Syf Itg00 It 00000 0056 01

SBASE
ESTUDIO CONCEPTUAL E INGENIERÍA BÁSICA
PROYECTO LÍNEA F DEL SUBTE DE BUENOS AIRES
Estudio terminal Facultad de Derecho Línea H
Nombre Fecha Status

Documento aprobado por
Mariano
SBASE
CERMESONI
Jefe de Proyecto
Documento aprobado por
Philippe
CONSULTOR
BLANCHO
Director de proyecto
CONSULTOR
Nº DOC SYF-ITG00-IT-00000-0056-01
Estudio Conceptual e Ingeniería Básica Sistemas y Trenes línea F
Estudio Terminal Facultad de Derecho – Línea H – SYF-ITG00-IT-00000-0056-01
Hoja de registro de las Revisiones
Revisión Fecha Asunto de la Revisión Autor

01 28/11/2014 Creación del documento Varios Autores
Revisión Nº 01 Nombre Fecha

Elaborado por Varios Autores 28/11/2014
Controlado por Sébastien Rathelot 28/11/2014
Controlado por José Pérez-Malumbres 28/11/2014
Controlado por Francesc Ripoll 28/11/2014
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 2/55

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN 9
1.1 CONTEXTO 9
1.2 OBJETIVO 9
1.3 ALCANCE 9
2. INFRAESTRUCTURA 10
2.1 OBJETIVO 10
2.2 CONTEXTO 10
2.2.1 IMPLANTACIÓN DE LOS APARATOS DE VÍA 10
2.2.2 ENLACES VERTICALES 10
2.3 ANÁLISIS 11
2.3.1 PLANIALTIMETRÍA 11
2.3.2 APARATOS DE VÍA 14
2.4 PROPOSICIÓN DE ESCENARIOS 16
2.4.1 ESCENARIO 1 16
3. SEGURIDAD DE LOS MOVIMIENTOS 20

3.1 OBJETIVO 20
3.2 DATOS PROPORCIONADOS POR SBASE 20
3.2.1 PESOS 20
3.2.2 TRACCIÓN – CARGA AW0 20
3.2.3 TRACCIÓN – CARGA AW3 21
3.2.4 FRENADO ELÉCTRICO – CARGA AW0 22
3.2.5 FRENADO ELÉCTRICO – CARGA AW3 22
3.2.6 FRENADO COMBINADO – CARGA AW0 23
3.2.7 FRENADO COMBINADO – CARGA AW3 24
3.3 ANÁLISIS 24
3.3.1 FRENADO DE EMERGENCIA 24
3.3.2 MOVIMIENTOS PREVISTOS 26
3.3.3 RETORNO NOMINAL 26
3.3.4 ESPACIAMIENTO DE LOS MOVIMIENTOS DE ENTRADA 27
3.3.5 ESPACIAMIENTO DE LOS MOVIMIENTOS DE RETORNO 27
3.4 RESTRICCIONES DE VELOCIDAD POR ESCENARIO 28
3.4.1 CALCULOS PARA EL ESCENARIO1. 28
4. OPERACIÓN 29
4.1 OBJETIVO 29
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4.2 HIPÓTESIS DE CÁLCULO 29

4.2.1 VELOCIDADES 29
4.2.2 MATERIAL RODANTE 29
4.2.3 HIPÓTESIS DE RETORNO 30
4.2.4 TIEMPOS DE ESTACIONAMIENTO 30
4.3 ESTUDIOS DE RETORNO 31
4.3.1.1 Introducción 31
4.3.1.2 Tiempos de recorrido 32
4.3.1.3 Determinación del intervalo mínimo teórico 32
4.3.1.4 Determinación del intervalo mínimo práctico 33
4.3.1.5 Determinación de los márgenes prácticos de la terminal 33
4.3.1.6 Conclusión del escenario 1 33
4.3.2.4 Determinación del intervalo mínimo práctico 37
4.3.2.6 Conclusión escenario 2 38
4.3.3.4 Determinación del intervalo mínimo practico 41
4.3.3.6 Conclusión escenario 3 42
5. ANEXOS 43
5.1 ANEXO 1 – TIEMPOS DE RECORRIDO ESCENARIO 1 44
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LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1 Situación de los aparatos de vía proyectada ................................................................... 10
Ilustración 2 Acuerdos verticales en la Terminal Facultad de Derecho ............................................... 10
Ilustración 3 Cálculo de velocidad aceptable ....................................................................................... 12
Ilustración 4 Perfil longitudinal de la ante-estación ............................................................................. 13
Ilustración 5 Proposición de planimetría.............................................................................................. 13
Ilustración 6 Aparato de vía tipo Tg1/8 R=140 ..................................................................................... 14
Ilustración 7 Aparato de vía tipo Tg1/11 R=240 ................................................................................... 14
Ilustración 8 Aparato de vía tipo Tg1/8 R=240 ..................................................................................... 14
Ilustración 9Escenario 1 ....................................................................................................................... 16
Ilustración 10Escenario 2 ..................................................................................................................... 17
Ilustración 11Terreno disponible para extensión del túnel ................................................................. 18
Ilustración 12Escenario 3 ..................................................................................................................... 18
Ilustración 13 tracción a la carga AW0 ................................................................................................. 20
Ilustración 14 tracción a la carga AW3 ................................................................................................. 21
Ilustración 15 frenado eléctrico con carga AW0 .................................................................................. 22
Ilustración 16 frenado eléctrico con carga AW3 .................................................................................. 22
Ilustración 17 frenado combinado con carga AW0 .............................................................................. 23
Ilustración 18 frenado combinado con carga AW3 .............................................................................. 24
Ilustración 19 proceso de frenado de eergencia .................................................................................. 24
Ilustración 20 Delimitación de zonas de movimiento .......................................................................... 26
Ilustración 21 Retorno nominal ............................................................................................................ 27
Ilustración 22 Espaciamiento de los movimientos de entrada ............................................................ 27
Ilustración 23 Espaciamiento de los movimientos de retorno ............................................................. 27
Ilustración 24 Retorno nominal completo............................................................................................ 30
Ilustración 25 Presentación detallada del escenario 1 ......................................................................... 31
Ilustración 26 Gráfico de las circulaciones en el escenario 1 ............................................................... 34
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Ilustración 31 PP  Andén 2 (escenario 1) .......................................................................................... 44
Ilustración 32 Andén 2  Andén de maniobra (escenario 1) .............................................................. 45
Ilustración 33 Andén de maniobra  Andén 1 (escenario 1) .............................................................. 46
Ilustración 34 Andén 1  PS (escenario 1) .......................................................................................... 47
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LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Radios mínimos verticales según nivel de confort y velocidad ................................................ 11
Tabla 2 Valor del saliente por tipo de Aparato de vía ........................................................................... 15
Tabla 3 Ventajas e inconvenientes del escenario 1 .............................................................................. 16
Tabla 6 Pesos del tren ........................................................................................................................... 20
Tabla 7 Parámetros de tracción con carga AW0 ................................................................................... 21
Tabla 8 Parámetros de tracción con carga AW3 ................................................................................... 21
Tabla 9 Parámetros de frenado eléctrico con carga AW0 ..................................................................... 22
Tabla 10 Parámetros de frenado eléctrico con carga AW3 ................................................................... 23
Tabla 11 Parámetros de frenado combinado con carga AW0 .............................................................. 23
Tabla 12 Parámetros de frenado combinado con carga AW3 .............................................................. 24
Tabla 13 Tabla de incompatibilidades ................................................................................................... 26
Tabla 14 Descripción de tiempos del retorno nominal ......................................................................... 30
Tabla 15 Tiempos de estacionamiento ................................................................................................. 30
Tabla 16 Tiempos de recorrido escenario 1 .......................................................................................... 32
Tabla 17 Resultado Márgenes escenario 1 ........................................................................................... 33
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Referencias
Ref. Nº Ref. ID número Ref. Descripción

R1 Anexo FPA-06_Asesoría_LH_FacDerecho.docx Oferta comercial
R2 SH-EFD-TT-T01-A11-EnEjecución 2 con mapa.dwg Planialtimetría
R3 SBA-MR.GE.DV-DE-006.pdf Layout MR
Sistema de tracción y frenado
R4 SBA-MR.TR.GE-MC_009.pdf
eléctrico del MR
Detalle de los aparatos de vía de
R5 VI-TU-027-B.pdf
tipo 1/8
R6 ADV.pdf Aparatos de vía
Sistema de Señalización con
R7 Anexo F TGMT Interface Specification.pdf Trainguard MT para la Línea C –
Interfaz con MR
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1. INTRODUCCIÓN
1.1 Contexto
La línea H, inaugurada en 2007, se extiende hoy en día a lo largo de casi 6 km, y circula atravesando de
Norte a Sur la Ciudad de Buenos Aires entre las estaciones de Hospital y Corrientes.
Esta línea se ha ido inaugurando por tramos:
1. 18/10/2007: Once - Caseros

2. 06/12/2010: Once - Corrientes
3. 04/10/2011: Caseros - Parque Patricios
4. 27/05/2013: Parque Patricios – Hospitales
Está equipada de un sistema de señalización de Siemens, Trainsguard, y los trenes que la circulan son
los antiguos Siemens Schuckert, que datan de 1934.
Actualmente, SBASE está llevando a cabo otra extensión de la Línea, hacia el norte, que unirá las
estaciones de Corrientes y de Facultad de Derecho, pasando por Córdoba, Santa Fe y Las Heras.
Para poner en servicio esta nueva fase, SBASE ha adquirido nuevo Material Rodante de Alstom, que
actualmente se está fabricando en Brasil.
Para que la extensión de la línea se realice, SBASE requiere consolidar el diseño de la Terminal Facultad
de Derecho. Esto le permitirá también evaluar el mínimo intervalo operacional viable.
En este contexto, SBASE solicita a SYSTRA la realización del presente estudio.
1.2 Objetivo
El presente documento tiene los siguientes objetivos:
 Evaluar el buen posicionamiento de los aparatos de vía en la terminal de Facultad de Derecho.

 Proponer escenarios para la mejora del desempeño operacional de la terminal.
 Evaluar esta serie de escenarios por medio de simulaciones de operación.
A partir de los puntos anteriores se podrá llegar a la conclusión de cuál es el mínimo intervalo posible
de operación respetando las limitaciones impuestas por la infraestructura y por los automatismos
tanto del nuevo material rodante como del sistema de señalización.
1.3 Alcance
La evaluación de la viabilidad y la proposición de soluciones se realizan desde los siguientes tres puntos
de vista, cada uno de ellos fundamental:
1. La infraestructura.
2. La seguridad de los movimientos.
3. El desempeño operacional.
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2. INFRAESTRUCTURA
2.1 Objetivo
El objetivo del presente apartado es la verificación de la implementación de los aparatos de vías
propuesta para el retorno de los trenes en la futura Terminal Facultad de Derecho y proponer
diferentes escenarios alternativos.
La definición de estos escenarios servirá de base al estudio de señalización y al cálculo del intervalo de
operación correspondiente.
2.2 Contexto
2.2.1 Implantación de los aparatos de vía
Según archivo “SH-EFD-TT-T01-A11-EnEjecución 2 con mapa.dwg”, el esquema de los cambios en

futura estación Facultad de Derecho se representa como especificado en el siguiente esquema:
Ilustración 1 Situación de los aparatos de vía proyectada
2.2.2 Enlaces verticales
Ademas de la planta hay que considerar el perfil longitudinal, que es de la siguiente forma de ambos
lados del andén:
Ilustración 2 Acuerdos verticales en la Terminal Facultad de Derecho
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Se constata que todos los radios de enlace vertical son todos de 800m.
2.3 Análisis
2.3.1 Planialtimetría
Para el material rodante, el radio de enlace vertical mínimo comúnmente adoptado para las líneas de
metro es de 1000m.
Por otro lado el radio del enlace vertical tiene implicancias sobre las aceleraciones verticales
transmitidas al viajero, es decir, sobre el confort de los viajeros. Por lo cual, adoptando un nivel de
confort aceptable para el viajero, este radio tiene implicancias sobre la velocidad de recorrido sobre
este mismo enlace vertical.
Como para el trazado en planta, el franqueamiento de una curva vertical implantada en una zona de
cambio de pendiente genera una aceleración centrifuga casi vertical, representada por ϒ, y que se
suma en caso de curva cóncava, o se resta en el caso de curva convexa, a la aceleración de la gravedad.
El valor de ϒ es dado por la fórmula siguiente:
ϒ = V2/R, con V en m/s et R en m.

Las condiciones de confort generalmente admitidas para una red de metro limitan el valor de ϒ a 0,20
m/s2, y de manera excepcional a 0,25 m/s2.
El radio mínimo de la curva de enlace entre dos pendientes es, para una aceleración centrifuga de 0,20
m/s2:
R = 5 V2/ (3,6) 2 = 0,386 V2 con V en km/h y R en m.

En la tabla siguiente se muestra un resumen de los valores de radios mínimos para la curva de enlace
en función de la velocidad de recorrido y del confort admitido.
ϒ
V 2
0,2 m/s 0,25m/s2
50 R≥ 965 R≥ 772
60 R≥ 1 389 R≥ 1 111
70 R≥ 1 890 R≥ 1 512
80 R≥ 2 469 R≥ 1 975
90 R≥ 3 125 R≥ 2 500
100 R≥3 858 R≥ 3 086
Tabla 1 Radios mínimos verticales según nivel de confort y velocidad
Por lo cual, se ve que una curva de 800m corresponde a una velocidad de 50km/h al límite de los
criterios de confort.
Por lo tanto, se recomienda que ya sea para el material rodante como para el confort del pasajero,
conservar en extremo de las estaciones curvas de enlace de un mínimo de 1000m, siendo la velocidad
de entrada en estación siendo de un máximo de 50km/h.
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Por otro lado, la longitud de la curva de enlace se da por la formula siguiente:
 para pendientes de mismo sentido: L = (p1 – p2) × R,

 para pendientes de sentido contrario: L = (p1 + p2) × R.
Por lo cual, si se quiere poner una curva de 1000m de ambos lados de la estación su longitud deberían
ser:
 Ante-estación: 15m en vez de 12m

 Tras-estación: 20m en vez de 15m
La pendiente de 4% se encuentra dentro de una curva horizontal de 250m de radio, por lo cual, el
material rodante está sometido a un doble esfuerzo, que se puede asimilar a una pendiente
equivalente que se calcula con la siguiente fórmula:
Peq=Pr+0,8/R =4,32%
Efectivamente, se trata de una pendiente importante, pero su recorrido es corto, inferior a 40m, por
lo cual resulta aceptable. Sin embargo se debe tomar la precaución de colocar la señal de
franqueamiento de la comunicación de ante-estación antes de pasar la curva vertical, es decir
alrededor del Pk 9580.
De la misma manera las demás curvas deben permitir un recorrido a la velocidad de diseño.
En particular, la curva entre las pendientes de 1,5% y 4%, por ser mezclada con una curva horizontal
de radio 250m, no debe introducir más limitación de velocidad que la limitación de velocidad de la
propia curva horizontal.
Con los datos de la curva, y en particular de su clotoide, que se mide a 41,6m, se puede aproximar una
velocidad de explotación máxima de 60km/h según tabla de cálculo siguiente.
Variación velocidad
Longitud de Velocidad Peralte Peralte Deficiencia Variación del
Vértice Velocidad exploitacion real de peralte peralte Deficiencia
Radio clothoide de Peralte
maxima de peralte
estimado equilibre
-5 km/h ≤160 ≤150 mm/mm <50 <75
41,60 m 65 km/h 60 km/h 199 mm 110 mm 89 mm 0,0026 48 mm/s 39 mm/s
V-11 R 250 m
41,60 m 65 km/h 60 km/h 199 mm 110 mm 89 mm 0,0026 48 mm/s 39 mm/s
Ilustración 3 Cálculo de velocidad aceptable
Para poder circular a los 60 km/h que permiten las condiciones de planimetría, y para estar conforme
a los criterios de confort presentados en la Tabla 1, se recomienda implantar un radio de 1500m.
Con un radio de 1500m la curva vertical tiene una longitud de 37,5m.
De esta manera, el perfil longitudinal en ante-estación sería el siguiente:
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Ilustración 4 Perfil longitudinal de la ante-estación
La comunicación propuesta mide 42,23m por lo que resulta difícil de implementarla en los 46m que se
disponen.
Por lo tanto se recomienda que la curva vertical entre unos 5m dentro de la estación, lo que no tiene
mayor impacto con respecto al andén debido a que la posición del bogie bajo la caja está unos 4 m
adentro.
Entonces, el siguiente esquema ilustra la proposición de SYSTRA para la planimetría de la Terminal de

Facultad de Derecho:
Ilustración 5 Proposición de planimetría
Tomando en cuenta que los aparatos de vida tienen que quedar a 5m del fin de una curva vertical el
ante-estación tendría que estar implantado a 15m del andén y el tras estación a 20m según esta
configuración.
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2.3.2 Aparatos de vía
Los aparatos de vía previstos son de tipo Tg1/8 con radio 140m según esquema siguiente:
Ilustración 6 Aparato de vía tipo Tg1/8 R=140
La velocidad maxima en vía desviada de este tipo de aparato de vía es de 30km/h.
Otro tipo de aparato de vía que se podria utilizar es el Tg1/11 o el Tg1/8 de radio 240m que permiten
una velocidad de recorrido de 40km/h.
Sus esquemas son los siguientes:
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El aparato de vía de tipo tg1/8 de radio 240m montado en comunicacion simple con entrevia de 3,1m
mide 54,7m.
La especificación de la SNCF NG EF 1 C 3 n°1, en referencia con la norma UIC 505-1 a 4, define la

implantación de los obstáculos con respeto a las vías (gálibo de los obstáculos) y de las vías entre ellas
(entrevía)
En particular, en el .anexo 2, este documento precisa los valores de los salientes a considerar al nivel
de los aparatos de cambio y precisa el dominio de aplicación de los salientes suplementarios.
Tipo aparato Valor del saliente S’ (en mm)

Tg 1/8 R=140m 205 mm
Tg 1/8 R=240m 65 mm
Tabla 2 Valor del saliente por tipo de Aparato de vía
Estos valores deben estar aplicados en túnel como al nivel de los andenes de maniobra, es a decir que
son valores que se deben sumar al valor del gálibo límite de los obstáculos en vía recta.
Esto significa, que segun la distancia d, de la junta de punta del aparato de via al anden se debe hacer
un recorte del anden corespondiente a:
D=S’x(20-d)/15
Este saliente debe ser considerado por el andén en función de la posición del aparato de vía.
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2.4 Proposición de escenarios

En función de los elementos anteriores se determinaron 3 escenarios para el presente estudio.
A continuación se presentan las implicancias de cada uno de éstos.
2.4.1 Escenario 1
El escenario 1 consiste en mantener exactamente con la proposición que aparece en el archivo “SH-
EFD-TT-T01-A11-EnEjecución 2 con mapa” con la única diferencia que se acerca el aparato ante-
estación del andén de unos 5 metros.
Este escenario se esquematiza en la siguiente ilustración.
Ilustración 9Escenario 1
El escenario 1 presenta las siguientes ventajas e inconvenientes:
Ventajas Inconvenientes
 Sobran 10m de túnel  Necesita un recorte de andén tras-estación
de unos 137mm sin considerar el pasillo de
acceso a los locales técnicos.
 Necesita un recorte de andén ante-estación
 Las velocidades en vía desviada son
limitadas a 30km/h
 Tras estación, si se pasa a un radio de enlace
vertical de 1000m en vez de 800m se
necesita entrar la curva vertical de unos
10m dentro de la estación
Tabla 3 Ventajas e inconvenientes del escenario 1
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2.4.2 Escenario 2
El escenario 2 consiste en remplazar los aparatos Tg 1/8 radio 140m por radios 240m.
 Las velocidades en vía desviada son  Necesita un recorte de andén tras-estación
limitadas a 40km/h de unos 43mm sin considerar el pasillo de
 Necesita un recorte de andén ante-estación
 La implantación de la comunicación ante-
estación parece complicada
 Tras estación, si se pasa a un radio de enlace
vertical de 1000m en vez de 800m se
necesita entrar la curva vertical de unos
10m dentro de la estación
 Faltan 15m de túnel, y según el mapa
disponible y la posición de los edificios
aparece que solo se tendría 6m para
prolongar el túnel sin impacto en las
expropiaciones.
El punto 5 de los inconvenientes se ilustra en la siguiente imagen.
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Ilustración 11Terreno disponible para extensión del túnel
2.4.3 Escenario 3
El escenario 3 consiste en la supresión de la primera comunicación tras-estación que no resulta muy

necesaria en la configuración de este terminal, y el remplazo de la comunicación tras estación por una
con radio de 240m.
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 No necesita recorte de anden tras-estación,  Necesita un recorte de andén ante-estación
 Se pueden ahorrar unos 30-35m de túnel, de unos 70mm sin considerar el pasillo de
 Se tiene suficientes espacio para acceso a los locales técnicos. Sin embargo
implementar las curvas verticales se puede poner el aparato ante-estación a
necesarias, 20m del andén para no necesitar recorte.
 La maniobra tras-estación se puede hacer a
una velocidad de 40km/h
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3. SEGURIDAD DE LOS MOVIMIENTOS

3.1 Objetivo
El presente apartado describe las condiciones consideradas para el cálculo de las distancias necesarias
para una circulación segura desde el punto de vista de los automatismos del sistema de señalización y
del material rodante.
Una parte de las informaciones necesarias para el cálculo han sido directamente tomadas de los datos
recibidos de SBASE. Para la información no conocida, se presentan las hipótesis tomadas para realizar
los cálculos, siendo éstas basadas en valores aproximados de los parámetros estimados.
3.2 Datos proporcionados por SBASE

3.2.1 Pesos
Peso en kg M1 M2 M RC TRAIN
AW0 31646 31521 32441 30583 189215
AW2 4p/m² 42084 41959 42879 39217 248235
AW3 6p/m² 45917 45792 46712 42428 269989
AW4 9p/m² 51768 51644 52563 47280 303098
Tabla 6 Pesos del tren
Masa de rotación de 10% de AW0.
3.2.2 Tracción – Carga AW0
Ilustración 13 tracción a la carga AW0
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Aceleración máxima 1,12m/s²

Aceleración promedio de 0 a 40 km/h 1,00m/s²
Coeficiente de adhesión de tracción 17%
Sacudidas 0,8m/s³
Tabla 7 Parámetros de tracción con carga AW0
3.2.3 Tracción – Carga AW3
Ilustración 14 tracción a la carga AW3
Aceleración máxima 1,11m/s²

Aceleración promedio de 0 a 40 km/h 1,00m/s²
Coeficiente de adhesión de tracción 17%
Sacudidas 0,8m/s³
Tabla 8 Parámetros de tracción con carga AW3
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3.2.4 Frenado eléctrico – Carga AW0
Ilustración 15 frenado eléctrico con carga AW0
Desaceleración máxima 1,04m/s²

Coeficiente de adhesión de frenado eléctrico 15%
Tabla 9 Parámetros de frenado eléctrico con carga AW0
3.2.5 Frenado eléctrico – Carga AW3
Ilustración 16 frenado eléctrico con carga AW3
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 22/55


Coeficiente de adhesión de frenado eléctrico 15%
Tabla 10 Parámetros de frenado eléctrico con carga AW3
3.2.6 Frenado combinado – Carga AW0
Ilustración 17 frenado combinado con carga AW0
Tiempo de respuesta 1,25 s

Desaceleración promedio de 80 a 0 km/h 1,10m/s²
Tabla 11 Parámetros de frenado combinado con carga AW0
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 23/55

3.2.7 Frenado combinado – Carga AW3
Ilustración 18 frenado combinado con carga AW3
Tiempo de respuesta 1,25 s

Desaceleración promedio de 80 a 0 km/h 1,10m/s²
Tabla 12 Parámetros de frenado combinado con carga AW3
3.3 Análisis
3.3.1 Frenado de emergencia
La gráfica siguiente ilustra el proceso de frenado de emergencia.
Ilustración 19 proceso de frenado de eergencia
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A continuación se definen los distintos parámetros presentes en el gráfico anterior:
V0: velocidad de operación indicada por las señales fijas y la señalización en cabina. Este es
valor de velocidad máxima que se considera para los cálculos de tiempos de recorrido.
V1: velocidad a la que se aplica FU. Por no conocer los márgenes permitidos por el sistema
embarcado utilizado se asume un valor de 3Km/h por encima de la velocidad de la velocidad
de operación. V1= V0+3
V2: velocidad alcanzada por el efecto combinado de la aceleración del tren y la gravedad
durante el tiempo t1.
V3: Velocidad alcanzada por efecto de la aceleración de la gravedad durante el tiempo t2. Este
es el valor límite de velocidad civil que no debe rebasarse para mantenerse dentro de los
márgenes de seguridad. En el caso de una aguja recorrida en posición desviada se considera
30 Km/h.
T1 tiempo de respuesta del sistema embarcado desde que se detecta la necesidad de aplicar
el freno de urgencia, hasta que se produce el corte efectivo de la tracción. Al no haber sido
suministrado, se asume un valor de 1,4 seg.
T2 tiempo de respuesta del sistema embarcado desde que se corta la tracción hasta que el
freno de urgencia se aplica de forma efectiva. Tomado de la información recibida, se utiliza un
valor de 1,25 seg.
T3 tiempo de frenado efectivo hasta detener el tren.
Según la información recibida del tren se puede considerar un nivel de aceleración constante,
independiente de la carga para velocidades inferiores a 40 Km/h. Puesto que en las dimensiones de la
terminal las velocidades alcanzadas no pueden ser mayores, se tomara para los cálculos de retorno
una aceleración de =1.1m/s2
Para el frenado de servicio, combinado eléctrico + neumático se toma el valor de la información

recibida, s=-1.2m/s2
Para el frenado de garantizado de emergencia, al no haberse suministrado un valor se considera, fu=-

1.0m/s2
La aceleración de la gravedad se considera G=9,81m/s2
Para su aplicación, consideramos el efecto más restrictivo del valor de pendiente a lo largo de la
longitud total del tren y la masa del tren reducida a un punto:
 Pendiente máxima, cuando contribuye a acelerar el tren.

 Pendiente mínima, cuando contribuye a frenar.
Los valores extraídos del plano “SH-EDF-TT-T01-A11” y utilizados para los cálculos son:
 0% en estación.
 +1,5% en ante estación, subiendo hacia el andén.
 -2% tras estación, descendiendo hacia el fin de vía.
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 25/55

Suponiendo que el sistema de protección embarcado es capaz de realizar un control contnuo de la

energía del tren para velocidades superiores a 5km/h. La distancia de deslizamiento desde el punto de
paro funcional al punto a proteger sería de 16,25m.
3.3.2 Movimientos previstos
Los marcadores MA, MB, MC, MD, ME, MF, MG, MH se han situado como referencia para el origen y
destino de movimientos individuales.
Ilustración 20 Delimitación de zonas de movimiento
Se supone que el enclavamiento que controla la estación terminal permite como mínimo los
movimientos siguientes:
 1 De MA hasta MB
 2 De MA hasta MF
 3 De MB hasta MD
 4 De MB hasta MH
 5 De MC hasta ME
 6 De MG hasta ME
 7 De ME hacia la línea
En la siguiente tabla se muestra la incompatibilidad de movimientos:

MA-MB MA-MF MB-MD MB-MH MC-ME MG-ME ME-L
MA-MB X
MA-MF X O X O X
MB-MD X X
MB-MH O X X X
MC-ME X X X X
MG-ME O X X
ME-L X
Tabla 13 Tabla de incompatibilidades
X - Movimientos incompatibles por posición de agujas.
O – Movimientos incompatibles por otras condiciones.
3.3.3 Retorno nominal
El retorno nominal en la estación terminal se realiza a través del andén de maniobra. Este movimiento
está compuesto por los itinerarios simples: MA-MB, MB-MD, MC-ME, ME-Línea.
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 26/55

Ilustración 21 Retorno nominal
3.3.4 Espaciamiento de los movimientos de entrada
Un tren B, comunicante CT-CBTC podrá entrar al andén de llegada, cuando el tren A precedente CT-
CBTC se encuentre a 16,25m del andén.
Ilustración 22 Espaciamiento de los movimientos de entrada
3.3.5 Espaciamiento de los movimientos de retorno
Un tren B, comunicante CT-CBTC podrá retornar hacia el andén de salida, cuando el tren A precedente
CT-CBTC se encuentre a 15m del andén.
Ilustración 23 Espaciamiento de los movimientos de retorno
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 27/55

3.4 Restricciones de velocidad por escenario

3.4.1 Calculos para el escenario1.
Tomando en cuenta estos valores, para que el sistema pueda asegurar que en ningún caso la velocidad
de 30Km/h sea superada al circular por las agujas en posición desviada, la velocidad de operación en
los movimientos con cambio de vía será de:
MB- MH: V0<= 19,5 Km/h.
MC- ME: V0<= 23 Km/h.
MA- MF: V0<= 23 Km/h.
Los movimientos en vía recta podrán realizarse a la velocidad permitida de la línea.
Tomando en cuenta estos valores, para que el sistema pueda asegurar que en ningún caso la velocidad
de 40Km/h sea superada al circular por las agujas en posición desviada, la velocidad de operación en
los movimientos con cambio de vía será de:
MB- MH: V0<= 29,5 Km/h.
MC- ME: V0<= 33 Km/h.
MA- MF: V0<= 30 Km/h.
Tomando en cuenta estos valores, para que el sistema pueda asegurar que en ningún caso las
velocidades de 30Km/h en ante estación y 40Km/h tras estación sean superadas al circular por las
agujas en posición desviada, la velocidad de operación en los movimientos con cambio de vía será de:
MC- ME: V0<= 33 Km/h.
MA- MF: V0<= 23 Km/h.
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 28/55

4. OPERACIÓN
4.1 Objetivo
El objetivo de este apartado es el de realizar los estudios de retorno en la terminal Facultad de Derecho
para cada uno de los tres escenarios que se han presentado anteriormente. Así, para cada escenario
de estudió, se calculará el intervalo mínimo teórico y práctico.
4.2 Hipótesis de cálculo

4.2.1 Velocidades
Se han adoptados los siguientes supuestos para el estudio de los tres escenarios:
 La velocidad máxima en vía recta es de 80 km/h.

 La velocidad máxima en la entrada de la estación con la señal MA al amarillo se considera a 25
km/h. Así el tren puede entrar de forma anticipada en la estación cuando el tren precedente aún
no ha liberado por completo la junta de carril situada a 16,25m del andén.
 La velocidad máxima a la salida del andén de maniobra se hace a 23 km/h para el escenario 1, y
33 Km/h con el escenario 2 y 3.
 La velocidad máxima en la entrada al andén 1, para un tren proveniente de la vía de maniobra, se
considera a 25 km/h. Así el tren puede entrar de forma anticipada en el andén cuando el tren
precedente aún no ha liberado por completo la junta de carril situada a 15m del andén.
 Las velocidades máximas autorizadas en los cruces son de 23 para el escenario 1, y 33 km/h para
los escenarios 2 y 3 con las agujas en posición desviadas.
4.2.2 Material Rodante
El material rodante utilizado en este estudio es de marca ALSTOM y de tipo “ALSTOM 2015” con las
siguientes especificaciones:
Longitud : 109 m;
Masa vacío : 189 215kg;
Mas con carga : 269 989 kg;
Masa giratoria : 18 921 kg;
Velocidad máxima : 80 km/h;
Frenado de servicio : 1.2 m/s2;
Frenado de garantizado de emergencia : 1.0 m/s2;
Aceleración : 1.1 m/s2.
Todos estos datos han sido proporcionados por SBASE, y se presentan con mayor detalle en el apartado
§ 3.2 del presente documento.
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 29/55

4.2.3 Hipótesis de retorno
El retorno nominal en la estación Facultad de Derecho se realiza a través del andén de maniobra. Este
movimiento está compuesto por los itinerarios simples: MA-MB, MB-MD, MC-ME, ME-Línea.
Ilustración 24 Retorno nominal completo
Tiempo Descripción
T1 Tiempo de recorrido entre el Punto de Perturbación y el andén 2
T2 Tiempo de recorrido del andén 2 al andén maniobra
T3 Tiempo de recorrido del andén maniobra al andén 1
T4 Tiempo de recorrido del andén 1 hasta el despeje del punto de salida (DPS)
Tabla 14 Descripción de tiempos del retorno nominal
4.2.4 Tiempos de estacionamiento
El tiempo mínimo de estacionamiento se define como el tiempo transcurrido entre el momento en

que el tren ha llegado al punto de estacionamiento y el momento en que el tren vuelve a salir. Este
tiempo incluye los tiempos técnicos como el tiempo necesario para que las puertas del tren se abran
y se cierran.
Para este estudio, se tendrán en cuenta los siguientes tiempos de estacionamiento.
Andén Tiempo de estacionamiento Comentario

Tiempo de estacionamiento en el andén de
Andén 2 20 s
llegada
Tiempo de estacionamiento en el andén de
Andén 1 30 s
salida
El retorno en el andén de maniobra se hace con
presencia de dos conductores. Tomamos un
tiempo de estacionamiento de 10 segundos para
Maniobra 10 s + 10 s
cada conductor, tiempo para poner fuera de
servicio y en servicio las dos cabinas de
conducción.
Tabla 15 Tiempos de estacionamiento
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 30/55

4.3 Estudios de retorno

Para realizar las simulaciones, los datos de la línea H (las pendientes, así como las características del
material rodante) se introdujeron en una herramienta de simulación llamada “MATYS” que calcula el
tiempo de recorrido necesario en cada escenario.
Los resultados de cada simulación utilizada en el estudio son anexados al fin del documento (Ver
Anexo).
4.3.1 Escenario 1
4.3.1.1 Introducción
La siguiente figura define las posiciones de los puntos específicos considerados para los cálculos
correspondientes a este escenario.
Ilustración 25 Presentación detallada del escenario 1
El punto de perturbación (PP) representa el límite más allá de la cual, si el itinerario no es despejado
por el tren precedente, el tren siguiente será perturbado en su marcha tipo.
La distancia entre el PP y la señal MA corresponde a la distancia de seguridad (DS). La distancia de

seguridad está calculada de tal forma que cual sean las circunstancias el tren se parara antes de la
señal MA.
La entrada en el andén 2 se hace a la velocidad de 25 Km/h debido al punto de desbloqueo (Punto A)

situado detrás del andén al Pk 9871. Así el tren puede entrar de forma anticipada en la estación cuando
el tren precedente aún no ha liberado por completo la junta de carril situada en el Punto A.
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 31/55

La salida del andén de maniobra se hace a la velocidad de 23 Km/h. La entrada en el andén 1 (Pk 9801)
se hace a 25 Km/h debido al punto de desbloque (PS), situado al Pk 9729. Así el tren puede entrar de
forma anticipada en el andén 1 cuando el tren precedente aún no ha liberado por completo el PS.
4.3.1.2 Tiempos de recorrido
A continuación se detallan los tiempos de recorridos calculados para escenario 1 (Ver Anexo 1 para
más detalle).
Termino Facultad De Derecho

T1 Tiempo de recorrido entre el Punto de Perturbación y el andén 2 58 s
ST1 Tiempo de estacionamiento en el andén 2 20 s

tt1 Tiempo técnico de la señal sin movimiento de aguja 3s
T2 Tiempo de recorrido del andén 2 al andén maniobra 37 s

t2/1 Tiempo de recorrido del andén 2 al despeje del junto de carril A 18
ST2 Tiempo de estacionamiento al andén maniobra con 2 conductores 20 s

tt2 Tiempo técnico con movimiento de aguja 7s
T3 Tiempo de recorrido del andén maniobra al andén 1 43 s

T4 Tiempo de recorrido del andén 1 hasta el despeje del punto de salida (DPS) 16 s
Tabla 16 Tiempos de recorrido escenario 1
4.3.1.3 Determinación del intervalo mínimo teórico
Para calcular el intervalo mínimo teórico del escenario 1 se necesitan determinar los márgenes teóricos
del terminal. El margen teórico es el tiempo pasado entre la liberación de un punto por un tren y su
ocupación en este mismo punto por otro tren.
La maniobra en este tipo de terminal trasero se hace en tres itinerarios:
 Itinerario de acceso al andén 2 desde la vía 2.

 Itinerario de acceso al andén de maniobra desde el andén 2.
 Itinerario de acceso al andén 1 desde el andén de maniobra.
Para cada itinerario calcularemos el intervalo mínimo teórico de la Terminal.
El valor más importante de los tres cálculos nos dará el Intervalo Mínimo Teórico de la línea H para
este escenario.
Itinerario 1 (Punto de perturbación  Punto A):
Intervalo mínimo teórico :
T1 + ST1 + t2/1 + tt1 = 58s + 20s + 18s + 3s = 99s
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 32/55

Itinerario 2 (Anden 2  Andén de Maniobra):
T2 + ST2 + T3 + tt2 = 37s + 20s + 43s + 7s = 107s
Itinerario 3 (Andén de Maniobra  Punto de Salida):
Intervalo mínimo teórico:
T3 + ST3 + T4 + tt3 = 43s + 30s + 16s + 3s = 92s
El Intervalo Mínimo teórico del escenario 1 es: 107s
4.3.1.4 Determinación del intervalo mínimo práctico
Par obtener el intervalo mínimo práctico se suele añadir un margen que corresponde, en un sistema
de transporte de tipo METRO, a 10s.
Esta margen sirve a dar más flexibilidad a la explotación de los trenes y facilitar le regulación.
El Intervalo mínimo practico es este escenario es de 107s + 10s = 117s
4.3.1.5 Determinación de los márgenes prácticos de la terminal
El margen práctico corresponde a la flexibilidad de explotación posible con el intervalo mínimo teórico
dado para cada itinerario del retorno.
Para cada uno calcularemos su intervalo mínimo teórico y sustraeremos este resultado del valor del
intervalo mínimo práctico calculado precedentemente (117s). El resultado es el margen práctico de
cada movimiento de retorno.
La tabla siguiente representa el resultado de las márgenes prácticas del escenario 1.
Margen Práctico Tiempos
Autorización de la señal MA después de la

M1 117s – 99s = 18s
liberación de junto de carril A
Autorización de la señal MB a la parada del

M2 117s – 107s = 10 s
tren en el anden1.
Autorización del señal MC después de la

M3 117s – 92s = 25 s
liberación del punto de salida (PS)
Tabla 17 Resultado Márgenes escenario 1
4.3.1.6 Conclusión del escenario 1
La ilustración siguiente representa las secuencias de ocupación de los puntos de retorno en el Terminal
Facultad de Derecho con los márgenes prácticos y con un intervalo mínimo práctico de 117s.
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 33/55

Ilustración 26 Gráfico de las circulaciones en el escenario 1
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 34/55

4.3.2 Escenario 2
La distancia entre el PP y la señal MA corresponde a la distancia de seguridad (DS).La distancia de

seguridad está calculada de forma que cual sean las circunstancias el tren se parara antes de la señal
MA.

más detalle).
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 35/55






Para calcular el intervalo mínimo teórico del escenario 2 se necesita determinar los márgenes teóricos
de la Terminal. El margen teórico es el tiempo pasado entre la liberación de un punto por un tren y su

Para cada itinerario calcularemos el intervalo mínimo teórico del terminal.
este escenario.
T1 + ST1 + t2/1 + tt1 = 60s + 20s + 18s + 3s = 101s
T2 + ST2 + T3 + tt2 = 39s + 20s + 42s + 7s = 108s
Itinerario 3 (Andén de Maniobra  Punto de Salida):
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 36/55

T3 + ST3 + T4 + tt3 = 42s + 30s + 16s + 3s = 91s
4.3.2.4 Determinación del intervalo mínimo práctico

M1 118s – 101s = 17s

M2 118s – 108s = 10 s
tren en el anden1.

M3 118s – 92s = 91 s
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 37/55

4.3.2.6 Conclusión escenario 2
La ilustración siguiente representa las secuencias de ocupación de los puntos de retorno en el terminal
Facultad de Derecho utilizando los márgenes vistos arriba y con un intervalo mínimo práctico de 118s.
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 38/55

4.3.3 Escenario 3
La distancia entre el PP y la señal MA corresponde a la distancia de seguridad (DS).La distancia de

seguridad está calculada de forma que cual sean las circunstancias el tren se parara antes de la señal
MA.

más detalle).
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 39/55






Para calcular el intervalo mínimo teórico del escenario 3 se necesitan determinar los márgenes teóricos
de la terminal. El margen teórico es el tiempo pasado entre la liberación de un punto por un tren y su

Para cada itinerario calcularemos el intervalo mínimo teórico del terminal.
este escenario.
T1 + ST1 + t2/1 + tt1 = 58s + 20s + 19s + 3s = 100s
T2 + ST2 + T3 + tt2 = 35s + 20s + 38s + 7s = 100s
Itinerario 3 (Andén de Maniobra >> Punto de Salida):
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 40/55

T3 + ST3 + T4 + tt3 = 43s + 30s + 16s + 3s = 92s
4.3.3.4 Determinación del intervalo mínimo practico

M1 110s – 100s = 10s

M2 110s – 100s = 10s
tren en el anden1.

M3 110s – 92s = 18s
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 41/55

4.3.3.6 Conclusión escenario 3
La ilustración siguiente representa las secuencias de ocupación de los puntos de retorno en el terminal
Facultad de Derecho utilizando los márgenes vistos arriba y con un intervalo mínimo práctico de 110s.
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 42/55

5. ANEXOS
Anexo 1 – Tiempos de recorrido escenario 1
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 43/55

5.1 Anexo 1 – Tiempos de recorrido escenario 1
Ilustración 31 PP  Andén 2 (escenario 1)
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 44/55

Ilustración 32 Andén 2  Andén de maniobra (escenario 1)
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 45/55

Ilustración 33 Andén de maniobra  Andén 1 (escenario 1)
28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 46/55

Ilustración 34 Andén 1  PS (escenario 1)
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---------FIN DEL DOCUMENTO---------
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SBASE

ESTUDIO CONCEPTUAL E INGENIERÍA BÁSICA

PROYECTO LÍNEA F DEL SUBTE DE BUENOS AIRES

Estudio terminal Facultad de Derecho Línea H

Nombre Fecha Status

Hoja de registro de las Revisiones

Revisión Fecha Asunto de la Revisión Autor

Revisión Nº 01 Nombre Fecha

28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 2/55

3. SEGURIDAD DE LOS MOVIMIENTOS 20

28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 3/55

4.2 HIPÓTESIS DE CÁLCULO 29

28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 4/55

Ilustración 1 Situación de los aparatos de vía proyectada ................................................................... 10

Ilustración 2 Acuerdos verticales en la Terminal Facultad de Derecho ............................................... 10

Ilustración 3 Cálculo de velocidad aceptable ....................................................................................... 12

Ilustración 4 Perfil longitudinal de la ante-estación ............................................................................. 13

Ilustración 5 Proposición de planimetría.............................................................................................. 13

Ilustración 6 Aparato de vía tipo Tg1/8 R=140 ..................................................................................... 14

Ilustración 7 Aparato de vía tipo Tg1/11 R=240 ................................................................................... 14

Ilustración 8 Aparato de vía tipo Tg1/8 R=240 ..................................................................................... 14

Ilustración 9Escenario 1 ....................................................................................................................... 16

Ilustración 10Escenario 2 ..................................................................................................................... 17

Ilustración 11Terreno disponible para extensión del túnel ................................................................. 18

Ilustración 12Escenario 3 ..................................................................................................................... 18

Ilustración 13 tracción a la carga AW0 ................................................................................................. 20

Ilustración 14 tracción a la carga AW3 ................................................................................................. 21

Ilustración 15 frenado eléctrico con carga AW0 .................................................................................. 22

Ilustración 16 frenado eléctrico con carga AW3 .................................................................................. 22

Ilustración 17 frenado combinado con carga AW0 .............................................................................. 23

Ilustración 18 frenado combinado con carga AW3 .............................................................................. 24

Ilustración 19 proceso de frenado de eergencia .................................................................................. 24

Ilustración 20 Delimitación de zonas de movimiento .......................................................................... 26

Ilustración 21 Retorno nominal ............................................................................................................ 27

Ilustración 22 Espaciamiento de los movimientos de entrada ............................................................ 27

Ilustración 23 Espaciamiento de los movimientos de retorno ............................................................. 27

Ilustración 24 Retorno nominal completo............................................................................................ 30

Ilustración 25 Presentación detallada del escenario 1 ......................................................................... 31

Ilustración 26 Gráfico de las circulaciones en el escenario 1 ............................................................... 34

28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 5/55

Ilustración 27 Presentación detallada del escenario 2 ......................................................................... 35

Ilustración 28 Gráfico de las circulaciones en el escenario 2 ............................................................... 38

Ilustración 29 Presentación detallada del escenario 3 ......................................................................... 39

Ilustración 30 Gráfico de las circulaciones en el escenario 3 ............................................................... 42

Ilustración 31 PP  Andén 2 (escenario 1) .......................................................................................... 44

Ilustración 32 Andén 2  Andén de maniobra (escenario 1) .............................................................. 45

Ilustración 33 Andén de maniobra  Andén 1 (escenario 1) .............................................................. 46

Ilustración 34 Andén 1  PS (escenario 1) .......................................................................................... 47

Ilustración 35 PP  Andén 2 (escenario 2) .......................................................................................... 48

Ilustración 36 Andén 2  Andén de maniobra (escenario 2) .............................................................. 49

Ilustración 37 Andén de maniobra  Andén 1 (escenario 2) .............................................................. 50

Ilustración 38 Andén 1  PS (escenario 2) .......................................................................................... 51

Ilustración 39 PP  Andén 2 (escenario 3) .......................................................................................... 52

Ilustración 40 Andén 2  Andén de maniobra (escenario 3) .............................................................. 53

Ilustración 41 Andén de maniobra  Andén 1 (escenario 3) .............................................................. 54

Ilustración 42 Andén 1  PS (escenario 3) .......................................................................................... 55

28/11/2014 SYSTRA S.A. Pág. 6/55

Tabla 1 Radios mínimos verticales según nivel de confort y velocidad ................................................ 11

Tabla 2 Valor del saliente por tipo de Aparato de vía ........................................................................... 15

Tabla 3 Ventajas e inconvenientes del escenario 1 .............................................................................. 16

Tabla 4 Ventajas e inconvenientes del escenario 2 .............................................................................. 17

Tabla 5 Ventajas e inconvenientes del escenario 3 .............................................................................. 19

Tabla 6 Pesos del tren ........................................................................................................................... 20