2018 Clases 07 Diseño Geométrico en Planta

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA
¡Segunda Universidad Fundada en el Perú!
Diseño Geométrico de Carreteras

Alineamientos
Vertical
Horizontal
Fuente: James Cárdenas
Caminos I - Ingeniería Civil

Mg.Sc.Ing. Hemerson Lizarbe Alarcón 1
Diseño Geométrico del Camino

Alineamiento Horizontal
Curva
circular
Curva
circular
tangen
te
Fuente: José Céspedes
El alineamiento horizontal está formado por la sucesión de tramos

rectos (tangentes) y tramos curvos. Los tramos curvos pueden ser
curvas simples o curvas compuestas, las cuales pueden ser unidas a los
tramos tangentes mediante curvas de transición (clotoides).
Tramos en tangente
• Las longitudes mínimas y

máximas de los tramos en
tangente dependerá de la
velocidad directriz y del tipo de
alineación que definan las
curvas y tangentes (S o O).
Fuente: Quintana y Altez

Tramos en tangente
• Se busca eliminar problemas
relacionados con el cansancio,
deslumbramiento y exceso de
velocidad
Lmin.S (m)= 1.39 Vd

Lmin.O (m) = 2.78 Vd
Lmáx (m) = 16.70 Vd
“Vd” en km/h
Fuente: Adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2018

Diseño de Curvas Circulares


Curva compuesta
de 2 radios, que
cruzan hacia el
mismo lado
curva inversa o reversa

tienen centros en lados
opuestos a la tangente
en común
Curva simple
Fuente: adaptado de José Céspedes
Las curvas horizontales pueden ser simples, compuestascentros)

(de
2 o más o
inversas y además pueden tener o no tramo en tangente entre
ellos.

E: externa Elementos de una curva circular simple

T: tangente
PI: punto de intersección Ángulo
PC: principio curva de
PT: principio tangente deflexión
M: distancia de la ordenada
media
Ecuaciones de los elementos de la curva circular simple

Cadenamiento o progresiva
Como el alineamiento está en planta,
el cadenamiento o progresiva se mide
a lo largo de los tramos en tangente y
tramos curvos
Fuente: Manuel Silvera
Cadenamiento – curvas horizontales
5+300
Ejemplo: 90°
Si el radio de la curva es 80 m
cadenamiento del PI :5+300
ángulo deflexión derecho: 90°
Hallar el cadenamiento del PC y
PT.
solución
Longitud de la tangente: 80 m Longitud
de la curva: 113.13 m Cadenamiento
PC : 5+300-80 = 5+220
Cadenamiento PT: 5+220+113.13 = 5+333.13

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales simples

El aspecto crítico en el AH, está en el diseño de las curvas horizontales
donde los vehículos tienden a conservar el movimiento en línea recta.
Los vehículos permanecen en la curva en primer lugar debido a la friccion transversal

entre el pavimento y las llantas de los vehiculos,
veces no suficiente lo
pero ada una inclinación la
que llamada es por
se a calzada peralte.
Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales simples

Si sobre una curva horizontal de radio R uncircula una

vehículo V, el peso W y la fuerza centrífuga
constante a F son velocidad
también
constantes, pero
sus componentes en las direcciones normal y paralela al
pavimento varían según la inclinación de la calzada.
(1) Cuando Wp =0, la calzada es horizontal y Fp alcanza su valor
máximo

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

“dcl” de un vehiculo en un tramo circular con peralte
Fuente: Mannering y kilareski
peralt
e

Radio Mínimo Absoluto
Los valores de peralte y coeficiente de fricción máximo permiten obtener
los radios mínimos absolutos para una curva circular.
Es importante recordar que el valor de peralte máximo depende del

tipo de carretera según la orografía (I, II, III, IV) zona con hielo y zona
urbana.

Continuación de tabla anterior…

Cambios del peralte y radio para una Velocidad

directriz
En la selección de un radio existen diversas posibilidades
dependiendo del peralte
y el coeficiente de fricción seleccionados. Hay casos extremos,
cuando el peralte
uno de ellos y el coeficiente
es cuando hay radiosde fricción
muy sonque
amplios máximos el
no requieren
determinando
mínim absoluto pequeño
de peralte alguno y el otro es de todos) que podría radio
o (más usarse
Casos
Sin peralte extremos
s max
S = 0% ut max
R mín. absoluto
R muy grande Fórmula (**)


Fuente: Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2001
Ejemplo de uso de las figuras 302.03

Se desea proyectar una carretera de tipo 2 en una zona rural con velocidad directriz
de 70 kph. Si el radio seleccionado es 250 m ¿Cuál es el peralte que debería
adoptarse para esta condición?
Carretera tipo 2 indica que el maximo peralte posible a usar es 8% . La forma de
hallar el peralte pedido es usar la figura 302.03, obteniéndose un peralte de
7.2 %
Fuente: Manual de diseño
Geométrico DG-2018

Elección del radio de la curva circular simple

• No hay una regla fija , pero los radios de las curvas deben ser lo
más grandes posibles adaptándose a la topografía de la zona.
• Se recomienda no proyectar dos curvas horizontales en el
mismo sentido
cuando entre ellas exista una tangente corta, siendo preferible
emplear una sola curva que abarque a las dos.
• Cuando se pasa de una zona a otra con diferente velocidad directriz,
el cambio
debe ser gradual; por ejemplo no es recomendable una curva
cerrada al final de un largo tramo recto.
• Los radios de las curvas consecutivas deben asegurar que no
exista una
variación muy grande entre las velocidades que pueden alcanzarse
•enSolo se usarán radios mínimos cuando su uso sea estrictamente
ellas.
obligatorio
según la topografía y las condiciones de operación.
Identificación de las curvas horizontales
Curva a la derecha Fuente: adaptado de José Céspedes

Ángulo de
deflexión
Ángulo de
deflexión
Curva a la izquierda
Curva a la izquierda
Identificación de curvas horizontales en perfil
El sentido de las curvas está determinado por su ángulo de deflexión. Si el

ángulo de deflexión sigue el sentido de las agujas del reloj entonces será un
ángulo de deflexión derecho y la curva será a la derecha.


Curvas Compuestas
Se deben evitar en la medida de lo
posible, pero
se pueden usar cuando:
• El trazo tiene que adaptarse a la
configuración
del terreno para disminuir el costo y la
importancia
de las obras de tierras.
• Una curva se inicia en un punto fijo y las
longitudes de las tangentes resulta
desiguales
• Una curva simple no puede satisfacer las
condiciones
impuestas al trazado
Fuente: José Céspedes • Las curvas compuestas pueden estar
formadas
de 2, 3 o más curvas simples de radio
diferentes

Coordinación entre dos curvas circulares

Curvas de
transición

Curva de transición
La experiencia demuestra
que los
conductores que circulan
por el carril exterior, por
comodidad tienden a cortar
la curva circular como se ve
en la figura. Describen
trayectorias no circulares e
Fuente: James cárdenas invaden el carril del sentido
opuesto siendo un peligro
Por este motivo es necesario emplear potencial
una curvade deaccidentes
transición en
entre el tramo en recta y la curva circular sin que
calzadas de la
dostrayectoria
carriles del
vehículo experimente cambios bruscos, pasando gradualmente del
radio infinito (recta) al radio constante(uno paracircular)
(curva cada sentido)
y evitando
el efecto marcado de la fuerza centrífuga.
Tramo sin curva

de transición
Fuente: AASHTO
Fuente: AASHTO
Tramo con curva

de transición
Fuente: AASHTO

Curvas de Transición - Finalidad
• evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo.

• Proveen un cambio gradual en su mayoría entre una tangente y
una curva o entre curvas de diferente radio.
• Su diseño deberá ofrecer las mismas condiciones de seguridad,
comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.
• Se adoptará en todos los casos como curva de transición la
clotoide o espiral de Euler
Curvas de Transición - Finalidad
• Permite viajar a velocidad uniforme y evita que se invada el

carril contrario
• Permite realizar el cambio de bombeo a peralte en forma gradual
• Evita quiebres muy fuertes al inicio y final de las curvas circulares
• Al término del tramo en tangente, el radio es  y luego cambia

en forma proporcional a la distancia recorrida en la clotoide

La espiral de Euler o Clotoide

• La curva de transición debe diseñarse para que la variación de la curva
tura (de cero a 1/R) y la aceleración centrífuga (de cero a V2/R) sean
uniformes o constantes a lo largo del desarrollo de su longitud
Curvatura en enlace de tramos rectos con

una curva
circular con curvas de transición


• La aceleración que experimenta un vehículo sobre una curva de
transición
de radio variable 2/R.
R, es: ac =laVaceleración
• En la curva de transición centrífuga varía
continu
de
desd cer en la recta hasta V /R la curva circular de aR.
manera 2
e o en radio

La variación de la aceleración centrífuga por unidad de longitud L es:
Ac = (V2/Rc) = V2
Le Le Rc Le
En el punto P de la figura anterior, la aceleración centrífuga valdrá:

Ac = V2 * L = V2 R c Le = R L
Rc Le R
igualarse una constante “A2 “, al parámetro A se le

Pero Rc Le puede
como parámetroa de la espiral,
conocepuesto que es constante para una misma
clotoide
R L = A2 Ecuación de la espiral de Euler o clotoide


La ecuación de la clotoide o espiral de Euler, indica que el radio de
curvatura “R” es inversamente proporcional a la longitud “L” recorrida a
lo largo de la curva a partir de su origen.
Para hallar la longitud mínima de la espiral de acuerdo a la variación de la
aceleración centrífuga, se calcula el parámetro
“Amin” usando la siguiente expresión:
VR  V 21.27p  V = velocidad de diseño (Kph)

A mín   R = radio de curvatura (m)
46.656J  R  J = variacion uniforme de aceleración
(m/seg3), ver tabla
302.09
P = peralte correspondiente a V y R (%)
Curva de transicion
• A efectos prácticos se adoptarán para J los valores de la tabla 302.09
Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico DG-2018
`Nota se usaran los valores maximos de Jmax en casos debidamente justificados

Determinación de la longitude de la curva de transición


Curva de transicion
• Sólo se utilizarán los valores de Jmáx cuando suponga una economía tal
que justifique suficientemente esta restricción en el trazado, en
detrimento de la comodidad.
• Por efecto de la aceleración transversal no compensada, por estética y
guiado óptico se recomienda que: R/3 < A < R
• En ningún caso se adoptarán longitudes de transición menores a 30 m
• Cuando la transición del peralte se realice a lo largo de una curva de
transición, la longitud de ésta deberá respetar la longitud mínima para el
desarrollo del peralte
• La longitud máxima de cada curva de transición, no será superior a 1.5

veces de su longitud mínima
• Valores por encima de los cuales no será necesario el empleo de espirales
se dan en la tabla 302.11
• Por condiciones de desarrollo de peralte: Para velocidades bajo 60 kph, cuando se utilizan
radios del orden del mínimo, o en calzadas de más de dos carriles la longitud
de la curva de transición correspondiente a Amin puede resultar menor que la longitud
requerida para desarrollar el peralte dentro de la curva de transición. En estos casos
se determinará A, imponiendo la condición que L (largo de la curva de transición) sea igual al
desarrollo de peralte requerido a partir del punto en que la pendiente transversal de la calzada
o carril es nula
Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2013


Transicion del peralte – eje giro centro de calzada
Transicion del peralte – eje giro centro de calzada
Tramo tangente
Borde de Curva circular
calzada
Longitud minima
de transicion
del peralte
Inclinaci permane
on nte
Eje de
giro
Tramo tangente
Fuente: adaptado de Mannering y Kilareski

Transición del peralte

Sección transversal en tangente
Sección transversal en curva circular
+b% -b% -p%
Bombeo con dos pendientes peralte
Para cambiar de la sección con bombeo a la sección con peralte se requiere una
longitud mínima para efectuar este cambio, a esa distancia se le suele llamar
longitud mínima de transición del peralte
Para no confundir esto con la longitud de la curva de transición le llamaremos

espiral o clotoide a la curva que conecta un tramo tangente con la curva circular, a dos
curvas circulares.
Transicion del peralte
Las longitudes de transición deben permitir al conductor percibir

visualmente la inflexión del trazado que deberá recorrer y, además,
permitirle girar el volante con suavidad y seguridad.
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres
condiciones siguientes:
•Características dinámicas aceptables para el vehículo
•Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
•Sensación estética agradable.

La variación del peralte requiere una longitud mínima, de

forma que no se supere un determinado valor máximo de la
borde de laque
inclinación calzada tenga con relación a la del eje
cualquier del
del giro peralte.
ipmáx = 1.8 - 0.01V
ipmáx : máxima inclinación de bord de la respecto
eje decualquier
la misma (%). e calzada al
V : Velocidad de diseño
(Kph).
El eje de giro puede ser El cambio de bombeo a
• centro de la calzada peralte
• borde interior de la con eje de giro al centro de
calzada la calzada se realiza en tres
• borde exterior de la etapas
calzada
Longitud minima de transicion del peralte
p pi Longitud total para

L min  f B realizar
ip máx
Siendo: el cambio de bombeo a
peralte
Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf : peralte final con su signo (%)
pi : peralte inicial con su signo (%)
B: distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).

Gráfico de cambio de bombeo a peralte
Bombeo con dos pendientes en calzada única
BE
BE
0% -b% -p%
+b% -b% BE -b%
BE BI BI 2B BI
2B BI 2B 2B
BE
Eje de
giro
B
b
L1 (20m L2 (20m L BI
máx.) máx.) 3
clotoi
tangente de

Gráfico de cambio de bombeo a peralte

Bombeo con dos pendientes en calzada única

Despeje mínimo para visibilidad en curvas horizontales
El interior de las curvas debe
estar libre de obstáculos Distancia de visibilidad de parada
para garantizar la DP
despeje Eje de vía
Fuente: Área de transporte - PUCP Fuente: Mannering y Kilareski

Cálculo del despeje mínimo (m)

Cuando Longitud de la curva > DP
Dp = arco APS
R = Dp/2
 = Dp/2R
m = R – R cos ()
m: retiro
El arco APS representan

la línea central del carril
interior de la curva
Fuente: J. Dextre circular
La distancia de parada
empleada
es la distancia APS
Cálculo del despeje mínimo (m)

Cuando Longitud de la curva < DP
En este caso la distancia de

visibilidad Sobrepasa la
d
curva, hasta una distancia En
las tangentes “d” m más allá
de los Puntos de curvatura,
de modo que: Dp = L + 2d
De los triángulos rectángulos
ACD,
ADO y AEO, se puede hallar
el valor de m:
m = L (2Dp – L)
AE = FB
=d 8R
Fuente: adaptado de José Céspedes

Sobreancho
Necesidad del Sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la
extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad
en mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos.
Sa  n R  R2 L2 + V
10 R
Términ
o
Velocidad de equilibrio Empíric
 o
Sa : Sobreancho (m) Sugerid
n: Número de carriles
o por
R: Radio (m)
Barnett
Distancia entre eje posterior
L:
y parte frontal (m)
V: Velocidad de Diseño (Kph)

La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de diseño como

durante la de construcción, exige un incremento en el costo y trabajo
compensado solamente por la eficacia de ese aumento en el ancho de la
calzada.
Por lo tanto los valores muy pequeños de sobreancho no tienen influencia
práctica y no deben considerarse.
Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 7,00 m, se

dispensa el uso de sobreancho, según el ángulo de deflexión. Igualmente
en curvas con radios superiores a 250 m, conforme al ángulo central.
Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,40 m de

sobreancho para justificar su adopción.




2018 Clases 07 Diseño Geométrico en Planta

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

2018 Clases 07 Diseño Geométrico en Planta

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA

¡Segunda Universidad Fundada en el Perú!

Diseño Geométrico de Carreteras

Caminos I - Ingeniería Civil

Diseño Geométrico del Camino

El alineamiento horizontal está formado por la sucesión de tramos

Diseño Geométrico del Camino

• Las longitudes mínimas y

Fuente: Quintana y Altez

Caminos I - Ingeniería Civil

Diseño Geométrico del Camino

Lmin.S (m)= 1.39 Vd

Diseño Geométrico del Camino

Fuente: Adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2018

Caminos I - Ingeniería Civil

Diseño de Curvas Circulares

Caminos I - Ingeniería Civil

Diseño Geométrico del Camino

curva inversa o reversa

Fuente: adaptado de José Céspedes

Las curvas horizontales pueden ser simples, compuestascentros)

Caminos I - Ingeniería Civil

Diseño Geométrico del Camino

E: externa Elementos de una curva circular simple

Ecuaciones de los elementos de la curva circular simple

Caminos I - Ingeniería Civil

Fuente: Manuel Silvera

Cadenamiento – curvas horizontales

Caminos I - Ingeniería Civil

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales simples

Los vehículos permanecen en la curva en primer lugar debido a la friccion transversal

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales simples

Si sobre una curva horizontal de radio R uncircula una

Caminos I - Ingeniería Civil

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

Fuente: Mannering y kilareski

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

Es importante recordar que el valor de peralte máximo depende del

Caminos I - Ingeniería Civil

Continuación de tabla anterior…

Caminos I - Ingeniería Civil

Cambios del peralte y radio para una Velocidad

Caminos I - Ingeniería Civil

Caminos I - Ingeniería Civil

Fuente: Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2001

Ejemplo de uso de las figuras 302.03

Caminos I - Ingeniería Civil

Elección del radio de la curva circular simple

Identificación de las curvas horizontales

Curva a la derecha Fuente: adaptado de José Céspedes

Identificación de curvas horizontales en perfil

El sentido de las curvas está determinado por su ángulo de deflexión. Si el

Caminos I - Ingeniería Civil

Caminos I - Ingeniería Civil

Caminos I - Ingeniería Civil

Coordinación entre dos curvas circulares

Caminos I - Ingeniería Civil

Caminos I - Ingeniería Civil

Tramo sin curva

Tramo con curva

Caminos I - Ingeniería Civil

• evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo.

• Permite viajar a velocidad uniforme y evita que se invada el