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IMPACT 3.
0 miércoles 10 de noviembre de 2010
ID de chasis Ruta
2/Descripción, Construcción y función/B7R,
D7E290, EM-EU5/Motor
Modelo Identidad
B7R 123418384
Fecha de publicación Núm. operación
martes 2 de junio de 2009
Motor
Debido a que las figuras son reutilizadas entre diferentes variantes, algunas piezas pueden
discrepar de la versión actual. Sin embargo la información básica de las figuras es totalmente
correcta.
Índice
Generalidades
Motor
Sistema de lubricación y de aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisión y escape
Sistema de refrigeración
Sensores de advertencia de incendio
Sistema de regulación
Generalidades
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Motor D7E
© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias
impresas no son controladas.
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IMPACT 3.0 miércoles 10 de noviembre de 2010
El motor D7E cumple con los requisitos de emisiones Euro 5 y también con la norma de vehículo
de emisiones reducidas EEV (Enhanced Enviromental friendly Vehicle).
La norma EEV se ha introducido debido a la demanda de emisiones más bajas que Euro 5 en
algunos mercados. La norma EEV especifica exigencias más severas que Euro 5 por lo que
respecta a partículas y humos.
Es un motor diesel de seis cilindros en línea con inyección directa, turbo, enfriamiento del aire de
sobrealimentación y regulación electrónica de la inyección (EMS — Engine Management System).
El motor está disponible en una variante de potencia: 290 CV.
Para el motor hay disponible freno de compresión JAK (Jacob's Engine Brake) opcional. Los
inyectores son controlados por la unidad de mando del motor. La presión de combustible alta se
almacena en el tubo de presión distribuidor (Common Rail) para todos los inyectores.
Las modificaciones más importantes en el D7E Euro5 comparado con el D7E Euro4 son:
Regulación progresiva de la válvula de derivación del turbocompresor con una válvula

neumática denominada AVU (Air Valve Unit).
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Un catalizador adicional situado inmediatamente después de la caja de mariposa.
Identificación de motor
Para identificar el motor y diversos datos del mismo hay dos placas de características idénticas.
Una de ellas está remachada en el lado y la otra está pegada en la tapa de balancines. El número
de serie del motor está en la etiqueta, y no en el motor.
Significado de la designación completa del motor (D7E 290):
D = Diesel
7 = Cilindrada en litros
E = Generación
290 = Variante (potencia en caballos)
Motor
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Culata
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El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.
Las cámaras de combustión del motor son totalmente simétricas gracias a la técnica de cuatro
válvulas y los inyectores situados centralmente.
La culata está fijada con 22 tornillos uniformemente distribuidos alrededor de cada cilindro.
La caja de termostato está montada directamente en la culata.
El conducto de retorno de combustible de los inyectores está taladrado longitudinalmente en la

culata y tiene un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector.
Las juntas de vástago de válvula son cambiables.
Los inyectores son controlados por la unidad de mando. Están situados centralmente entre las
cuatro válvulas y fijados con una mordaza.
En la parte inferior del inyector hay un casquillo de cobre. El casquillo de cobre está mandrilado en
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la parte inferior y tiene una junta de anillo de goma en la parte superior; éstos son cambiables.
Los tapones de sombrerete (tapones de congelación) están montados a presión en la culata.
Puesto que el D7E es un motor de bajas emisiones, no deben hacerse maquinados que
modifiquen la posición de los inyectores con respecto a las cámaras de combustión; como, por
ejemplo, rectificado de la culata o fresado de los asientos de los casquillos de cobre.
Bloque del motor

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El bloque es de hierro de fundición aleado y está fundido en una sola pieza. El bloque tiene
camisas cambiables húmedas.
Todos los conductos del sistema de lubricación están maquinados directamente en el bloque. Hay
dos conductos longitudinales. En el lado izquierdo del bloque (visto desde atrás con la distribución
en la parte trasera) está el conducto de refrigeración de pistones que lleva aceite del motor a las
boquillas de refrigeración de pistones, y en el lado derecho está el conducto de lubricación
principal. Ambos conductos están tapados en los extremos.
El aceite del motor también pasa por conductos en los cojinetes de cigüeñal, los cojinetes del árbol
de levas, el turbo, etc.
El filtro de aceite y la varilla de nivel están montados en un lado del bloque motor.
Para obtener una rigidez alta y buena sonorreducción en el bloque, los lados del mismo son
acopados alrededor de cada cilindro. Los nervios de refuerzo exteriores aumentan la rigidez del
bloque y también tienen un efecto sonorreductor.
El bloque tiene cojinetes para el árbol de levas y el cigüeñal y guías maquinadas con precisión
para los elevadores de válvulas.
El filtro de aceite y la varilla de nivel están montados en un lado del bloque motor.
Cárter de aceite
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El cárter está atornillado en la base del bloque.
El cárter es de laminado metálico. La junta es de silicona. El cárter está fijado con 34 tornillos.
Juntas de estanqueidad

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La junta entre la culata, el bloque y las camisas es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados
para los conductos de refrigerante y de aceite. En el motor D7E el pistón sobrepasa la base del
bloque: en magnitudes diferentes en distintos bloques. Por ello, el grosor de la junta varía según el
bloque. Hay disponibles dos grosores de junta que se indican con uno o dos orificios en la junta.
Un orificio indica la junta más fina y dos orificios indican la junta más gruesa. La marca está junto al
agujero de alimentación de aceite de la culata.
Culata, guía en el bloque
Para facilitar el montaje y posicionar con exactitud la culata en el bloque, éste tiene dos "espigas
de guía" cilíndricas. En la culata hay dos agujeros de guía correspondientes.
Pistón, segmentos y biela

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Los pistones son de metal de aleación ligera y tienen una cámara de combustión embutida, un
poco desplazada del centro.
El pistón tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de

pistón superior es tipo "Keystone" y está situado en un portasegmentos embutido de hierro fundido.
El símbolo del volante en la parte superior del pistón indica hacia qué lado debe orientarse.
Los tres segmentos están marcados para que no sea posible orientarlos hacia el lado incorrecto.
Los pistones se refrigeran por un conducto de lubricación en el que se inyecta aceite por una
boquilla.
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La biela es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. El buje de
pistón se lubrica por un conducto taladrado. El sombrerete de biela y la biela tienen una marca
común. Estos números deben ser idénticos.
Al armar el pistón y la biela es importante orientarlos hacia el lado correcto para impedir daños en
el motor.
Camisas

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Las camisas están hechas de hierro fundido aleado y son cambiables.
Las camisas se sellan contra el bloque con dos anillos tóricos en la parte inferior. Los anillos
tóricos están hechos del mismo material y tienen el mismo color.
El borde de camisa superior contra el bloque no necesita junta.
El calibre de cilindro está fresado y rectificado. El segundo paso se denomina alesnado. El proceso
de rectificado crea un dibujo reticular y se hace en dos pasos. En la superficie reticulada se crean
miles de pequeñas cavidades de aceite que ayudan a conseguir una película de aceite constante
en las paredes de los cilindros.
El alesnado también acorta el periodo de rodaje de un motor.
Árbol de levas y mecanismo de válvulas

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El motor D7E tiene sistema de cuatro válvulas y árbol de levas bajo.
El árbol de levas tiene siete cojinetes cambiables. El árbol de levas está endurecido por inducción
y tiene dos levas por cilindro. Además de las levas de admisión y escape, hay dos levas para las
bombas de alta presión. El árbol de levas y sus piñones forman una unidad, y el engranaje tiene
marca de posición junto con el engranaje del cigüeñal. El árbol de levas es accionado por el
cigüeñal sin piñón intermedio.
Entre cada codo de cojinete hay dos levas: leva de admisión y escape. Hay una excepción en las
dos bombas unitarias, que tienen tres levas: leva de admisión, leva de escape y leva de bomba de
alta presión.

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Las levas de las dos bombas de alta presión están desplazadas 60°entre sí.
El contacto de los balancines con el árbol de levas se hace mediante espigas de rodillo y varillas
de empuje. Los balancines tienen bujes montados a presión. El eje de balancines está fijado con
tornillos en la culata, con siete soportes de cojinete. Entre cada soporte hay balancines para las
válvulas de escape y admisión, y entre los balancines hay un muelle. La misión del muelle es
mantener los balancines en posición correcta. Cada balancín tiene un tornillo de ajuste para ajustar
el juego de válvulas.
El motor D7E puede equiparse con freno de escape tipo JAK.

Si el motor está equipado con JAK, los alojamientos de cojinete 2 y 5 tienen un orificio adicional.
La alimentación de aceite de motor para lubricar los balancines y activar JAK se hace por el eje de
balancines.
Las válvulas son activadas por bridas de válvula flotantes. La rotación de las válvulas se acciona
con la torsión y la compresión del muelle de válvula. Las válvulas de admisión y escape tienen
muelles sencillos. Todas las guías de válvula tienen juntas para impedir el consumo de aceite
descontrolado y fugas de escape.
Los asientos de válvula están hechos de acero de gran calidad y son cambiables. Los asientos de
válvula están montados por contracción.
Las bridas de válvulas de admisión y escape son diferentes y no se pueden colocar erróneamente.
La brida de válvula de JAK tiene una espiga para activar el freno de compresión.
El motor D7E se puede equipar con un ralentizador situado entre el motor y la caja de cambios.
La función de ralentizador es un complemento del sistema de frenos de servicio común y funciona
como un freno adicional. La función se puede basar en un freno motor o un freno de caja de
cambios junto con freno motor VEB (Volvo Engine Brake), que es un freno de escape combinado
con un freno de compresión.
Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

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El cigüeñal está forjado y templado. Tiene siete cojinetes, el segundo de los cuales es también
cojinete axial. Los retenes de las partes delantera y trasera son de labio, y están montados en la
carcasa de distribución y volante combinada y en la tapa de la bomba de aceite. El volante está
atornillado en el cigüeñal y su posición es determinada por una espiga guía.
Además de la corona de arranque, en el perímetro hay también varias ranuras fresadas para los
sensores de posición y velocidad del sistema de inyección.
El amortiguador de vibraciones está atornillado en la brida delantera del cigüeñal. El amortiguador

también se usa como polea para las correas de varias ranuras. El amortiguador de vibraciones es
hidráulico y tiene en su interior un cuerpo amortiguador formado por un anillo de acero lleno de
aceite de silicona de alta viscosidad.
El anillo de acero, que no está conectado mecánicamente con el cigüeñal, tiene una rotación más
regular que la rotación pulsante del cigüeñal. El equilibrado de las diferentes velocidades de
rotación se debe al aceite de silicona viscoso que amortigua las vibraciones del cigüeñal.
Distribución del motor

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1. Engranaje del cigüeñal
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2. Engranaje del árbol de levas

3. Piñón del compresor
4. Guía de la carcasa del volante
La distribución del motor está situada junto al volante.
Todos los piñones son de corte recto y están templados por nitruración.
La caja de la cubierta de distribución es de hierro fundido.
Los piñones para el cigüeñal y el árbol de levas están marcados para el montaje correcto. Al
reparar piñones o ejes se cambian ambas piezas porque están prearmadas de fábrica. Los
piñones y ejes no se entregan por separado.
Se utiliza sellante para sellar entre el bloque y la carcasa del volante.
La distribución se lubrica por barboteo.
Sistema de lubricación y de aceite
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Todos los conductos del sistema de lubricación están maquinados directamente en el bloque. El
conducto de lubricación principal está en el lado derecho del bloque. El conducto de refrigeración
de pistones está en el lado izquierdo. El aceite del motor también pasa por conductos en los
cojinetes de cigüeñal, los cojinetes del árbol de levas, el turbo, etc. El conducto de refrigeración de
pistones lleva aceite del motor a las boquillas de refrigeración de pistones; una para cada cilindro.
En la parte trasera del conducto de lubricación, el aceite es elevado hacia el eje de balancines y el
freno de compresión.
El motor tiene un sistema de lubricación a presión alimentado por una bomba de aceite accionada
por el cigüeñal. La bomba de aceite, montada en la parte delantera del motor, aspira aceite del
cárter y lo introduce a presión en los dos conductos longitudinales. La bomba es de engranaje
interior y tiene caudal constante.
Sistema de lubricación, principio

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1. Colador de aceite
2. Bomba de aceite
3. Válvula de seguridad
4. Enfriador de aceite
5. Válvula de retención
6. Válvula de derivación, enfriador de aceite
7. Cuerpo del filtro de aceite
8. Filtro de aceite
9. Sensor de presión de aceite
10. Válvula de derivación, filtro de aceite
11. Válvula de drenaje, filtro de aceite
12. Válvula reductora de presión
13. Eje de balancines
14. Freno de compresión
15. Turbo
16. Bomba de alta presión
17. Compresor
18. Elevador de árbol de levas
19. Boquilla de refrigeración de pistones
La bomba de aceite aspira aceite del cárter a través del colador y lo presuriza a través del
conducto de aceite, donde es enfriado, y posteriormente hacia el filtro de paso total.

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Cuando el aceite tiene viscosidad alta (por ejemplo, al arrancar), la válvula de derivación abre y el
aceite pasa por un conducto fuera del enfriador de aceite (derivación).
Desde el filtro de paso total, el aceite es presurizado a través del conducto principal hacia los
cojinetes de árbol de levas y los cojinetes de biela, el compresor, el mecanismo de válvulas y el
freno de compresión. Además el aceite es dirigido desde el conducto principal hacia el conducto de
refrigeración de pistones y las boquillas de refrigeración de pistones. Desde este conducto también
se lubrica el turbo.
El caudal de aceite se regula con cinco válvulas:
(3) Válvula de seguridad, impide exceso de presión en el sistema.

(6) Válvula de derivación para el enfriador de aceite. Abre cuando el aceite tiene viscosidad
alta para agilizar el calentamiento del aceite; por ejemplo, en el arranque en frío.
(5) Válvula de retención del sistema de lubricación que impide el drenaje del sistema de
lubricación cuando se para el motor.
(10) Válvula de derivación para filtro de aceite obturado.
(12) Válvula reductora de presión que regula la presión en el sistema de lubricación.
Además hay una válvula de drenaje (11) para drenar el cuerpo del filtro de aceite; por ejemplo,
cuando se cambia el filtro. La refrigeración de pistones no tiene regulación (es constante). La
boquilla de refrigeración de pistones está orientada para que el chorro toque en la parte inferior de
la cabeza del pistón.
La camisa de pistón tiene un rebaje para la boquilla de refrigeración de pistón. El compresor de

aire se lubrica desde el conducto de aceite principal mediante una manguera exterior.
El colador de aceite tiene un sensor de nivel.
La válvula de seguridad abre a unos 10 bar y está integrada en la tapa de la bomba de aceite en la
parte delantera del motor.
Para regular la presión de aceite del sistema, hay una válvula reductora de presión en el cuerpo
del filtro de aceite.
Enfriador de aceite y filtro de aceite

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1. Válvula de retención para el sistema de lubricación

2. Válvula reductora de presión que regula la presión de sistema
3. Válvula de derivación para el enfriador de aceite
El filtro de aceite y el enfriador de aceite están montados juntos en el lado derecho del motor, con
el enfriador debajo del cuerpo del filtro.
Sistema de combustible
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El sistema de combustible del motor D7E cumple con los requisitos de las normas Euro 5 y EEV en
materia de emisiones de escape.
Para reducir el consumo de combustible y las emisiones de escape se imponen requisitos severos
al motor y el sistema de combustible. Estos requisitos se consiguen con un sistema de inyección
que controla el combustible en la válvula de inyección con una presión de inyección exacta y alta.
La cantidad de combustible inyectado debe estar precisamente adaptada y el avance de la
inyección debe ser exacto cuando se realiza la preinyección y la inyección principal. Estos
requisitos se consiguen con un sistema Common Rail. En el sistema Common Rail, a diferencia de
otros sistemas de inyección, el combustible está constantemente a presión alta listo para la
inyección.
Sistema Common Rail

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1. Bomba de alimentación
2. Inyector
4. Tubo de presión distribuidor
5. Sensor de presión de combustible
6. Filtro de combustible
7. Distribuidor de combustible
8. Bombas de alta presión
9. Prefiltro con separador de agua
La inyección de combustible se hace por un tubo de presión distribuidor y un tubo de alta presión,
con un inyector para cada cilindro. La presión alta en el tubo de presión distribuidor se crea con
dos bombas de alta presión que trabajan alternadamente. La presión en el tubo de alta presión, el
inicio y la finalización de la inyección de combustible a cada cilindro son controlados
electrónicamente por la unidad de mando del motor (EECU).
La ventaja de este tipo de sistema de combustible es la flexibilidad en el control del avance de la

inyección y la cantidad de combustible inyectado. La inyección exacta de los sistemas de
combustible con tubo de alta presión produce menos ruido del motor y emisiones de NO x más
bajas.
Ventajas del sistema de combustible:

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La presión de combustible no depende del régimen y la carga del motor, lo que permite el
control flexible de la cantidad de combustible inyectado y el avance de la inyección.
También es posible una presión de inyección alta y una buena distribución del combustible
con régimen y carga baja del motor.
La capacidad de suministrar preinyecciones pequeñas que se pueden utilizar para reducir el
NO x y el ruido.
Sistema de combustible, esquema
1. Cebador
2. Válvula termostática
5. Precalentamiento (equipo extra)
8. Bombas de alta presión
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9. Distribuidor de combustible
11. Inyector
12. Unidad de mando del motor (EECU)
15. Tubo de alta presión
La bomba de combustible accionada por engranaje aspira combustible del depósito a través del
prefiltro con válvula termostática y lo bombea a través del filtro principal hacia las bombas de alta
presión. Un distribuidor de combustible controlado por ancho de impulso modulado (PWM) con
electroválvula controla la cantidad de combustible que llega a las bombas de alta presión. Las dos
bombas de alta presión son accionadas por el árbol de levas del motor y realizan tres emboladas
por vuelta del árbol de levas.
El sensor de presión de combustible del tubo de presión distribuidor controla la presión de

combustible. La unidad de mando del motor utiliza esta señal para controlar la presión en el tubo
de presión distribuidor activando el distribuidor de combustible. El combustible sobrante retorna al
depósito de combustible.
El tubo de presión distribuidor funciona como un acumulador de combustible. El volumen de

combustible en el tubo de presión distribuidor también amortigua las vibraciones causadas por las
bombas de alta presión y la secuencia de inyección. Desde el tubo de presión distribuidor, el
combustible va a los inyectores a través de los tubos de alta presión.
La unidad de mando del motor (EECU) genera impulsos eléctricos que activan las electroválvulas
de los inyectores en orden correcto y determinan el inicio y finalización de cada inyección para el
cilindro respectivo. Por tanto, el sistema Common Rail puede hacer más de una inyección por
carrera de compresión, permitiendo un control más exacto de la inyección en comparación con un
sistema de inyección convencional.
Sistema de baja presión

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1. Soporte de filtro
3. Cebador manual
6. Bomba
7. Válvula de derivación
8. Válvula de rebose
10. Válvula de control de combustible
12. Válvula proporcional
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13. Estrangulación igualadora de presión
La función del sistema de baja presión es almacenar y alimentar combustible filtrado a las bombas
de alta presión. En el sistema de baja presión hay un separador de agua incorporado. Es
importante que el filtro y el separador de agua funcionen. De lo contrario hay riesgo de avería
grave del sistema de combustible del motor. La alimentación de combustible se hace con una
bomba de engranaje. La función de la válvula de control de combustible es proporcionar la
cantidad de combustible correcta en relación con la carga y el régimen del motor.
Cebador manual con prefiltro
1. Soporte de filtro
2. Separador de agua
3. Válvula de drenaje
4. Sensor de separador de agua/indicador de agua
5. Prefiltro
7. Cebador manual
En el soporte de filtro hay un cebador para purgar el aire del sistema de combustible y una válvula
termostática para incrementar rápidamente la temperatura del combustible en el arranque en frío.
El prefiltro con separador de agua está situado debajo del cebador manual.

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Los motores modernos tienen mayor necesidad de combustible limpio, por lo que necesitan un
filtro especial formado por varias capas sintéticas de celulosa que separan partículas. Por ello, los
filtros son más susceptibles de parafinación.
Válvula termostática
Hay una válvula termostática para el calentamiento rápido del combustible en el arranque en frío
(menos de 15°C). La válvula termostática está cerrada cuando la temperatura de combustible es
inferior a 15°C. Entonces el combustible caliente es recirculado (80% hacia el sistema de
combustible y 20% hacia el depósito).
Cuando la temperatura del combustible está entre 15°C y 30°C, la válvula termostática abre
progresivamente.
Cuando la temperatura del combustible excede 30°C, se cierra la recirculación hacia el sistema de
combustible y todo el combustible va al depósito.
Separador de agua
El filtro separa el agua del combustible por el efecto de rechazo de las gotas de agua que tienen
una tensión superficial diferente a la del combustible. El agua separada se acumula en un
recipiente debajo del filtro. Un sensor en el recipiente detecta el nivel de agua e indica cuándo se
debe hacer el drenaje. El drenaje se hace manualmente abriendo la válvula de drenaje.
La suciedad y el agua en el combustible pueden causar daños en el sistema de inyección, los

componentes más delicados del cual son las bombas de alta presión y los inyectores.
Un inyector gastado y que cavita tendrá fugas continuas porque la presión del combustible empuja
constantemente la aguja.
También se gastan las estrangulaciones de llenado y evacuación de la cámara de control, lo que

afecta a la función de apertura y el momento de inyección.
Bomba de combustible

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En el sistema Common Rail se utiliza una bomba de engranaje para suministrar combustible a las
bombas de alta presión.
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La bomba de engranaje es accionada por la distribución. Con este accionamiento sólo se

suministra combustible cuando el motor ha arrancado. La cantidad de combustible depende del
régimen de revoluciones del motor.
La bomba tiene una válvula de rebose incorporada, cuya función es mantener la presión en el
sistema de combustible. La válvula de rebose no se ha cambiado.
En la bomba hay una válvula de derivación para facilitar la purga de aire del sistema de
combustible.
La bomba de combustible está situada en el lado derecho de la carcasa del volante, visto por
detrás.
Filtro de combustible

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1. Tapa
2. Anillo tórico
4. Sensor de presión de alimentación
El cuerpo del filtro de combustible consta de filtro, elemento calentador y dos válvulas. En la parte
superior del filtro hay una válvula de derivación y debajo del filtro hay una válvula que abre y drena
automáticamente cuando se llena el filtro. El sensor de presión de alimentación está situado en el
cuerpo del filtro de combustible.
Válvula de control de combustible

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1. Entrada de combustible
2. Combustible a las bombas de alta presión
3. Combustible de retorno al depósito
5. Electroválvula
6. Estrangulación
La válvula reguladora de combustible controla el flujo de combustible hacia las bombas de alta

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presión. La válvula suministra la cantidad de combustible necesaria para alcanzar o mantener la

presión en el tubo distribuidor de presión.
Bomba de alta presión
El sistema de combustible tiene dos bombas de alta presión accionadas por el cigüeñal. Las levas
producen seis emboladas por vuelta del cigüeñal (tres emboladas por bomba). Estas levas están
desplazadas 60° entre sí para proporcionar un flujo de combustible regular.
La función de las bombas de alta presión es presurizar el sistema de combustible. Los lados de
presión alta y presión baja de la bomba de alta presión están separados hidráulicamente por una
válvula de entrada y salida (válvula I/O). Esta válvula separa el lado de presión alta durante la
aspiración.
La válvula I/O y el émbolo de bomba tienen un tratamiento C 2 para una mejor resistencia al
atascamiento en caso de que el combustible sea de calidad baja.
¡Nota! Las bombas de alta presión son muy sensibles a la suciedad. La válvula I/O es sensible a las partículas en el
combustible.
Tubo de combustible

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En un sistema Common Rail, las conexiones entre las bombas de alta presión y los tubos de alta
presión, así como entre éstos y los inyectores, son el enlace entre la bomba de inyección y los
inyectores.
Las conexiones de alta presión deben ser un sello seguro contra fugas de combustible a presión
máxima.
Tipos de conexiones que se utilizan:
Cono de cierre y tuerca ciega.

Acoplamiento de tubo interior, reforzado.
Todos los elementos descritos arriba utilizan cono de cierre con tuerca unitaria.
Las conexiones de este tipo ofrecen estas ventajas:
Conexión fácil a un sistema de inyección de combustible individual.

El cono de cierre puede ser formado por material circundante.
En el extremo de los tubos de alta presión está el cono de cierre de tubo comprimido. La tuerca
unitaria presiona el cono contra la conexión de alta presión para formar un cierre. Algunas
versiones tienen además una arandela de empuje. Ésta proporciona una presión más regular de la
tuerca unitaria contra el cono de cierre. El diámetro del cono de cierre no se debe limitar de forma
que afecte al suministro de combustible.

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La junta interior muy reforzada es utilizada en los inyectores-bomba y los sistemas Common Rail
utilizados en vehículos pesados.
Debido a la fijación interior, no es necesario trazar el tubo de combustible alrededor del tope del
cilindros para montar en el inyector. Con ello, los tubos de combustible son más cortos, lo que
ofrece ventajas como el montaje sencillo y menos necesidad de espacio.
La conexión roscada presiona el tubo de combustible directamente contra el inyector. En el otro

extremo, el tubo está conectado a los tubos de alta presión con un cono de cierre y una tuerca
unitaria.
Los tubos de alta presión deben tener capacidad para aguantar la presión máxima del sistema y
las variaciones de presión, que pueden ser grandes.
Tubo de presión difusor e inyectores
1. Tapón roscado
2. Tubo de presión difusor
3. Tuerca ciega
4. Inyector
5. Mordaza
6. Anillo tórico

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7. Arandela de cobre
8. Casquillo de cobre
El combustible presurizado va hacia el inyector por un tapón roscado en la culata y el tubo de

presión distribuidor.
Los inyectores están situados centralmente entre las cuatro válvulas y fijados con una mordaza. Un
casquillo de cobre separa la parte inferior del inyector de la camisa de agua refrigerante. La junta
con el casquillo de cobre es una arandela de cobre.
El intervalo de apertura de los inyectores es controlado con señales eléctricas.
El casquillo de cobre está mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo tórico en la
parte superior. El conducto de retorno de combustible de los inyectores está taladrado
longitudinalmente en la culata. Hay anillos tóricos para sellar entre los inyectores y el conducto de
retorno.
Tubo de presión distribuidor

2. Sensor de presión
La función del tubo de presión distribuidor es acumular combustible presurizado para los
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inyectores. En el tubo de presión distribuidor hay un sensor de presión y una válvula de seguridad.
La válvula de seguridad protege contra sobrepresión el lado de alta presión del sistema de
combustible.
Los tubos de alta presión están conectados entre el tubo de presión distribuidor y el tubo de
presión para los inyectores. Estos tubos no se deben reutilizar debido al riesgo de fugas.
El volumen de combustible acumulado en el tubo de presión distribuidor está calibrado y funciona

como amortiguador de las variaciones de presión causadas por:
La presión pulsante de las bombas de alta presión.

La toma corta y grande de combustible hacia los inyectores al inyectar.
Con un volumen mayor se obtiene una mejor amortiguación, pero al mismo tiempo se tarda más en
acumular la presión al arrancar el motor.
La válvula de combustible controlada por anchura de impulso modulada (PWM) regula la

alimentación de alta presión a Common-Rail.
Sensor de alta presión
El sensor de alta presión detecta las variaciones de la presión del combustible en el tubo de alta
presión. Las señales del sensor van a la unidad de mando del motor (EECU). Si se detecta alguna
anomalía de funcionamiento, la unidad de mando puede ordenar un aumento de la presión en el
tubo de alta presión para que la válvula de seguridad abra.
Válvula de seguridad

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La válvula de seguridad es una unidad de seguridad mecánica que protege el sistema contra
sobrepresiones causadas por alguna anomalía de funcionamiento. La válvula de seguridad está
montada en el tubo de presión distribuidor.
Cuando es necesario, la válvula de seguridad abre para reducir la presión según el régimen y la
carga del motor. El motor seguirá funcionando, pero con potencia reducida en modo de
emergencia (Limp Home).
En condiciones de conducción normal, la válvula de seguridad no abre.
Inyector

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1. Sección de control con electroválvula

2. Cuerpo de inyector
3. Portatobera
4. Admisión
5. Escape
6. Varilla de empuje
Los inyectores son de marca Bosch. Forman una unidad precintada y no son reparables. No hay
piezas de repuesto.
Un inyector está formado por cuerpo de inyector, portatobera con tobera de varios orificios y
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sección de control con electroválvula.
El inyector es alimentado con combustible y la inyección se hace en tres fases: preinyección,

inyección principal y posinyección.
Todas las fases de inyección se hacen de la misma forma.
Cuando la unidad de mando del motor (EECU) excita la electroválvula, se abre la cámara de
control del combustible de retorno mediante una estrangulación. La presión en la cámara
disminuye, la aguja de tobera se eleva y se inicia la inyección.
Puesto que la estrangulación de la presión saliente es de diámetro mayor que la de presión

entrante, el combustible que hay en la cámara de control se evacuará aunque la cámara esté
constantemente conectada al lado de alta presión mediante la estrangulación.
Cuando la tensión de la electroválvula es nula, la válvula de control vuelve a su asiento. La cámara

de control se rellena por la estrangulación.
La presión en la cámara de control presiona en la parte superior de la aguja de tobera mediante el

émbolo de control, manteniéndose cerrada la aguja de tobera. El muelle de cierre de la aguja de
tobera también ayuda a mantener ésta cerrada. La cantidad de inyección viene determinada por la
presión en el tubo de alta presión, el flujo hidráulico por la tobera y la duración de impulso de la
unidad de mando del motor (EECU).
Preinyección
Un nivel sonoro bajo y emisiones de NO x bajas se consiguen mejor con un sistema Common Rail
con capacidad de suministrar pequeñas cantidades de combustible para preinyección en toda la
gama de carga y régimen del motor. Estas preinyecciones son sólo un pequeño porcentaje de la
inyección total.
Posinyección
La finalidad de la posinyección es reducir las emisiones de NO x. La unidad de mando del motor

recibe información sobre la cantidad de emisiones de NO x y calcula la cantidad de combustible
que se debe posinyectar.
La cantidad de combustible posinyectado es muy pequeña. La cantidad de combustible que puede

inyectar el inyector tiene un límite inferior. Por ello, la unidad de mando calcula el avance de la
inyección para que el inyector inyecte su cantidad de combustible mínima posible. Cuando la
unidad de mando ha calculado este avance de la inyección, se inyecta el combustible en la
siguiente ocasión posible.
Inyección

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1. Cono
2. Electroválvula
3. Válvula de control
4. Estrangulación de salida
5. Estrangulación de entrada
6. Aguja de tobera
7. Tobera de varios orificios
El diseño electro-hidráulico del inyector contiene una válvula de control pequeña con equilibrio
hidráulico. La aguja de tobera ajusta la presión entre su asiento (parte inferior) y su parte superior.
La electroválvula controla una válvula montada en la parte superior de la aguja de tobera y regula
la presión en la parte superior de la aguja de tobera mediante una cámara de control (un espacio
situado en el lado opuesto de la aguja de tobera).
La presión de inyección viene determinada por la presión en el tubo de alta presión. Esta presión
empuja constantemente contra el área de elevación de la aguja de tobera.
En el sistema Common Rail, la aguja de tobera está constantemente sometida a esta presión alta.
La inyección se inicia en cuanto abre la aguja de tobera. Debido a esto, el sistema Common Rail
es vulnerable en caso de fugas de combustible. Si la tobera no es estanca, por ejemplo porque se
ha atascado una partícula de suciedad en el asiento de la aguja de tobera, entrará combustible en
la cámara de compresión después de la inyección. La fuga producirá una compresión anormal que
puede dar lugar a picado del motor.

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Para conseguir un ajuste libre (avance de inyección) de la apertura de la aguja de tobera, hay una
electroválvula que controla el tiempo de apertura. Es una válvula de dos posiciones situada entre el
lado de baja presión y la cámara de control de la aguja de tobera.
El equilibrio hidráulico sobre la aguja de tobera se consigue con ayuda del diseño hidráulico del
inyector. La cámara de control está conectada al lado de alta presión por una estrangulación
pequeña, y al lado de baja presión por una estrangulación algo mayor.
A) Cuando la unidad de mando del motor (EECU) excita electroválvula, se abre la cámara de
control para el tubo de retorno. La presión en la cámara disminuye, la aguja de tobera se
eleva y se inicia la inyección. Puesto que la estrangulación para evacuación es de diámetro
mayor que en la entrada, el combustible que hay en la cámara de control se evacuará
aunque la cámara esté constantemente conectada al lado de alta presión.
B) Cuando la tensión de la electroválvula es nula, la válvula de control vuelve a su asiento. La
cámara de control se rellena por la estrangulación de entrada. La presión en la cámara de
control presiona en la parte superior de la aguja de tobera mediante el émbolo de control,
manteniéndose cerrada la aguja de tobera. El muelle también empuja la aguja de tobera para
mantenerla cerrada. La cantidad de inyección viene determinada por la presión en el tubo de
alta presión, el flujo hidráulico por la aguja de tobera y la duración de impulso de la unidad de
mando del motor (EECU).
Purga de aire del sistema de combustible

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En el cuerpo del filtro de combustible hay un cebador manual (1) y una válvula termostática (2). El
cebador se utiliza para purgar el aire del sistema de combustible. Para la purga de aire hay que
abrir la válvula termostática manualmente. Entonces el combustible mezclado con aire es devuelto
al depósito y no al sistema. La válvula termostática se debe cerrar manualmente para que se
pueda cerrar el cebador manual.
Chorros
El sistema Common-Rail trabaja con una presión de combustible alta.
En caso de fuga pueden producirse chorros de combustible invisibles.
Advertencia
Si un chorro toca en la piel, puede entrar combustible en el cuerpo. Ello puede causar
lesiones e inflamaciones graves que, en algunos casos, conllevan riesgo de amputación o
peligro de muerte.
Sistema de admisión y escape
Volver a Índice.
Entrada de aire y filtro
La entrada de aire y el cuerpo de filtro son de plástico. El elemento de filtro es de papel

impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas también funcionan como
guías para el elemento de filtro. El intervalo de cambio del elemento de filtro depende de las
condiciones de funcionamiento.
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Enfriamiento del aire de sobrecarga y precalentamiento
El D7E tiene enfriador del aire de sobrealimentación tipo aire-aire (Intercooler). El enfriador del aire
de sobrealimentación, situado frente al enfriador de refrigerante, reduce la temperatura del aire de
admisión en aproximadamente 100°C. Así aumenta la densidad del aire de admisión y se puede
inyectar más combustible. Con ello aumenta la potencia del motor. El aire frío también reduce el
esfuerzo de los pistones y las válvulas.
El D7E tiene también dos poleas de correa: una para correa de transmisión y una para correa de
cigüeñal.
Hay un precalentador eléctrico opcional para países con invierno frío. El elemento precalentador
(1) se activa cuando el conductor pone la llave de contacto en la posición de precalentamiento y la
temperatura del motor es inferior a +12 °C. El tiempo de precalentamiento y poscalentamiento es
regulado por la unidad de mando del motor. En el gráfico se ilustra el tiempo de conexión en
segundos con respecto a la temperatura del motor. La ventaja con este dispositivo es que se
facilita el arranque del motor y que se reduce el humo blanco en los gases de escape.

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Colector de escape y turbocompresor
El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente. Los
empalmes son del tipo deslizante con encaje estanco. Entre la culata y las bridas del colector hay
juntas de chapa revestida de grafito.
El turbocompresor es de diseño MWE (Map Width Enhancement), lo que significa que la entrada
de aire está dividida en dos áreas —un área interior y una exterior— unidas con un intersticio
anular. Con este diseño el turbo es eficaz a revoluciones bajas y altas.
Mariposa de escape

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El motor D7E tiene una mariposa de escape de accionamiento neumático (1) situada en la caja de
mariposa (2).
La válvula de escape se utiliza como función de calentamiento en ralentí y como freno motor —
EPG (Exhaust Pressure Governor).
La mariposa se abre y cierra con un cilindro neumático (3) que se alimenta con aire comprimido
mediante una válvula reguladora (4) que a su vez es controlada por la unidad de mando del motor
(EECU).
Válvula de derivación

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La válvula de derivación (1), situada en el interior de la caja del turbo, reduce el régimen de
revoluciones del turbocompresor a tomas de potencia altas. Cuando es necesario, la válvula de
derivación abre para derivar una parte de los gases de escape hacia el tubo de escape sin pasar
por la rueda de turbina.
El actuador (2) regula el movimiento de la válvula de derivación. El actuador se maniobra con aire
comprimido mediante la válvula AVU (3) que se alimenta con aire comprimido del sistema de aire
comprimido del vehículo. En el tubo de admisión hay un sensor de presión que mide la presión de
aire de sobrealimentación. Si la presión de aire de sobrealimentación no está dentro del intervalo
correcto, la unidad de mando del motor envía una señal PWM (anchura de impulso modulada) a la
válvula AVU que regula el actuador.
Válvula AVU

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La válvula de derivación del turbocompresor se controla con aire comprimido del sistema de aire
comprimido del vehículo y se regula con una válvula neumática AVU (Air Valve Unit).
La válvula AVU consta, resumidamente, de una electroválvula, una válvula de aire y una placa de
circuitos. La válvula regula la presión progresivamente e incorpora válvulas reductoras que
entregan diferentes presiones para cada efecto frenante.
En la conducción normal la válvula AVU está desenergizada.
La válvula AVU es controlada desde la unidad de mando del motor (EECU). La válvula AVU es
alimentada con aire desde el sistema de aire comprimido mediante la manguera (1) y alimenta aire
al actuador del turbocompresor (válvula de derivación) mediante la manguera (2).
Catalizador

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Para cumplir con los requisitos de emisiones de Euro 5, el motor D7E está equipado –además de
con el catalizador SCR integrado en el silenciador– con un precatalizador situado inmediatamente
después de la caja de mariposa.
Freno motor
El motor D7E tiene freno motor EPG, de serie. Como complemento del freno motor EPG, el motor
D7E se puede equipar con de compresión JAK (Jacob's Engine Brake).
El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto varía para las
diferentes combinaciones de freno motor.
Freno motor EPG

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El freno motor EPG está formado por una mariposa de escape (1) en la caja de mariposa (2) y un
cilindro de accionamiento neumático (3) situado en el turbocompresor. El aire comprimido se saca
del sistema de aire comprimido del vehículo y es regulado por la válvula reguladora (4) que, a su
vez, es controlada por la unidad de mando del motor (EECU).
La función del freno de escape es:
El motor alcanza la temperatura de trabajo con mayor rapidez en el arranque en frío

En ralentí, mantiene caliente el motor creando contrapresión en el colector de escape.
En la bajada de pendientes, funciona como freno de escape.
Freno de compresión JAK (Jacob's Engine Brake)

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2. Pistón
3. Electroválvula
4. Tornillo de ajuste del pistón

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5. Válvula de retención
Con el freno de compresión, un motor diesel productor de energía se convierte en compresor de

aire absorbente de energía, lo cual reduce la carga en los frenos de servicio. Cuando el conductor
suelta el acelerador, la cantidad de movimiento del vehículo arrastra la línea motriz y el motor. Los
pistones siguen subiendo y bajando y el aire de admisión se comprime y expande en los cilindros.
En la activación, el freno de compresión abre las válvulas de escape cerca del punto muerto
superior y suelta el aire comprimido por el sistema de escape. Una parte de la energía del
movimiento de avance del vehículo es absorbida por el pistón y se reduce la velocidad del
vehículo.
El freno de compresión del motor D7E consta de una electroválvula, una válvula de control y un
pistón. Estos componentes están montados en una caja montada sobre el puente de balancines y
pueden actuar sobre las válvulas de escape.
El freno de compresión nunca funciona solo, sino siempre junto con el freno de escape. El freno de
compresión/freno de escape se controla con una palanca situada a la izquierda del volante. La
palanca puede tener tres o seis posiciones, según la caja de cambios.
1. Electroválvula

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3. Pistón
A) Cuando se activa el freno de compresión, la EECU envía una señal a la electroválvula que
cierra la salida hacia el tubo de retorno y permite que pase aceite por la válvula de control.
También se cierra el obturador del freno de escape. El pistón de la válvula reguladora se
mueve hacia arriba y la válvula de retención de la válvula reguladora se mueve desde la
posición más baja a la más alta, permitiendo el paso del aceite hacia el pistón de presión. El
aceite empuja el pistón hacia afuera y, cuando el movimiento basculante de la válvula de
escape empuja el pistón hacia atrás, se crea una presión alta que cierra la válvula de
retención de la válvula reguladora. Cuando el pistón de presión se mueve hacia abajo para
presionar el balancín de la válvula de escape, el movimiento sólo es seguido por una válvula
de escape, que abre. Esto continúa mientras la electroválvula está activada.
B) Cuando se cierra la corriente de la electroválvula, la válvula reguladora se mueve hacia
abajo y abre el paso de retorno del aceite sobre ella. Al mismo tiempo se libera aceite en el
tubo de retorno debajo de la electroválvula. También se abre el obturador del freno de
escape.
Ralentizador
La función de ralentizador es un complemento del sistema de frenos de servicio común y funciona

como un freno adicional. La función se puede basar en un freno motor o un freno de caja de
cambios junto con freno motor VEB (Volvo Engine Brake), que es un freno de escape combinado
con un freno de compresión.
Cuando la palanca está en la posición (A), se utiliza el freno adicional junto con los frenos
normales al pisar el pedal de freno. Esta función se denomina retarder blending. El sistema de
frenos controla la cantidad de frenada que debe efectuar el freno adicional y el freno de servicio.
Así se utilizan óptimamente los frenos adicionales.
En las demás posiciones (1–3), el autobús se frena solamente con el freno adicional en cuanto se
suelta el pedal acelerador. Si se mueve la palanca hacia abajo, el autobús frena cada vez más; y
hacia arriba frena menos.
La función de ralentizador funciona junto con el sistema EBS.
Brake Blending
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Cuando el ralentizador está en la posición (A), se utiliza el freno adicional junto con los frenos
normales al pisar el pedal de freno.
EBS controla de forma que los diferentes frenos sean utilizados óptimamente. El freno adicional se
utiliza tanto como es posible y, si es necesario, se acoplan los frenos normales.
Ventilación del cárter
Un motor tiene ventilación del cárter para que no pueda salir aceite a la atmósfera. La ventilación
del cárter consta de una caja que contiene un filtro y conexiones para el cárter y el tubo de
ventilación.
El aire con partículas de aceite sale del cárter mediante la culata. El aire atraviesa el filtro y las
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partículas de aceite se detienen y vuelven al cárter por un tubo de retorno.
Sistema de refrigeración
Volver a Índice.
Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante.
La sección trasera de la bomba de refrigerante está maquinada directamente en el bloque. La caja
del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata.
El refrigerante es bombeado por la bomba de refrigerante directamente al canal de distribución del

bloque motor, en el lado derecho del mismo. Una parte del refrigerante es presionada en el interior

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de las camisas de enfriamiento inferiores de las camisas de cilindro por agujeros. La mayor parte
del refrigerante es presionada hacia arriba a través del enfriador de aceite y posteriormente hacia
las camisas refrigerantes superiores de las camisas de cilindro. El refrigerante de retorno desde las
camisas refrigerantes también va a la culata por canales. Todo el refrigerante pasa por el
termostato hacia el radiador, o por el tubo de derivación, de vuelta a la bomba de refrigerante. La
ruta del refrigerante depende de la temperatura del motor. El compresor de aire está conectado al
bloque motor y a la culata por tubos exteriores y mangueras.
El soporte del filtro de refrigerante está atornillado en la tapa lateral del bloque. El termostato de
circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que
regula la apertura y cierre.
Sensores de advertencia de incendio
Volver a Índice.

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En el D7E 290 hay 4 sensores conectados en serie. Los sensores son fusibles fundentes que
crean una interrupción en el haz de cables del motor cuando la temperatura del motor alcanza 150°
C. Esta interrupción hace que se active la alarma de incendio.
Sistema de regulación
Volver a Índice.
Sistema de mando del motor

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Sensor del sistema de control del motor:
1. Sensor de temperatura del refrigerante

2. Sensor de nivel de refrigerante
3. Sensor de presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión
4. Sensor de nivel y temperatura de aceite
5. Sensor del árbol de levas, posición del motor
6. Sensor indicador de filtro de aire (no situado en el motor)
8. Sensor de presión de alimentación, combustible
9. Sensor de presión de aceite
10. Sensor de régimen, volante
11. Sensor de separador de agua/indicador de agua
En el motor hay numerosos sensores. La gran diferencia entre el nuevo sistema EMS2 y sistemas
anteriores es que la nueva unidad de mando es más potente, tiene mayor capacidad de
tratamiento de información y admite la conexión de un mayor número de sensores. Por
consiguiente, la unidad de mando puede recoger más información para, de forma más rápida y
eficaz, controlar mejor el motor y transmitir la información sobre el motor a las unidades de mando
pertinentes del sistema eléctrico. Los nuevos sensores conectados a la unidad de mando
corresponden al sistema SCR y no se describen aquí. Estos sensores están conectados a la
unidad de mando de SCR, una unidad esclava de la unidad de mando del motor.

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La unidad de mando se refrigera con un serpentín refrigerante (1) que utiliza combustible como
medio. Los contactos eléctricos EA (2) y EB (3) se conectan en el centro de la unidad de mando.

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IMPACT 3.

0 miércoles 10 de noviembre de 2010

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Regulación progresiva de la válvula de derivación del turbocompresor con una válvula

Un catalizador adicional situado inmediatamente después de la caja de mariposa.

Significado de la designación completa del motor (D7E 290):

La caja de termostato está montada directamente en la culata.

El conducto de retorno de combustible de los inyectores está taladrado longitudinalmente en la

Las juntas de vástago de válvula son cambiables.

Los tapones de sombrerete (tapones de congelación) están montados a presión en la culata.

Bloque del motor

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El cárter está atornillado en la base del bloque.

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Culata, guía en el bloque

Pistón, segmentos y biela

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El pistón tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de

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Las camisas están hechas de hierro fundido aleado y son cambiables.

El borde de camisa superior contra el bloque no necesita junta.

El alesnado también acorta el periodo de rodaje de un motor.

Árbol de levas y mecanismo de válvulas

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El motor D7E tiene sistema de cuatro válvulas y árbol de levas bajo.

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El motor D7E puede equiparse con freno de escape tipo JAK.

Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

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El amortiguador de vibraciones está atornillado en la brida delantera del cigüeñal. El amortiguador

Distribución del motor

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1. Engranaje del cigüeñal

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2. Engranaje del árbol de levas

La distribución del motor está situada junto al volante.

La caja de la cubierta de distribución es de hierro fundido.

Se utiliza sellante para sellar entre el bloque y la carcasa del volante.

La distribución se lubrica por barboteo.

Sistema de lubricación y de aceite

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Sistema de lubricación, principio

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El caudal de aceite se regula con cinco válvulas:

(3) Válvula de seguridad, impide exceso de presión en el sistema.

La camisa de pistón tiene un rebaje para la boquilla de refrigeración de pistón. El compresor de

El colador de aceite tiene un sensor de nivel.

Enfriador de aceite y filtro de aceite

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1. Válvula de retención para el sistema de lubricación

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Sistema Common Rail

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La ventaja de este tipo de sistema de combustible es la flexibilidad en el control del avance de la

Ventajas del sistema de combustible:

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Sistema de combustible, esquema

El sensor de presión de combustible del tubo de presión distribuidor controla la presión de

El tubo de presión distribuidor funciona como un acumulador de combustible. El volumen de

Sistema de baja presión

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13. Estrangulación igualadora de presión