundo caso. Desmontar el freno y cambiar el muelle; en el tercer caso,
desmontar el freno y limpiar las partes oxidadas.

2.11 SISTEMA DE RODAMIENTO DEL TRACTOR AGRÍCOLA

2.11.1 Los neumáticos o llantas agrícolas.

Desde el punto de vista de la semántica es necesario diferenciar Neumático y llanta:

Neumático, bandaje toroidal de goma lleno de aire, que se aplica alrededor de las
llantas de la mayoría de los vehículos. Llanta, Cerco metálico exterior de las ruedas
de los automóviles, bicicletas, etc. en el que van encajados los neumáticos. En
nuestro país, se usa indistintamente los dos términos para designar al neumático,
mientras que a la llanta se le conoce como aro. La Presión adecuada en los
neumáticos no solamente prolonga la vida de las mismas, sino que mejora el
esfuerzo de tracción, reduciendo el patinaje. No es aconsejable tratar de conseguir
mayor tracción aumentando o rebajando la presión de los neumáticos. Para
transporte las ruedas traseras deben tener 30 lb/pul2 (cocada central separado más
o menos 02 cm. del suelo. La presión de las llantas delanteras oscilará entre 30 a
32 lb/pul2. Presión de las llantas delanteras en tractores de doble tracción. La
presión recomendada es de 18 lb/pul2. Recomendación especial: No inflar nunca
con más de 35 lb/pul2 (llantas para uso en tracción). La medición de la presión de
los neumáticos debe realizarse cuando éstos estén fríos, porque cuando el tractor
ha estado rodando o en operación, el aire dentro de los neumáticos se calienta y
por consiguiente se eleva la presión del mismo.
Las formas aconsejables de aumentar peso para mayor tracción son las siguientes:
a) Mediante el uso de contrapesos y b) Agregando agua a los neumáticos
(hidroinflado). Estas dos formas no son excluyentes, pudiéndose utilizar las dos
formas en conjunto. Si se adecua en los neumáticos la velocidad y el lastre
correspondiente, se conseguirá la máxima eficiencia del tractor.

2.11.2 El patinaje.
La relación entre el patinaje y la eficiencia de tracción es una relación compleja; sin
embargo hasta cierto punto el patinaje es una ventaja ya que puede incrementar la
eficiencia del tractor. Para cada condición de suelo hay un rango óptimo de patinaje
que otorga la más alta tracción (debe calcularse para nuestras condiciones); a modo
de ejemplo indicaremos los valores usados en la Argentina, y son los siguientes: a)
Sobre suelo duro : entre el 05% y el 07%; b) Sobre rastrojo : entre el 05% y el 12%;
c) Sobre suelo movido : entre el 10% y el 15% y d) Sobre suelo arenoso : entre el
10% y el 20%
2.11.3 Cuidado y conservación de los neumáticos.

 Realice un buen armado: Controle que la llanta y sus componentes sean los
correctos y estén en perfecto estado (no utilice llantas fisuradas); ármelos
cuidadosamente para no dañar o doblar los talones o pestañas (utilice las
herramientas adecuadas); si se trabaja con llantas dobles o duales, realice
un correcto emparejamiento, controlando que el espacio entre llantas sea el
recomendado.
 Realice un uso adecuado: Utilice la presión adecuada de inflado en relación
a la carga; debe inflarse a la presión recomendada. Una excesiva presión
hará que el neumático quede rígido, impidiendo que flexione y se adapte a
las irregularidades del terreno, provocando deslizamiento y rápido desgaste
de la banda de rodamiento; la llanta que trabaja sobre el surco debe inflarse
con cuatro libras más que la otra, siempre que no exceda la presión
recomendada; para uso en carreteras, deben inflarse a la presión máxima
recomendada, a fin de evitar deformaciones que se producen al apoyar las
cocadas sobre superficies duras.
 Realice una buena conducción: No debe iniciar la marcha bruscamente, la
salida debe ser suave, acelerar muy rápido hace que los neumáticos patinen
provocando mayor desgaste y en ciertos casos pueden producirse cortes y
desgarros; los implementos agrícolas provistos de cuchillas o bordes
cortantes deben sujetarse con la adecuada separación, para evitar que al
girar los neumáticos éstos se dañen; es conveniente evitar los cortes
accidentales o golpes. Se debe conducir con cuidado, evitando en lo posible
los troncos y las piedras; evite el patinaje excesivo de las llantas,
especialmente en suelos muy abrasivos de ripio o elementos sueltos.
 Realice el mantenimiento constante: La presión de aire de los neumáticos
debe ser frecuentemente controlada, es una buena práctica hacerlo cada 15
días; debe evitarse el contacto de los neumáticos con kerosén, petróleo,
grasas o aceites, ya que estos productos ablandan y deterioran el caucho;
vulcanice los cortes de la llanta; cuando no se va utilizar el tractor o equipo
con llantas, por un tiempo prolongado, se debe apoyar sobre tacos el tractor,
aunque no se les eleve del suelo, y protegerlos del sol radiante, para evitar
rajaduras; después de utilizar el tractor en labores de fumigación es
recomendable lavar los neumáticos.

RESULTADO.
Cuestionario de la practica nº5

Compare ventajas y desventajas del mantenimiento del sistema de admisión con

filtro seco y con filtro en baño de aceite.

A. Filtro seco.

El elemento filtrante es de material tejido, tela o papel. Suele ser de 2 etapas para
mejorar la limpieza del aire y sobre todo aumentar la “seguridad”. Se limpian con
chorro de aire, en sentido inverso al normal de la admisión, y tras varias limpiezas
se desechan. La eficiencia que le atribuyen los fabricantes es del 99’7 a 99’9 %

En la propia carcasa o como elemento anexo al cartucho se encuentran unas

“aletas” anguladas que obligan al aire a tener un movimiento centrífugo y así
original una primera separación del polvo. El 80 % del polvo se acarrea a una caja
o válvula donde se expulsa al exterior.

B. Filtro en baño de aceite.

En este caso el elemento filtrante lo forma una malla sumergida en aceite. Es un

tipo de filtro que ahora se utiliza mucho menos que el seco, pero no es mal filtro
porque induce muy poca restricción al flujo del aire además de ser más barato y
necesitas menos mantenimiento, aunque entre sus desventajas está que puede
filtrar menos en determinadas ocasiones y sobre todo admite diseños mucho menos
“vistosos” a como estamos acostumbrados a ver ahora el capó de los tractores.

2.11.1 ¿Qué función cumple el motor de arranque?

El sistema de arranque está constituido por el motor de arranque, el interruptor, la

batería y el cableado. El motor de arranque es activado con la electricidad de la
batería cuando se gira la llave de puesta en marcha, cerrando el circuito y haciendo
que el motor gire.
2.11.2 ¿Cuáles de los siguientes componentes del sistema eléctrico no se usan en
un motor diésel?

A. Alternador.

Genera energía eléctrica durante la operación del motor para recargar la batería.
También funciona como fuente de energía eléctrica para luces, medidores
y componentes eléctricos.

B. El motor de arranque.

Funciona con la electricidad de la batería. Su función es arrancar el motor. Los

motores diésel requieren suficiente velocidad de giro de arranque para desarrollar
la presión de compresión alta requerida para encender el combustible. Como
alternativa, hay disponibles motores de arranque neumático e hidráulico.

C. Baterías o acumulador.

La batería almacena energía y proporciona la potencia necesaria para que el motor

de arranque eléctrico gire el motor. A medida que se agota la energía eléctrica de
la batería, ésta debe recargarse.

Bujías de encendido y las Luces, no se usan en el sistema eléctrico del motor

diésel.

2.11.3 Parte del sistema de inyección diésel atomiza al combustible.

Las partes fundamentales que componen el inyector son:

A. Porta obera. I. Entrada de combustible.

B. Tobera.
C. Tuerca de tobera.
D. Tuerca de tapa.
E. Vástago.
F. Conexión para retorno.
G. Resorte.
H. Tuerca de ajuste del resorte.
2.11.4 Indique por medio de un esquema las líneas de baja, media y alta
presión de un sistema de combustible diésel.

3.1.5. Cómo se acciona e impulsa la correa del ventilador.

La disposición más corriente es en la que la correa, mandada por la polea del

cigüeñal, mueve el eje del ventilador y de la bomba de agua que está detrás, y
pasa por una tercera polea que hace girar el generador. Éste va montado sobre
un soporte que puede bascular alrededor de la tuerca-pivote, fijándose con la
tuerca-pivote, fijándose con la tuerca en la posición que deje suavemente
atirantada la correa.

El ventilador aspira la corriente de aire a través del radiador, la hace circular

alrededor del motor y, para que su circulación sea fácil y quede bien canalizada,
ha de tener salida al exterior; esto se consigue por las aberturas laterales del
capo que cubre y encierra el motor, protegiéndole de la intemperie.

3.2.6. Importancia de la tapa del radiador.

La tapa del radiador juega un papel muy importante en el trabajo del sistema de
enfriamiento porque:
 A. Permite llenar el sistema con el refrigerante.
B. Permite la salida del refrigerante al tanque de reserva debido a la
expansión del líquido cuando se calienta.
C. Mantiene la presión del sistema a un valor adecuado para evitar la
ebullición del líquido, pero sin sobrepresiones peligrosas para la
integridad de las partes.
D. Permite el retorno del refrigerante cuando el sistema se enfría y este se
contrae manteniéndolo completamente lleno.
E. Sirve como válvula de seguridad en los sobrecalentamientos.

3.1.6. Usted observa en el tablero que se ha encendido el indicador de presión

de aceite, ¿Qué hacer frente a este hecho?

Apagar automáticamente la máquina y observar cuales las causas.

3.1.7. ¿por qué hay que cambiar el aceite de lubricación del motor?
Es necesario cambiarse porque el aceite trabaja en un medio muy hostil
y a altas temperaturas generadas por la combustión del combustible, ya
sea nafta, gas o gasoil, al igual que a diario se somete a diversos
contaminantes internos.

3.1.8. Función del diferencial.

 A. Es trasmitir el movimiento de giro del eje de trasmisión a los ejes de las
ruedas y generalmente logrando una reducción. Para ello el engranaje
que recibe el movimiento del eje de la trasmisión tiene un número de
dientes y un diámetro menor que el engranaje que trasmite el movimiento
al eje de las ruedas.
B. Compensar las diferentes velocidades que se producen en dichas ruedas
al recorrer una curva. La rueda que recorre la parte exterior a la curva
debe recorrer un camino más largo que la que sigue la curva por la parte
interior. Para evitar el deslizamiento de las ruedas, la velocidad de giro de
la rueda exterior debe ser superior a la normal y la de la rueda interior
debe ser inferior a la normal, efecto que ha de lograrlo el diferencial.

3.1.9. ¿En qué cambio el tractor tiene más potencia?

Los tractores de uso general normalmente poseen magnitudes de hasta 60

caballos de fuerza y son diseñados para su utilización en granjas de tamaño
mediano o pequeño. Pueden ser utilizados para la labranza, la cosecha, la
producción de heno, el cargamento, y una gama de otros proyectos. Los grandes
tractores de campo de dos ruedas motrices son clasificados como modelos que
varían de 85 a 180 caballos de fuerza y son diseñados para la labranza pesada,
la granja, entre otros usos. Los grandes tractores de campo con tracción a las
cuatro ruedas son modelos de hasta 400 caballos de fuerza o más, diseñados
para el trabajo de granjas más grandes.

3.1.10. Tres problemas derivados de un incorrecto mantenimiento del

sistema de transmisión.
Los elementos del sistema de transmisión (correas, tensores y rodillos)
deben mantener las condiciones adecuadas de trabajo para evitar averías
costosas y paradas imprevistas. Una tensión insuficiente puede provocar
un deslizamiento de la correa, que reducirá la potencia de la bomba de
agua. Una fricción excesiva genera un desgaste prematuro, que puede
terminar en una rotura con graves consecuencias.
 3 CONCLUSIONES.

A. Reconocimos exitosamente los sistemas que componen un motor y su

importancia de cada una de ellas.

B. Aprendimos algunas rutinas de mantenimiento de los diferentes sistemas

de un motor.

4 BIBLIOGRAFÍA.

BILL GINSTON : Desarrollo de pistón Aero Engines, PSL 1999. ISBN 978 1
85260 619 0.

HERSCHEL SMITH : Una historia de aeronaves de pistón Motores, girasol

University Press, 1986. ISBN 0-07-058472-9.

MAX BENTELE : Revoluciones del motor, SAE 1991. ISBN 1-56091-081 – X.

SIR HARRY RICARDO Y JGG HEMPSON : La alta velocidad de Combustión

Interna Engine, reimpresión el 2004 de la 5ª edición de 1968.
Manual y Guía de tractores (Ediciones Negri S.R.L 2001);

Manual de Mantenimiento tractores FIAT (1era Edición); DEUTZ FAHR (Resumen curso
sobre Mantenimiento práctico del tractor agrícola); Material e ilustración
(Revista Supercampo Ed. 1996-2003).

http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/indicador-de-nivel-del-combustible-
definicion-significado/gmx-niv15-con194439.htm

Mecánica del automóvil. WILLIAM HARRY CROUSE. Barcelona 1993.

Mantenimiento de sistemas de refrigeración y lubricación de los motores. Manuel

Ángel Ordoñez Ramírez.