INSTITUTO TÉCNOLOGIO DE CHETUMAL

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA
Y ELECTRÓNICA

PRUEBAS Y MANTENIMIENTO DE EQUIPOS

MANTENIMIENTO A MOTOR DE DC

INGENIERÍA ELÉCTRICA

PROFESOR
ING. JUAN MANUEL ZAVALA PIMENTEL

ALUMNO(S)
AVILEZ CETZ CARLOS ALEJANDRO
ESTRADA AKE RAUL ANTONIO
PUC DZUL PABLO JESUS

CHETUMAL, Q.ROO. 5 JUNIO, 2019

 ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................3
1.2 Resumen ........................................................................................................3
1.2 Objetivos .........................................................................................................3
2. MARCO TÉORICO .............................................................................................4
2.1 Definición e introducción a motores de CD ...................................................4
2.2 Circuito equivalente de un motor de CD ........................................................4
2.3 Curva de magnetización de una máquina de CD ..........................................5
2.4 Motor de imán permanente ............................................................................6
3. MATERIAL Y EQUIPO ......................................................................................10
4. PROCEDIMIENTO ............................................................................................11
4.1 Placa de datos del motor .............................................................................11
4.2 Características del motor .............................................................................11
4.3 Prueba de IArranque .........................................................................................11
4.4 Prueba de ISC ................................................................................................12
4.5 Prueba de aislamiento a motor ....................................................................12
4.6 Prueba de revolucion por minuto (RPM)......................................................13
4.7 Procedimiento para mantenimiento .............................................................14
4.8 Diagrama de devanado ................................................................................15
5. CONCLUSIÓN ..................................................................................................16
Avilez Cetz Carlos Alejandro ..............................................................................16
Estrada Ake Raul Antonio ..................................................................................16
Puc Dzul Pablo Jesús ........................................................................................16
6. APÉNDICE ........................................................................................................17
7. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................21

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 1. INTRODUCCIÓN
1.1 Resumen
En el siguiente trabajo se presenta el mantenimiento a un motor de DC el cual
consistio en desarmar el motor por completo para conoocer el estado del rotor y
estator de la maquina. Con base al estado del rotor y estator se procedio dar el
mantenimiento adecuado al rotor y estator.
En el trabajo se presenta un marco teorico acerca de los motores de CD, el
material y herramientas que se emplearon para realizar el mantenimiento asi como
los pasos para realizarlo, de igual forma se presentan los resultados del
mantenimiento.
1.2 Objetivos
✓ Conseguir un motor de D.C O A.C.
✓ Desarmar el motor.
✓ Inspeccionar el estado del estator y rotor.
✓ Dar mantenimiento respecto al estado del estator y rotor.
✓ Armar de nuevo el motor y funcione correctamente.

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 2. MARCO TÉORICO
2.1 Definición e introducción a motores de CD
El motor de corriente continua es una máquina que convierte energía
eléctrica en mecánica, provocando un movimiento rotatorio, gracias a la acción de
un campo magnético.
Los motores de corriente continua se clasifican según la forma de conexión de las
bobinas inductoras e inducidas entre sí.

❖ Motor de excitación independiente. Es tal que el inductor y el inducido se

alimentan de dos fuentes de energía independientes.
❖ Motor en serie. Es tal que los devanados del inductor y del inducido se
encuentran en serie.
❖ Motor en derivación o motor Shunt. Dispone los devanados inductor e
inducido en paralelo.
❖ Motor compound. Consta de dos devanados inductores, uno está en serie
con el devanado inducido y el otro en paralelo.

La regulación de velocidad (RV) de un motor se define como:

𝑊𝑚,𝑠𝑐 − 𝑊𝑚,𝑝𝑐
𝑆𝑅 =
𝑊𝑚,𝑝𝑐
𝑛𝑚,𝑠𝑐 − 𝑛𝑚,𝑝𝑐
𝑆𝑅 =
𝑛𝑚,𝑝𝑐
RV es una medida aproximada de la forma de la característica par-velocidad de
un motor: una regulación de velocidad positiva significa que la velocidad del motor
cae cuando se incrementa la carga, mientras que una regulación de voltaje
negativa implica que la velocidad del motor se incrementa cuando disminuye la
carga.
2.2 Circuito equivalente de un motor de CD
En la fi gura 8-2 se muestra el circuito equivalente de un motor de cd. En esta
figura el circuito del inducido se representa por medio de una fuente de voltaje
ideal EA y un resistor RA. Esta representación es en realidad el equivalente de
Thevenin de toda la estructura del rotor, la cual incluye las bobinas, interpolos y
devanados de compensación, si es que éstos existen. La caída de voltaje en las
escobillas se representa por medio de una pequeña batería V escob en sentido
opuesto a la dirección del flujo de corriente en la máquina. Las bobinas de campo,
que producen el campo magnético en el generador, están simbolizadas por medio
de un inductor LF y de un resistor RF. El resistor independiente Rajus representa un
resistor variable externo utilizado para controlar la cantidad de corriente en el
circuito de campo.
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El voltaje interno que genera esta máquina está dado por la ecuación:
𝐸𝐴 = 𝐾∅𝜔𝑚
y el par inducido desarrollado por la máquina está dado por
𝑇𝑖𝑛𝑑 = 𝐾∅𝐼𝐴
2.3 Curva de magnetización de una máquina de CD
El voltaje interno generado EA en un motor de cd está dado por la ecuación:
𝐸𝐴 = 𝐾∅𝜔𝑚
Por lo tanto, EA es directamente proporcional al flujo en la máquina y a la
velocidad de rotación de ella.
La corriente de campo en una máquina de cd produce una fuerza magnetomotriz
de campo dada por𝐹 = 𝑁𝐹 𝐼𝐹 . Esta fuerza magnetomotriz produce un flujo en la
máquina de acuerdo con su curva de magnetización (fi gura 8-3). Debido a que
la corriente de campo es directamente proporcional a la fuerza magnetomotriz y
puesto que EA también lo es con respecto al flujo, se acostumbra representar la
curva de magnetización como una gráfica de EA y la corriente de campo dada
una cierta velocidad ω0 (figura 8-4).
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2.4 Motor de imán permanente
Un motor de cd de imán permanente (MCDIP) es un motor de cd cuyos polos
están hechos de imanes permanentes. Para ciertas aplicaciones, estos motores
ofrecen varios beneficios en comparación con los motores de cd en derivación.
Puesto que no requieren un circuito de campo externo, no sufren las pérdidas en
el cobre del circuito de campo asociadas con los motores de cd en derivación.
Debido a que no requieren devanados de compensación, pueden ser más
pequeños que los correspondientes motores de cd en derivación. Por lo general,
los motores MCDIP se pueden encontrar en tamaños hasta de 10 hp y, en años
recientes, se han construido algunos motores hasta de 100 hp. Sin embargo, son
especialmente comunes en tamaños más pequeños, de caballaje fraccional y
subfraccional, donde no se puede justificar el costo y el espacio necesarios para
un circuito de campo separado.

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Por lo común, los motores MCDIP son menos costosos, más pequeños, más
sencillos y con mayor eficiencia que los motores de cd correspondientes con
campos electromagnéticos separados. Esto hace que sean una buena selección
en muchas aplicaciones de motores de cd. Los inducidos de los motores MCDIP
son esencialmente idénticos a los de los motores con circuitos de campos
separados, de modo que sus costos también son similares. Sin embargo, la
eliminación de electroimanes separados en el estator reduce el tamaño, el costo
de éste y las pérdidas en los circuitos de campo.
Sin embargo, los MCDIP también tienen desventajas. Los imanes permanentes
no pueden producir una densidad de flujo tan alta como la que suministra en forma
externa un campo en derivación, por lo que un MCDIP tendrá un par inducido tind
menor por ampere de corriente del inducido IA que un motor en derivación del
mismo tamaño y misma construcción. Además, los MCDIP corren el riesgo de
desmagnetizarse. La corriente del inducido IA en una máquina de cd produce su
propio campo magnético del inducido. La fuerza magnetomotriz del inducido se
resta de la fmm de los polos en ciertas partes bajo las caras polares y se suma a la
fmm de los polos en otras partes bajo las caras polares, lo cual reduce el flujo neto
total en la máquina. Éste es el efecto del inducido. En una máquina MCDIP, el
flujo polar es igual al flujo residual en los imanes permanentes. Si la corriente del
inducido es muy grande, hay cierto riesgo de que la fmm del inducido desmagnetice
los polos, y reduzca y reoriente de manera permanente el flujo residual que tienen.
La desmagnetización también puede ser provocada por el calentamiento excesivo
que se puede presentar durante periodos prologados de sobrecarga. Además, los
materiales de MCDIP son físicamente más frágiles que la mayoría de los aceros
normales, de modo que los estatores construidos con ellos pueden estar limitados
por los requerimientos físicos del par del motor.
La figura 8-19 a) muestra la curva de magnetización de un material ferromagnético
típico. Es una gráfica de la densidad del flujo B y la intensidad de magnetización
H (o lo que es igual, una gráfica del flujo f y la fmm F). Cuando se aplica una fuerte
fuerza magnetomotriz externa a este material y luego se retira, permanece un flujo
residual Bres en el material. Para forzar a este flujo residual a ser cero, se debe
aplicar una intensidad magnetizadora coercitiva HC con una polaridad opuesta a
la polaridad de la intensidad de magnetización H que estableció originalmente el
campo magnético. Para las aplicaciones de máquinas normales, tales como
rotores o estatores, se debe elegir un material ferromagnético que tenga los más
pequeños Bres y HC como sea posible, puesto que este tipo de material tendrá
bajas pérdidas por histéresis.
Por otro lado, un buen material para los polos de un MCDIP debe tener una
densidad de flujo residual Bres tan grande como sea posible, mientras que
simultáneamente tiene una intensidad de magnetización coercitiva HC tan grande
como sea posible. En la fi gura 8-l9b) se ilustra la curva de magnetización de un
7
material de este tipo. La Bres alta produce un gran flujo en la máquina, mientras
que un HC grande significa que se requerirá una corriente muy grande para
desmagnetizar los polos.
En los últimos 40 años se han desarrollado varios materiales magnéticos nuevos
que tienen las características deseadas para fabricar imanes permanentes. Los
principales tipos de materiales son los ceramicomagnéticos (ferrita) y los
materiales magnéticos de tierras raras. La figura 8-19c) muestra el segundo
cuadrante de las curvas de magnetización de algunos imanes cerámicos y de
tierras raras típicos, en comparación con la curva de magnetización de una
aleación ferromagnética (Alnico 5) convencional. Es obvio que los mejores imanes
de tierras raras pueden producir el mismo flujo residual que las mejores aleaciones
ferromagnéticas convencionales y simultáneamente ser en gran parte inmunes a
los problemas de desmagnetización debidos a la reacción del inducido.
Un motor de cd de imán permanente es básicamente la misma máquina que un
motor de cd en derivación, excepto en que el flujo de un MCDIP es fijo. Por lo
tanto, no es posible controlar la velocidad de un motor MCDIP por medio de la
variación de la corriente o flujo de campo. Los únicos métodos de control de
velocidad disponibles para un MCDIP son el control de voltaje y el control de
resistencia, ambos del inducido.
Las técnicas para analizar un motor MCDIP son básicamente las mismas que las
que se utilizan para analizar un motor de cd en derivación con la corriente de
campo constante. Si se requiere más información sobre los MCDIP, véanse las
referencias 4 y 10.

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9
 3. MATERIAL Y EQUIPO
Para la realización del mantenimiento se empleó lo siguiente:
Material:
➢ 1 pintura anticorrosiva color gris en aerosol
➢ 3 lijas
➢ 1 aceite lubricante
➢ 1 trapo para limpiar exceso de aceite.
➢ 1 cinta adhesiva
Herramienta:
➢ 1 desarmador plano
➢ 1 martillo
➢ 1 llave de vaso de 8 mm
Equipo:
➢ 1 multímetro
➢ 1 fuente de DC variable

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 4. PROCEDIMIENTO
Para llevar a cabo el mantenimiento conseguimos un motor monofásico de CD.
4.1 Placa de datos del motor:

BALDOR
INDUSTRIA MOTOR
DIRECT CURRENT
CAT. NO CBP3330
SPEC. 33-2024ZI22
H.P 5
R.P.M 1750
SER# W12-93
VOLTS 90
AMPS 4.5

4.2 Características del motor

Rotor: Bobinado
Estator: De imanes permanentes
No. Polos: 2
No de ranuras: 18
No de baleros: 2
No de escobillas: 2
4.3 Prueba de IArranque
La corriente de arranque de un motor a voltaje es considerable más alto que la
nominal ( 3 a 7 veces mayor).
Esta prueba consiste simplemente en encender el motor de manera ordinaria y
tomar lectura a través de un multímetro la corriente que nos proporciona el
multímetro a la hora de alzar el switch de la fuente.
En nuestro caso la IArranque fue:
IArranque= 5.1 A

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4.4 Prueba de ISC
La corriente sin carga es la corriente que circula en una red cuando la salida está
en circuito abierto.
Esta consiste en encender el motor de manera ordinaria y tomar lectura a través
de un multímetro después de que ya había operado durante 2 minutos.
En nuestro caso la ISC fue:
ISC= 0.19 A
4.5 Prueba de aislamiento a motor
Un buen aislamiento es fundamental para la vida de un motor. Esto incluye la parte
interna (entre las fases) y la parte interna-externa (aislamiento entre las fases y la
carcasa).
Materiales a emplear:
Megómetro
Procedimiento.
1. Retirar la placa de cubierta de la caja de conexiones y separar las puntas
terminales del motor
2. Conectar en la línea del Megómetro una terminal del motor
3. Conectar en la tierra del Megómetro la carcasa del motor.
4. Darle test al megómetro para medir la resistencia de aislamiento entre las
terminales y carcasa.
5. Anotar el resultado.
Conexiones
Ejemplo de las conexiones de la prueba:

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Resultados
Terminal Carcasa Resistencia
en MΩ
1 1 6
2 1 9

Interpretación de resultados
Para menos de 2MΩ se considera como un resultado bajo, entre 2 y 4MΩ se
considera medio y por arriba de 4MΩ alto.
Por lo tanto, nuestro motor cuenta con un buen aislamiento y por ende pasa la
prueba.
4.6 Prueba de revoluciones por minuto (RPM)
Una revolución por minuto es una unidad de frecuencia que se usa también para
expresar velocidad angular.
Materiales a emplear:
Estroboscopio digital marca Tenma 72-7601
Multímetro
Procedimiento
1. Tomamos medición de 90 VCD de la fuente variable a través de un
multímetro.
2. Teniendo el voltaje adecuado, conectamos de la fuente al motor mediante
sus dos terminales.
3. Mientras el motor se encuentre en operación pasamos a tomar medida con
el estroboscopio.
4. La medición funciona hasta que el eje de motor aparentemente se quede
estático por la luz que emite el equipo, es ahí cuando será la lectura correcta
a través del display del estroboscopio.
Resultados
De acuerdo a la medición el resultado de las revoluciones por minuto es de:
Prueba Lectura en RPM
1 2055
2 2057
3 2059

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Interpretación de resultados
De las tres lecturas, la que dejo por completo estático el eje fue el de 2057 RPM,
esto tiene alguna discrepancia acorde la placa de datos del motor ya que en la
placa indica que es de 1750.
4.7 Procedimiento para mantenimiento
1. Para desmontar el motor primeramente desatornillamos las dos partes
laterales de la carcasa del motor. Para eso empleamos un desarmador plano
y una llave tipo vaso de 8 mm.
2. Una vez desmontado las partes laterales, retiramos el rotor de manera
cuidadosa para que no se dañe el rotor.
3. Por consiguiente, hicimos una inspección visual al eje, baleros, bobinas y a
la carcasa del motor.
4. De acuerdo a la inspección, establecimos que la carcasa estaba en malas
condiciones; esta presentaba oxido en casi el 90 % de ella, los baleros se
encontraban en buen estado solo tenían un poco de suciedad y secos al
igual que el eje del motor, las bobinas estaban en buen estado.
5. Realizando la inspección interna y externa del motor, pasamos a verificar la
caja de conexión lo cual los empates estaban en mal estado, la cinta ya
estaba quemado y chiclosa por lo que igual debíamos cambiarlo y limpiar
los cables.
Teniendo todas las anomalías pasamos a repararlas, de la siguiente manera:
1. Primero optamos por pintar toda la carcasa del motor. Para poder pintar
primeramente lijamos toda la carcasa hasta dejar completamente lisa y libre
de oxido.
2. Teniendo la carcasa completamente lijada, pasamos a pintar. Usamos
pintura anticorrosiva color gris en aerosol. Aplicando dos capas de pinturas
a la carcasa para que agarre mejor color y dure más la pintura y evitando
pintar la placa de datos y el diagrama de conexión esto empleando cinta
carrocera.
3. Mientras se sacaba la carcasa procedimos a quitar los baleros, el motor
contaba con dos baleros así que lo retiramos para proceder a limpiarlos y
lubricarlos con aceite.
4. Echo esto, pasamos a lijar el eje para después lubricarlo con aceite, este
para evitar resequedad y que la maquina no haga ruidos ni chillidos y trabaje
en condiciones adecuadas y sin esfuerzos.
5. Procedimos a limpiar los cables de empate porque tenían pegado cinta
chiclosa y estaban sucios, lo limpiamos con trapo y thinner, quitando la cinta
pegado y derretida.
6. Teniendo limpio los cables procedimos a empatar de manera estética,
empleamos termofit para que se viera mejor.
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 7. Por último, montamos de nuevo todo y probamos para ver si funcionaba de
manera adecuada.
4.8 Diagrama de devanado
Diagrama del devanado de la máquina que muestra las interconexiones de las
espiras del rotor.

Como se puede observar los extremos 1, 2, 3’ y 4’ de las espiras están bajo la

cara del polo norte mientras que los extremos 1’, 2’, 3 y 4 de las espiras están bajo
la cara del polo sur. Debido a que el motor solo cuenta con dos polos permanentes.
Igual se observan las escobillas que son dos y el segmento del conmutador, que
este le permite al motor de CC a convertir los voltajes y corrientes de C.A del rotor
al tipo de corriente que se emplea.

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 5. CONCLUSIÓN
Avilez Cetz Carlos Alejandro: Como conclusión puedo decir que fue una practica
muy eficiente ya que nos permitió conocer de una mejor manera las partes de un
motor, en nuestro caso un motor de DC. Ya lo habíamos visto en materias
anteriores de manera teórica, pero en este caso aplicamos la teoría en forma
física. Igual conocimos que tipo de motor de D.C. es ya que como en alterna hay
diferentes tipos de motores, en este caso identificamos que se trató de un motor
de D.C de imanes permanentes.
Observe en cuanto al mantenimiento exterior que el motor presentaba una
oxidación en la carcasa, igual identifique sus conexiones estaban en mal estado
con cinta derretida, en cuanto a la parte interna se encontraba en buen estado
como si alguien posterior le dio mantenimiento, solamente los rodamientos
(baleros) estaban un poco sucio, en general en la parte interna solo se le aplico
una limpieza y engrasamiento del eje y baleros. Gracias a este mantenimiento que
realizamos el motor podrá tener una vida útil mas prolongada y con menos fallos
en cuanto a aplicaciones se les dé.
Estrada Ake Raul Antonio: Como conclusiones puedo agregar que realizar una
inspección detallada de un motor, en este caso un motor de CD, nos ayuda para
poder a largar y mejorar la eficiencia del mismo durante su vida útil. Como
inspecciones podemos empezar por una inspección visual la cual se basa en
verificar de manera de observación el estado en el que se encuentra la estructura
externa e interna para poder determinar que reparaciones o acondicionamientos
debes realizarle, otra inspección que se debe realizar es la inspección auditiva,
que consiste en escuchar detenidamente el funcionamiento mecánico del motor,
debido a que si existiera daño, desgaste o aceite como por ejemplo de los baleros
se escuchara un rose de metal con metal forzando al motor, que puede ocasionar
que consuma más energía de lo normal y pues de igual manera ocasionara
molestias en cuanto sonido se refiera pues generara ruidos indeseados.
Con estas inspecciones básicas podemos determinar el tipo de mantenimiento
que se le debe aplicar a una maquina (motor) para poder disminuir perdidas y
alargar la vida útil de la misma.
Puc Dzul Pablo Jesús: Como resultado ante el mantenimiento que se le realizo
al motor DC, fue de que, en ciertas ocasiones, es fácil poder abrir, desatornillar y
romper dicho motor para poder conocer su parte interna y así darle un
mantenimiento adecuado, desconociendo el hecho de que, para poder
ensamblarlo de nuevo, hay que conocer ciertas partes que son fundamentales
para su funcionamiento sin hacerles algún daño. El motor al que se le realizo el
mantenimiento, se enfocó más a la parte externa, ya que fue lijado, engrasado y
pintado para una mejor vista del mismo, mientras que, para su funcionamiento, no
tenía problema alguno.
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 6. APÉNDICE
En este apartado se muestran imágenes del motor antes y después del
mantenimiento que se le dio.

Desmontaje del motor D.C. Rotor bobinado del motor de D.C.

Estator de imán permanente del motor de D.C.

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 Escobillas del motor de D.C

Parte del proceso de Limpieza de cinta derretida en los

mantenimiento fue lijar la carcasa cables de la conexión con tiner
para posteriormente pintar con
aerosol anticorrosiva

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Proceso de pintado de una parte Ensamble de motor ya con el
de la carcasa mantenimiento terminado

Resultado final del mantenimiento

19
Prueba de RPM, desde a primera prueba a la ultima

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 7. BIBLIOGRAFÍA
Chapman, S. (2012). Maquinas eléctricas. New York, N.Y. Ediciones McGraw Hill.

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