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Técnicas
y principios básicos

En el momento en que un arquitecto acep-

ta el proyecto de una vivienda, se impone a
sí mismo ciertas exigencias de diseño. Sabe
que tendrá que considerar un emplazamiento
particular con sus condiciones especiales,
zonas comunes y circulación, forma de con-
junto y equipamiento mecánico. En el instan-
te en que un arquitecto toma a su cargo la
configuración de un edificio para oficinas,
una fábrica o una escuela, surge una colec-
ción similar de condiciones de diseño -todo,
de de luego, planteado en función del pro-
blema de diseño aceptado-. El arquitecto
procede entonces a determinar la naturaleza
exacta de las exigencias de su cliente. Define y
ordena el programa de d i s e ñ o .
Al propio tiempo, su creatividad resulta
activada cuando mentalmente ordena los ele-
mentos del programa en un edificio. Depen-
diendo de la experiencia y de la práctica -y de
l a complejidad ele! Problema-, c a d a ar-
quitecto lleva a c a b o un diseño con m á s o
menos dificultades y m a yo r o m e n o r éxito.
Realmente, el proceso creativo de diseño de
un edificio no es diferente al de planear una
comida de etiqueta, unas vacaciones o una
especulación administrativa. Primero se de-
fine el problema, Juego se disponen sus ele-
mentos en un orden de importancia, después
dentro de un contexto de relaciones y final-

111

.

Los objetivos del diseño urbano son hacer
comprensible el conjunto de la ciudad ...
... darle carácter huma 110 ...
... relacionar las formas urbanas con los
asentamientos naturales ...
mente se s i n t e t i z a n en un diseno que r .su ·1
ve el problema.
El proceso creador de d i s e ñ o , la operación
sintetizadora, puede ser facilitada por la
juiciosa selección de un modus operandi.
Por ejemplo, a l diseñar una vivienda
resulta provechoso razonar en t é r m i n o s de
z o n a s de actividad, interiores y e x t e r i o r e s .
Al p e n s a r
A í, el arquitecto correlaciona simultánea-
mente espacios, funciones, circulación, em-
plazamiento y plia estructura de razonables suposiciones.
orientación.
Otro modus operandi valioso consiste en
imaginar los e s pa c i os d e l edificio. En otras
etapas se p u e d e tratar de reflexi onar en
tér- minos ele la estructura o del equipamiento
mecánico. Desde luego, sus posiciones y re-
laciones q u e d a n i m p l i c a d a s e n las
p r i m e r a s etapas conceptuales. Pero las
cuidadosas con- sideraciones completan el
diseño y por l o general s u g i e r e n algunas
revisiones.
Asimismo, en urbanismo resulta útil el v a
lerse de un modus o perandi de diseño. Como
en el diseño a r q u i t e c t ó n i c o , existen tan
tos como tipos de d i s eñ os existen. Por otro lado,
los m é t o d o s d e diseño son elegidos direct a
mente r es p ondi endo a l a naturaleza del pro-
blema a diseñar. Es a q u í donde el diseño ur-
bano supera ampliamente los métodos de di-
seño arquitectónico. La mayor parte de los
edificios se diseñan para ser construidos en
seguida. Las ciudades van levantándose a l o
largo de amplios p e r í o d o s de tiempo. Un
edificio t i e n e un sólo cliente. Una ciudad
posee un cliente colectivo. Un edificio se
diseña en todos sus detalles, incluyendo el
mobiliario -al menos éstas son las esperan-
zan de un arquitecto que trabaje a concien-
cia-. La ciudad es diseñada primeramente
según trazados esqueléticos -de tal modo
que sus partes carnosas de relleno posterior
resulten viables- tal es lo que espera
el urbanista consciente. Un edificio se diseña
de acuerdo con el estado artístico y econó-
mico ele la construcción y con el de la tec-
nología. Una ciudad se diseña de acuerdo
con el estado de un público conscientemen-
te informado, reflejado en la actitud general
del gobierno, en las aspiraciones públicas y
en un detallado presupuesto conjunto de me-
joras.
En suma, las condiciones en el diseño ur-
bano son: extensión del proyecto ele diseño
urbano; lapso en el que es estudiada la rea-
lización; grado ele actividad .con respecto a
la utilización de la zona; grado posible de
perfeccionamiento, e instrumentos públicos
y privados que se manejan.
La e x t e n s i ó n de u n proyecto de d i s e ñ o ur-
bano es m á s bien cuestión de v i a b i l i d a d que
de obligación. Debemos tratar de diseñar
11.2
1111vs1 ras ciudades y nuestros barrios cir-
cundaut ·s a la mi ma escala en que los uti-
Iizamos. De hecho, deberíamos d i s e ñ a r todo
nuestro p a í s como zonas regionales. Según
períodos y p r o g r a m a s que resultaran prác tico
y coordinados. Un proyecto a largo plazo puede
s u b d i v i d i r s e en series de pequeños
programas coordinados. Diseñaremos zo- nas
cuyo futuro aprovechamiento no es com-
pletamente conocido, actuando con una am-
Más tarde adoptaremos medidas para lograr
los elementos esenciales de diseño que per-
mitirán todos los posibles aprovechamientos
fu turos necesarios para el buen funciona-
miento. Similarmente, poclemo · trabajar con
... entretejer los 1111e1•os centros dentro
del sistema urbano ...
algunos elementos básicos ele diseño urbano
en una zona donde no llegamos a estar segu-
ros del grado de desarrollo. Y finalmente los
instrumentos de realización -leyes, progra-
mas, presupuestos, política, etc.- nos ayu-
darán a formular nuestro intento en cual-
quiera ele estas circunstancias.
En r e s u m e n , el e n f o q u e de c u a l q u i e r r o
grama ele diseño urbano reside en compren-
der claramente la naturaleza del problema,
y, una vez planteado aquél, surge a la reali-
dad el modus operaruli para cualquier pro-
grama completo. El diseño u r b a n o , al igual
que la arqui lectura, posee un número redu-
cido de técnicas que facilitan el proceso ele
conceptualización. Por ejemplo, resulta muy
ú ti I valerse ele los conceptos de zonas ele
actividad en el diseño urbano al igual que
las concebimos en el diseño arquitectónico.
Y también plantear l o s c o n c e p t o s e n
térmi- nos de espacios urbanos, masas
urbanas, tramas («patterns») de
circulación, escala urbana o proceso de ... co111p/e111e11tar lo mo1111111e11tal
con lo popular ...
crecimiento y cambio urbanos.
Estos factores conceptualizantes no sólo
auxilian en los procesos ele diseño, sino que,
en extremo, son los componentes de la for-
ma urbana entendidos un tanto en abstrac-
to. La ciudad física es, ante todo, un sistema
de zonas de actividad, espacios, masas y sis-
temas ele circulación sometidos a un perma-
nente cambio.
La o r g a n i z a c i ó n ele la forma física, es
de
cir,percibida, ele la ciudad es el objetivo del
diseñourbano. Así pues, la aplicación inme-
diata de los elementos de diseño urbano pue-
de ser considerada un poco como ele princi-
pios (la inmediata distribución de las masas
urbanas, el inmediato despliegue de los es-
pacios urbanos, el desarrollo y combinaciún
funcional de las actividades urbanas y la
ordenación funcional ele las tramas de mo-
... complementar lo urbano
vimiento). Teniendo siempre presente que
COII lo natural ...
los resultados visuales y percibidos ele cual-
113
8. Sl'REIIU.:CEN

... Cl'('flr c m plaramientos focales clave ...
... v convertir lo ciudad en 1111a
. armánica diversidad.
quiera de estos esfuerzos deben mantenerse
a escala humana.
En el diseño urbano existe un factor cons-
tante cuya importancia no puede ser tasada.
En cualquier ciudad, en cualquier época,
moviéndose a cualquier velocidad, este fac-
tor ha proporcionado unas constantes a los
objetivos del diseño urbano. Este factor es
el mismo hombre con su capacidad para
abarcar su entorno. Tocias sus acciones vie-
nen condicionadas por las veinLicuatro horas
del ciclo diario y por su Facultad para ab-
sorber la información y enlabiar una relación
con aquélla; su poder, en suma, para hacer
uso ele la ciudad. A través ele los años, las
mentes ele los hombres han ponderado las vi-
siones de su entorno y han progresado len-
Lamente en la comprensión ele su ambiente.
Ei concepto ele espacio desarrollado en la
Grecia antigua puede parecer marcadamente
ingenuo si se compara con el descubierto por
los astronautas de hoy. Esta lenta amplia-
ción de la comprensión equivale, en el pre-
sente, a una mayor capacidad ele percepción.
A pesar ele todo ello no ha variado en modo
alguno la mecánica ele la percepción ni nues-
tras necesidades fisiológicas básicas desarro-
lladas en el instante ele ejercer la percep-
ción o mientras analizamosd cualquier otra
cosa al respecto.
Las necesidades fisiológicas de los hombres son
constantes. Sus Facultades perceptivas creadas
por Dios son invariables. Su capa- cidad ele
comprensión y percepción es resu ! Lado de
una len La sed i men Lación acumu- lada sobre
sus Ji 111 i Laciones mecánicas bási- cas como ser
humano. Una ele las contri- buciones ele los
artistas modernos ha sido mostrarnos la forma
ele percibir más inten- sarnente lo que vemos.
Para el mundo mo- derno, uno ele los
factores vitales es que somos mucho más
capaces ele ver y ele com- prender.
Necesariamente, hemos ele perci- bi r más
hondamente.
Resulta ele suma importancia el llegar al
conocimienlode las facultades mecánicas
básicas y ele las necesidades psicológicas del
hombre -importantísimo, a su vez, para el
conocimiento ele sus limitaciones- a través
ele una discusión ele los principios y técnicas
del diseño urbano, ya que vivimos en un
mundo ele maravillas mecánicas que, día tras
día, se ofrecen como remedios a toda clase
de dolencias urbanas.
Estas innovaciones pueden ampliar la es-
cala Je 11ue:,L1·u 111u11Ju d ia rio así corno nues-
tras concepciones del mundo en general.
Mas no pueden cambiar nuestras facultades
fundamentales para distinguir las dimensio-
nes de las cosas y para sentirse a gusto en
114
un espacio urbano concreto. Las innovacio-
nes mecánicas, con inclusión de las ciudades
mecanizadas, pueden acrecentar nuestra ex-
periencia y estimular nuestras capacidades
perceptivas, pero no pueden desarraigar los
mecanismos de la fisiología humana.
El Lamaño apropiado de un dormitorio no
ha cambiado en miles de años. Ni lo ha he-
cho el tamaño adecuado de una puerta ni el
de una comunidad. Si las ciudades han lle-
gados a ser inmensas, es mucho más acu-
ciante la necesidad de fraccionarlas en sec-
ciones comprensibles. Los sistemas de trans-
porte pueden hacer más accesibles las partes
exteriores ele una ciudad, pero las comuni-
dades deben mantenerse como entidades in-
dividuales cuyo tamaño y apariencia sean
comprensibles. El factor ísico de la propor-
ción debe mantenerse también visualmente
manifiesto.
Cuando son Lransgrecliclos estos princi-
pios, los resulta dos son ciudades sin forma
humana, ciudades carentes ele simpatía, ciu-
dades sin dignidad. Pero aún son peore los
electos sobre el esp íri tu y la sensibilidad
humanas ele sus individuos. En este punto, la
ciudad es un fracaso. Una poderosa ra- zón
para hacer practicable una labor de di- seño
urbano a escala nacional hoy en día es el
Lratar ele rescatar muchas ele nuestras ciu-
dades precisamente ele esta dolencia.
Para analizarel diseño urbano en la prác-
tica, un buen inicio será empezar consideran-
do estos principios -principios de propor-
ción, de masas, de espacios, de zonas ele ac-
tividad-, así como de los posibles impre-
vistos conexos. Podemos proceder a exami-
nar el modo en que están aplicados estos
principios a las muy diferentes clases de pro-
grama de diseño urbano que nosotros desa-
rrollaremos generalmente; en otras palabras,
podemos esborzar los diferentes madi ope-
randi del diseño urbano y la aplicación de
los principios a aquéllos.
/
La proporciónen el diseño urbano
Una escala es cualquier sistema ele medi-
da apropiado para nosotros y para aquello o
que pretendemos medir. Por ejemplo, un
cuarto o un litro es una cantidad ele líquido o
que podemos levantar con un brazo exten-
dido sobre la mesa del comedor, o bebér- '
-
nosla en una comida normal. Un acre es la "
cantidad ele terreno que un hombre puede
arar en un día. Pulgadas, pies y yardas -el 10
sistema inglés- surgieron como método iíil FIZE?�CH TOl'!>ES
Adecuado para medir longitudes. En efecto, a
Escala es todo sistema
cada cual llevaba consigo mismo su propia de medida apropiado.
115

regla de medición. El pulgar medía una pul-
El cuerpo humano gada, el antebrazo un pie, y el paso una yar-
es la base
da. El sistema inglés resultó originariamen-
del sistema te bastante apropiado a la construcción. No
de medidas inglés.
sólo se adaptaba a las medidas del cuerpo
humano, sino que se atemperaba a los ob-
jetos medidos. Los detalles de los edificios
podían ser convenientemente medidos en
pulgadas, la extensión de las habitaciones
en pies, y el espacio exterior en yardas.
Otro aspecto ele la medición es la propor-
ción relativa o « módulo». La extensión total
de un edificio o ciudad cuyo diseño está ba-
sado en un módulo viene integrada por ele-
mentos que tienen lugar a intervalos regula-
res. Eso nos permite imaginar Jas partes que
no pueden ser vistas. Unos pocos elementos
fácilmente visibles, tales como torres en las
terminaciones clave, nos participan donde
comienzan o terminan las cosas y donde. es-
tán los centros importantes. Un módulo
puede estar relacionado con las dimensiones
humanas o puede no estarlo. Los arquitectos
góticos, al igual que los antiguos arquitectos
griegos, utilizaron módulos particularmente
basados en las. dimensiones humanas. Sin
La modulación es un embargo, los arquitectos renacentistas utili-
sistema de zaron en ocasiones módulos basados única-
proporciones relativas,
con la posible
mente en proporciones abstractas. Las di-
mensiones de los componentes constructivos
incorporación de una
sutileza armónica. modernos están basadas ampliamente en
nuestra tecnología y en las exigencias mo-
dernas para su manipulado y transporte.
Una plancha de cuatro por ocho de madera
contraplacada es un ejemplo de este tipo.
En el diseño existe un camino adicional
para la medición que no es tan absoluto y
simple como las pulgadas, pies o yardas.
Consiste en disponer cosas en contacto unas
con otras y con los individuos. En arquitec-
tura la denominamos «proporción» y con ello
queremos significar que los edificios y sus
componentes están armoniosamente relacio-
nados entre sí y con los elementos humanos.
En el diseño urbano utilizamos también el
término «proporción», significando que una
ciudad y sus partes se hallan interconexas y
relacionadas asimismo con los individuos y
con su capacidad de comprender sus entor-
nos, de sentirse «corno en su sitio» dentro
del ambiente. Aunque la proporción arqui-
tectónica y urbana, en este contexto, no pue-
de ser definida como medida lineal específi-
ca, podemos referirnos a varias dimensiones
particulares que tienen una interferencia con
el sentido de la proporción.
En nuestra época de diseño arquitectónico
y urbanístico ha habido un sistema de me-
El «Modular», de Le Corbusier, dida que ha unido la escala y el módulo. Este
toma al hombre como base de un sistema
de medida en combinacián con una es el «rnodulor» de Le Corbusier, un notable
proporción armónica.
116
sistema que convierte al hombre en la me-
dida dentro de un sistema de armonía rít-
mica y elegante proporción. Puede ser apli-
cado tanto a una ciudad como a un edificio.
Las dimensiones de los edificios y ciudades
no pueden estar limitadas por las capacida- ...
�
,•
des físicas humanas, sino que deben estar or- .
denadas por la capacidad de comprensión
humana. Los mayores edificios y c i u d a d e s
... : .
La escala en arquitectura es el elemento
Resultarán hechos para s e n t i r s e a gusto
si que relaciona los edificios con nuestra
capacidad de comprensión humana,
Introducimos la p r o p o r c i ó n humana e n sus
disponiendo las partes componentes en
formas frecuentemente inmensas. Podemos el mismo contexto.
También emplear los principios de la proporción
para crear impresiones diferentes de extensión
e importancia en un edificio o en
el escenario de una ciudad, dando un sentido
de grandeza a una plaza diminuta o un sen-
tido de intimidad a una extensa. El alcance
de los efectos de la proporción e extiende
desde la escala íntima de nuestro mundo hu-
mano normal, hasta un universo de escala
monumental. La proporción íntima es sen- La escala en el diseño urbano es el elemento
cilla y tutelar, en tanto que la monumental que relaciona las ciudades con nuestras facultades
crea en nosotros uno de ambos efectos: nos de comprensión humana, disponiendo las
partes componentes en el mismo contexto.
ennoblece, nos eleva sobre nosotros mismos
hast_a un mundo de sensaciones espirituales;
o bien, nos domina, oprime y abruma con
grandeza avasalladora.
Pero, ¿de dónde provienen estos sentimien-
A
tos, y cómo, exactamente, podemos manejar-
los? Tratemos de comprender, en primer lu-
·� .¡:tcxr...
gar, los orígenes ele la proporción en noso-
tros mismos.
.,· •• 1 •'
Proporción y visión humana
Nuestros ojos poseen un campo general y
un campo detallado de visión: el primero
contempla formas generales, el segundo, de-
talles ele los objetos. El campo general de
visión es un cono irregular, que alcanza 30º
hacia arriba, 45º hacia abajo y 65° a ambos
lados. La forma de nuestro rostro enmarca
estos límites. El campo detallado de visión
es un cono realmente estrecho, interior al
otro cono más amplio. Miele un ángulo de
un minuto, algo aproximadamente igual a
una moneda de una peseta o la uña del pul- ,s..
gar vistas a la distancia del brazo extendi-
do. Como nuestros ojos tienen conos super-
puestos de visión horizontal, podemos «ver
el entorno» de las verticales situadas junto
al punto de vista. Limitación importante de
nuestra visión es que no podemos ver un ob-
jeto alejado de nosotros unas tres mil qui-
nientas veces su tamaño.
¿Cómo puede influir esto sobre la escala
humana' Una persona que diste de nosotros
entre 0,90 y 3 metros se encuentra en «es-
Nuestro campo de visión general
trecha» relación con nosotros, siendo 2,50 me- y detallada.
117

Distancia máxima de percepcián
de una persona.
Distancia máxima a la que
se distingue una actividad.
Distancia máxima a la
que se reconoce un
semblante.
Distancia máxima a la que puede distinguirse
la expresión de un semblante.
3 VY\
Límites para la distancia en que
puede efectuarse una conversación.
1m
Observador.
tros una distancia normal de conversación.
Con esta separación podemos conversar con
voz normal, percibiendo las sutilezas del
lenguaje y los gestos faciales que constitu-
yen la conversación. Podemos distinguir la
expresión facial hasta unos 15 metros. Un
gran .actor, se dice que puede «proyectarse»
a sí mismo a través de la expresión facial
exclusivamente, hasta unos 20 metros. Más
ft 12.00m
allá de esta distancia, la expresión facial
debe ser complementada por los gestos del
cuerpo, como en un gran teatro. Podemos
reconocer el semblante de un amigo a unos
25 metros. Distinguimos los gestos del cuer-
"/JÍ lt/ po a unos 140 metros. Esta es la distancia
,J, 1 140 m máxima a la cual podemos diferenciar a un
hombre de una mujer; o puede reconocerse
si alguien está llamando a un taxi, vendiendo
periódicos o cogiendo un balón al vuelo. Es
también la distancia de visión aceptable en
un estadio de atletismo. Las dimensiones de
tales espacios y muchos de los detalles
de un estadio deportivo están determinados
por este factor. Finalmente, podemos perci-
bir a un individuo hasta los 1.200 metros,
más allá de los cuales resulta demasiado pe-
queño para divisarlo.
¿ Cuál es la conexión entre estas distancias
y el diseño urbano? Tal es: los espacios «ín-
timos» de una ciudad son usualmente no
mucho mayores de 25 metros; el espacio «ur-
bano» no sobrepasa los 140 metros. En las
vistas monumentales mayores de 1.200 me-
tros, no intervienen los elementos humanos.
Desde luego, hay ocasiones en que se rom-
pen estas reglas, mas nunca sin que exista
una intención prevista de diseño y la adición
de elementos clave que hagan aceptables es-
tos casos, siempre con el fin de producir un
efecto singular.
Escala y circulación
La proporción urbana está determinada
también por los medios que empleamos para
movernos alrededor de nuestras ciudades, así
como por la forma en que nos movemos en-
tre ellas a través de la región. Se nos descri-
be como una nación sobre ruedas, siempre
en movimiento. Ninguna otra utiliza mayor
número de especies distintas de máquinas
para moverse que nosotros. Podemos sobre-
volar todo el país en cuatro horas; pronto
seremos capaces de ir a la luna. Nuestro en-
tusiasmo por las travesías de largas distan-
cias sólo es igualado por nuestra necesidad
de recorrer las ciudades. Insistimos en una
máxima accesibilidad a todas partes. Iróni-
camente, mientras los vehículos de transpor-
te más perfectos y las mayores distancias pa-
118
recen disiparse ante nosotros, las cortas dis-
tancias en la ciudad se transforman en las
más enojosas. Muchas de nuestras ciudades � -
no pueden acomodar los vehículos de alta -
--�
velocidad sin tremendos reajustes, frecuen-
temente drásticos. 1.000 ""''..
Hemos conseguido ampliar notablemente soo K,,.jl,
la proporción de viajes allí donde hemos en-
contrado libertad, como en el aire o a cam-
J�
1001<. ...
po abierto, mas sólo en una limitada exten-
sión allí donde nos hemos visto constreñi-
dos, como en la ciudad. No obstante, la esca-
la de la ciudad, definida en cuanto a su ac-
cesibilidad, se ha expansionado tremenda-
mente. Determinada en otro tiempo por los
carruajes, luego por los tranvías ( que nos
permitieron tener nuestros primeros subur-
bios), la escala de accesibilidad en las ciu- Velocidades de circulación.
dades modernas es ahora mayor que en cual-
quier otra época; y también su congestión.
En nuestra lucha contra el agolpamiento del
tráfico, hemos ido considerando todos los po-
sibles medios de transporte. Hemos analiza-
do los helicópteros, sólo para encontrar que
son de utilización limitada; proyectamos más
metropolitanos (tránsito por vía rápida como
se le denomina adecuadamente) ya que se
mantiene como uno de los mejores medios
para el movimiento de masas, mas con fre-
cuencia somos incapaces de construirlos; nos
fascina la idea de los monorraíles, los viejos
ferrocarriles elevados con formas aerodiná-
micas; las aceras móviles han perdido ya su
reciente auge -fueron utilizadas por vez
primera de modo extensivo en una feria
mundial a principios de siglo-; y los auto-
buses de línea pueden resultar útiles para
cortos trayectos en la ciudad central, son los
taxis de servicio público.
Todas estas formas de transporte ayudan
a determinar la proporción de movimiento
o circulación en la ciudad, es decir, la exten-
sión de ciudad cuya utilización resulta de
fácil acceso. Pero existe una modalidad real-
mente antigua y básica de transporte que con
frecuencia queda bastante desatendida, mas
todavía persiste como uno de los mejores
sistemas y uno de los determinantes esen-
ciales de la escala urbana -nuestros pro-
pios pies-. Cuando caminamos, somos com-
pletamente libres para detenernos, girar,
acelerar o retardar, ir hacia la izquierda o
hacia la derecha, o bien cambiar de paso; en
suma, de disfrutar de una gran libertad de
elección" y grado de contacto con la gente y
los lugares por donde pasamos. Todo ingenio
mecánico hecho para el movimiento tiene li-
mitaciones a estos contactos. El viajar a
pie goza de las mínimas. Los ingenios mecá-
nicos pueden extender la escala de accesibili- El paseo a pie nos proporciona la máxima.
facilidad para un contacto íntimo.
119

dad, pero el contacto máximo con un lugar
o espacio tan esencial para todo asentamien-
to humano, se logra caminando.
Las principales limitaciones a la escala del
paseo a pie son la distancia y la velocidad·
gran número de personas al realizar su ta-
rea rutinaria sólo caminan alrededor de 750
metros y el promedio de velocidad a pie es
sólo de 4.000 metros por hora. Esta escala
determina la extensión de las principales
agrupaciones y centros de actividad en una
D ciudad. La extensión de las zonas comercia-
d. les centrales alcanza aquello que permite la
funcionar también como centros eslabona-
dos. La zona de Wall Street, en Nueva York,
L
s
TIPO DISTANCIA SUPERF/ClE así como sus diversos barrios comerciales
Disneylandia y Farmers' Market, en Los An'.
�ILOM E1'QOS) (l<MT'S. CIJA DRA Dof)
geles, las terminales de los grandes aeropuer-
t {2
tos y los centros comerciales suburbanos
todos quedan sujetos a este factor básico de
l
AUDAAJDO 2'25 la escala urbana.
lii
� Si los medios de recorrido de los diferen-
tes medios de circulación están bien urdidos
utili�ando las zonas céntrica s como punto;
� 32 medios, sus efectos son evidentes. Incluso la
mayor metrópoli puede ser observada como
O CARRO !!!liia una serie de enclaves peatonales --centros
¡¡;¡
TPAMVIA
Z03 comerciales, ejes céntricos y vecindarios-
Superp�estos a estos enclaves peatonales,
los radios de transporte público y los radios
automovilísticos descubren zonas mayores'
8 La escala y las dimensiones del vecindario
r.. w. de recorrido, no obstante mantenerse estre-
._,,
.,........,
chamente unidas con las zonas peatonales.
Todos los medios mecánicos de transporte
pueden unir las zonas peatonales y hacerlas
AUfOHOl!lL accesibles en mayor medida a más y más
gente; pero la zona peatonal en sí se mantie-
ne como el enclave básico para el diseño
urbano.
Los sistemas mecánicos de transporte --co-
. ches, autobuses, suburbanos, monorraíles
helicópteros, etc.-, pueden oscurecer las di'.
Distancias recorridas en media hora
Y superficie de ciudad atravesada. ferencias entre los nodos y los enclaves pea-
tonales. Pueden destruir, además, las cuali-
dades que hacen agradable el enclave al pea·
tón. Por otro lado, el diseño de los sistemas
mecánicos de transporte debe reforzar e in-
cluso crear enclaves para peatones. Una es-
tación subterránea puede ubicarse precisa-
mente en el centro de una zona comercial
adoptando así la función de centro al aca-
rrear personal hacia un espacio de contex-
tura peatonal. Un proyecto de aparcamiento
para coches ha de emplazar cuidadosamente
los garajes en la periferia de una zona cen-
tral, aportando un flujo de peatones entre la
periferia y el centro. Las vías que conducen
a los garajes de aparcamiento, como abas-
tecedoras del tráfico, deben diseñarse de
120
11111110 qm· d ·li11a11 ·I e ·ntro r ·specto a sus
1, 1111nl i:tc iones.
lu ('.,cala de los edificios y espacios de un
"''cinc/ario
l .os edificios y espacios no sólo han de
mnnt mcr una escala con relación a los indi-
viduos, sino que han de conservarla también
-ntre sí. Una torre gigantesca situada en me-
dio de una hilera de casas de carácter íntimo
queda fuera de escala. Una enorme plaza ro-
deada de edificios diminutos adolecerá asi-
te, al hacer referencia a los transgresores los
cordante». Tal se dice del tratamiento de di-
seño en una fachada, o de los materiales, co-
lor, volumen y emplazamiento del edificio.
Esto no significa que las diferencias sean
malas de por sí. Si tiene lugar una variación
en el recorrido urbano, se produce un acen-
to en el panorama de la ciudad. Pero tales
acentos tendrían que ser intencionales y no
casuales, particularmente allí donde el gra-
nulado urbano es bastante uniforme. Una
iglesia pequeña en medio de elevados rasca-
cielos puede proporcionar un necesario ele-
mento de escala. La escala es tanto elemento
de compatibilidad como de medida humana.
Una unidad básica para el diseño urbano
la constituye el vecindario. La extensión de
un vecindario ideal o mejor, la extensión ur-
bana ideal, ha dado lugar a considerables
debates. Los proyectistas de la New Town O 1
inglesa han ponderado el problema de la ex- t" 1
tensión desde que Howard propuso la ciu-
dad jardín. Recientemente la cuestión fue
reexaminada con motivo del diseño de una
ciudad americana. En la planificación de la
nueva ciudad de Columbia, entre Washington
y Baltimore, fueron requeridos varios con- Muchos de los enclaves de Manhattan están
sultores para asesorar sobre la apropiada ex- situados dentro de la escala peatonal.
tensión del vecindario. Estos consultores re-
presentaban los campos de la educación, so-
ciología, psicología, sanidad, vivienda, recrea-
ción, economía, etc. Su dictamen fue engra-
nado en un plan de vecindarios, pueblos y en
el conjunto de la ciudad. Un vecindario cons-
taría de 300 a 500 familias ( 1.200 a 2.000 per-
sonas). Cinco vecindarios podrían formar un
pueblo. Los pueblos estarían integrados por
3.000 a 5.000 familias (12.000 a 20.000 habitan-
tes). La ciudad completa, tal como fue pro-
puesta, tenía una población eventual de
125.000 habitantes.
El vecindario es una extensión convenien-
121
 temente proyectada, que puede soportar un
pequeño centro de vecindario -comercio,
parvulario y posible escuela elemental-. Un
Escala íntima. pueblo es capaz de mantener un gran centro
comercial, escuelas, iglesias, clubs, etc. Des-
de luego existen diversas variantes posibles
en este tema general de diseño. Pero la cues-
tión es que estos vecindarios y pueblos han
de tomarse como módulos para el diseño
urbano, no sólo en las nuevas ciudades y
comunidades. sino también en las antiguas.
A las dilatadas masas de las zonas residen-
ciales de la ciudad se les puede proporcionar
la necesaria articulación, así como sus cen-
tros focales, proyectándolas como vecinda-
Escala urbana. rios, villas, comunidades, etc. El transporte
moderno podría conectarlas a todas, precisa-
mente en aquellos puntos donde previamente
causó gran parte del presente informalismo.
Los puntos focales incluirían los servicios
comunes del vecindario, con los espacios de
trabajo. La proyectación convertiría en par-
ques los espacios abiertos y los libres acce-
sos urbanos.
Escala monumental. De modo similar, los enclaves céntricos de
la ciudad podrían diseñarse mediante la apli-
cación de los principios de la escala peato-
nal, determinando sus puntos de anclaje, y
mediante una consciente línea de política
de estructuración de los garajes y calles de
tráfico arterial, conjuntamente con un plan
para el transporte público.
Escala y parámetros
Otro elemento esencial de la escala urbana
son los objetos familiares a cuyo tamaño
iMi&.1# nos hemos ido acostumbrando. Un edificio
o un monumento que conocemos bien, co-
ches, árboles, gente a lo lejos, farolas, ven-
tanas, arcadas, puentes, objetos todos a los
cuales referimos y por ellos deducimos las
dimensiones de las cosas que se encuentran
junto a ellos. Acertadamente puede llamár-
seles «parámetros», elementos cuyo tamaño
familiar proporciona una escala de referen-
cia para los objetos vecinos.
Escala: época, conveniencia, edad y hábitos
Nuestro sentido de la escala humana varía
de acuerdo con nuestra edad y hábitos. El
mundo de un niño es su casa, su patio, las
casas y patios de sus compañeros de juego,
su escuela, y entre aquellas cosas que están
más allá en el mundo, la oficina de papá y
la casa de la abuela. Al tiempo que crece,
se amplía su mundo y las partes separadas
Los objetos familiares -s-pilares, personas, van uniéndose entre sí. Desde los primeros
coches- prestan un sentido de la proporción. años de su juventud, el individuo se arriesga
122
11 1·xplo1 ar nuevas ·osas, 11u ·vos lugares y
11111·vus g ·nt ·s. - 11 1 qu · s • cnsan ha la cs-
1':ila d · ·u mundo. Los años de la paterni-
dad s · on retan en el mundo del hogar, el
I rat ajo, los amigos y el recreo. Durante los
nnos de la plena madurez, las actividades
s · encaminan hacia preferencias más sofis-
I i adas.
Nuestro sentido de la escala humana varía
también de acuerdo con aquello a lo que nos
a ostumbramos. Chicago o Detroit son ini-
·ialmente demasiado imponentes para mu-
.ha gente, pero con el tiempo van acostum-
brándose a ellas. La gente es bastante adap-
table y la escala urbana, en gran medida, es
una cuestión de tratamiento detallado de
la ciudad, así como ésta lo es de su extensión
total. Veamos ahora en que modo son apli-
cables estos aspectos de la escala urbana al
diseño ele los espacios urbanos, masas, zo-
nas de actividad y circulación.
La escala y las edades y costumbres
Espacio urbano de las personas.
Los espacios urbanos, al igual que los es-
pacios arquitectónicos. pueden estar inmer-
sos a manera de islas, sin relacionarse con
los espacios vecinos, o bi.en interconexos
siendo mucho mejor apreciados al pasar de
unos a otros. La intención de su diseño pue-
de buscar el destacar su encadenamiento, re-
cio
saltaro sugerir una especial
un edificio direccióndentro
importante de
del espa-
movimiento.
Los espacios urbanos, así como los arqui-
tectónicos. pueden ser concebidos apropia-
damente como habitaciones y corredores, o
quizás algo en abstracto como canales y de-
pósitos de reserva de espacios. Forman una
jerarquía ele tipos espaciales basada en su ex-
tensión. En el diseño urbano, esta jerarquía
discurre desde la escala de lo pequeño, recin- Arteria de un espacio urbano.
tos íntimos sobre los grandes espacios urba-
nos, y culmina en el vasto espacio ele natu-
raleza en el cual está emplazada la ciudad.
Las categorías del espacio urbano derivan
ele la escala de distancias propia de la visión
humana. Así, los espacios urbanos hasta los
25 metros crean una sensación íntima. Den-
tro de esta distancia distinguimos todavía un
rostro humano. Es la escala ele nuestras be-
llas calles residenciales antiguas. Los grandes
espacios urbanos no pueden exceder de 140
metros como máximo sin parecer excesiva-
mente desorbitados -a menos que se hayan
introducido algunos elementos intermedios
que sustenten el carácter de la plaza-. Po-
cas grandes avenidas y amplias plazas urba-
nas exceden esta distancia. Desde luego, los
Espacio urbano conectado.
123

450 ( /: /) Cerra111ie1110 completo.
30° (/:2) Umbral
de cerramiento
14° (l:4) Ausencia de cerramiento.
grandes espacios o vistas pueden funcionar
como telón de fondo de un monumento prin-
cipal. Más allá de 1.200 metros, cuando la
gente ya no resulta visible, la vista o compo-
sición monumental funciona sin la referen-
cia visual de la figura humana.
Una exigencia fundamental del espacio ur-
bano es el cerramiento físico real o su fuer-·
te articulación con las formas urbanas. El
espacio urbano encerrado, al igual que el
espacio interior de una taza o un tubo, está
constituido por superficies materiales. Pero
¿hasta qué punto es necesario el cerramien-
to? En una plaza nos hallamos suficiente-
mente cerrados por todos lados siempre que
nuestra atención se centre sobre el espacio
como una entidad. En una avenida, el cerra-
miento puede existir en sólo dos lados, mas
eso ha de ser suficiente para ocupar nuestra
atención en él como un conducto de espacio.
Cuando nos movemos en una ciudad, orien-
tamos nuestra cabeza y nuestra mirada por
este o aquel camino, de acuerdo con lo que
nos atrae. No obstante, nuestro campo de
visión frontal normal, la visión que percibi-
mos cuando miramos en línea recta hacia
adelante, nos proporciona una vista princi-
pal del espacio en que nos encontramos.
Nuestro campo de visión frontal normal de-
fine en un espacio el grado de cerramiento
-la sensación de espacio- que nosotros per-
cibimos. La sensación de cerramiento, sea
canal o depósito de reserva, queda completa-
mente determinada por la relación entre la
distancia visual y la altura construida vista
según nuestro campo de visión frontal nor-
mal. / Ciertamente, el diseño de un espacio urba-
Cuando la altura de una fachada es igual
a la distancia a que nos encontramos del edi-
ficio (relación 1-1) la línea de cornisa
se encuentra formando un ángulo de 45º desde
la línea de nuestra mirada horizontal fron-
tal. Puesto que el edificio es considerable-
mente más alto que el límite superior de
nuestro campo de visión delantera (30º), nos
sentimos como encerrados. Cuando la altu-
ra de la fachada es igual a la mitad de la
distancia a la que nos encontramos de un
edificio (1:2), coincide con los 30º límites de
nuestra visión normal. Ést1:: es el umbral
de cortadura, el límite inferior en el que apa-
rece la sensación de cerramiento. Cuando la
altura de una fachada es igual a un tercio de
nuestra distancia al edificio (1: 3 ), percibimos
la parte superior según un ángulo de 18°. En
est � proporción logramos distinguir los ob-
jetos prominentes más allá del recinto, con
lo cual los integramos dentro del mismo es-
pacio. Cuando la altura de la fachada es un.
cuarto de nuestra distancia al edificio ( 1: 4 ),
124
Vl'l1lOS la parte superior según un ángulo
d · 14" y el espacio pierde su calidad de con-
Linentc y las fachadas periféricas funcionan
más como bordes. La sensación de espacio
se ha perdido totalmente, encontrándonos
en su lugar con la impresión de zona abierta.
Los arquitectos renacentistas obtuvieron
así una sencilla regla del pulgar para las pro-
porciones entre amplitud y altura de una
plaza urbana: donde la altura de la fachada
es uniforme, la proporción entre la arnpli-
tud y la altura no puede exceder de 1: 3, si
lo hace, las paredes de fondo son demasiado
bajas y el espacio «se filtra» .. El cerramien-
to espacial es también función de la conti-
nuidad en la superficie de pared: el juego de
fachadas de los edificios debe subordinarse a
los espacios que forman. El cerramiento es-
pacial resulta atenuado por excesivas abertu-
ras en los muros del edificio, por variaciones
drásticas y por cambios pronunciados en la
línea de la cornisa.
Estos principios deben servir como punto
de partida. Algunos espacios urbanos logra-
rán un buen diseño si -quedan sólo parcial-
mcn te cerrados -un nicho a Jo largo de una
calle animada, por ejemplo-. El Centro Ro-
ckefeller, en Nueva York, es un pequeño es-
pacio. puesto en relación con los gigantes
agrupados que se centran en él. Sus esquinas
son prismas abiertos de luz y aire, que pro-
. porcionan vistas de allende la ciudad. Los
'huecos entre los prismas, en este caso, real-
zan lo que de otro modo sería una aplastan-
te opresión debida a las torres de los rasca-
cielos.
no placentero dimana de la simplicidad en
formas y detalles. Imagínese, por ejemplo,
un espacio urbano visto en unas condiciones
de brillante iluminación; los detalles resul-
tan más manifiestos que el espacio en con- El aspecto formal depende ampliamente
junto. Por la tarde o en.un día cubierto, gris, de las condiciones de luz.
con una vaga iluminación, percibimos menos
los rasgos característicos y más el espacio
en sí.
La ventaja de pensar en términos de espa- I /
cio urbano es que podemos abarcar una mi- \
ríada de elementos urbanos a manera de en- /
tidad, resultando tales elementos más pecu- /
liares y valiosos que estando solos. La aten-
ción al espacio urbano puede ser extendida
al diseño de un «pattern» de espacios a es-
cala general de la ciudad -formación de una
red de canales y depósitos ele reserva que en-
lazan los dis u itu:s separados en una textura
inteligible para sus usuarios-. En la plani-
ficación ele la estructura espacial de una ciu-
dad debemos cuidar de proyectar espacios
graneles e íntimos que atiendan sus respec- Espacio universal.
125

f ..,, El espacio abierto es otro tipo de espacio
Parque o espacio «abierto».
Stonehenge y common de una aldea de
Nueva Inglaterra; ¿concreción de un
espacio o recinto?
Las componentes de los volúmenes urbanos:
edificios, árboles, paredes, estatuas, etc.
tivas finalidades. Las plazas excesivamente
grandes y las profusas avenidas pueden re-
sultar inapropiadas y disociar un distritr
cuando sus pretensiones eran el unificarlo.
Para gran número de ciudades, una plaza pú-
blica principal es suficiente, si existen tam-
bién otras muchas pequeñas que puedan apro-
vecharse para funciones menos elevadas. Los
espacios demasiado grandes disipan el sen-
tido originario que intentaban provocar.
y uno de los que debería ser cuidadosamen-
te entendido. Generalmente el espacio abier-
to inscribe zonas verdes a manera de par-
ques dentro de la ciudad o junto a ella. Fre-
cuentemente se le confunde con espacio ur-
bano, que es un foco formal de actividad ur-
bana. El espacio abierto es informal, natu-
ral. Mitiga la aridez de la forma urbana al
mismo tiempo que la complementa.
Los espacios urbanos son producto de la!
ciudades, resultando específico de la yuxta
posición ele edificios. Los espacios más am-
plios ele naturaleza en los que las ciudades
se asientan no alcanzan a ser englobados por
la forma urbana, pues en manera alguna
pueden ser espacios urbanos por el hecho de
que resulten modificados o restringidos por
la presencia urbana. La ciudad, como forma
conjunta, presta acento a este dilatado es-
pacio.
Masas urbanas
La superficie del terreno, los edificios y los
objetos en el espacio constituyen el elemen-
to básico secundario del diseño urbano: la
masa urbana. La organización de estos ele-
mentos dará lugar al espacio urbano y con-
figurará los «patterns» de actividad urbana,
a escalas grandes y pequeñas.
Nuestros ojos y las condiciones de ilumi-
nación regulan el modo en que percibimos
las masas. Desde una distancia de observa-
ción igual a la altura de un edificio u ob-
jeto ( el ángulo de 45º o la relación l: 1) nos
concentramos sobre los detalles en mayor
grado que sobre el conjunto de la fachada
o del objeto; con un ángulo de 30º o la re-
lación 1: 2, vemos el objeto como composi-
ción total, conjuntamente con sus detalles;
con un ángulo de 18º o la relación l: 3 vemos
el objeto de contacto con los que lo rodean;
y con el de 14º o la relación l: 4 tendemos a
ver el objeto como borde delantero ele un es-
cenario general.
En condiciones de claridad, resaltan las
partes individuales de los objetos; cuando
disminuye la luz, por la tarde o en los días
126
'
cerrados, ante nuestra vista se presenta la
composición ele manera unitaria o total. Los
; bjctos marcadamente esculturales son me-
JOr vistos con una iluminación uniforme tal
como el sol de mediodía o la luz boreal, pues
sus delicados contornos requieren menos
contraste de luz. Por tanto, las fachadas al
Sur deben estar rigurosamente articuladas
mientras que las fachadas al Norte pueden
resultar más gratas con suaves articulacio-
nes.
Los objetos vistos en la oscuridad frente a
un. fondo de luz se alejan, en tanto que los
objetos luminosos vistos sobre un fondo os-
curo avanzan visualmente. Los edificios de
color cálido progresan también mientras que
los de colores fríos retroceden y semejan ser
menos sólidos. Los primeros con luz fría y
los segundos con luz cálida aparecerán fea-
mente descoloridos. Las superficies rugosas
·e muestran macizas; las lisas, ligeras. Los
fef!ejos son más oscuros y menos coloreados
que los mismos objetos. Nuestra percepción
en profundidad en días claros y brillantes
deriva ampliamente ele percibir las dimensio-
nes ele los objetos familiares unos en relación Escalas general y particular en un grupo
con otros. En los días apagados, la profun- de edificios.
didad es tamizada por los diversos grados de
nebulosidad, que va incrementándose con la
distancia.
El terreno es la plataforma de la ciudad.
La superficie del suelo puede prepararse para
andar de prisa o inducir a caminar despa-
cio. En una gran plaza abierta, la superficie
es suscept ible ele ser diseñada de manera que
el . pa:v11:1ento quede subdividido en piezas
mas mtimas: una pequeña esquina vertical
con un ligero corte que forma una sombra
visible «reducirá a escala» el espacio.
El perfil de la superficie deberá ser trata-
do como un importante elemento de diseño.
En una plaza o gran avenida, una superficie
ele forma cóncava es mucho más visible que
una superficie plana, del mismo modo que
nosotros sentimos mucha mayor familiari-
dad con la plaza, simplemente porque pode-
mos ver más de ella. Los terraplenes sobre
las pendientes pueden resultar útiles para es-
la fisonomía de la Plaza de San Pedro
tablecer diferentes grados ele importancia;
es cóncava.
no obstante, en edificios que realicen funcio-
nes menos notables, una inclinación gradual
de pequeños escalones es más apropiada.
Usualmente, la ascensión conduce a sensa-
ciones de júbilo espiritual, y los descensos a
seguridad y relajamiento.
A uuesi ras ciudades las dotarnos lle tulla
clase de objetos que consideramos como la
decoración interior de aquéllas. Otorgándo-
les un valor estético, así como un valor prác-
tico, pueden asumir un papel bastante exce-
127
•
 lente. Una escultura de por sí puede encum·
brar una plaza, dándole el carácter de punto
focal. Una columnata que una distintas cla-
ses de edificios en torno a la plaza o a lo
largo de una calle, puede amortiguar las di·
ferencias mutuas y prestar unidad a los mis·
mos. Una hilada regular de árboles desernpe-
ñará idéntico cometido en una avenida.
En contraposición, la libre disposición de los
árboles actuará como placentero realce de
una rígida ordenación ele edificios, inyectan·
do un elemento ele relajamiento en una zona
de ingrata regularidad. Una pantalla de CO·
Jumnas puede servir corno recurso de sua-
ve transición entre dos diferentes clases de
espacio, o dos amplios espacios que requie-
ran una partición que no los desuna. Una
El perfil de la Plaza Roja es abombado.
perspectiva puede enmarcarse con objetos
en primer plano que la flanquean, como un�s
torres o mediante un arco que centre la vis·
ta y que actúe como un pronunciado primer
plano ele referencia. _ espaciales mas que en configuradores del es-
Los edificios singulares desempenan un pa-
pel verdaderamente importante en la pers·
pectiva total de la ciudad. Una torre o una
cúpula pueden ser una bella terminación de
la vista bien en el extremo de una calle o
sobre l� línea del horizonte. Los objetos de
escala muy inferior contribuirán también a
este fin, pues si su perfil es singular y se en·,
cuentran emplazados de tal modo que resulte
fácilmente perceptible su silueta, sin duda
resultarán efectivos a gran distancia.
A través del habilidoso diseño de las ma-
sas constructivas podemos crear espacios ur-
banos afortunados con cualquier configura·
ción. Lo esencial de un espacio urbano lo·
grado son sus proporciones, su pavimento Y
sus paredes, y la actividad que lo anima.
Una gran plaza puede tener edificios focales
Edificio proyectándose en 1111 espacio. prominentes en sus extremos, así corno un
grupo de esculturas en el centro; una am-
plia plaza puede actuar como emplazam1en·
to para un edificio principal: una plaza .en
forma de L resulta óptima para que gire
en torno a un bloque torre en su esquina sa-
liente. Una calle muy ancha puede ser lle·
vada a escala mediante la inserción en ella
ele pequeños edificios que compartimenten
el espacio sin segarlo en dos mitades.
30° (/:2)
Proporción de distancias
para la percepción simultánea
de toda la fachada
." di: .lu., detalles,
Edificio incluido en 1111 espacio. Edificio co11fon11a11<io 1111 espacio.
128
�ª. arti_culación ele la fachada puede pro- 45° ( I: /)
poi cronai a los grandes edificios una escala Proporción de di.1·111111'111,1• fllltll l,i
humana Y. darles a los pequeños un aire de percepción <le los dctullr» rl,· ¡11
importancia. Una. gran fachada es suscep- fachada.
t ible de ser subdividida periódicamente en
elementos más asimilables. Otra muy peque-
ña puede resultar más positiva exagerando
las dimensiones ele tocias sus partes compo-
nentes.
Las.. agrupaciones ele edificios son vistas
también corno racimos conjuntos, cuyas fa.
chaclas yuxtapuestas expresan la excitación
ostcruacion y vitalidad de la ciudad. Más �
menos, todo nuevo edificio debe ser tratado
como un colaborador ele la escena total. Es
convcn1ent.e. considerar el aspecto de cada
nuevo edificio en aquellos puntos peculiares
clesclc los cuales. habrá de ser contemplado.
En .1� .penlci::1a menos densa de Ja ciudad,
los edilicws. son tratados más bien como ob-
.1etos_11'ic!Lv uales que como tachadas. En
c1.erto. sentid�. se t rans(orman en parámetros
pacw. �ero donde tengamos la oportunidad
de diseñar vanos de ellos como un grupo
podemos tratarlos primariamente como u�
«agregad.o de masas» que haya de ser visto
18° o.s¡
cle.sde lejos º. como una agrupación que Ior- Umbral de perm 'siá
de las vistas , 1011
ma un espacio de contacto inmediato.
El Rockefeller Center y el Ernpire State distantes
Build ing, por e.1emplo, son fácilmente percep-
tibles desde innumerables partes de Nueva
Ym_k . En el Rockefel lcr Center encontramos
ed1hc1os agrupados en torno a un espacio re-
la uvarneruc pequeño repleto de gente. Nunca
perdemos contacto con el conjunto del gru-
po. No obstaMe, el Empire State Building,
un hito_ a .10 lejos. desaparece a medida que
n.os. �p1 ox rrnarnos. Su base carece de Ja dis-
t incion necesaria para un reconocimiento de
cerca,_ �ue podría haberse logrado con una
pequerusima plaza frente a él.
Toda la ciudad puede considerarse como
un.a _grnn forma, que .c apresta a su propio
diseno. el centro, denso y hermético, es el
alberg_ue .que engloba los espacios urbanos·
!ª periferia, relajada y dispersa, es el empla'.
zarmento para las realizaciones individuales
que articulan la superficie del terreno y el
vasto espacio ele naturaleza que lo circunda.
14º (/:4)
F1111cio11a111ie11to ,ti' ¡,1
fachada como 1,11111111 ,111,
de 1111a vista distnnt»
129
9. SPJU:IH.ECEN

Colonial Ric/1111011d, Virginia.
U II ac1Í11111/o de variedad.
Washington, D. C.
!111pcdi111e11to de la diversidad.
Actividad y circulación urbanas
Nada alcanza a ser más decepcionante en
un trabajo de mejoramiento cívico que el
hallar que los resultados de nuestros esfuer-
zos son vanos y estériles, faltos de calidad
y movilidad humanas. No existen realizacio-
nes que sean más merecedoras de crítica
pues su falta de vitalidad proviene del hecho
de que no invitan a la gente a que haga uso
de ellas.
Aun cuando parezca presuntuoso pensar
que las pautas de la vida humana puedan ser
configuradas, esto es precisamente lo que ha-
cemos siempre que llevamos a cabo cam-
bios notables en nuestras ciudades. El orde-
namiento de las actividades urbanas es un
elemento básico del diseño urbanístico. Tan
importante es éste que a menudo revivimos
alguna curiosa ciudad que visitamos deteni-
damente rememorando las experiencias que
allí tuvimos. La clave P,aré;l_e} di_s�fí.o de las
pautas de activic acicle una ciudad reside en
la disposición inteligente de las actividades
principales en relación con las rutas de mo-
vimiento, al tiempo que procuramos obtener
una máxima diversidad en cada una de las
zonas. La ciudad es básicamente un lugar de
intercamb� su capacidad para efectuar
este trtretjue depende de la proximidad de
los elementos complementarios, la separación,
de los mutuamente embarazosos y, sobre
tocio, el emplazamiento ele los principales
grupos funcionales en los lugares más venta-
josos desde el punto ele vista de acceso del
transporte.
Nuestras primeras ciudades fueron buenos
ejemplos de ello. El puerto era el centro de
la ciudad, alrededor del cual fueron crecien-
do las casas ele comercio y finanzas. Los edi-
ficios de gobierno y públicos fueron construi-
dos en ocasiones sobre anteriores mercados
y los hoteles se expandieron junto a los lu-
gares de comercio. Las líneas ele costa exte-
riores se transformaron en zonas de cons-
trucciones y reparaciones navales. Los em-
plazamientos alejados expuestos a! viento y
junto al mar resultaron excelentes para las
olorosas tenerías. Los puntos elevados eran
preferidos para residencias, iglesias y torres
ele observación.
Como señaló Henry Churchill, nuestras
ciudades coloniales diferían de las pobla-
ciones medievales en que las nuestras, por
lo general, no estaban contenidas entre for-
tificaciones. Toduvía encontramos notables
razones para construir nuestras ciudades de
manera compacta. disponiendo cada una
de sus partes elementales en conveniente pro-
ximidad. Nuestras poblaciones fueron pe-
130
qucñas: podían ser fácilmente cruzadas a
pie y la naturaleza permanecía al alcance
de nuestra mano. El ejemplo a extraer de
estas ciudades es la disposición natural e in-
teligente de las actividades urbanas en una
proximidad complementaria, la agrupación
de las porciones interdependientes y la se-
paración de las conflictivas. En las pobla-
ciones pequeñas, esto resultaba relativamen-
te fácil de lograr. Ahora este principio per-
vive todavía idéntico, pero la complejidad
de nuestros propios problemas de ordena- Queen's Boulevard, Nueva York.
ción de la forma urbana es mucho mayor. No Diversidad y caos.
obstante, el arte de ordenar las actividades
urbanas podemos y debemos practicarlo tan-
to sobre una pequeña como sobre una exten-
sa escala urbana.
A pequeña escala, como en una plaza ur-
bana, debemos tratar de emplazar los di-
versos tipos de edificios de tal modo que la
propia plaza resulte animada por la gente
que se mueve en ella. Debemos recordar que
un gran edificio de oficinas, institucional o
gubernamental, tiene una mínima afluencia
salida de personal durante el día, en tanto
que un edificio de oficinas de alquiler con
fines varios la tiene mucho mayor. De aquí
que las zonas urbanas constituidas exclusi-
vamente por grandes edificios de oficinas de
uso específico aparecen con frecuencia iner-
tes, mientras que en las zonas con edificios
para oficinas de uso múltiple ocurre usual-
mente lo contrario. El principio de la utili-
zación múltiple puede extenderse perfecta-
mente a las plazas. Además, funcionando dia-
riamente como carreteras de cruce y lugares
de reunión, pueden servir también como
contantes recordatorios ele coyunturas o de
ceremonias tradicionales -frecuentemente
esto sólo justifica su existencia-. Los con-
ductos de flujo de la gente en una ciudad re-
sultan claros para muchos observadores.
Pueden ser fijados de acuerdo con la suma
real de peatones. Las avenidas y plazas para
peatones pueden acomodarse a estos flujos.
Los .conduct?s de flujo determinan en gran
medida los tipos de tiendas pequeñas y servi-
cios que complementan los nodos de an-
claje funcionales más amplios de la ciudad.
Desde luego, estos nodos de anclaje mayores
atraen la circulación y pueden conducir a
la creación de rutas para la misma. O los
mismos anclajes pueden ser colocados con
el fin de ac�-ecentar una ruta ya existente,
pero con bajo aprovechamiento.
El casco urbano. abrigo en otro tiempo de
un panorama de vida más pujante incluso
que el de la ciudad colonial, debe ser forta-
lecido hasta el estado de la más cumplida St11de11t Centec, Universidad de Calil ornia,
función urbana nunca alcanzado. Con fre- Berkeley; dise ñad o por DeM111s y Reay .
Diversidad en el di.1·e110.
131

Socil'ty Jli/1, Filadelfia, diseñada por l. M. Pei.
Variedad en el di se río y
la edad de los edificios.
i tros con su presencia.
Al
L
Los diversos barrios de Sal! Francisco
se vivifican 111utua111e11te.
Límites variables de los distritos en el centro
de Boston; de un dibujo de
La imagen de la Ciudad, de Kevin Ly nch.
cuenda vemos el centro de nuestras ciuda-
des circundado por extensiones de coches
aparcados, aisládos por un anillo de alma-
cenes, cuando tendrían que estar fortifica-
dos por un cerco ele usos vitales directamen-
te complementarios. Estas zonas centrales
han venido a depender ele los automóviles
como principales medios ele acceso a ellas.
Cuanto mayor es el número ele personas a
las que prestan servicio, tanto mayor es el
acceso ele vehículos que hay que cubrir. Este
acceso viene acompañado por la creciente de-
manda de aparcamiento con el resultado de
que al crecer estos servicios resultan expri-
midas muchas residencias interiores a la ciu-
dad. Una población residencial incrementada
en la ciudad genera presiones en pro de un
mayor número de servicios en el centro, y
son estos residentes los que animan los cen-
San Francisco se halla favorecida por una
circunstancia topográfica que ha fomentado
las residencias circundantes a lo largo de la
historia ele la ciudad. Las colinas ele la mis-
ma, bastante escarpadas e inaccesibles para
los edificios comerciales, resultan muy ade-
cuadas para el aprovechamiento residencial.
Por eso ha predominado una población ur-
bana, y con ella, una vitalidad cívica central.
Los «patterns» de actividad de las grandes
ciudades aparecen como una serie ele ejes,
determinados muchos de ellos en su exten-
sión geográfica por nuestra capacidad para
recorrerlos a pie, desde un extremo al otro.
Algunos de estos ejes poseen un antiguo ori-
gen y tienen características evolutivas indi-
viduales. Los centros financieros en las ciu-
dades no emigran. Otros centros son pro-
ducto ele una conveniencia singular que no
perduró largo tiempo, tal como la antigua
subordinación al transporte en barco o ferro-
carril que fue remplazada por el transporte
en camión. Las zonas comerciales emigran,
moviéndose usualmente (el «ciento por cien-
to de los bordes») en dirección hacia la par-
te residencial ele la ciudad que es la zona de
crecimiento moderno exterior del viejo cen-
tro urbano. Las zonas residenciales pueden
emigrar, en efecto, dependiendo ampliamen-
te de su capacidad y adaptabilidad para va-
riar sus formas ele vicia. Ciertos cambios en
la actividad ciudadana resultarán coyunturas
para un nuevo crecimiento. Una zona de mu-
rallas fuera de uso puede transformarse en
una excelente zona residencial interior a la
ciudad o en un campus institucional.
Las distintas zonas ele una ciudad, nuevas
o viejas, requieren grados diversos de inter-
penetración con servicios complementarios
en orden a su buen funcionamiento. Debido a
132
qu · han existido abusos en la yuxtaposición
de elementos incompatibles en la ciudad na-
ió la expresión «uso mixto». término utili-
zado para describir estos abusos, pero que
ha conducido en algunos casos al extremo
opuesto provocando una segregación funcio-
nal total. El aprovechamiento mixto, o mejor
todavía, la diversidad e intensidad de utili-
zación, no significa un apiñamiento de faci-
lidades; sino una proximidad complementa-
ria. No significa ausencia ele aligeramiento
del bullicio urbano, sino que, por el contra-
rio, junto al centro podemos disfrutar del
alivio de un parque de descanso -sencilla-
mente otro aprovechamiento complementa-
rio- en el que existirían puntos de concen-
tración.
El diseño urbano a la pequeña escala de
una plaza o grupo ele edificios consiste en
la acomodación de una diversidad ele fun-
ciones. Cuando se incrementa la escala de
diseño, crece también la complejidad, pero
el objetivo es el mismo. A la escala de la
ciudad, el diseño ele las funciones urbanas
estriba en radicar los centros principales de
actividad en aquellos lugares funcionalmente
más deseables, intermezclánclolos con otros
servicios que los completen y uniéndolos fi-
nalmen te a todos ellos entre sí.
Los principios relativos al diseño de la es-
cala urbana, espacio urbano, masas urbanas,
zonas de actividad urbana y tramos de cir-
culación urbana componen la paleta básica
-los colores primarios- para el diseño
ur- bano. Su aplicación como modus operandi
ele diseño urbano es suplementada por otros
Dos polos e11 Bostou, el Ay1111ta111ie11to y el
Palacio de Justicia, generan un millar de
principios y técnicas -los colores comple-
servicios com plementarins, Éste es el
mentarios de la paleta-. El uso apropiado emplaza111ie11to del 1111evo Centro de C obierno.
el.e los «colores» primarios y complementa-
rios queda ele manifiesto cuando se examinan
los diversos programas de diseño urbano to-
mándolos por orden ele magnitud.
Región y subregión
En su lib:o The City Is the People, Henry
Churchill dice que un gran número de ciu-
dades americanas mejorarían proporcionán-
doles un_a sana economía. Ello no es más que
un reflejo ele la perspectiva regional de Ben-
ton MacKaye en la cual cada ciudad, incluso
las pequeñas, depende para su buen desen-
vo(vimien to el� l� salud de su región -geo-
gráfica y econormca-c-. F.n el período de 1930
la National Resources Planning Board (Ofi-
cma de Planificación de los Recursos Nacio-
nales) delimitó estas regiones en todo el país
y procedió a estudiarlas según las líneas
planteadas por Henry Wright en su estudio
Rcgioue, geográficas principales
de los Estados Unidos,
133

clásico del estado de Nueva York. Estas con-
cepciones regionales relacionan lo rural con
las zonas metropolitanas y las redes de cir-
culación, con los puntos de reunión, distri-
bución e intercambio. Enlazan, también, los
recursos naturales con los centros donde ta-
les recursos son transformados y distribui-
dos.
En una revisión del plan regional de la
NRPB se trató de considerar las ciudades re-
gionales a la manera de áreas regionales -la
megalópolis de la Costa Este, la Megalópo-
lis Seattle-Tacorna en el noroeste del Pacífico
la región San Diego-Los Angeles en Califor-
nia-. Estas regiones, totalmente urbaniza-
das, son desarrollos adicionales de las regio-
nes urbano-rurales de la NRPB, no una tras-
lación de aquéllas. Aunque son, por supues-
to, los resultados de nuestra economía cam-
biante, eficiencia industria l incrementada y
comunicaciones mejoradas, son también zo-
nas físicas y ele este modo deben ser dise-
ñadas.
La paleta básica del diseño urbano podría
aplicarse a la escala de la red espacial re-
gional, red de transportes regional y al « pat-
ter n» de zonas urbanizadas con distintas ex-
tensiones. Los usos de la zona serían estu-
diados en relación con los usos y necesida-
des del país. Las zonas de esparcimiento se
repartirían con relación a los radios de acce-
sibilidad alrededor· de las zonas metropolita-
nas y con relación a las redes de carreteras.
�-
Los recursos y corrientes líquidas serían es-
w�- ,�,,, !-,!--"' tudiados como parte del empleo de los re-
cursos naturales de la región.
1� Nf!l:S.
,_...¡,,,, La labor de la RPA de los años veinte y la
de la NRPB de los treinta, permanecen como
lOL... ejemplos clásicos de tales estudios regiona-
les. De manera específica, incluyeron el plan
parn el estado de Nueva York por Henry
Wnght, el plan de recursos hidrográficos para
Massachusetts por Benton MacKaye, TVA,
el desarrollo del río Columbia y las propues-
tas para el río Colorado. Más recientemente
el estado de Wisconsin preparó un plan de'.
nominado Recrea/ion in Wisconsin, en el
q_ue se_ examinaron conjuntamente el espa-
Rios, montañas, llanuras y límites cio abierto, las rutas de circulación y las
estatales en la region de los
zonas urbanizadas. En el estudio se incluye-
Grandes Llanos.
ron sugerencias, tales como métodos para
complementar un examen visual del estado y
para el reparto preliminar ele los adecuados
usos de los espacios verdes.
Un estado debe ser considerado como un
factor político de vida dentro de una región
física, pudiendo ser subdividido para los fi-
nes prácticos del estudio, en zonas de valles
para los fines del diseño, y en zonas provin-
ciales para los fines políticos y adrninistrati-
134
vos. En la planificación regional debe traba-
jarse siempre con las realidades físicas como
determinantes regionales primarios y con las
subdivisiones políticas como zonas adminis-
trativas. Obviamente, no siempre ambas es-
tán bien relacionadas.
Los instrumentos para la realización de
un_ plan regional son una red de espacios
abiertos regionales enlazados con el siste-
ma regional de transporte, siendo estos ele-
n:i�ntos factores para el control y la deci-
sion regional. El sistema de zonificación re-
gional puede ser desarrollado como medio
para efectuar un plan regional.
La metrópoli
Los elementos del diseño urbano a escala
metropolitana son el espacio verde, las zonas
cdificables, la red de transportes y las dis-
untas subdivisiones urbanas.
Las zonas verdes son un trenzado de par-
ques. ríos, líneas de costa, parques urba-
nos, acantilados, etc., todos entrelazados con
la estructura urbana metropolitana. La mis-
ma textura urbana, la ciudad edificada está
constituida por una sucesión de cornunida-
cles y ejes comunitarios necesitados de defi-
nición y perfeccionamiento que los convierta
en partes distintas y reconocibles de un con-
junto.
Son ejemplos de ello los proyectos regio-
nales para la zona metropolitana de Nueva
York, los estudios de Pensilvania-Nueva Jer-
í
sey-Delaware ( Penjerdel ), y los proyectos re-
gionales para Chicago (Northeast lllinois Re-
gional Planning Council). Estos planes son
los metr�politanos de un contexto regional.
Buen ejemplo de este tipo de planificación
en términos físicos es el proyecto de espa-
cio verde para Copenhague. Se trata de un
estudio de las necesidades de esta metrópoli
en un futuro previsible y del análisis de las
diferentes zonas de territorio para determi-
nar l� mejor utilización posible. Hay en él,
ademas,_ �n examen de los diversos tipos de
circulación y una investigación de sus irn-
plica_ciones sobre la ciudad central y las co-
El plan director y de espacios abiertos
de Copennhague combinará los corredores
rnunidades circundantes. El resultado se tra-
urbanos con el espacio libre natural.
duce en un plan para todos los tipos de sis-
temas de circulación, espacio abierto y co-
rredores de crecimiento.
ectores me/ ropolitanos
La metrópolis ha de estar articulada en
partes componentes manejables con delimi-
taciones físicas y estructura visible. Abun-
dantes �onas metropolitanas están integra-
das políticamente por distritos territoriales
135
•

y por una ciudad central. Discrepan de esto
las ciudades antiguas, pues incluyen muni-
cipios todavía independientes, o aquellas ciu-
dades que constan de municipios y distritos
anexionados. Estas divisiones resultan váli-
das, en muchos casos, como subdivisiones de
la metrópoli. La planificación física, a esta
escala, tiene por objeto proporcionar una
subestructura para esta subdivisión.
Pero los mismos componentes pueden di-
señarse ele varios modos. Las comunidades
periféricas existentes -antiguos pueblos sec-
cionados por la carretera-, por lo común
están bisecadas en sus auténticos centros por
las viejas carreteras de cruce que llegan a
ser eventualmente las arterias principales.
Para trabajar como centros reales deben ser
reestructuradas físicamente. El tráfico trans-
verso deberá ser eliminado, ciado que puede
engendrar puntos de obstrucción. Conviene
insertar un sistema de circulación peatonal
y local. Estos distritos pueden descomponer-
se, además, como villas, siendo sus núcleos
las escuelas locales, las iglesias y las zonas
comerciales.
De nuevo la paleta del diseño está integra-
da aquí por el espacio verde, la masa urba-
na, la circulación y las zonas de actividad,.
orientándose hacia la creación de una forma
viable a la escala de vecindario.
Las comunidades de formación reciente
pueden construirse como villas agrupadas,
asimilándolas a vecindarios mayores, tenien-
do estas villas por focos sus modestos servi-
cios centrales, y los vecindarios sus grandes
servicios comunales. En estas zonas, las ju-
risdicciones políticas y administrativas de-
ben estar provistas de planes para estos
desarrollos en los· términos ele una configura-
ción general, a través ele sus ordenanzas de
zona o de sus planes más específicos.
En los puntos donde el potencial desarro-
llado lo justifique, las nuevas ciudades pue-
den ser construidas como satélites de los
centros urbanos existentes. Aproximadamen-
te un centenar de estos esfuerzos se encuen-
tran en marcha en todo el país cuando esto
se escribe. Sus componentes de diseño son
el grupo de viviendas o pueblo, los grupos o
villas anexionadas a los vecindarios, y los
vecindarios adheridos· al conjunto de la po-
blación. Un área central y unas zonas con
fines especializados integran los componen-
tes. La forma puede estar articulada por lí-
neas verticales cuidadosamente dispuestas
sobre la línea del horizunte. «Pat tcrrr» y or-
denación se limitan a fin de cuentas a plan-
tear una relación de las partes componentes
con un espacio libre y una red de circula-
ción.
136
Dos buenos ejemplos de esta tentativa .c
encuentran en las inmediaciones de Balti-
more: la nueva ciudad propuesta de Colum-
bia y el plan para los valles Green Springs y
Worthington. El plan para Columbia es la
aplicación precisa del concepto villa-vecinda-
río-población. El plan de los « Valleys» pro-
ponía preservar una preciosa zona de valle y
construir racimos de casas en las pendien-
tes boscosas y en las altiplanicies de sus co-
linas. Columbia se transformará en una nue-
va ciudad. Los Vallcys aparecerán como una
serie de villas residenciales, menos definida
que una población conjunta, pero más que
una serie de asentamientos en un amplio «Metrotowns» (Ciudades satélite) en tumo
a Baltimore, según Rog ers,
contexto suburbano. Es digno de destacar
Taliaferro, Kostritsky y Lamb .
que el plan para los Valleys acomodaría más
viviendas que la zona desarrollada a partir
de la subdivisión comarcal característica.
Desde luego, el arracimado de viviendas re-
presenta menor cantidad de carreteras y
más cortos ramales de servicios, sin men-
cionar, por así decirlo, la conservación del
suelo del valle como recurso escénico. En
algunos casos, el suelo de los valles se man-
tendría con su productivo aprovechamiento
agrícola.
El programa para articular los vecinda-
rios en una zona urbana existente envuelve
varias técnicas adicionales. Es obvio que
, resulta más complicado a causa de los pro-
blemas con la propiedad de haciendas, los
derechos públicos y privados y, sin ser lo
menos importante, la desconfianza y poca
simpatía. engendradas por las experiencias Ubicación de Co/11111/Jia. Un total de
del pasado. Esencialmente, existe involucra- 608 hectáreas, con 138 hectáreas de· espacio libre
do un programa a escala completa y clara- permanente; 67 hectáreas para la i11d11st1 ia
mente expresado para la creación de nuevos y servicios primarios; 269 hectáreas para uso
vecindarios al margen de los viejos que per- residencial; 14 para comercial; 71 de aprovecha-
miento mixto; 24 de agua, distribuidos en cinco
sisten en una forma confusa, unido a un lagos. La poblaciáu será de l /0.000 habirantes.
programa para suministrar mayor número
de viviendas de las que van siendo destrui-
das por la operación de clareamiento en los
barrios bajos. Desde el punto de vista de
diseño, el programa procuraría crear nuevos
centros, hacer comprensibles los vecindarios
habilitar los espacios abiertos necesarios y
�:
reformar la trama del tráfico local.
En los primeros años de la década de 1950, Vll.l�I= Cal�
Ni=l<;HBOl!'HOl'.P
James Rouse y Nathaniel Keith prepararon lll'1(ill802tiOOD Cfl?.
para Washington D. C. un plan que preten-
(t.1500- 3500 f#II.IE'S)
día poner en práctica esto precisamente. El
proyecto fue llamado muy apropiadamente
No Slums in Ten Years (No a los barrios
bajos en diez años). Una reciente revisión
trató de ampliar las recomendaciones inclu-
yendo la creación de poblaciones satélites
aunque su enfoque general era enteramente Columbia, Morylnnd . Ciudad satélite entre
válido. La concepción iba a transformar las Washington, D. C. y Baltimore, proyectada
como agrupacion de vecindarios y pueblos
zonas residenciales amorfas ele la ciudad en por la Co1111111111ity Research antl Dcvelopment l nc,
137
 una trama bien relacionada de vecindarios
· .pción, es evidente que estos sutiles puntos
claramente definidos. La clarificación de los
se encuentran perfectamente implícitos en
barrios bajos estaría precedida por la crea-
las ideas del mero entramado. A decir ver-
ción de nuevas viviendas. Una parte muy im-
dad, si los entramados básicos en realidad
portante del proyecto era un presupuesto has-
son correctos -y éstos han ofrecido garan-
ta el último céntimo del plan de realización.
tías de sí mismos en abundantes casos-, los
Si se hubiera adoptado, la ciudad se habría
más refinados aspectos de la forma urbana
desembarazado a sí misma de sus zonas mal-
sanas, habría generado una considerable ac- son el consecuente resultado. Este enfoque
tividad económica, creado una sensación de onceptual de nuestra terriblemente comple-
confianza y seguridad en la mejora, y servi- ja situación urbana, fue_ expresado de modo
do como modelo para las ciudades tendidas sincero en un comentano reciente del gran
de costa a costa. compositor Igor Stravinsky. .
Cuando era octogenario, fue entrevistado
Dos importantes enseñanzas están impli-
por el London Observer ( 17 de .junio. de 1962)
cadas en el plan «No Slurns». Primera; toda
en un artículo titulado «On Being Eighty» (A
ciudad moderna debe adoptar una política
--... :,."
los ochenta años) en el cual comentaba: «Yo
de incesante renovación como función cívi-
� .... ca normal y continua. Nunca un golpe de
nací por causalidad y determinismo, y .he so-
• Vlt.L.tc:¡E" Cet,JTlljt
brevivido por la teoría de la probabilidad y
4IJ!!JI» �IDEtJTIA.L acción podrá corregir cualquiera de nuestros
.\'· ;:!:r. el azar.» En los términos del diseño urba-
z OP.-.J 'SA',.Ce
/l.lt)01. T"RIAL infortunios urbanos. Podrá conseguirlo un
o son en su

Proyecto para los Va/les, Baltimore, por
Wallacc-Mcl-l arg Associates. Viviendas sobre
las colinas; valles como zona verde libre.
programa conveniente y continuo. Sólida-
mente financiado. Segunda; nuestros males
urbanos no son resultado de la falta de sa-
ber-cómo diseñar. Son resultado de no utili-
zar este saber-cómo.
Nuevas técnicas
Desde la Segunda Guerra Mundial la pla-
nificación urbana ha experimentado una nue-
va oleada de interés en consonancia con su
creciente urgencia. Muchos de los planes
fueron de utilización del terreno y de los
tipos de circulación clásicos, con la adición
de recomendaciones para la zonificación y
la política de intervención. Como propuestas
de diseño, estos planes fueron bastante hon-
rados, pero en muchos casos la instrumenta-
lidad para llevarlos a cabo estuvo ausente,
no por fallos en los planes, por cierto. En
múltiples casos, habiéndose seguido los pla-
nes, nuestras ciudades no los permitieron
tales como eran. Lo que anduvo extraviado
fueron los medios para efectuar tan siquie-
ra una pequeña porción de las recomenda-
ciones.
En atención a estas infortunadas realida-
des, algunos teóricos urbanistas han desarro-
llado conceptos para la mejora urbana que
intentan emplear los instrumentos más de-
fendidos de la construcción de la ciudad. Han
singularizado lo que creen que es el mero,
pero esencial esqueleto de la forma de la ciu-
dad y de la construcción ciudadana, propo-
uiéudolo corno programa para la actuación
cívica. Examinando por separado algunas de
estas ideas, puede parecer que se olvidan
aspectos de la forma urbana, escala, detalles
o estética. Vistos en el contexto de su con-
138
no, causalidad y determinism
mayor parte concepciones del pasado, cuan-
do las decisiones estaban en manos de pocos,
cuando el vocabulario arquitectónico era rico,
pero con una limitada tecnología construc-
tiva y, sobre todo, cuando manana y pasado
mañana eran visionados como si se tratara
de la expresión hoy y ayer. Esto no significa
que este enfoque resulte irreparablemente m- Escala de proyecto, 1111a escala a la cual la
válido· existen todavía técnicas del pasado causalidad y el determinismo pueden ser
que actúan hoy en día. Mas «la teoría de la perfectamente comprobados.
probabilidad y del azar» interviene en mu- Feria Mundial de Sea/lle.
cho mayor grado con la rea l idad de la cons-
trucción de las ciudades de hoy.
De hecho, las dos concepciones van hom-
bro con hombro. Existen proyectos de dise-
ño urbano en los cuales es posible un con-
trol más completo; donde puede contarse con
la causalidad y el determinismo. General-
mente, estos proyectos son pequeños en_ su
escala y construidos en un plazo relativa-
mente corto, de tres o cuatro anos a lo su-
mo. A una escala más amplia de diseño ur-
bano es cuando estos factores llegan a ser
indeterminados, víctimas en su mayor parte
del imprevisible azar. Esta escala mayor es
una escala de tiempo, extensión física e in-
ertidumbre; cuando los proyectos se cons-
truyen durante largos trechos de tiempo, so-
bre extensas zonas urbanas y cuando no to-
dos los clientes son conocidos. Es aquí don-
de las ideas de los teóricos del puro esque-
leto entran en juego. Escala metropolitana, 1.111a escala en la que
debe contarse con la casualidad y la
probabilidad. Tacoma, Washington.
La técnica del espacio verde
« El problema esencial de la planificación
-escribió recientemente el arquitecto pro-
yectista S. B. Zisman-, no _es dónde co_�s-
truir sino dónde no construir.» La cuestión
esencial para el urbanista es dónde crear re-
139

to---1'º"'
Plan del Año 2000 para Wasl,i11g1011, D. C.
Cuñas de espacio libre separarán los
corredores urbanos.
servas de espacio verde. En un plan de cspu
cio verde podría incluir todos los usos y I i·
pos concebibles de este espacio: parques, di·
visorias de aguas, líneas de tránsito públi o,
aeropuertos, edificios comunitarios, plazas
urbanas, franjas y cuñas verdes, avenidas,
aceras, etc. Una estructura de espacio verd
sería el encuadre capaz de relacionar el d '·
senvolvimiento del país con el transporte y
de permitir una amplia libertad de decisio-
nes. Corredores de espacio verde irradiando
desde el centro de la ciudad podrían ser uti-
lizados como autopistas o zonas de paso
para vías férreas de circulación rápida. La
reservas de espacio verde en los suburbios
en desarrollo, podrían llegar a ser centros
colectivos, con escuelas, iglesias y tienda .
Amplios espacios abiertos podrían reservarse
para aeropuertos y pistas de despegue y pla-
neamiento. En otras palabras, el mismo es-
pacio verde sería reconocido como la clasi-
ficación esencial del aprovechamiento del te-
rreno público. Sería factible, a irnisrno, una
clara distinción entre espacios verdes para
usos activos y para usos más bien pasivos.
La técnica del sistema de transportes
En la década de 1950, Louis Kahn, FAIA,
hizo un proyecto de los «patterns» de movi-
miento para el centro de Filadelfia. Su pro-
yecto fue totalmente distinto a cualesquiera
de los anteriormente planteados para una
ciudad. En Jugar de exhibir edificios fijos y
espacios urbanos estáticos como una compo-
sición, presentó una variante: la circulación.
En muchos aspectos se asemeja a un dibujo
de Paul Klee, en el que las fuerzas e ideas
alcanzan mayor representación que los ob-
jetos. Durante el mismo período, Kahn escri-
bió un artículo para el número 2 de Perspec-
la, la publicación del año 1953 de la Escuela
de Arquitectura de la Universidad de Yale.
En este artículo hablaba de esta variante del
diseño. A la cabeza del artículo decía:
Una autopista de una ciudad debe quedar
unida a su red arterial de menor velocidad.
E stas arterias, a su vez, enlazan con una red
todavía más lenta de calles repletas de se-
máforos. En contacto con éstas se encuentran
los garajes o «refugios». Este concepto pue-
de ir variándose de muchos modos para 111-
cluir una más dilatada categoría de tipos
ele calle. Le Corbusier, por ejemplo, propuso
esto mismo con una serie de siete tipos de
rutas, desde las conexiones interurbanas
ele alta velocidad progresivamente descenden-
tes, hasta los senderos para peatones.
Alvar Aalto lo utilizó como una red que se
asemeja en planta a las ramas de un árbol.
Las rutas crucero van bifurcándose paulati-
namente en otras calles todavía más lentas.
El reciente primer premio en un concurso
para la ampliación de Tolouse,. Franci_� -el
plan para Le Mirail-, cons1sti_a también en
un sistema de circulación ramificada.
La premisa de este concepto es que la cir-
culación puede ser controlada, pues consti-
tuye el primer esfuerzo en los proyectos de
actuación pública, desde la urbe pasando por
la provincia y llegando hasta la escala de la
nación completa. Como tal, llega a ser el de-
terminante principal de la forma urbana. Plan.director de A/Far Aa/10 para la
En cuanto una forma urbana razonable es Universidad Técnica de Otaniemi, Finlandia.
planteada, puede planificarse una red de cir- Conceptualmente, un modelo de circulación
culación que se le adapte, dejando que acon- ramificada.
tezca como resultado inevitable el desenvol-
vimiento de la misma forma urbana y de to-
das sus otras partes.
La técnica del retículo general
Una red ele transporte público no es, obvia-
mente, la única cosa que puede ser determi-
nada por el público. Cualquier desarrollo ur-
bano ele cualquier trascendencia requiere una
·onsiclerable coordinación no sólo entre los
sujetos privados, sino incluso �ntre lo? eje-
utores públicos. Además, el mismo publico
.onstruye también centros cívicos, termina-
les de transportes y sistemas de aprovecha-
miento público. Cuando estos elementos con-

-
Las autopistas son como Ríos.
lfflffl Estos Ríos estructuran la zona a la que
prestan servicio.
Los Ríos tienen Refugios.
1::sr,11e111a circulatorio para el centro Refugios son las torres municipales de
de Nueva Orleans.
aparcamiento.
Desde los Refugios se ramifica un sistema
de Canales que atiende el interior.
Los Canales son las calles de Sentido único
de circulación.
Desde los Canales se extienden los Desem-
barcaderos sin salida.
Los Desembarcaderos funcionan como ves-
tíbulos de entrada a los edificios.
140
trolables aparecen conjuntamente, el resul-
I ado se traduce en una estructura funcional
le circulación urbana, líneas de servicio
y entras o nodos urbanos. La circ�laci�n. y
las líneas de servicio son las arterias vivifi-
.antes de la ciudad. Los nodos son sus órga- Esquema de diseíío urlranistico de Filadelfia.
11 s vitales. Habiéndolos establecido en plan- En primer plano, la propuesta de remodelacion
costera debida a Cede/es, Breclier, Qua/Is
ta, sólo resta construirlos siguiendo un pro-
y Cunningharn, arquitectos.
rama coordinado.
· te inventario puede plantearse en Ior-
ma ele programa dentro del presupuesto ge-
11 •ral anual de la ciudad. La construcción ele
carreteras, nuevas líneas de servicio, clarifi-
141

Manhauan, Las líneas de actuación conducen
a un programa para desarrollar las orillas
del río como paseos parque -los paseos de
la East y West Side y las empalizadas
del río Hudson.
New Haven, Línea de actuación pública que
abarca tres proyectos de renovación
urbana y 1111 programa de viales.
cación de espacios, desembolsos públi os
para los costos públicos de un nuevo proye -
to, todos pueden estar coordinados dentr
de un programa cuidadosamente planeado
que totalice un esfuerzo continuo de recons-
trucción o ampliación cívica.
El primer ejemplo de esta técnica en ac-
ción es el proceso de renovación de Filadel-
fia. Cierto número de ciudades americanas
han utilizado extensamente la técnica de pre-
supuestar el capital para crear una red de
mejoras trascendentales. Eso constituye un
instrumento capital para la configuración ele
la ciudad y para la clarificación de su for-
ma. En Filadelfia, dicha técnica consiste en
relacionar los programas de circulación ur-
bana con los de renovación urbana. Los pri-
meros incluyen todas las modalidades de
transporte desde el coche al autobús, al su-
burbano o al paseo a pie. Los proyectos de
renovación urbana se hallan cuidadosamente
relacionados con la red de circulación gene-
ral: Penn Center, Society Hill, the Water-
front.
Una ventaja del programa general es su
flexibilidad. Con una variación en el énfa-
sis, el programa puede ser recentrado. Los
proyectos de renovación, por ejemplo, pue-
den variar desde los proyectos de clarifica-
ción total hasta los de conservación y restau-
ración. O bien, pueden incluir tanto rehabili-
taciones residenciales como esfuerzos para
crear centros cívicos o campus instituciona-
les. El equilibrio entre los programas de
obras públicas y los esfuerzos en la zona
de renovación puede ser reajustado cada año.
Los programas en vías ele realización en Bos-
ton durante los últimos años son de esta na-
turaleza.
La técnica de las líneas de actuación pública
En 1964 se publicó un informe para la pla-
nificación del centro de Chicago con el título
Basic Policies far the Com prehensive Plan
of Chicago. La tesis ele este plan era que la
ciudad actúa como una red de sistemas sin-
cronizados. El «Plan Director» aconsejaba
que las directrices públicas estuvieran basa-
das en la lógica de estas relaciones vitales.
Una serie de doce diagramas mostraba
cómo una zona agotada podía ser sometida
a una política de mejoramiento de sus ca-
lles y ele sus líneas de tránsito público, ubi-
cación de la industria en conexión con los
ferrocarriles y las vías arteriales; cambios
de densidad; servicios públicos; emplaza-
miento de oficinas; zonas recreativas y desa-
rrollo del frente del lago. Las directrices es-
taban basadas en la determinación ele em-
142
plazamientos lógi os para lo men ionados
servicios. En una ciudad tan compleja como
Chicago es más práctico disponer de un pro-
grama claramente delimitado en cuanto a
directrices y responsabilidades que dé un
plan específico para cada vecindario en la
forma de los planes tradicionales. Las direc-
trices pueden servir efectivamente de guía
para los numerosos departamentos de deci-
sión-intervención de la ciudad. Estas líneas
de actuación son, de hecho, un plan, pero un
plan de acción y responsabilidad aparejado
prácticamente con una compleja gerencia de
la ciudad encaminada a conseguir resultados
funcionales y físicamente gratos.
La técnica del diseño físico
Hace unos cuarenta años, H. P. Berlage,
arquitecto del ensanche de Amsterdam, pre-
paró planes para zonas de nuevas viviendas
que habían de ser diseñadas y construidas
por etapas. El estudio de Berlage incluía un
diseño físico en el cual lo edificios apare-
cían corno bloques pue tos en relación con
espacios verdes, transporte y volúmenes
Amsterdam. Proyecto para una nueva
constructivos difer ntcs representando escue-
anexión urbana. Se trata de 1111. plan
las, iglesias y servicios colectivos. de control que permite una amplitud de
Los estudios ele diseño físico eran como interpretación en combinación con los usos
una garantía ele que las concentraciones de compatibles del terreno.
gente podían ser acomodadas en el espacio
presentado. Los diseños se trasladaron en-
tonces a mapas en los que se indicaba la den-
sidad, espacio verde, servicios colectivos y
líneas ele transporte. Fue como una decla-
ración legal de las exigencias relativas a los
promotores y arquitectos ele los sectores in-
dividuales. Si éstos lo deseaban, podían acep-
tar con exactitud el diseño ele Berlage. En
otro caso, podían hacer su propio diseño
mientras cumplimentaran las exigencias del
plan. Hay, ciertamente, maneras varias de
cortar un pastel. La técnica ele BerIage ase-
guraba que los cortes fueran razonables. El
uso del espacio, masas, zonas ele actividad,
etcétera, corno modus operandi resulta, en
este caso, manifiestamente evidente.
No mucho después se intentó una técnica
más rígida en Suecia. Toda una ciudad fue
diseñada como bloques, preparándose una
maqueta para mostrar exactamente cómo se-
ría la ciudad cuando fuese desarrollada en
su totalidad. En una bella avenida que bor-
dea el lago Malaren, la Strandvagen, se cons-
truyó una hilera ele siete u ocho unidades
de <1partamcntos, cada una de las cuales te-
nía exactamente la misma forma, pero con
fachadas distintas. Se obtuvo un resultado
arquitectónicarnente desgarbado. Proyecto de diseño del cual derivó el plan
En la ciudad satélite, Vallingby. de la épo- de control de terreno de Amsterdarn,
143
•

El Government Center de Boston utilizó
una técnica casi idéntica a la usada en
lío/anda, pero a una escala menor.
�u· •
ca de posguerra, fue realizado un nuevo mo-
delo de diseño, aunque en esta ocasión se le
dio mayor holgura. Los arquitectos indivi-
dualmente podían interpretar las especifica-
ciones tal como les conviniera. En el centro
de la ciudad había que ceñirse de forma es-
tricta a la maqueta volumétrica que mos-
traba edificios de gran altura estratégica-
mente situados atendiendo razones de com-
posición visual conjunta. A decir verdad, el
plan para el diseño físico era específico don-
de debía serlo y relajado siempre que era
posible.
En el Government Center ele Boston se uti-
lizó también este sistema de control ele la
forma. La esencia del plan ele emplazamien-
to era crear· una plaza urbana principal como
punto ele ubicación de un edificio focal clave,
el mismo ayuntamiento. El problema de di-
seño -extremadamente dificultoso-e- era ase-
gurar que este edificio clave perdurara siem-
pre como rasgo principal. Dándole la situa-
ción preeminente en la nueva plaza y espe-
cificando que los futuros edificios ele su en-
torno se mantendrtan a una altura superior
a la del ayuntamiento, éste sería siempre el
edificio característico. Se confeccionó un plan
para especificar las alturas y volúmenes de
los edificios y para relacionarlos con la nueva
plaza y con el nuevo ayuntamiento.
De hecho, este proyecto permitía algunos
niveles abusivos, que más tarde sufrió. La
altura ele volúmenes cuidadosamente previs-
ta, así como las especificaciones del espacio,
pudieron ser forzadas en un sentido u otro,
pero el tema central de un edificio principal
de poca altura en una plaza, rodeado por edi-
ficios más elevados, prevaleció. Aquí los ele-
mentos ele diseño eran espacio, volumen,
circulación y «pattern» de actividad.
Otra aplicación ele esta técnica puede en-
contrarse en Detroit, una ciudad horizontal
de gran extensión. Detroit tiene varios gru-
pos de edificios verticales de gran altura, el
más prominente de los cuales se encuentra
en el centro de la ciudad. Varios grupos ver-
ticales menores pueden percibirse en puntos
exteriores. Estos resultan mutuamente visi-
bles, gozando de lo que los diseñadores rena-
centistas llamaban «reciprocidad de vista».
Al igual que Los Angeles, Detroi t es una ciu-
dad con orientación automovilística ya que
sus grupos de torres actúan como hitos pro-
minentes, es decir, hitos metropolitanos cui-
dadosamente relacionados con las autopis-
tas. Charles A. Blessing, FAIA, autor de esta
concepción, Je define como diseño intencio-
nado de un paisaje metropolitano funcional
e inteligible. Para recabar su formación, los
proyectos de renovación son elegidos y desa-
144
rrollados llevando in mente estos principios
visuales. Para el éxito es necesaria, desde
luego, la estrecha coordinación con los pro-
motores: aunque las relaciones visuales vi-
tales inherentes a este diseño pueden estar
especificadas al formar parte de las orde-
nanzas del desarrollo. Ciertamente, pueden
ser esquematizadas en una forma similar
a la utilizada por Berlage en Holanda. De
modo más directo, es factible especificarlas
como requisitos para mantener ciertas vis-
tas abiertas o enmarcadas mediante edificios
que las flanqueen.
La técnica Plug-in
En un reciente concurso para el plan di-
rector de la universidad de Berlín, los arqui-
tectos franceses Josic, Candilis y Woods pro-
pusieron un diseño que semejaba un panel
de componentes electrónicos. Corredores
igualmente espaciados y paralelos, a 30 ó 60
metros de separación, actúan como condu ·
tos de circulación, albergando líneas inter-
mediarias de servicio. Entre esto corredo-
res paralelos puede in criarse o «plug in»
(«enchufarse») un bloque etc aulas, un audi-
torio, dormitorio, laboratorio, biblioteca o
aquello que resulte ne csario de acuerdo con
el crecimiento de la universidad. Desde lue-
go, las unidadc iniciales serían construidas
según las necesidades de la universidad, aun-
que los edificios posteriores podrían añadir-
se obedeciendo a las nuevas exigencias uni-
versitarias, con un máximo de libertad y con- El proyecto «pl ug-in» para la Universidad
veniencia. Patios de dimensiones varias van de Berlín, por Josic, Candi/is y Woods.
formándose entre las construcciones inser-
tadas.
El edificio individual
Todo edificio situado en un emplazamien-
to urbano constituye un elemento de dise-
ño urbano. Una torre puede acentuar una
prominencia. Un edificio curvilíneo prestará
énfasis a un contorno del terreno. Un edifi-
cio de características especiales puede ac-
tuar como foco. Los edificios bajos obrarán
como modesto fondo arquitectónico. El edi-
ficio bajo puede ser también un enlace vi-
sual, rellenando un hueco entre una hilera
de estructuras existentes.
Cualquiera de las técnicas de diseño urba-
no aqui analizadas poseen implicaciones con-
cretas para edificios individuales que requie-
ren un cuidadoso examen. Sin este estudio,
un proyecto de diseño urbano podría suscitar
Los buenos procedimientos en arquitectura
comprensiblemente grandes dificultades para son requisito previo para la distinción en el
el diseño de posteriores edificios. diseño urbano; poblado colonial de
La buena arquitectura en diseño urbano Nueva J nglaterra.
145
I Ü. SPREJ RECEN
•
''' . .. . . . ·---�-· ..., . ..... ...--
 sible adecuar las técnicas para que respon-
reclama las buenas maneras. Un buen traba-
dan. Sin duda alguna, la necesidad de mode-
jo de arquitectura es, en diseño urbano, un
lar la ciudad resulta todavía más perentoria,
buen compañero entre otros muchos, unido
simplemente porque ésta es más compleja.
a ellos y no forcejeando por eclipsarlos. Una
Gracias a la aplicación de los diseños y téc-
o dos ejecuciones pueden mantenerse co-
nicas urbanísticas nuestra vigorosa construc-
mo piezas especiales, actuando las otras
ción urbana puede llevarse a feliz resultado
como fondo de aquéllas, pues para gran nú-
con ciudades sanas y visualmente armo-
mero ele edificios la humildad arquitectónica
niosas.
es la base para su distinción en el diseño
urbano.

Conclusión

Existen variantes de todas estas técnicas

que pueden ser clasificadas separadamente.
Por ejemplo, otro tipo de diseno Plug-in, apli-
cable también al campus de un college, po-
dría hacer uso ele una espina central de es-
pacio. Esta vendría alineada con edificios y
sería ampliada mediante la adición de nue-
vas edificaciones como ramas de la espina
principal. Un proyecto ele este tipo fue pro-
puesto recientemente por los arquitectos de
Texas, Caudill, Rowlett y Scott. Plan para el oeste de Filadelfia. Sobre
Una modalidad ele la técnica utilizada en estructuras de aparcamiento se levantan
Filadelfia es el diseño de la zona Philadelphia edificios para oficinas; un centro de
West. Equivale al diseño de una calle arterial estudios científicos vuela sobre la calle,
actuando como referencia visual y funcional;
que admita construcciones que puedan ser Vista orientada hacia el centro todos los volúmenes están controlados
añadidas ele acuerdo con las exigencias. Los de estudios científicos. por un módulo geométrico.
diseñadores de este proyecto, los arquitectos
Geddes, Brecher. Qualls y Cunningham, pro-
pusieron que los elementos esenciales de una
calle arterial para automóviles fueran cons-
truidos a modo de esqueleto para el futuro
desarrollo. Los elementos esqueléticos son
los garajes de aparcamiento, cuidadosamen-
te vinculados con el tráfico automovilístico,
y el diseño de la misma calle que incluye su
perfil, pavimentación, iluminación y arbola-
do. Mediante la lógica disposición ele estos
elementos y la atenta consideración de los
resultados visuales, este proyecto aseguraría·
un desarrollo coherente, funcional y visual-
mente.
Todas estas técnicas, nuevas o antiguas, y
al margen de las denominaciones que adop-
temos como más apropiadas para describir-
las, pueden ser aplicadas a cualquier escala
de diseño. Ciertamente, algunas de ellas no
resultan del todo nuevas.! Sorprende que
no exista una similitud entre el programa ac-
tual de Filadelfia y el de la Ferrara renacen·
tista. Probablemente, si existe alguna simila-
ridad es purq ue las condiciones constructi-
vas de entonces son comparables a las de
hoy. Pero aquí precisamente se encierra el
fondo de la cuestión. Y ésta radica en que
hoy es posible configurar la forma urbana.
Si nuestros problemas son complejos, es po-

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